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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-07-07
(45)【発行日】2025-07-15
(54)【発明の名称】車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
F01M 11/03 20060101AFI20250708BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20250708BHJP
B60K 6/547 20071001ALI20250708BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20250708BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20250708BHJP
B60W 10/10 20120101ALI20250708BHJP
B60W 20/18 20160101ALI20250708BHJP
B60W 20/20 20160101ALI20250708BHJP
B60W 20/50 20160101ALI20250708BHJP
F16H 61/02 20060101ALI20250708BHJP
F16H 59/74 20060101ALI20250708BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20250708BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20250708BHJP
B60L 58/12 20190101ALI20250708BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20250708BHJP
【ＦＩ】
F01M11/03 L
B60K6/48 ZHV
B60K6/547
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60W10/10 900
B60W20/18
B60W20/20
B60W20/50
F16H61/02
F16H59/74
B60L50/16
B60L50/60
B60L58/12
B60L15/20 K
【請求項の数】
2
(21)【出願番号】P 2022133600
(22)【出願日】2022-08-24
(65)【公開番号】P2024030613
(43)【公開日】2024-03-07
【審査請求日】2024-05-16
(73)【特許権者】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】田端 淳
(72)【発明者】
【氏名】奥田 弘一
(72)【発明者】
【氏名】中野 真人
(72)【発明者】
【氏名】佐竹 宣彦
(72)【発明者】
【氏名】関口 慶人
【審査官】家喜 健太
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１５－１６８３７９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－０１３７２８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２２－０１７８４２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－０８１４４７（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２００９／０２８３３６４（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ０１Ｍ １１／００
Ｂ６０Ｋ ６／００
Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／００
Ｆ１６Ｈ ５９／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸にトルクを付与可能なモータジェネレータと、を有する車両を制御対象とし、前記内燃機関の運転中、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の潤滑油に含まれる水の量である希釈水量を算出する水量算出処理と、
前記希釈水量が多い場合に、前記内燃機関の運転を継続させつつ、前記希釈水量が少ない場合に比べて前記内燃機関における単位期間当たりのトルクが小さくなるように前記モータジェネレータを制御する特定処理と、
を実行し、
前記特定処理では、前記希釈水量が少ない場合に比べて、前記モータジェネレータから前記内燃機関の前記出力軸に付与するトルクを大きくする
車両の制御装置。
【請求項2】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸との間でトルクを授受可能なトルク付与装置と、を有する車両を制御対象とし、前記内燃機関の運転中、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の潤滑油に含まれる水の量である希釈水量を算出する水量算出処理と、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記潤滑油の温度を算出する油温算出処理と、を実行し、
前記潤滑油の温度が予め定められた規定温度以上である場合には、前記希釈水量が多い場合に、前記内燃機関の運転を継続させつつ、前記希釈水量が少ない場合に比べて前記内燃機関における単位期間当たりのトルクが小さくなるように前記トルク付与装置を制御する特定処理を実行し、
前記潤滑油の温度が前記規定温度未満である場合には、前記特定処理の実行に代えて、前記希釈水量が多い場合に、前記内燃機関の運転を継続させつつ、前記希釈水量が少ない場合に比べて前記内燃機関における単位期間当たりのトルクが大きくなるように前記トルク付与装置を制御する増大処理を実行する
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、内燃機関、内燃機関を駆動する第１モータジェネレータ、及び走行用の第２モータジェネレータを有する車両が開示されている。内燃機関は、クランクシャフトを収容しているクランク室と、スロットルバルブを有する吸気通路と、ブローバイガスの回収通路とを有する。回収通路は、クランク室と、吸気通路における、スロットルバルブに対して下流側の部分とを連通している。
【0003】
上記内燃機関では、燃料の燃焼に伴って発生した水の一部が気筒からクランク室に混入する。そして、この水は、クランク室の底に溜まっている潤滑油に混入する。そこで、上記車両の制御装置は、潤滑油に混入している水の量が多くなった場合、内燃機関での燃料の燃焼を停止させる。そして、制御装置は、スロットルバルブを閉じた状態で第１モータジェネレータによってクランクシャフトを回転させる。これに伴い、回収通路内が大気圧に対して負圧になる。この負圧は、潤滑油に混入している水の蒸発を促進するとともに、蒸発した水を吸気通路へと還流させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１７－０８１４４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１に開示の技術ように、潤滑油に混入した水を低下させる上で内燃機関を停止する場合、次のような問題がある。すなわち、特許文献１では、第１モータジェネレータによってクランクシャフトを回転させている間、車両に要求される駆動力を第２モータジェネレータのみで賄う。しかし、例えばバッテリの充電率が不足している場合などでは、車両に要求される駆動力を第２モータジェネレータのみで賄いきれないおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するための車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸との間でトルクを授受可能なトルク付与装置と、を有する車両を制御対象とし、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の潤滑油に含まれる水の量である希釈水量を算出する水量算出処理と、前記希釈水量が多い場合に、前記内燃機関の運転を継続させつつ、前記希釈水量が少ない場合に比べて前記内燃機関における単位期間当たりのトルクが小さくなるように前記トルク付与装置を制御する特定処理と、を実行する。
【0007】
上記構成において、特定処理を実行すると、単位期間当たりの内燃機関のトルクが小さくなることに伴い気筒内の圧力が低下する。したがって、気筒からクランク室に漏れ出すガスが減少する。このことで、このガスとともにクランク室に至って潤滑油に混入する水が少なくなる。その一方で、内燃機関が運転を継続していれば、クランク室ひいては潤滑油の温度は相当に高い状態にある。そのため、潤滑油から蒸発する水の量は、ほとんど低下しない。このように、上記構成では、蒸発する水の量がほとんど一定であるのに対して混入する水の量は低下するので、内燃機関の運転を継続したまま希釈水量を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜車両の全体構成＞
図１に示すように、車両９０は、内燃機関１０、駆動クラッチ８１、モータジェネレータ８２、変速ユニット８０、油圧機構８６、ディファレンシャル７１、複数の駆動輪７２、インバータ７８、及びバッテリ７９を有する。
＜車両の全体構成＞
図１に示すように、車両９０は、内燃機関１０、駆動クラッチ８１、モータジェネレータ８２、変速ユニット８０、油圧機構８６、ディファレンシャル７１、複数の駆動輪７２、インバータ７８、及びバッテリ７９を有する。
【0010】
内燃機関１０は、車両９０の駆動源である。内燃機関１０の詳細は後述する。内燃機関１０は、クランクシャフト１４を有する。クランクシャフト１４は、内燃機関１０の出力軸である。
【0011】
モータジェネレータ８２は、車両９０の駆動源である。モータジェネレータ８２は、電動機及び発電機の双方の機能を有する。モータジェネレータ８２は、ステータ８２Ｃ、ロータ８２Ｂ、及び回転軸８２Ａを有する。ロータ８２Ｂは、ステータ８２Ｃに対して回転可能である。回転軸８２Ａは、ロータ８２Ｂと一体回転する。モータジェネレータ８２は、インバータ７８を介してバッテリ７９と電気的に接続している。バッテリ７９は、モータジェネレータ８２に電力を供給したり、モータジェネレータ８２からの電力を受けたりする。インバータ７８は、直流交流の変換を行う。
【0012】
駆動クラッチ８１は、内燃機関１０とモータジェネレータ８２との間に介在している。駆動クラッチ８１は、油圧機構８６からの油圧に応じて接続状態又は切断状態になる。駆動クラッチ８１は、接続状態では、クランクシャフト１４とモータジェネレータ８２の回転軸８２Ａとを接続する。駆動クラッチ８１は、切断状態では、クランクシャフト１４とモータジェネレータ８２の回転軸８２Ａとを切り離す。図示は省略するが、油圧機構８６は、複数の油路、作動油の流通経路を切り替えるソレノイドバルブ、及び油路に作動油を供給する電動式のポンプ等を含んでいる。
【0013】
変速ユニット８０は、トルクコンバータ８３及び自動変速機８５を有する。トルクコンバータ８３は、ポンプインペラ８３Ａ、タービンライナ８３Ｂ、及びロックアップクラッチ８４を有する。トルクコンバータ８３は、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手である。ポンプインペラ８３Ａは、モータジェネレータ８２の回転軸８２Ａと一体回転する。タービンライナ８３Ｂは、自動変速機８５の入力軸８５Ａと一体回転する。ロックアップクラッチ８４は、油圧機構８６からの油圧に応じてポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとを直結する。
【0014】
自動変速機８５は、変速比を多段階に切り替え可能な有段式の変速機である。自動変速機８５は、上記入力軸８５Ａに加え、出力軸８５Ｂ、複数の摩擦係合要素８５Ｃ、及び複数の遊星歯車機構８５Ｄを有する。なお、図１では、複数の摩擦係合要素８５Ｃを一まとめにして表している。複数の遊星歯車機構８５Ｄについても同様である。複数の摩擦係合要素８５Ｃ及び複数の遊星歯車機構８５Ｄは、入力軸８５Ａと出力軸８５Ｂとの間に介在している。複数の摩擦係合要素８５Ｃは、複数のクラッチ及び複数のブレーキで構成されている。すなわち、摩擦係合要素８５Ｃは、クラッチ及びブレーキのいずれかである。各摩擦係合要素８５Ｃは、油圧機構８６からの油圧に応じて断接状態が切り替わる。そして、各摩擦係合要素８５Ｃの断接状態に応じて、自動変速機８５は予め設定された複数の変速段のいずれかを形成する。複数の変速段は、前進走行用の変速段、後進走行用の変速段、入力軸８５Ａと出力軸８５Ｂとの動力伝達を遮断する非走行用の変速段のいずれかである。さらに、前進走行用の変速段には、例えば「１速」～「５速」といった複数の変速段が存在する。前進走行用の各変速段には、別々の変速比が設定されている。変速段が大きいほど、変速比は小さくなっている。変速比は、入力軸８５Ａの回転速度を出力軸８５Ｂの回転速度で除算した値である。
【0015】
自動変速機８５の出力軸８５Ｂは、ディファレンシャル７１を介して左右の駆動輪７２に接続している。ディファレンシャル７１は、左右の駆動輪７２に回転速度の差が生じることを許容する。なお、駆動クラッチ８１、モータジェネレータ８２、及び変速ユニット８０は、一つながりのケースに収容されている。すなわち、駆動クラッチ８１、モータジェネレータ８２、及び変速ユニット８０は、一体的なハイブリッドトランスアスクルとして構成されている。
【0016】
以上の一連の動力伝達系において、駆動クラッチ８１が接続状態の場合、内燃機関１０のクランクシャフト１４は、モータジェネレータ８２、トルクコンバータ８３、及び自動変速機８５に対してトルクを付与できる。また、駆動クラッチ８１が接続状態の場合、モータジェネレータ８２は、クランクシャフト１４に対してトルクを付与できる。これらモータジェネレータ８２、トルクコンバータ８３、及び自動変速機８５は、クランクシャフト１４との間でトルクを授受可能なトルク付与装置である。クランクシャフト１４との間でトルクを授受可能とは、クランクシャフト１４からトルクが付与されること、及びクランクシャフト１４に対してトルクを付与することの少なくとも一方が可能であることを指す。なお、モータジェネレータ８２は、クランクシャフト１４とともに駆動輪７２にもトルクを付与できる。
【0017】
車両９０は、自動変速機８５のシフトレンジＱを切り替えるためのシフト装置２９０を有する。シフト装置２９０は、乗員によって操作されるシフトレバーを有する。シフトレバーによって「Ｄレンジ」が選択されている場合、自動変速機８５は前進走行用の変速段を形成する。シフトレバーによって「Ｒレンジ」が選択されている場合、自動変速機８５は後進走行用の変速段を形成する。シフトレバーによって「Ｎレンジ」又は「Ｐレンジ」が選択されている場合、自動変速機８５は非走行用の変速段を形成する。
【0018】
車両９０は、シフトセンサ５６、バッテリセンサ５７、車速センサ５８、アクセルセンサ５９、及びパワースイッチ６０を有する。シフトセンサ５６は、シフト装置２９０で選択されているシフトレンジＱを検出する。バッテリセンサ５７は、バッテリ７９の電流、電圧、及び温度といったバッテリ情報Ｂを検出する。車速センサ５８は、車両９０の走行速度を車速ＳＰとして検出する。アクセルセンサ５９は、車両９０におけるアクセルペダルの踏み込み量をアクセル操作量ＡＣＣとして検出する。上記の各センサは、自身が検出した情報に応じた信号を後述の制御装置１００に繰り返し送信する。パワースイッチ６０は、車両９０のシステム起動用スイッチである。パワースイッチ６０は、ドライバの操作に応じた信号Ｕを後述の制御装置１００に送信する。
【0019】
＜内燃機関の概略構成＞
図２に示すように、内燃機関１０は、シリンダブロック２６、オイルパン２７、及びクランク室２８を有する。また、内燃機関１０は、複数の気筒１１、複数のピストン１２、複数のコネクティングロッド１３、及び上記クランクシャフト１４を有する。気筒１１の数は４つである。なお、図２では、複数の気筒１１のうち１つのみを示している。ピストン１２及びコネクティングロッド１３についても同様である。ピストン１２及びコネクティングロッド１３は、気筒１１毎に設けられている。
図２に示すように、内燃機関１０は、シリンダブロック２６、オイルパン２７、及びクランク室２８を有する。また、内燃機関１０は、複数の気筒１１、複数のピストン１２、複数のコネクティングロッド１３、及び上記クランクシャフト１４を有する。気筒１１の数は４つである。なお、図２では、複数の気筒１１のうち１つのみを示している。ピストン１２及びコネクティングロッド１３についても同様である。ピストン１２及びコネクティングロッド１３は、気筒１１毎に設けられている。
【0020】
気筒１１は、シリンダブロック２６に区画された空間である。気筒１１は、燃料及び吸入空気の混合気が燃焼する空間である。ピストン１２は、気筒１１に位置している。ピストン１２は往復動する。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結している。クランクシャフト１４は、ピストン１２の往復動に応じて回転する。クランクシャフト１４は、クランク室２８に位置している。クランク室２８は、シリンダブロック２６における下寄りの部分と、オイルパン２７とで区画された空間である。シリンダブロック２６における下寄りの部分は、クランクケースと呼称されることもある。クランク室２８は、各気筒１１と連通している。オイルパン２７は、箱型である。オイルパン２７の底には、内燃機関１０の各種部位を潤滑する潤滑油が溜まっている。
【0021】
内燃機関１０は、ウォータージャケット２５を有する。なお、図２では、便宜上、ウォータージャケット２５を太実線で示している。ウォータージャケット２５は、シリンダブロック２６に区画された、冷却水が流通する通路である。ウォータージャケット２５は、複数の気筒１１の周囲に位置している。
【0022】
内燃機関１０は、複数の点火プラグ１９を有する。なお、図２では、複数の点火プラグ１９のうちの１つのみを示している。点火プラグ１９は、気筒１１毎に設けられている。点火プラグ１９は、気筒１１において吸入空気と燃料との混合気に点火を行う。
【0023】
内燃機関１０は、複数の燃料噴射弁１７を有する。なお、図２では、複数の燃料噴射弁１７のうちの１つのみを示している。燃料噴射弁１７は、気筒１１毎に設けられている。燃料噴射弁１７は、後述の吸気通路１５を介さず気筒１１に直接燃料を供給する。燃料噴射弁１７は、燃料として水素を噴射する。
【0024】
内燃機関１０は、吸気通路１５、スロットルバルブ１６、及び排気通路２１を有する。吸気通路１５は、各気筒１１に接続している。吸気通路１５には、外部からの吸入空気が流通する。スロットルバルブ１６は、吸気通路１５の途中に位置している。スロットルバルブ１６は、吸入空気の量（以下、吸入空気量と記す。）ＧＡを調整する。排気通路２１は、各気筒１１に接続している。排気通路２１には、各気筒１１からの排気が流通する。
【0025】
内燃機関１０は、ブローバイガス還流機構を有する。ブローバイガス還流機構は、シリンダブロック２６における気筒１１を区画している壁面と、ピストン１２との隙間を通じてクランク室２８に漏れ出すガスであるブローバイガスを吸気通路１５に還流させるための機構である。ブローバイガス還流機構は、第１ブローバイガス通路３１、第２ブローバイガス通路３２、及びＰＣＶバルブ３３を有する。第１ブローバイガス通路３１は、クランク室２８と、吸気通路１５における、スロットルバルブ１６に対して上流側の部分とを連通している。第２ブローバイガス通路３２は、クランク室２８と、吸気通路１５における、スロットルバルブ１６に対して下流側の部分とを連通している。ＰＣＶバルブ３３は、第２ブローバイガス通路３２の途中に位置している。ＰＣＶバルブ３３は、内燃機関１０の運転中、吸気通路１５におけるスロットルバルブ１６に対して下流側の部分の圧力が規定値よりも低くなると開弁する。このとき、第２ブローバイガス通路３２は、クランク室２８から吸気通路１５へとブローバイガスが流通することを許容する。なお、ブローバイガスが第２ブローバイガス通路３２を流れる場合、第１ブローバイガス通路３１では吸気通路１５からクランク室２８へと吸入空気が流れる。
【0026】
内燃機関１０は、クランクポジションセンサ４０、エアフロメータ４１、水温センサ４４、及び油温センサ４５を有する。クランクポジションセンサ４０は、クランクシャフト１４の回転位置ＣＲを検出する。エアフロメータ４１は、吸入空気量ＧＡを検出する。水温センサ４４は、ウォータージャケット２５の出口における冷却水の温度（以下、冷却水温と記す。）Ｗを検出する。油温センサ４５は、オイルパン２７に溜まっている潤滑油の温度Ｌを検出する。これらの各センサは、自身が検出した情報に応じた信号を後述の制御装置１００に繰り返し送信する。
【0027】
＜制御装置の概略構成＞
図１に示すように、車両９０は、制御装置１００を有する。制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ１１１及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ１１２等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵ１１１に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。制御装置１００は、日時の情報を生成する回路であるリアルタイムクロックを有する。また、制御装置１００は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリ１１３を有する。制御装置１００は、ＲＯＭ１１２が記憶しているプログラムをＣＰＵ１１１が実行することにより、以下に説明する各種の処理を行う。
図１に示すように、車両９０は、制御装置１００を有する。制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ１１１及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ１１２等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵ１１１に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。制御装置１００は、日時の情報を生成する回路であるリアルタイムクロックを有する。また、制御装置１００は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリ１１３を有する。制御装置１００は、ＲＯＭ１１２が記憶しているプログラムをＣＰＵ１１１が実行することにより、以下に説明する各種の処理を行う。
【0028】
制御装置１００は、パワースイッチ６０からの信号Ｕを受信する。制御装置１００は、パワースイッチ６０がオン操作されることに応じた信号Ｕを受信すると、バッテリ７９とモータジェネレータ８２とを電気的に接続する。そのことで、制御装置１００は、車両９０を走行可能な状態にする。以下では、パワースイッチ６０がオン操作されてから次にオフ操作されるまでの期間のことを、「１トリップ」と呼称する。
【0029】
制御装置１００は、１トリップ中、車両９０に取り付けられている各種センサからの検出信号を繰り返し受信する。具体的には、制御装置１００は、次の各パラメータについての検出信号を受信する。
【0030】
・クランクポジションセンサ４０が検出するクランクシャフト１４の回転位置ＣＲ
・エアフロメータ４１が検出する吸入空気量ＧＡ
・水温センサ４４が検出する冷却水温Ｗ
・油温センサ４５が検出する潤滑油の温度Ｌ
・シフトセンサ５６が検出するシフトレンジＱ
・バッテリセンサ５７が検出するバッテリ情報Ｂ
・車速センサ５８が検出する車速ＳＰ
・アクセルセンサ５９が検出するアクセル操作量ＡＣＣ
制御装置１００は、各種センサから受信した検出信号に基づいて、以下のパラメータを随時算出する。制御装置１００は、クランクシャフト１４の回転位置ＣＲに基づいて、クランクシャフト１４の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを算出する。機関負荷率ＫＬは、気筒１１に充填される空気量を定めるパラメータである。具体的には、機関負荷率ＫＬは、１燃焼サイクル当たりに１つの気筒１１に流入する空気量を基準空気量で除算した値である。基準空気量は機関回転速度ＮＥに応じて変わる。１燃焼サイクルは、１つの気筒１１が吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程を１度ずつ迎える一連の期間である。制御装置１００は、バッテリ情報Ｂに基づいて、バッテリ７９の充電率ＳＯＣを算出する。バッテリ７９の充電率ＳＯＣは、バッテリ７９の残容量をバッテリ７９の満充電容量で除算した値である。バッテリ７９の満充電容量は、例えばバッテリ７９の電圧及びバッテリ７９の温度に基づいて算出できる。バッテリ７９の残容量は、例えばバッテリ７９の電圧及び電流に基づいて算出できる。
・エアフロメータ４１が検出する吸入空気量ＧＡ
・水温センサ４４が検出する冷却水温Ｗ
・油温センサ４５が検出する潤滑油の温度Ｌ
・シフトセンサ５６が検出するシフトレンジＱ
・バッテリセンサ５７が検出するバッテリ情報Ｂ
・車速センサ５８が検出する車速ＳＰ
・アクセルセンサ５９が検出するアクセル操作量ＡＣＣ
制御装置１００は、各種センサから受信した検出信号に基づいて、以下のパラメータを随時算出する。制御装置１００は、クランクシャフト１４の回転位置ＣＲに基づいて、クランクシャフト１４の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを算出する。機関負荷率ＫＬは、気筒１１に充填される空気量を定めるパラメータである。具体的には、機関負荷率ＫＬは、１燃焼サイクル当たりに１つの気筒１１に流入する空気量を基準空気量で除算した値である。基準空気量は機関回転速度ＮＥに応じて変わる。１燃焼サイクルは、１つの気筒１１が吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程を１度ずつ迎える一連の期間である。制御装置１００は、バッテリ情報Ｂに基づいて、バッテリ７９の充電率ＳＯＣを算出する。バッテリ７９の充電率ＳＯＣは、バッテリ７９の残容量をバッテリ７９の満充電容量で除算した値である。バッテリ７９の満充電容量は、例えばバッテリ７９の電圧及びバッテリ７９の温度に基づいて算出できる。バッテリ７９の残容量は、例えばバッテリ７９の電圧及び電流に基づいて算出できる。
【0031】
＜内燃機関の制御について＞
制御装置１００は、内燃機関１０を制御対象とする。制御装置１００は、内燃機関１０のトルク（以下、機関トルクと記す。）ＴＥ及び機関回転速度ＮＥを制御するために、スロットルバルブ１６、燃料噴射弁１７、点火プラグ１９などの各種操作対象機器を操作する。そのことによって、制御装置１００は、吸入空気量ＧＡ、噴射燃料量、点火時期などを調整する。そして、要求される機関トルクＴＥ及び機関回転速度ＮＥが得られるようにする。
制御装置１００は、内燃機関１０を制御対象とする。制御装置１００は、内燃機関１０のトルク（以下、機関トルクと記す。）ＴＥ及び機関回転速度ＮＥを制御するために、スロットルバルブ１６、燃料噴射弁１７、点火プラグ１９などの各種操作対象機器を操作する。そのことによって、制御装置１００は、吸入空気量ＧＡ、噴射燃料量、点火時期などを調整する。そして、要求される機関トルクＴＥ及び機関回転速度ＮＥが得られるようにする。
【0032】
＜モータジェネレータの制御について＞
制御装置１００は、モータジェネレータ８２を制御対象とする。制御装置１００は、モータジェネレータ８２のトルク及び回転速度を制御するために、インバータ７８を操作する。そのことによって、制御装置１００は、モータジェネレータ８２を力行運転させたり回生運転させたりする。そして、モータジェネレータ８２に要求されるトルク及び回転速度が得られるようにする。
制御装置１００は、モータジェネレータ８２を制御対象とする。制御装置１００は、モータジェネレータ８２のトルク及び回転速度を制御するために、インバータ７８を操作する。そのことによって、制御装置１００は、モータジェネレータ８２を力行運転させたり回生運転させたりする。そして、モータジェネレータ８２に要求されるトルク及び回転速度が得られるようにする。
【0033】
制御装置１００は、モータジェネレータ８２を制御する上で、バッテリ７９の充電率ＳＯＣを考慮する。例えば後述のハイブリッドモードでの走行中あれば、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが予め定められた目標充電率Ｖを下回ると、モータジェネレータ８２を回生運転させてバッテリ７９に発電させる。一方、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが目標充電率Ｖを上回ると、モータジェネレータ８２を力行運転させてバッテリ７９に放電させる。例えば、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣと目標充電率Ｖとの差の絶対値が大きいほど、単位時間当たりに充電又は放電させる量を多くする。こうした制御の結果として、バッテリ７９の充電率ＳＯＣは、目標充電率Ｖを跨いで上下に変動しつつ、目標充電率Ｖ近傍の値に維持されることになる。
【0034】
制御装置１００は、上記の目標充電率Ｖとして２つの設定値を利用可能である。一方の設定値である第１設定値Ｖ１は、通常の走行時に確保しておくべきバッテリ７９の充電率ＳＯＣとして予め定められている。他方の設定値である第２設定値Ｖ２は、第１設定値Ｖ１よりも大きい値となっている。ここで、内燃機関１０の動力を要すことなくバッテリ７９の電力のみによって車両９０を走行させることを電動走行と呼称する。つまり電動走行では、内燃機関１０とモータジェネレータ８２のうちモータジェネレータ８２のトルクのみで車両９０を走行させることになる。上記の第２設定値Ｖ２は、電動走行によって車両９０を予め定められた規定距離だけ走行させるのに必要なバッテリ７９の充電率ＳＯＣの最小値として定められている。規定距離は、後述の対処処理において電動走行処理を継続すると見込まれる期間での最大走行距離よりもやや長い距離として定められている。第１設定値Ｖ１、第２設定値Ｖ２、及び規定距離は、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、後述の設定処理を通じて目標充電率Ｖを第１設定値Ｖ１と第２設定値Ｖ２とで切り替える。
【0035】
なお、制御装置１００は、モータジェネレータ８２の発電によって生じるモータジェネレータ８２の抵抗をブレーキとして利用することもある。こうした発電に伴うモータジェネレータ８２の抵抗によるブレーキを回生ブレーキと呼称する。制御装置１００は、車両９０の減速中などにこうした回生ブレーキを利用する。
【0036】
＜自動変速機の制御について＞
制御装置１００は、自動変速機８５を制御対象とする。制御装置１００は、自動変速機８５の変速比を制御するために、油圧機構８６のソレノイドバルブ等を操作する。そのことによって、制御装置１００は、摩擦係合要素８５Ｃの断接状態を切り替える。すなわち、制御装置１００は、自動変速機８５の変速段ひいては変速比を切り替える。
制御装置１００は、自動変速機８５を制御対象とする。制御装置１００は、自動変速機８５の変速比を制御するために、油圧機構８６のソレノイドバルブ等を操作する。そのことによって、制御装置１００は、摩擦係合要素８５Ｃの断接状態を切り替える。すなわち、制御装置１００は、自動変速機８５の変速段ひいては変速比を切り替える。
【0037】
制御装置１００は、自動変速機８５の変速段を切り替えるための情報として、複数の変速マップを予め記憶している。変速マップは、現状の走行状況において最適な変速段である目標変速段を規定するものである。複数の変速マップの基本的な特徴は同じである。以下、その特徴について説明する。図３に示すように、変速マップでは、車速ＳＰをＸ軸、アクセル操作量ＡＣＣをＹ軸とした直交座標において、目標変速段を切り替えるための複数の変速線が設定されている。なお、図３では、複数の変速線のうちの一部の変速線のみを示している。以下、図３の実線で示される変速線を対象に、変速マップにおける変速線の特性を説明する。ある特定のアクセル操作量ＡＣＣ１に着目すると、複数の変速線は、車速ＳＰが大きいほど高変速段が選択されるように並んでいる。また、ある特定の車速ＳＰ２に着目すると、複数の変速線は、アクセル操作量ＡＣＣが大きいほど低変速段が選択されるように並んでいる。そして、ある特定の変速線から視て車速ＳＰの小さい側から大きい側へと当該変速線を横切るように車速ＳＰが変化した場合、アップシフトの判断が成立する。例えば、「２速」と「３速」とを切り替える変速線を特定変速線Ａ１としたとき、特定変速線Ａ１を挟んで車速ＳＰが第１車速ＳＰ１から第２車速ＳＰ２に増加すると、アップシフトの判断が成立する。また、ある特定の変速線から視てアクセル操作量ＡＣＣの大きい側から小さい側へと当該変速線を横切るようにアクセル操作量ＡＣＣが変化した場合も、アップシフトの判断が成立する。一方、ある特定の変速線から視て車速ＳＰの大きい側から小さい側へと当該変速線を横切るように車速ＳＰが変化した場合、ダウンシフトの判断が成立する。また、ある特定の変速線から視てアクセル操作量ＡＣＣの小さい側から大きい側へと当該変速線を横切るようにアクセル操作量ＡＣＣが変化した場合も、ダウンシフトの判断が成立する。制御装置１００は、アップシフト又はダウンシフトの判断が成立すると、目標変速段を変更する。なお、図３では同一のマップによってアップシフトとダウンシフトとを説明したが、実際にはアップシフト用の変速マップとダウンシフト用の変速マップとは別々に用意してある。この点、以下に説明する複数種のマップのそれぞれについていえることである。ただし、アップシフト用の変速マップとダウンシフト用の変速マップとで基本的な特徴は共通であるため、それらを個別に説明することは省略する。
【0038】
制御装置１００が記憶している変速マップには、通常マップと、低負荷マップと、高負荷マップとがある。これらのマップのうち、先ず通常マップと低負荷マップの違いを説明する。なお、図３では、実線で通常マップを示し、二点鎖線で低負荷マップを示している。通常マップと低負荷マップとでは、全ての変速線について次のような違いがある。すなわち、ある特定のアクセル操作量ＡＣＣ１に着目すると、二点鎖線で示す低負荷マップの変速線は、実線で示す通常マップの変速線から視て、車速ＳＰの大きい側にシフトしている。こうした違いがあることで、同一の走行状況であっても、通常マップを利用した場合と低負荷マップを利用した場合とでは異なる変速段が選択され得る。この点について、「２速」と「３速」とを切り替える上記の特定変速線Ａ１を例として詳述する。例えば、アクセル操作量ＡＣＣが第１操作量ＡＣＣ１であるときに、車速ＳＰが通常マップの特定変速線Ａ１を挟んで第１車速ＳＰ１から第２車速ＳＰ２に増加した第１走行状況を考える。なお、第２車速ＳＰ２は、低負荷マップの特定変速線Ａ２上の車速ＳＰよりも低い値である。第１走行状況では、通常マップを利用していれば、目標変速段は「２速」から「３速」へとアップシフトする。一方、低負荷マップを利用している場合には、変速段は依然として「２速」のままである。このように、低負荷マップでは、通常マップに比べ、同一の車速ＳＰ及び同一のアクセル操作量ＡＣＣに対して、小さい変速段が選択され得る。換言すると、低負荷マップは、通常マップに比べて大きな変速比が選択され易くなっている。
【0039】
次に、通常マップと高負荷マップの違いを説明する。図４に示すように、高負荷マップは、低負荷マップとは逆の特徴を有する。すなわち、ある特定のアクセル操作量ＡＣＣに着目すると、二点鎖線で示す高負荷マップの変速線は、実線で示す通常マップの変速線から視て、車速ＳＰの小さい側にシフトしている。したがって、高荷マップを利用した場合、通常マップを利用した場合に比べ、同一の車速ＳＰ及び同一のアクセル操作量ＡＣＣに対して大きい変速段が選択され得る。換言すると、高負荷マップは、通常マップに比べて小さな変速比が選択され易くなっている。
【0040】
＜車両の駆動モードについて＞
制御装置１００は、状況に応じて車両９０の駆動モードをハイブリッドモード又は電動モードに切り替える。制御装置１００は、電動モードでは、内燃機関１０を停止状態にする一方で、モータジェネレータ８２を駆動させる。そして、制御装置１００は、モータジェネレータ８２のみを車両９０の駆動源として利用する。なお、電動モードには、駆動クラッチ８１を切断状態にする通常電動モードと、駆動クラッチ８１を接続状態にするモータリングモードとがある。モータリングモードは、後述の対処処理専用のものである。一方、制御装置１００は、ハイブリッドモードでは、内燃機関１０とモータジェネレータ８２との双方を駆動させ、且つ駆動クラッチ８１を接続状態にする。そして、制御装置１００は、内燃機関１０とモータジェネレータ８２との双方を車両９０の駆動源として利用する。なお、制御装置１００は、ハイブリッドモードでは、内燃機関１０の動力によってモータジェネレータ８２に発電させることもある。
制御装置１００は、状況に応じて車両９０の駆動モードをハイブリッドモード又は電動モードに切り替える。制御装置１００は、電動モードでは、内燃機関１０を停止状態にする一方で、モータジェネレータ８２を駆動させる。そして、制御装置１００は、モータジェネレータ８２のみを車両９０の駆動源として利用する。なお、電動モードには、駆動クラッチ８１を切断状態にする通常電動モードと、駆動クラッチ８１を接続状態にするモータリングモードとがある。モータリングモードは、後述の対処処理専用のものである。一方、制御装置１００は、ハイブリッドモードでは、内燃機関１０とモータジェネレータ８２との双方を駆動させ、且つ駆動クラッチ８１を接続状態にする。そして、制御装置１００は、内燃機関１０とモータジェネレータ８２との双方を車両９０の駆動源として利用する。なお、制御装置１００は、ハイブリッドモードでは、内燃機関１０の動力によってモータジェネレータ８２に発電させることもある。
【0041】
制御装置１００は、１トリップ中、車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣに基づいて、車両９０の推力として要求される力である要求駆動力を繰り返し算出する。そして、この要求駆動力とバッテリ７９の最新の充電率ＳＯＣとに基づいて、車両９０の駆動モードを選択する。制御装置１００は、基本的には、要求駆動力が小さいときには電動モードを選択し、要求駆動力が大きいときにはハイブリッドモードを選択する。要求駆動力が小さい場合の例は、車両９０の発進時、前進加速度の小さい軽負荷走行時などである。ただし、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが低い場合には、要求駆動力が小さくてもハイブリッドモードを選択する。
【0042】
制御装置１００は、電動モードを選択した場合、要求駆動力が得られるようにモータジェネレータ８２を制御する。ハイブリッドモードでの制御の詳細はこの後説明する。
＜ハイブリッドモードでの制御の詳細＞
制御装置１００がハイブリッドモードを選択している場合の内燃機関１０、モータジェネレータ８２、及び自動変速機８５の制御の仕方の詳細を説明する。ここで、ハイブリッドモードでの制御を行うための処理として、通常処理、特定処理、及び増大処理の３種がある。これら３種の処理の基本的な内容は共通している。以下では、その共通内容について説明し、その後に各処理の違いを説明する。
＜ハイブリッドモードでの制御の詳細＞
制御装置１００がハイブリッドモードを選択している場合の内燃機関１０、モータジェネレータ８２、及び自動変速機８５の制御の仕方の詳細を説明する。ここで、ハイブリッドモードでの制御を行うための処理として、通常処理、特定処理、及び増大処理の３種がある。これら３種の処理の基本的な内容は共通している。以下では、その共通内容について説明し、その後に各処理の違いを説明する。
【0043】
制御装置１００は、各処理では、複数の変速マップのうちのいずれかに基づいて、最新の車速ＳＰとアクセル操作量ＡＣＣとに対応する目標変速段を決定する。そして、制御装置１００は、自動変速機８５の実際の変速段が目標変速段と一致するように自動変速機８５を制御する。また、制御装置１００は、最新の要求駆動力などに基づいて、機関回転速度ＮＥの目標値（以下、目標機関回転速度と記す。）、機関トルクＴＥの目標値（以下、目標機関トルクと記す。）、モータジェネレータ８２のトルクの目標値（以下、目標モータトルクと記す。）を算出する。そして、制御装置１００は、実際の機関トルクＴＥが目標機関トルクに一致し、且つ実際の機関回転速度ＮＥが目標機関回転速度に一致するように内燃機関１０を制御する。また、制御装置１００は、モータジェネレータ８２の実際のトルクが目標モータトルクに一致するようにモータジェネレータ８２を制御する。制御装置１００は、各目標値の算出と、目標値に基づく自動変速機８５、内燃機関１０、及びモータジェネレータ８２の制御と、を繰り返す。なお、逐一の説明は割愛するが、目標機関トルク及び目標モータトルクは、単位期間あたりを対象とした値である。単位期間は、例えば内燃機関１０の１燃焼サイクルである。
【0044】
制御装置１００は、例えば以下のようにして目標機関回転速度、目標機関トルク、及び目標モータトルクを算出する。先ず、制御装置１００は、最新の要求駆動力などに基づいて、車両９０の走行上要求される出力の総計であるシステム出力の目標値（以下、目標システム出力と記す。）を算出する。システム出力は、軸トルクＪＴと機関回転速度ＮＥとの積として定められるパラメータである。軸トルクＪＴは、機関トルクＴＥとモータジェネレータ８２のトルクとの和を示す。ちなみに、機関回転速度ＮＥとモータジェネレータ８２の回転速度とは同じである。制御装置１００は、目標システム出力を算出すると、この目標システム出力と最新の目標変速段とに対応する、軸トルクＪＴと機関回転速度ＮＥとの組み合わせを算出する。このとき、制御装置１００は、例えば図５に示す動力マップを参照する。図５に示すように、動力マップは、機関回転速度ＮＥをＸ軸、軸トルクＪＴをＹ軸とした直交座標において、変速段毎の動作線Ｄを示したものである。動作線Ｄは、各変速段における機関回転速度ＮＥと軸トルクＪＴとの関係を表したものである。各変速段の動作線Ｄは、次のような特徴を有する。すなわち、各変速段において、機関回転速度ＮＥが高いほど軸トルクＪＴは大きくなっている。ある特定の機関回転速度ＮＥ１に着目すると、変速段が大きいほど軸トルクＪＴは大きくなっている。また、ある特定の軸トルクＪＴ１に着目すると、変速段が小さいほど機関回転速度ＮＥは大きくなっている。なお、動力マップには、機関回転速度ＮＥと軸トルクＪＴとの積で規定される等出力線Ｆが示されている。図５の二点鎖線で示すように、等出力線Ｆは、反比例曲線となっている。ある特定のシステム出力に着目すると、小さい変速段では、大きい変速段に比べて、機関回転速度ＮＥが高く且つ軸トルクＪＴが小さくなっている。制御装置１００は、こうした動力マップに基づいて、目標システム出力と目標変速段とに対応する、軸トルクＪＴと機関回転速度ＮＥとの組み合わせを算出する。この組み合わせの算出にあたり、先ず制御装置１００は、目標システム出力に対応する等出力線Ｆを特定する。また、制御装置１００は、目標変速段に対応する動作線Ｄを特定する。そして、制御装置１００は、特定した等出力線Ｆと動作線Ｄとの交点Ｈとなる機関回転速度ＮＥ１を目標機関回転速度とする。また、制御装置１００は、上記交点Ｈとなる軸トルクＪＴ１を、軸トルクＪＴの目標値（以下、目標軸トルクと記す。）とする。なお、図５では、目標変速段が「５速」である場合を例として交点Ｈを示している。制御装置１００は、目標軸トルクを算出すると、この目標軸トルクを内燃機関１０とモータジェネレータ８２とに分配する。このとき、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣを考慮する。すなわち、制御装置１００は、バッテリ７９の充電要求がある場合、モータジェネレータ８２に回生運転させるべく目標モータトルクを負の値に設定する。一方、制御装置１００は、バッテリ７９の放電要求がある場合、モータジェネレータ８２に力行運転させるべく目標モータトルクを正の値に設定する。制御装置１００は、目標モータトルクを算出すると、目標軸トルクから目標モータトルクを減算した値を目標機関トルクとする。なお、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが同じであれば、目標モータトルクを常に同じ値に設定する。制御装置１００は、以上のようにして各目標値を算出する。
【0045】
さて、通常処理、特定処理、及び増大処理では、自動変速機８５の制御に利用する変速マップが異なる。制御装置１００は、通常処理では、通常マップを利用する。制御装置１００は、特定処理では、低負荷マップを利用する。制御装置１００は、増大処理では、高負荷マップを利用する。ここで、特定処理で利用する低負荷マップでは、通常処理で利用する通常マップに比べて、同一の車速ＳＰ且つ同一のアクセル操作量ＡＣＣの下で小さい変速段を設定する。つまり、特定処理では、通常処理に比べて、同じ要求駆動力ひいては目標システム出力に対して小さい変速段を設定することになる。上記のとおり、同一の目標システム出力に対して小さい変速段を設定すると、大きい変速段を設定した場合に比べて、目標機関回転速度が高くなり且つ目標軸トルクが小さくなる。ここで、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが同じであれば、目標モータトルクは同じである。つまり、特定処理では、当該特定処理を実行するときと各規定パラメータの値が同一の条件下で通常処理を行う場合に比べて、目標機関回転速度が高くなり且つ目標機関トルクが小さくなる。規定パラメータは、車速ＳＰ、アクセル操作量ＡＣＣ、及びバッテリ７９の充電率ＳＯＣ、ひいてはそれらから定まる要求駆動力、目標システム出力、及び目標モータトルクである。このように、制御装置１００は、特定処理では、当該特定処理を実行するときと各規定パラメータの値が同一の条件下で通常処理を行う場合に比べて、機関回転速度ＮＥが高くなり且つ単位期間あたりの機関トルクＴＥが小さくなるように自動変速機８５を制御する。上記とは反対に、高負荷マップを利用する増大処理では、通常マップを利用する通常処理に比べて大きい目標変速段を設定する。つまり、増大処理では、当該増大処理を行うときと各規定パラメータの値が同一の条件下で通常処理を行う場合に比べて、機関回転速度ＮＥが低くなり且つ単位期間当たりの機関トルクＴＥが大きくなるように自動変速機８５を制御する。なお、以下では、各規定パラメータの値が同一の条件下であることを、単に同一条件下と記す。
【0046】
上記した通常処理、特定処理、及び増大処理のうち、特定処理と増大処理は、後述の対処処理専用のものである。すなわち、制御装置１００は、１トリップ中にハイブリッドモードで車両９０を走行させる場合、これら通常処理、特定処理、及び増大処理のうち、基本的には、通常処理を選択する。そして、制御装置１００は、後で詳述する対処処理との関連で、潤滑油に混入している水の量である希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上の場合に限って、特定処理又は増大処理を選択する。換言すると、制御装置１００は、希釈水量Ｐが判定値ＰＡ未満であるときには通常処理を行い、希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上であるときには特定処理又は増大処理を行うことになる。なお、制御装置１００は、通常処理の実行中には通常処理フラグをオンにし、通常処理の非実行中には通常処理フラグをオフにする。
【0047】
＜水量算出処理＞
希釈水量Ｐについて詳述する。希釈水量Ｐは、詳細には、潤滑油の単位体積あたりに含まれる水の量である。内燃機関１０において、気筒１１からクランク室２８へと漏れ出すブローバイガスは、混合気の燃焼に伴う水分を含んでいる。この水分が液化して潤滑油に混入することがある。潤滑油に水が混入する状況が継続すると、潤滑油に含まれる水の量である希釈水量Ｐが増えていく。それとともに水による潤滑油の希釈が進む。一方、潤滑油の温度Ｌが上昇すると、潤滑油に混入している水は気化する。それとともに、希釈水量Ｐは減少していく。気化した水分は、内燃機関１０の運転状態に応じてＰＣＶバルブ３３開弁すると、第２ブローバイガス通路３２を介して吸気通路１５に流入する。制御装置１００は、このようにして増減している希釈水量Ｐを算出するための水量算出処理を実行可能である。
希釈水量Ｐについて詳述する。希釈水量Ｐは、詳細には、潤滑油の単位体積あたりに含まれる水の量である。内燃機関１０において、気筒１１からクランク室２８へと漏れ出すブローバイガスは、混合気の燃焼に伴う水分を含んでいる。この水分が液化して潤滑油に混入することがある。潤滑油に水が混入する状況が継続すると、潤滑油に含まれる水の量である希釈水量Ｐが増えていく。それとともに水による潤滑油の希釈が進む。一方、潤滑油の温度Ｌが上昇すると、潤滑油に混入している水は気化する。それとともに、希釈水量Ｐは減少していく。気化した水分は、内燃機関１０の運転状態に応じてＰＣＶバルブ３３開弁すると、第２ブローバイガス通路３２を介して吸気通路１５に流入する。制御装置１００は、このようにして増減している希釈水量Ｐを算出するための水量算出処理を実行可能である。
【0048】
制御装置１００は、１トリップ中、水量算出処理を繰り返す。制御装置１００は、１回の水量算出処理につき１度、希釈水量Ｐを算出する。制御装置１００は、希釈水量Ｐの算出にあたり、先ず、新規混入量Ｐ１と蒸発水量Ｐ２とを算出する。新規混入量Ｐ１は、水量算出処理を前回実行してから次に水量算出処理を実行するまでの間に新たに潤滑油に混入する水の量である。蒸発水量Ｐ２は、水量算出処理を前回実行してから次に水量算出処理を実行するまでの間に潤滑油から蒸発する水の量である。制御装置１００は、新規混入量Ｐ１と蒸発水量Ｐ２とを算出すると、新規混入量Ｐ１から蒸発水量Ｐ２を減算した値を更新値として算出する。そして、制御装置１００は、この更新値を、不揮発性メモリ１１３に記憶している希釈水量Ｐの前回値に加算する。制御装置１００は、得られた値を最新の希釈水量Ｐとして算出する。制御装置１００は、最新の希釈水量Ｐを算出すると、その値を不揮発性メモリ１１３に記憶する。なお、制御装置１００は、古いデータで新しいデータを上書きしつつ、ある一定期間の希釈水量Ｐを経時的に記憶していく。制御装置１００は、この希釈水量Ｐの経時データのうちの最新の値を上記の前回値として取り扱う。なお、水量算出処理の実行間隔は、例えば数秒である。
【0049】
制御装置１００は、新規混入量Ｐ１を算出するための情報として、新規マップを予め記憶している。新規マップは、機関回転速度ＮＥと機関負荷率ＫＬと加算水量との関係を表したものである。加算水量は、機関回転速度ＮＥがある特定の値であり、且つ機関負荷率ＫＬがある特定の値であるときに、単位時間において潤滑油に新に混入する水の量である。この単位時間は、水量算出処理の実行間隔と同じになっている。新規マップにおける機関回転速度ＮＥと機関負荷率ＫＬと加算水量とは、基本的には次のような関係になっている。すなわち、機関回転速度ＮＥが同じであれば、機関負荷率ＫＬが高いほど加算水量は多くなっている。ここで、機関負荷率ＫＬが高いと、燃料噴射量が多くなる。したがって、混合気の燃焼に伴って発生する水が多くなる。そのことに加え、機関負荷率ＫＬが高いと、気筒１１内の圧力が高くなる。それに伴い、気筒１１からクランク室２８に漏れ出すガスが多くなる。これらのことが相まって、機関負荷率ＫＬが高いときにはクランク室２８に混入する水の量が多くなり得る。新規マップは、こういった因果関係を反映している。新規マップは、例えば実験又はシミュレーションを基に作成されたものである。制御装置１００は、新規混入量Ｐ１を算出するにあたり、新規マップにおいて現状の機関回転速度ＮＥと機関負荷率ＫＬとに対応する加算水量を現状の新規混入量Ｐ１として算出する。
【0050】
制御装置１００は、蒸発水量Ｐ２を算出するための情報として、蒸発マップを予め記憶している。蒸発マップは、潤滑油の温度Ｌと減算水量との関係を表したものである。減算水量は、潤滑油の温度Ｌがある特定の値であるときに、単位時間において潤滑油から蒸発する水の量である。単位時間は、新規マップと同様、水量算出処理の実行間隔と同じになっている。蒸発マップでは、基本的には、潤滑油の温度Ｌが高いほど減算水量は多くなっている。蒸発マップは、例えば実験又はシミュレーションを基に作成されたものである。制御装置１００は、蒸発水量Ｐ２を算出するにあたり、蒸発マップにおいて現状の潤滑油の温度Ｌに対応する減算水量を現状の蒸発水量Ｐ２として算出する。
【0051】
ここで、新規マップで加算水量を規定している機関回転速度ＮＥ及び機関負荷率ＫＬは、内燃機関１０の運転状態を表すパラメータである。また、蒸発マップで減算水量を規定している潤滑油の温度Ｌも、内燃機関１０の運転状態を表すパラメータである。制御装置１００は、希釈水量Ｐを算出するにあたってこれら新規マップ及び蒸発マップを利用する。すなわち、制御装置１００は、内燃機関１０の運転状態に基づいて希釈水量Ｐを算出する。
【0052】
なお、上記のとおり、制御装置１００は、１トリップ中に水量算出処理を繰り返す。この１トリップの中では、車両９０がハイブリッドモードであるときと電動モードであるときとがある。車両９０が電動モードである期間は、内燃機関１０が停止する。この内燃機関１０の停止中には、内燃機関１０での燃料の燃焼を停止させることになる。内燃機関１０での燃料の燃焼を停止させると、燃料の燃焼に伴って新たに発生する水はなくなる。したがって、潤滑油に新に混入する水は略なくなる。一方で、１トリップの開始後に内燃機関１０の暖機が完了してしまえば、基本的に潤滑油の温度Ｌは相応に高い。潤滑油の温度Ｌが高くなれば潤滑油に混入している水は蒸発する。したがって、電動モードでの走行中は、新たに潤滑油に混入する水がないまま潤滑油から水が蒸発することで希釈水量Ｐは減少する。潤滑油から蒸発した水は、内燃機関１０が再始動したときに第２ブローバイガス通路３２を介して吸気通路１５に流入することになる。こうした過程での希釈水量Ｐの減少分を考慮すべく、本実施形態では、車両９０が電動モードである期間も含め、１トリップ中に水量算出処理を継続する。一方で、制御装置１００は、１トリップが終了するとその時点で水量算出処理を終了する。ここで、１トリップの終了時点で潤滑油の温度Ｌが高く、１トリップの終了後に潤滑油から水が蒸発することもあり得る。しかし、あるトリップが終了してから次のトリップが開始するまでのソーク期間は相応に長いことが多い。このソーク期間ではＰＣＶバルブ３３が閉じている。したがって、ソーク期間に潤滑油から蒸発した水は吸気通路１５には戻らない。そして、この水は、ソーク期間中に潤滑油を含む機関温度の低下とともに潤滑油へ再度混入する。こうした観点から、ソーク期間中は水量算出処理を休止する。なお、制御装置１００は、ソーク期間が短い場合には、当該ソーク期間に蒸発する水の量を次のトリップで水量算出処理を開始するときに考慮する。すなわち、制御装置１００は、ソーク期間が規定ソーク期間よりも短いときには、１トリップの初回に水量算出処理を実行する際、当該ソーク期間に蒸発する水の量を蒸発マップに基づいて算出する。そして、制御装置１００は、不揮発性メモリ１１３に記憶している希釈水量Ｐの前回値からこの水の量を減算した値と、上記の更新値とを加算して、最新の希釈水量Ｐを算出する。制御装置１００は、規定ソーク期間を予め記憶している。規定ソーク期間は、内燃機関１０で燃料の燃焼を停止したタイミングから、蒸発後の水が潤滑油に再混入するし始めるまでの時間の長さとして、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。
【0053】
＜設定処理＞
制御装置１００は、１トリップ中、バッテリ７９の目標充電率Ｖを設定するための設定処理を繰り返す。制御装置１００は、設定処理では、上記の希釈水量Ｐとの関連で、目標充電率Ｖを第１設定値Ｖ１と第２設定値Ｖ２とで切り替える。以下、設定処理の具体的な処理手順について説明する。
制御装置１００は、１トリップ中、バッテリ７９の目標充電率Ｖを設定するための設定処理を繰り返す。制御装置１００は、設定処理では、上記の希釈水量Ｐとの関連で、目標充電率Ｖを第１設定値Ｖ１と第２設定値Ｖ２とで切り替える。以下、設定処理の具体的な処理手順について説明する。
【0054】
図６に示すように、制御装置１００は、設定処理を開始すると先ずステップＳ１１０の処理を行う。ステップＳ１１０において、制御装置１００は、予測水量ＰＹを算出する。予測水量ＰＹは、現時点から所定期間後における希釈水量Ｐの予測値である。所定期間は、例えば１０分である。制御装置１００は、所定期間を予め記憶している。所定期間は、車両９０の走行を継続したときに、ある程度余裕をもって次の事項を実現できると見込まれる時間の長さである。上記の事項は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣを第１設定値Ｖ１から第２設定値Ｖ２へと高めることである。所定期間は、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、予測水量ＰＹを算出するにあたって、希釈水量Ｐの単位時間あたりの変化量である水量変化率を算出する。具体的には、制御装置１００は、希釈水量Ｐの経時データのうち、最新の希釈水量Ｐと、一つ前に算出した希釈水量Ｐとを参照する。そして、制御装置１００は、最新の希釈水量Ｐから一つ前の希釈水量Ｐを減算した値を、水量算出処理の実行間隔で除算する。制御装置１００は、得られた値を水量変化率として取り扱う。この後、制御装置１００は、水量変化率と所定期間との積を予測水量ＰＹとして算出する。なお、所定期間は、水量変化率の単位時間と同一の単位に換算してある。制御装置１００は、予測水量ＰＹを算出すると、処理をステップＳ１２０に進める。
【0055】
ステップＳ１２０において、予測水量ＰＹが判定値ＰＡ以上であるか否かを判定する。制御装置１００は、判定値ＰＡを予め記憶している。ここで、潤滑油の希釈が進むと、潤滑油の潤滑機能が低下する。判定値ＰＡは、こうした機能低下を避ける上で、希釈水量Ｐを減らす処置が必要とみなせる値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、ステップＳ１１０で算出した予測水量ＰＹが判定値ＰＡ未満の場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、処理をステップＳ１３０に進める。この場合、制御装置１００は、目標充電率Ｖとして第１設定値Ｖ１を設定する。なお、制御装置１００は、処理がステップＳ１３０に進んだ時点で目標充電率Ｖとして第１設定値Ｖ１を設定している場合にはその状態を維持する。
【0056】
一方、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、予測水量ＰＹが判定値ＰＡ以上の場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４０に進める。この場合、制御装置１００は、目標充電率Ｖとして第２設定値Ｖ２を設定する。なお、制御装置１００は、処理がステップＳ１４０に進んだ時点で目標充電率Ｖとして第２設定値Ｖ２を設定している場合にはその状態を維持する。
【0057】
制御装置１００は、ステップＳ１３０又はステップＳ１４０の処理を実行すると、設定処理の一連の処理を一旦終了する。この後、制御装置１００は、再度ステップＳ１１０の処理を実行する。制御装置１００は、１トリップ中、以上のような設定処理を繰り返す。
【0058】
＜対処処理の概要＞
上記のとおり、制御装置１００は、ハイブリッドモードでの走行中は、基本的には通常処理を行っている。すなわち、制御装置１００は、１トリップの開始後、初回にハイブリッドモードで走行する状況になると、通常処理を選択する。その後も、制御装置１００は、この後説明する対処処理で希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上であると判定される状況以外では、ハイブリッドモードで走行する状況では常に通常処理を選択する。そうした通常処理の実行中は、電動モードでの走行中とは異なり、内燃機関１０を運転させることに伴って、潤滑油に新たに混入する水が存在する。車両９０の走行状況によっては、潤滑油に新たに混入する水が増えることなどに起因して、希釈水量Ｐが多くなることがある。制御装置１００は、こうした希釈水量Ｐの増加に対処するための処理として、対処処理を実行可能である。
上記のとおり、制御装置１００は、ハイブリッドモードでの走行中は、基本的には通常処理を行っている。すなわち、制御装置１００は、１トリップの開始後、初回にハイブリッドモードで走行する状況になると、通常処理を選択する。その後も、制御装置１００は、この後説明する対処処理で希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上であると判定される状況以外では、ハイブリッドモードで走行する状況では常に通常処理を選択する。そうした通常処理の実行中は、電動モードでの走行中とは異なり、内燃機関１０を運転させることに伴って、潤滑油に新たに混入する水が存在する。車両９０の走行状況によっては、潤滑油に新たに混入する水が増えることなどに起因して、希釈水量Ｐが多くなることがある。制御装置１００は、こうした希釈水量Ｐの増加に対処するための処理として、対処処理を実行可能である。
【0059】
制御装置１００は、対処処理の一環として、第１判定処理を実行可能である。制御装置１００は、第１判定処理では、現状の希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上であるか否かを判定する。判定値ＰＡについては既に説明したとおりである。
【0060】
制御装置１００は、対処処理の一環として、油温算出処理を実行可能である。制御装置１００は、油温算出処理では、内燃機関１０の運転状態に基づいて、現状の潤滑油の温度Ｌを算出する。本実施形態において、制御装置１００は、内燃機関１０の運転状態を表すパラメータである潤滑油の温度Ｌの現状の値を、当該温度Ｌを検出する油温センサ４５の検出信号に基づいて算出する。
【0061】
制御装置１００は、対処処理の一環として、第２判定処理を実行可能である。制御装置１００は、第２判定処理では、現状の潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ以上であるか否かを判定する。制御装置１００は、規定温度ＬＡを予め記憶している。ここで、潤滑油に水が混入している状態で潤滑油の温度Ｌを徐々に上げていくとする。潤滑油の温度Ｌが水の沸点に近い温度になると、潤滑油からの水の蒸発量は急増し始める。規定温度ＬＡは、潤滑油からの水の蒸発量が急増し始める温度であり、例えば７０℃である。規定温度ＬＡは、内燃機関１０の暖機が完了したとみなせる温度でもある。規定温度ＬＡは、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。
【0062】
制御装置１００は、対処処理の一環として、上記の特定処理を実行可能である。制御装置１００は、以下の３つの項目が満たされていることを条件に特定処理を行う。
（ＣＮ１）希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上である。
（ＣＮ２）バッテリ７９の充電率ＳＯＣが上記の第２設定値Ｖ２未満である。
（ＣＮ３）潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ以上である。
（ＣＮ１）希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上である。
（ＣＮ２）バッテリ７９の充電率ＳＯＣが上記の第２設定値Ｖ２未満である。
（ＣＮ３）潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ以上である。
【0063】
上記のとおり、特定処理は、ハイブリッドモードで車両９０を制御するための処理の一種である。すなわち、制御装置１００は、特定処理では、内燃機関１０の運転を継続させたまま希釈水量Ｐへの対処を行うことになる。その際、制御装置１００は、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて機関トルクＴＥが小さくなるように自動変速機８５を制御する。このように自動変速機８５を制御することについては、特定処理で低負荷マップを利用することとの関連で既に説明したとおりである。なお、上で特定処理との比較対象としている通常処理の実行中は、希釈水量Ｐが判定値ＰＡ未満の状況である。したがって、制御装置１００は、特定処理では、同一条件下で希釈水量Ｐが判定値ＰＡ未満である場合に比べて機関トルクＴＥが小さくなるように自動変速機８５を制御するともいえる。すなわち、制御装置１００は、希釈水量Ｐが多い場合に、内燃機関１０の運転を継続させつつ、希釈水量Ｐが少ない場合に比べて機関トルクＴＥが小さくなるように自動変速機８５を制御する。
【0064】
制御装置１００は、対処処理の一環として、上記の増大処理を実行可能である。制御装置１００は、上記の３つの項目のうち（ＣＮ１）と（ＣＮ２）が満たされていても（ＣＮ３）が満たされていない場合には、特定処理に代えて増大処理を行う。上記のとおり、増大処理は、ハイブリッドモードで車両９０を制御するための処理の一種である。すなわち、制御装置１００は、増大処理では、特定処理と同様、内燃機関１０の運転を継続させたまま希釈水量Ｐへの対処を行う。その際、制御装置１００は、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて機関トルクＴＥが大きくなるように自動変速機８５を制御する。このように自動変速機８５を制御することについては、増大処理で高負荷マップを利用することとの関連で既に説明したとおりである。なお、増大処理は、上記の特定処理と同様の観点において次のようにもいえる。すなわち、制御装置１００は、増大処理では、同一条件下で希釈水量Ｐが判定値ＰＡ未満である場合に比べて機関トルクＴＥが大きくなるように自動変速機８５を制御する。換言すると、制御装置１００は、希釈水量Ｐが多い場合に、内燃機関１０の運転を継続させつつ、希釈水量Ｐが少ない場合に比べて機関トルクＴＥが大きくなるように自動変速機８５を制御する。
【0065】
制御装置１００は、対処処理の一環として、電動走行処理を実行可能である。制御装置１００は、上記の３つの項目のうち（ＣＮ１）が満たされていても（ＣＮ２）が満たされていない場合には、項目（ＣＮ３）の成立可否に拘わらず、特定処理に代えて電動走行処理を行う。電動走行処理は、電動モードの一種である上記のモータリングモードによって車両９０を走行させる処理である。すなわち、制御装置１００は、電動走行処理では、内燃機関１０での燃料の燃焼を停止した状態でモータジェネレータ８２のトルクのみで車両９０を走行させる。また、制御装置１００は、電動走行処理では、駆動クラッチ８１を接続状態にする。このことで、モータジェネレータ８２の回転軸８２Ａとともにクランクシャフト１４が回転する。つまり、モータジェネレータ８２のトルクがクランクシャフト１４に付与される。
【0066】
なお、以下では、特定処理、増大処理、及び電動走行処理を総称して水量低減処理と呼称することがある。
＜対処処理の具体的な処理手順＞
制御装置１００は、１トリップ中、対処処理の開始条件が成立している場合に対処処理を実行する。開始条件は、通常処理によって車両９０を走行させていることである。制御装置１００は、車速ＳＰがゼロよりも大きく、且つ通常処理フラグがオンである場合に、開始条件が成立していると判断する。
＜対処処理の具体的な処理手順＞
制御装置１００は、１トリップ中、対処処理の開始条件が成立している場合に対処処理を実行する。開始条件は、通常処理によって車両９０を走行させていることである。制御装置１００は、車速ＳＰがゼロよりも大きく、且つ通常処理フラグがオンである場合に、開始条件が成立していると判断する。
【0067】
図７に示すように、制御装置１００は、対処処理を開始すると、先ずステップＳ２００の処理を実行する。ステップＳ２００において、制御装置１００は、現状の希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上であるか否かを判定する。制御装置１００は、ステップＳ２００の判定を行うにあたり、希釈水量Ｐの経時データにおける最新の値を参照する。そして、制御装置１００は、この値を現状の希釈水量Ｐとして取り扱う。制御装置１００は、この希釈水量Ｐが判定値ＰＡ未満の場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、対処処理の一連の処理を一旦終了する。この場合、制御装置１００は、開始条件が成立していれば、再度ステップＳ２００の処理を実行する。なお、ステップＳ２００の処理は、第１判定処理である。
【0068】
一方、ステップＳ２００において、制御装置１００は、現状の希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上である場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１０に進める。
ステップＳ２１０において、制御装置１００は、車両９０の駆動モードをハイブリッドモードからモータリングモードに切り替え可能か否かを判定する。具体的には、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２以上であるか否かを判定する。制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２以上である場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２２０に進める。
ステップＳ２１０において、制御装置１００は、車両９０の駆動モードをハイブリッドモードからモータリングモードに切り替え可能か否かを判定する。具体的には、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２以上であるか否かを判定する。制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２以上である場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２２０に進める。
【0069】
ステップＳ２２０において、制御装置１００は、電動走行処理を開始する。すなわち、制御装置１００は、車両９０の駆動モードをモータリングモードに切り替える。そして、制御装置１００は、これ以降、モータリングモードによる車両９０の走行を継続する。制御装置１００は、ステップＳ２２０の処理を実行すると、処理をステップＳ２３０に進める。なお、制御装置１００は、この後ステップＳ２４０を実行するまでは、途中で駆動モードを変更したり水量低減処理の種類を変更したりしない。この点、後述のステップＳ３２０及びステップＳ３３０についても同様である。
【0070】
一方、ステップＳ２１０において、制御装置１００は、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２未満の場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、処理をステップＳ３１０に進める。そして、ステップＳ３１０において、制御装置１００は、現状の潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ以上であるか否かを判定する。制御装置１００は、ステップＳ３１０の判定を行うにあたり、油温センサ４５から受信した最新の潤滑油の温度Ｌを現状の潤滑油の温度Ｌとして算出する。そして、制御装置１００は、現状の潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ以上の場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３２０に進める。なお、ステップＳ３１０の処理は、油温算出処理と第２判定処理とを兼ねている。
【0071】
ステップＳ３２０において、制御装置１００は、ハイブリッドモードを維持したまま通常処理から特定処理へと処理内容を切り替える。そして、制御装置１００は、これ以降、特定処理によって車両９０の走行を継続する。制御装置１００は、ステップＳ３２０の処理を実行すると、処理をステップＳ２３０に進める。
【0072】
一方、ステップＳ３１０において、制御装置１００は、現状の潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ未満の場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、処理をステップＳ３３０に進める。そして、ステップＳ３３０において、制御装置１００は、ハイブリッドモードを維持したまま通常処理から増大処理へと処理内容を切り替える。そして、制御装置１００は、これ以降、増大処理によって車両９０の走行を継続する。制御装置１００は、ステップＳ３３０の処理を実行すると、処理をステップＳ２３０に進める。
【0073】
ステップＳ２３０において、制御装置１００は、現状の希釈水量Ｐが終了値ＰＢ未満であるか否かを判定する。制御装置１００は、終了値ＰＢを予め記憶している。終了値ＰＢは、希釈水量Ｐが十分に少なくなり、水量低減処理を終了してよい値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、ステップＳ２３０の判定を行うにあたり、ステップＳ２００と同様の要領で現状の希釈水量Ｐを把握する。そして、制御装置１００は、現状の希釈水量Ｐが終了値ＰＢ以上の場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）、再度ステップＳ２３０の処理を実行する。この後、制御装置１００は、現状の希釈水量Ｐが終了値ＰＢ未満になるまでステップＳ２３０の処理を繰り返す。そして、制御装置１００は、現状の希釈水量Ｐが終了値ＰＢ未満になると（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２４０に進める。
【0074】
ステップＳ２４０において、制御装置１００は、これまで行ってきた水量低減処理を終了する。そして、制御装置１００は、通常時の処理を再開する。すなわち、これ以降、制御装置１００は、通常処理によるハイブリッドモード、又は通常電動モードによる車両９０の走行を再開する。この後、制御装置１００は、対処処理の一連の処理を一旦終了する。この後、制御装置１００は、対処処理の開始条件が成立していれば、再度ステップＳ２００の処理を行う。
【0075】
以上が対処処理の詳細である。なお、水量低減処理を開始してから希釈水量Ｐが終了値ＰＢ未満にまで減少するのに要する期間は、例えば数分程度である。これらの水量低減処理の実行中に車両９０が停車することもあり得る。水量低減処理の実行中に車両９０が停止した場合、制御装置１００は、その時点で処理をステップＳ２４０に進めて対処処理を終了する。車両９０が停車すれば、電動モードにおける希釈水量Ｐの推移で説明した場合と同様、新たに潤滑油に混入する水は略なくなる。
【0076】
＜実施形態の作用＞
（Ａ）設定処理について
制御装置１００は、１トリップ中、希釈水量Ｐの時間変化傾向に応じてバッテリ７９の目標充電率Ｖを切り替える。そして、制御装置１００は、希釈水量Ｐが増加傾向にある場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、将来的な対処のために、目標充電率Ｖを第１設定値Ｖ１から第２設定値Ｖ２へと切り替える（ステップＳ１４０）。これに伴い、バッテリ７９の充電率ＳＯＣは第２設定値Ｖ２へ向けて徐々に増加していく。このことで、将来的に希釈水量Ｐが判定値ＰＡに至ったときに、対処処理のステップＳ２１０でモータリングモードへの切り替えを実現し易くなる。
（Ａ）設定処理について
制御装置１００は、１トリップ中、希釈水量Ｐの時間変化傾向に応じてバッテリ７９の目標充電率Ｖを切り替える。そして、制御装置１００は、希釈水量Ｐが増加傾向にある場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、将来的な対処のために、目標充電率Ｖを第１設定値Ｖ１から第２設定値Ｖ２へと切り替える（ステップＳ１４０）。これに伴い、バッテリ７９の充電率ＳＯＣは第２設定値Ｖ２へ向けて徐々に増加していく。このことで、将来的に希釈水量Ｐが判定値ＰＡに至ったときに、対処処理のステップＳ２１０でモータリングモードへの切り替えを実現し易くなる。
【0077】
（Ｂ）電動走行処理について
さて、希釈水量Ｐの増加傾向が継続して希釈水量Ｐが判定値ＰＡに至ったとする（ステップＳ２００：ＹＥＳ）。このとき、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２にまで高まっていたとする（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）。この場合、制御装置１００は、水量低減処理として電動走行処理を行う（ステップＳ２２０）。すなわち、制御装置１００は、車両９０の駆動モードをハイブリッドモードからモータリングモードに切り替える。そして、制御装置１００は、内燃機関１０での燃料噴射及び点火を停止して混合気の燃焼を停止する。このことで、クランク室２８ひいては潤滑油への新たな水の混入は略なくなる。ここで、電動走行処理の開始前までは内燃機関１０を駆動していたことから、電動走行処理の開始時点での潤滑油の温度Ｌは基本的には高い状態にある。さらに、電動走行処理では、モータジェネレータ８２のトルクによってクランクシャフト１４を回転させる。このクランクシャフト１４の回転は、潤滑油を攪拌する。このことは、潤滑油の温度Ｌの上昇を促進し得る。したがって、電動走行処理の実行中、潤滑油の温度Ｌは高い状態に維持される。そして、潤滑油から蒸発する水の量が多い状態が継続する。潤滑油へ新たに混入する水が略なくなり、且つ潤滑油からの水の蒸発が継続することで希釈水量Ｐは低下していく。
さて、希釈水量Ｐの増加傾向が継続して希釈水量Ｐが判定値ＰＡに至ったとする（ステップＳ２００：ＹＥＳ）。このとき、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２にまで高まっていたとする（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）。この場合、制御装置１００は、水量低減処理として電動走行処理を行う（ステップＳ２２０）。すなわち、制御装置１００は、車両９０の駆動モードをハイブリッドモードからモータリングモードに切り替える。そして、制御装置１００は、内燃機関１０での燃料噴射及び点火を停止して混合気の燃焼を停止する。このことで、クランク室２８ひいては潤滑油への新たな水の混入は略なくなる。ここで、電動走行処理の開始前までは内燃機関１０を駆動していたことから、電動走行処理の開始時点での潤滑油の温度Ｌは基本的には高い状態にある。さらに、電動走行処理では、モータジェネレータ８２のトルクによってクランクシャフト１４を回転させる。このクランクシャフト１４の回転は、潤滑油を攪拌する。このことは、潤滑油の温度Ｌの上昇を促進し得る。したがって、電動走行処理の実行中、潤滑油の温度Ｌは高い状態に維持される。そして、潤滑油から蒸発する水の量が多い状態が継続する。潤滑油へ新たに混入する水が略なくなり、且つ潤滑油からの水の蒸発が継続することで希釈水量Ｐは低下していく。
【0078】
（Ｃ）特定処理について
希釈水量Ｐの増加傾向が継続して希釈水量Ｐが判定値ＰＡに至った際（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、状況によってはバッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２にまで至っていないこともあり得る（ステップＳ２１０：ＮＯ）。仮にこのときに潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ以上になっていたとする（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）。この場合、制御装置１００は、水量低減処理として特定処理を行う。すなわち、制御装置１００は、ハイブリッドモードを維持したまま通常処理から特定処理へと処理内容を切り替える（ステップＳ３２０）。なお、処理がステップＳ３２０に進む状況は、次のような状況である。すなわち、潤滑油の温度Ｌが高くて当該潤滑油からの水の蒸発量が多いものの、それを上回るほどに、新たに潤滑油に混入する水の量が多く、結果として希釈水量Ｐが多い状況である。例えば内燃機関１０の暖機完了後において、機関トルクＴＥひいては機関負荷率ＫＬが高い状況が継続している状況などが挙げられる。そうした状況下で、制御装置１００は特定処理を行うことになる。
希釈水量Ｐの増加傾向が継続して希釈水量Ｐが判定値ＰＡに至った際（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、状況によってはバッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２にまで至っていないこともあり得る（ステップＳ２１０：ＮＯ）。仮にこのときに潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ以上になっていたとする（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）。この場合、制御装置１００は、水量低減処理として特定処理を行う。すなわち、制御装置１００は、ハイブリッドモードを維持したまま通常処理から特定処理へと処理内容を切り替える（ステップＳ３２０）。なお、処理がステップＳ３２０に進む状況は、次のような状況である。すなわち、潤滑油の温度Ｌが高くて当該潤滑油からの水の蒸発量が多いものの、それを上回るほどに、新たに潤滑油に混入する水の量が多く、結果として希釈水量Ｐが多い状況である。例えば内燃機関１０の暖機完了後において、機関トルクＴＥひいては機関負荷率ＫＬが高い状況が継続している状況などが挙げられる。そうした状況下で、制御装置１００は特定処理を行うことになる。
【0079】
上記のとおり、変速マップとして低負荷マップを利用する特定処理では、単位期間当たりの機関トルクＴＥが小さくなる。それに伴い、機関負荷率ＫＬひいては気筒１１内の圧力が低下する。そして、気筒１１からクランク室２８に漏れ出すガスが減少する。それとともに、そうしたガスと一緒にクランク室２８に至って潤滑油に混入する水が少なくなる。その一方で、特定処理では、内燃機関１０の運転を継続することから、特定処理の開始前から引き続いて潤滑油の温度Ｌの高い状態が維持される。その上、特定処理では、使用する変速マップとの関連で機関回転速度ＮＥが高くなる。このことで、クランクシャフト１４による潤滑油の攪拌を通じた潤滑油の温度Ｌの更なる上昇が見込まれる。したがって、潤滑油から蒸発する水の量が多い状態が継続する。潤滑油へ新たに混入する水が少なくなり、且つ潤滑油からの水の蒸発が継続することで希釈水量Ｐは低下していく。
【0080】
（Ｄ）増大処理について
希釈水量Ｐが判定値ＰＡまで増加した際（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、次のような状況になっていることもあり得る。すなわち、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２にまで至っていないことに加え（ステップＳ２１０：ＮＯ）、さらに潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ未満の状況である（ステップＳ３１０：ＮＯ）。この場合、制御装置１００は、ハイブリッドモードを維持したまま通常処理から増大処理へと処理内容を切り替える（ステップＳ３３０）。なお、処理がステップＳ３３０に進む状況は、例えば内燃機関１０の暖機完了前であって潤滑油の温度Ｌが相応に低い状況である。この場合、潤滑油の温度Ｌが低いことから、潤滑油から蒸発する水の量が少なくなる。そしてそれに付随して、希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上になり得る。こうした状況下で、制御装置１００は、増大処理を行うことになる。
希釈水量Ｐが判定値ＰＡまで増加した際（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、次のような状況になっていることもあり得る。すなわち、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが第２設定値Ｖ２にまで至っていないことに加え（ステップＳ２１０：ＮＯ）、さらに潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ未満の状況である（ステップＳ３１０：ＮＯ）。この場合、制御装置１００は、ハイブリッドモードを維持したまま通常処理から増大処理へと処理内容を切り替える（ステップＳ３３０）。なお、処理がステップＳ３３０に進む状況は、例えば内燃機関１０の暖機完了前であって潤滑油の温度Ｌが相応に低い状況である。この場合、潤滑油の温度Ｌが低いことから、潤滑油から蒸発する水の量が少なくなる。そしてそれに付随して、希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上になり得る。こうした状況下で、制御装置１００は、増大処理を行うことになる。
【0081】
上記のとおり、高負荷マップを利用する増大処理では、単位期間当たりの機関トルクＴＥが大きくなる。そのことで、機関負荷率ＫＬが高まるとともに、内燃機関１０全体の温度とともに潤滑油の温度Ｌも急増する。そして、潤滑油から蒸発する水の量が増える。このことで、希釈水量Ｐが低下していく。
【0082】
＜実施形態の効果＞
（１）上記（Ｃ）に記載したとおり、特定処理を行うと、潤滑油に新たに混入する水の量を低減できる。制御装置１００は、こうした特定処理を、潤滑油の温度Ｌが高い場合には行う。このような、潤滑油から蒸発する水の量が多い状況下でさらに特定処理を行って潤滑油に混入する水の量を少なくすることで、希釈水量Ｐを速やかに低下させることができる。
（１）上記（Ｃ）に記載したとおり、特定処理を行うと、潤滑油に新たに混入する水の量を低減できる。制御装置１００は、こうした特定処理を、潤滑油の温度Ｌが高い場合には行う。このような、潤滑油から蒸発する水の量が多い状況下でさらに特定処理を行って潤滑油に混入する水の量を少なくすることで、希釈水量Ｐを速やかに低下させることができる。
【0083】
（２）上記（Ｄ）に記載したとおり、増大処理を行うと、潤滑油の温度Ｌが速やかに上昇させることができる。そこで、制御装置１００は、潤滑油の温度Ｌが低い場合には増大処理を行う。増大処理を行うことで、潤滑油から水が蒸発しにくい状況を解消できる。そして、希釈水量Ｐを速やかに低下させることができる。
【0084】
（３）制御装置１００は、希釈水量Ｐが多くなったときにバッテリ７９の充電率ＳＯＣがある程度高い場合、電動走行処理を行う。上記（Ｂ）に記載したとおり、電動走行処理を行うと、内燃機関１０では、新たに発生する水ひいては潤滑油に新に混入する水が略なくなる。その一方で、モータジェネレータ８２とともに回転するクランクシャフト１４による潤滑油の攪拌などを通じて、潤滑油の温度Ｌは高い状態に維持される。したがって、希釈水量Ｐを速やかに低下させることができる。
【0085】
＜変更例＞
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【0086】
・設定処理に関して、予測水量ＰＹの算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。所定期間後の希釈水量Ｐを適切に算出できるのであれば、予測水量ＰＹの算出方法は問わない。例えば、回帰分析を用いて予測水量ＰＹを算出してもよい。この場合、時間をＸ軸、希釈水量ＰをＹ軸とした直交座標において希釈水量Ｐの回帰直線を算出する。そして、その回帰直線の傾きに所定期間を乗算すればよい。希釈水量Ｐの履歴を用いずに予測水量ＰＹを算出してもよい。例えば、車両９０の走行状態に基づいて予測水量ＰＹを算出してもよい。ここで、車両９０の加速状態が継続すると、内燃機関１０の機関負荷率ＫＬが高まる状態が続くことから、その後に希釈水量Ｐが多くなることもあり得る。こうした点を踏まえ、例えば、車両９０の前進加速度がゼロよりも大きい状態の継続時間と、現状から所定期間後の希釈水量Ｐとの関係を表したマップを作成しておいてもよい。そして、そうしたマップに基づいて予測水量ＰＹを算出してもよい。前進加速度は、例えば車速ＳＰの微分値を用いてもよいし、車両９０に加速度センサを設けて検出してもよい。また、予測水量ＰＹを算出するにあたり、乗員の運転習慣の情報を利用してもよい。例えば、乗員がある特定の操作をした後の所定期間後に希釈水量Ｐがある所定値近傍に増加する傾向があるとする。この場合、その操作があったことを条件に、その操作があった時点から所定期間後の予測水量ＰＹを所定値として算出するようにしてもよい。こうした所定値を、車両９０の走行中に随時学習してもよい。
【0087】
・予測水量ＰＹを算出する上での所定期間は、適宜変更可能である。所定期間は、次の事項を考慮してあればよい。その事項とは、電動走行処理による走行が可能な程度にまでバッテリ７９の充電率ＳＯＣを高くするのに要する期間を確保できることである。
【0088】
・設定処理のステップＳ１２０で利用する予測水量ＰＹの閾値として、対処処理のステップＳ２００で利用する判定値ＰＡとは異なる値を採用してもよい。例えば、上記閾値は、判定値ＰＡより小さくてもよい。この場合、より早い段階から目標充電率Ｖを第２設定値Ｖ２に切り替えてバッテリ７９の充電率ＳＯＣを高めることができる。上記閾値は、将来的な予測水量ＰＹの増加に対処すべく、事前にバッテリ７９の充電率ＳＯＣを高めるのに適したな値になっていればよい。
【0089】
・第２設定値Ｖ２の定め方は、上記実施形態のように規定距離を考慮したものに限定されない。例えば後述の変更例のように、対処処理のステップＳ２１０の判定の閾値として第２設定値Ｖ２を利用しないのであれば、電動走行処理による走行距離とは関係なく第２設定値Ｖ２を定めてもよい。この場合でも、第２設定値Ｖ２を極力高く設定しておけば、バッテリ７９の充電を促進し易くなる。バッテリ７９の充電率ＳＯＣが高くなっていれば、水量低減処理として電動走行処理を利用する機会が増える。
【0090】
・対処処理で行う特定処理に関して、低負荷マップの内容は、上記実施形態の例に限定されない。すなわち、低負荷マップは、全ての変速線が通常マップに対して車速ＳＰの大きい側にシフトしていなくてもよい。例えば、複数の変速線のうちの一部の変速線のみが通常マップに対して車速ＳＰの大きい側にシフトしていてもよい。また、希釈水量Ｐ毎に異なる低負荷マップを用意してもよい。同一の車速ＳＰ及び同一のアクセル操作量ＡＣＣに関して低負荷マップと通常マップとを比較したとき、低負荷マップは、通常マップに比べて小さい変速段が選択される領域が少なくとも一部存在していればよい。こうした低負荷マップであれば、特定処理で次のことを実現できるといえる。すなわち、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて、自動変速機８５に設定する変速比を大きくできるといえる。
【0091】
・上記変更例と同様、高負荷マップの内容は、上記実施形態の例に限定されない。すなわち、同一の車速ＳＰ及び同一のアクセル操作量ＡＣＣに関して高負荷マップと通常マップとを比較したとき、高負荷マップは、通常マップに比べて大きい変速段が選択される領域が少なくとも一部存在していればよい。こうした高負荷マップであれば、増大処理で次のことを実現できるといえる。すなわち、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて、自動変速機８５に設定する変速比を小さくできるといえる。
【0092】
・特定処理の内容は、上記実施形態の例に限定されない。特定処理では、上記実施形態の態様に代えて、又は加えて他の態様を採用してもよい。他の態様を採用した場合でも、特定処理では、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて機関トルクＴＥを小さくできればよい。特定処理で採用する他の態様として、例えば、モータジェネレータ８２を利用したものを採用してもよい。ここで、モータジェネレータ８２を力行運転させている場合、モータジェネレータ８２は内燃機関１０のクランクシャフト１４にトルクを付与する格好になる。特定処理で採用する他の態様として、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて、モータジェネレータ８２を力行運転させるときの目標モータトルクをある一定値だけ大きくしてもよい。この場合、目標軸トルクに占める目標機関トルクの割合が小さくなる。したがって、この態様では、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて、単位期間当たりの機関トルクＴＥが小さくなる。機関トルクＴＥが小さくなることで、上記実施形態と同様、潤滑油に新たに混入する水の量が少なくなる。
【0093】
・特定処理で採用する他の態様として、例えばロックアップクラッチ８４を利用したものを採用してもよい。ここで、ロックアップクラッチ８４は、内燃機関１０のクランクシャフト１４からトルクが付与されるトルク付与装置である。このロックアップクラッチ８４は、油圧機構８６からの油圧に応じて断接状態が切り替わる。ロックアップクラッチ８４は、接続状態では、上記実施形態で説明したとおりポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとを直結する。一方、ロックアップクラッチ８４は、切断状態では、ポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとを切り離す。さて、要求駆動力ひいては目標システム出力が同一の状況下でロックアップクラッチ８４を接続状態から切断状態に切り替えると、軸トルクＪＴひいては機関トルクＴＥが低下し、機関回転速度ＮＥが高くなる。この特性を利用し、次のような態様を採用してもよい。すなわち、通常処理ではロックアップクラッチ８４を接続状態にする一方で、特定処理ではロックアップクラッチ８４を切断状態にする。そうすれば、特定処理では、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて機関トルクＴＥを小さくできる。
【0094】
・増大処理の内容は、上記実施形態の例に限定されない。増大処理では、上記実施形態の態様に代えて、又は加えて他の態様を採用してもよい。他の態様を採用した場合でも、増大処理では、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて機関トルクＴＥを大きくできればよい。例えば、上記実施形態の態様に代わる他の態様として、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて、モータジェネレータ８２を力行運転させるときの目標モータトルクをある一定値だけ小さくしてもよい。この場合、目標軸トルクに占める目標機関トルクの割合が大きくなる。したがって、この態様では、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて、単位期間当たりの機関トルクＴＥが大きくなる。機関トルクＴＥが大きくなることで、上記実施形態と同様、潤滑油の温度Ｌを速やかに上昇させることができる。
【0095】
・車両９０がハイブリッドモードのまま減速状態になることもある。増大処理の他の態様として、例えば減速中の回生ブレーキを禁止してもよい。回生ブレーキを禁止するとバッテリ７９の充電の機会が減る。そしてその分だけバッテリ７９の充電率ＳＯＣが低くなりがちであり、バッテリ７９の充電率ＳＯＣが目標充電率Ｖを下回る機会も増える。それに伴い、内燃機関１０の動力によってモータジェネレータ８２に発電させてバッテリ７９を充電する機会が増える。内燃機関１０の動力によってモータジェネレータ８２に発電させる場合、その発電の分だけ機関トルクＴＥを大きくすることになる。したがって、回生ブレーキを禁止する態様も増大処理として有効である。ちなみに、車両９０がハイブリッドモードのまま減速状態になった場合、内燃機関１０は燃料カットをしていることもあれば、アイドル運転をしていることもある。アイドル運転とは、内燃機関１０が自立して運転可能な最小限度の機関回転速度ＮＥで内燃機関１０を運転させることである。
【0096】
・モータリングモードに関して、内燃機関１０で混合気の燃焼を停止させることは必須ではない。すなわち、モータリングモードでは、内燃機関１０で混合気の燃焼を継続しつつモータジェネレータ８２によってクランクシャフト１４を回転させてもよい。このとき内燃機関１０は、例えばアイドル運転など、当該内燃機関１０の出力するトルクが限定的な状態で駆動される。
【0097】
・電動走行処理では、モータリングモードではなく、通常電動モードで車両９０を走行させてもよい。
・対処処理のステップＳ２１０で電動モードに切り替え可能であるか否かを判断する態様は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、第２設定値Ｖ２とは異なる閾値によって、電動モードへの切り替えの可否を判断してもよい。バッテリ７９の充電率ＳＯＣのみならず、現状の要求駆動力を加味してステップＳ２１０の判定を行ってもよい。
・対処処理のステップＳ２１０で電動モードに切り替え可能であるか否かを判断する態様は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、第２設定値Ｖ２とは異なる閾値によって、電動モードへの切り替えの可否を判断してもよい。バッテリ７９の充電率ＳＯＣのみならず、現状の要求駆動力を加味してステップＳ２１０の判定を行ってもよい。
【0098】
・バッテリ７９の充電率ＳＯＣによっては、電動走行処理の実行途中で当該電動走行処理を他の水量低減処理に切り替えてもよい。
・特定処理、増大処理、及び電動走行処理の終了の判断の仕方は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、特定処理を開始してから予め定められた一定期間が経過したときに当該特定処理を終了してもよい。この場合、希釈水量Ｐの低下速度を考慮して、上記一定期間を適切な値に定めておけばよい。モータリング処理及び増大処理を終了するタイミングについても同様である。特定処理と、増大処理と、電動走行処理とで、終了までの継続期間を異なる長さに設定してもよい。
・特定処理、増大処理、及び電動走行処理の終了の判断の仕方は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、特定処理を開始してから予め定められた一定期間が経過したときに当該特定処理を終了してもよい。この場合、希釈水量Ｐの低下速度を考慮して、上記一定期間を適切な値に定めておけばよい。モータリング処理及び増大処理を終了するタイミングについても同様である。特定処理と、増大処理と、電動走行処理とで、終了までの継続期間を異なる長さに設定してもよい。
【0099】
・対処処理において電動走行処理を利用することは必須ではない。すなわち、対処処理におけるステップＳ２１０及びステップＳ２２０の処理を廃止してもよい。そして、ステップＳ２００の判定がＹＥＳになった場合、バッテリ７９の充電率ＳＯＣの大小に拘わらず特定処理又は増大処理を行ってもよい。対処処理から電動走行処理を廃止するのであれば、目標充電率Ｖを高めるべく予測水量ＰＹに応じて目標充電率Ｖを第２設定値Ｖ２に切り替える必要はない。すなわち、設定処理を廃止してもよい。この場合、例えば１トリップを通じて目標充電率Ｖを第１設定値Ｖ１にしてもよいし、状況に応じて目標充電率Ｖを第１設定値Ｖ１から他の値に変更してもよい。
【0100】
・対処処理において、増大処理を利用することは必須ではない。すなわち、対処処理におけるステップＳ３３０及びステップＳ３１０を廃止してもよい。そして、潤滑油の温度Ｌの大小に拘わらず、希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上である場合に特定処理によって希釈水量Ｐを低下させてもよい。上記変更例のように対処処理から電動走行処理を廃止することに加えて増大処理を廃止してもよいし、電動走行処理を廃止することなく増大処理のみを廃止してもよい。
【0101】
・判定値ＰＡの定め方は、適宜変更可能である。判定値ＰＡは、希釈水量Ｐを低下させるための処置の要否を判断できる値であればよい。判定値ＰＡは、固定値でなくてもよく、状況に応じて可変に設定してもよい。希釈水量Ｐが多い場合に、希釈水量が少ない場合に比べて機関トルクＴＥが小さくなるように特定処理を行うことができればよい。
【0102】
・規定温度ＬＡの定め方は、適宜変更可能である。規定温度ＬＡは、内燃機関１０の暖機が完了する温度より低くてもよい。潤滑油から蒸発する水の量と、潤滑油に新たに混入する量との関係からいって、特定処理と増大処理のうちより適切なものを選択できるように規定温度ＬＡが設定してあればよい。
【0103】
・希釈水量Ｐの算出手法は、上記実施形態の例に限定されない。希釈水量Ｐは、内燃機関１０の運転状態に基づいて算出してあればよい。例えば、希釈水量Ｐを算出する上で冷却水温Ｗを考慮してもよい。冷却水温Ｗは、シリンダブロック２６における気筒１１を区画している壁面の温度を反映する。そして、この壁面の温度に応じて、当該壁面での結露のし易さひいてはクランク室２８へと至る水の量も変わり得る。こうした観点において、冷却水温Ｗも、希釈水量Ｐを算出する上でのパラメータとして有効である。希釈水量Ｐを算出する上で、潤滑油中の水の量を検出するセンサを利用してもよい。この場合、そうしたセンサを内燃機関１０に取り付ければよい。予め機械学習された写像を利用して希釈水量Ｐを算出してもよい。
【0104】
・潤滑油の温度Ｌの算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。潤滑油の温度Ｌは、内燃機関１０の運転状態に基づいて算出してあればよい。潤滑油の温度Ｌをセンサによって検出することに代えて、例えば、内燃機関１０が始動してからの吸入空気量ＧＡの積算値、冷却水温Ｗといったパラメータに基づいて算出してもよい。こうした態様を採用する場合、これらのパラメータと、潤滑油の温度Ｌとの関係を表したマップを予め実験又はシミュレーションで作成しておけばよい。
【0105】
・内燃機関１０の構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、気筒１１の数を上記実施形態の数から変更してもよい。燃料噴射弁１７を、吸気通路１５を介して気筒１１に燃料を供給するタイプのものに変更してもよい。燃料噴射弁１７が噴射する燃料は水素に限定されず、例えばガソリンでもよい。ブローバイガス処理機構の構成を、上記実施形態のものから変更してもよい。ブローバイガス処理機構は、クランク室２８から吸気通路１５へと還流させることができればよい。クランク室２８から水分を排出する上で、ブローバイガス処理機構以外の構成を利用してもよい。例えば、クランク室２８と内燃機関１０の外部とを連通する換気通路を設けてもよい。そして、そうした換気通路を通じて、潤滑油から蒸発した水を外部に排出してもよい。
【0106】
・車両９０の全体構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、車両９０は、自動変速機として、無段式の自動変速機を採用してもよい。この場合、無段式の自動変速機に合わせて、通常マップ、低負荷マップ、及び高負荷マップの内容を変更すればよい。有段式の自動変速機の場合と同様、同一条件下で通常処理を行う場合に比べて自動変速機に設定する変速比を大きくできるように低負荷マップを作成しておけばよい。高負荷マップについても、上記実施形態と同様の観点で作成しておけばよい。
【0107】
・車両は、駆動源として、内燃機関に加え、２つのモータジェネレータを有していてもよい。こうした構成を採用する場合、通常処理、特定処理、及び増大処理による車両の動力伝達系の基本的な制御の内容を、車両の構成に合わせて変更すればよい。車両の駆動源として内燃機関及び２つのモータジェネレータを有する構成とする場合、例えば、遊星歯車機構を用いてこれら内燃機関及び２つのモータジェネレータを連結することが考えられる。遊星歯車機構は、外歯歯車のサンギア、内歯歯車のリングギア、サンギアとリングギアとの間に介在する複数のピニオンギア、及び複数のピニオンギアを支持するキャリアを有する。サンギア、リングギア、及びキャリアは、同軸で回転可能である。内燃機関のクランクシャフトは、キャリアに連結している。２つのモータジェネレータのうちの一方である第１モータジェネレータは、サンギアに連結している。２つのモータジェネレータのうちの他方である第２モータジェネレータは、リングギアを介して内燃機関及び第１モータジェネレータに連結している。第１モータジェネレータは、内燃機関のスタータモータとして機能する。すなわち、第１モータジェネレータは、クランクシャフトにトルクを付与できる。第２モータジェネレータは、走行用のモータとして機能する。すなわち、第２モータジェネレータは、駆動輪にトルクを付与できる。
【0108】
上記構成の場合、例えば、特定処理として、第２モータジェネレータによる走行のアシストトルクを通常処理より増やしてもよい。この場合、同じ要求駆動力を得る上での機関トルクＴＥを小さくできる。逆に、増大処理として、第２モータジェネレータによる走行のアシストトルクを通常処理より減らしてもよい。この場合、同じ要求駆動力を得る上での機関トルクＴＥを大きくできる。こうした特定処理や増大処理を採用してもよい。上記実施形態で説明した判定値ＰＡ及び規定温度ＬＡを基準として各処理の実行の要否を判断し、必要に応じてこれら特定処理及び増大処理を行えばよい。上記の第２モータジェネレータのように、自身の制御内容の変更に応じて機関トルクＴＥを変更できるものは、内燃機関のクランクシャフトとの間でトルクを授受するトルク付与装置に含まれる。なお、特定処理として、第１モータジェネレータからクランクシャフトにトルクを付与してもよい。
【0109】
・車両は、駆動源として内燃機関のみを有し、モータジェネレータを有していなくてもよい。こういった車両でも、内燃機関との間でトルクを授受可能な例えば自動変速機といったトルク付与装置を有していれば、希釈水量Ｐが多くなったときに特定処理又は増大処理を実現できる。例えば、駆動源として内燃機関のみを有するとともに、当該内燃機関に連結した有段式の自動変速機を有している車両を考える。そして、この車両において、上記実施形態と同様、制御装置が通常処理、特定処理、及び増大処理によって内燃機関及び自動変速機を制御するものとする。上記実施形態と同様、制御装置は、基本的には、通常処理によって車両を走行させる。こうした車両において、例えば図８に示す対処処理を適用してもよい。なお、図８において上記実施形態と同じ処理を行う部分には、上記実施形態と同じステップ番号を付している。
【0110】
制御装置は、通常処理で車両を走行させていることを条件に対処処理を開始する。制御装置は、対処処理を開始すると、先ずステップＳ２００の処理を実行する。制御装置は、ステップＳ２００において現状の希釈水量Ｐが判定値ＰＡ未満である場合には対処処理の一連の処理を終了する一方で、現状の希釈水量Ｐが判定値ＰＡ以上である場合には処理をステップＳ３１０に進める。そして、制御装置は、現状の潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ以上の場合には（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、特定処理を開始する（ステップＳ３２０）。すなわち、制御装置は、変速マップとして低負荷マップを利用して自動変速機８５を制御する。一方、制御装置は、現状の潤滑油の温度Ｌが規定温度ＬＡ未満の場合には（ステップＳ３１０：ＮＯ）、増大処理を開始する（ステップＳ３３０）。すなわち、制御装置は、変速マップとして高負荷マップを利用して自動変速機を制御する。この後、制御装置は、希釈水量Ｐが終了値ＰＢ未満になるまで特定処理又は増大処理を継続する。そして、制御装置は、希釈水量Ｐが終了値ＰＢ未満になると（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、現状で実行している水量低減処理を終了するとともに対処処理を終了する。以上のような対処処理によって希釈水量Ｐを低減させてもよい。こうした態様でも、要求駆動力ひいては内燃機関に要求される出力を維持したまま希釈水量Ｐを低下させることができる。なお、車両の駆動源として内燃機関のみを有する車両を対象とした場合、規定パラメータからバッテリ７９の充電率ＳＯＣひいては目標モータトルクを廃止すればよい。
【0111】
・上記変更例のように、車両が駆動源として２つのモータジェネレータを有したり、車両が駆動源として内燃機関のみを有したりする場合において、増大処理を利用することなく、特定処理のみを用いて希釈水量Ｐを低減させてもよい。
【0112】
＜付記事項＞
上記実施形態及び変更例は、以下に記載する構成を含む。
［付記１］内燃機関と、前記内燃機関の出力軸との間でトルクを授受可能なトルク付与装置と、を有する車両を制御対象とし、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の潤滑油に含まれる水の量である希釈水量を算出する水量算出処理と、前記希釈水量が多い場合に、前記内燃機関の運転を継続させつつ、前記希釈水量が少ない場合に比べて前記内燃機関における単位期間当たりのトルクが小さくなるように前記トルク付与装置を制御する特定処理と、を実行する車両の制御装置。
上記実施形態及び変更例は、以下に記載する構成を含む。
［付記１］内燃機関と、前記内燃機関の出力軸との間でトルクを授受可能なトルク付与装置と、を有する車両を制御対象とし、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の潤滑油に含まれる水の量である希釈水量を算出する水量算出処理と、前記希釈水量が多い場合に、前記内燃機関の運転を継続させつつ、前記希釈水量が少ない場合に比べて前記内燃機関における単位期間当たりのトルクが小さくなるように前記トルク付与装置を制御する特定処理と、を実行する車両の制御装置。
【0113】
［付記２］前記トルク付与装置は、前記内燃機関の前記出力軸からトルクが付与される自動変速機であり、前記特定処理では、前記希釈水量が少ない場合に比べて、前記自動変速機の変速比を大きくする［付記１］に記載の車両の制御装置。
【0114】
［付記３］前記トルク付与装置は、前記内燃機関の前記出力軸にトルクを付与可能なモータジェネレータであり、前記特定処理では、前記希釈水量が少ない場合に比べて、前記モータジェネレータから前記内燃機関の前記出力軸に付与するトルクを大きくする［付記１］に記載の車両の制御装置。
【0115】
［付記４］前記内燃機関の運転中、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の潤滑油の温度を算出する油温算出処理を実行し、前記潤滑油の温度が予め定められた規定温度以上である場合に、前記特定処理を実行する［付記１］～［付記３］の何れか１つに記載の車両の制御装置。
【0116】
［付記５］前記潤滑油の温度が前記規定温度未満である場合には、前記特定処理の実行に代えて、前記希釈水量が多い場合に、前記内燃機関の運転を継続させつつ前記希釈水量が少ない場合に比べて前記内燃機関の単位期間当たりのトルクが大きくなるように前記トルク付与装置を制御する増大処理を実行する［付記４］に記載の車両の制御装置。
【0117】
［付記６］前記車両は、当該車両の駆動輪にトルクを付与可能なモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、を有し、前記内燃機関と前記モータジェネレータのうち前記モータジェネレータのトルクのみで前記車両を予め定められた規定距離だけ走行させるのに必要な前記バッテリの充電率の最小値を設定値としたとき、前記バッテリの充電率が予め定められた前記設定値以上である場合には、前記特定処理の実行に代えて、前記モータジェネレータのトルクのみで前記車両を走行させる電動走行処理を実行する［付記１］～［付記５］の何れか１つに記載の車両の制御装置。
【符号の説明】
【0118】
１０…内燃機関
１４…クランクシャフト
７２…駆動輪
７９…バッテリ
８２…モータジェネレータ
８５…自動変速機
９０…車両
１００…制御装置
１４…クランクシャフト
７２…駆動輪
７９…バッテリ
８２…モータジェネレータ
８５…自動変速機
９０…車両
１００…制御装置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】