特許 7709087 車両用ドアロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-07-08

(45)【発行日】2025-07-16

(54)【発明の名称】車両用ドアロック装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 81/90 20140101AFI20250709BHJP

【ＦＩ】

E05B81/90

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2024104092

(22)【出願日】2024-06-27

【審査請求日】2024-09-03

(73)【特許権者】

【識別番号】591038587

【氏名又は名称】株式会社アンセイ

(74)【代理人】

【識別番号】110001117

【氏名又は名称】弁理士法人ぱてな

(72)【発明者】

【氏名】山路 敏志

(72)【発明者】

【氏名】岡田 邦彦

【審査官】杉田 翠

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０２２／０２８２５３２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０２３／０６１５３４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特表２００２－５０８４６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第６４５０９９１（ＪＰ，Ｂ２）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｅ０５Ｂ ８１／９０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体に対して開閉可能なドアに固定されたハウジングであって、前記車体に固定されたストライカが進入可能な進入溝が凹設された前記ハウジングと、
前記ハウジング内に設けられ、前記進入溝に進入した前記ストライカと係合することにより、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記ハウジング内に設けられ、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構と、
前記ハウジング内に設けられ、前記ラッチ機構に対する前記作動機構の作動を有効化するアンロック位置と、前記ラッチ機構に対する前記作動機構の作動を無効化するロック位置との間で直動可能なロックレバーと、
を備えた車両用ドアロック装置であって、
前記ハウジングは、前記進入溝の底面を形成する第１壁を貫通するように形成され、前記車両用ドアロック装置とは別体である操作部材を挿通可能な操作孔を有し、
前記ロックレバーは、前記ロックレバーの前記アンロック位置から前記ロック位置までの直動範囲において前記操作孔に対向する対向面を有する第２壁と、
前記対向面に凹設された有底穴形状の被操作部であって、前記直動範囲において前記操作孔を介して前記ハウジングの外部に露出して前記操作部材の一端と係合可能な前記被操作部と、を有していることを特徴とする車両用ドアロック装置。

【請求項2】

前記ロックレバーが直動する直動方向は、前記ストライカが前記進入溝に対して進退する進退方向に略直交しており、
前記直動方向の一方は、前記ロック位置にある前記ロックレバーの前記被操作部よりも前記アンロック位置にある前記ロックレバーの前記被操作部に近い側であり、
前記進入溝は、前記底面に対して前記直動方向の前記一方に位置する第１側面を有し、
前記ハウジングは、前記第１側面における前記底面から遠い端縁側に形成され、前記進退方向に沿って延びる稜線部を有し、
前記操作部材は、前記操作部材の前記一端が前記アンロック位置にある前記ロックレバーの前記被操作部と係合して作用点となり、前記操作部材の他端が力点となり、前記操作部材の中間部が前記稜線部に当接して支点となることにより、てことして作用可能である請求項１記載の車両用ドアロック装置。

【請求項3】

前記操作孔は、前記操作孔の内周面のうちの前記直動方向の他方に位置する第１内周面を有し、
前記被操作部は、前記被操作部の内周面のうちの前記直動方向の前記一方に位置する第２内周面を有し、
前記第１内周面は、前記直動方向の前記一方を向きながら、前記対向面に近づくにつれて前記直動方向の前記他方にずれるように傾斜し、
前記第２内周面は、前記直動方向の前記他方を向きながら、前記対向面に近づくにつれて前記直動方向の前記一方にずれるように傾斜している請求項２記載の車両用ドアロック装置。

【請求項4】

前記ストライカが前記進入溝に対して進退する進退方向は略水平であり、
前記ロックレバーが直動する直動方向は、前記進退方向に略直交する上下方向であり、
前記進入溝は、前記進退方向と平行に延び、前記進入溝の奥まで進入した前記ストライカの上限位置を決める上規制端縁と、
前記進退方向と平行に延び、前記進入溝の奥まで進入した前記ストライカの下限位置を決める下規制端縁と、を有し、
前記操作孔が前記第１壁を貫通する方向に沿って見て、前記操作孔は、前記直動方向において前記上規制端縁との距離と前記下規制端縁との距離とが等しい位置で前記進退方向と平行に延びる仮想線よりも上方に位置している請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

【請求項5】

前記ハウジングは、前記第１壁における前記底面とは反対側に形成され、前記操作孔を囲む周縁部を有し、
前記対向面は、前記直動範囲において前記周縁部にも対向する請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

【請求項6】

前記ストライカが前記進入溝に対して進退する進退方向は略水平であり、
前記ロックレバーが直動する直動方向は、前記進退方向に略直交する上下方向であり、
前記周縁部は、前記操作孔を前記進退方向の一方と他方とから挟む位置にあって上下方向に延び、かつ前記対向面に向かって突出する２つのリブを有し、
各前記リブにおける前記操作孔よりも下方に位置する下端に接続する２つの傾斜リブは、下方に進むにつれて前記進退方向において前記進入溝の入口に近づくように傾斜しており、
前記ハウジングは、各前記傾斜リブの下端よりも下方において、前記ハウジングの内部と外部とを連通させる排出口を有している請求項５記載の車両用ドアロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置の一例が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ハウジング、ラッチ機構、作動機構及びロック機構を備えている。

【0003】

ハウジングは、ボディ、ケーシング及びカバー部材が組み合わされてなる。ハウジングは、車体に対して開閉可能なドアに固定されている。ボディには、進入溝が凹設されている。進入溝には、車体に固定されたストライカが進入可能である。

【0004】

ラッチ機構は、ハウジング内に設けられている。ラッチ機構は、ラッチ及びポールを有して構成されている。ラッチ機構は、進入溝に進入したストライカと係合することにより、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。

【0005】

作動機構は、ハウジング内に設けられている。作動機構は、リリースレバー、アウトサイドレバー等を有して構成されている。作動機構は、ラッチ機構を作動可能である。

【0006】

ロック機構は、ハウジング内に設けられている。ロック機構は、ロックレバー及びスライドレバーを有して構成されている。ロックレバーは、ラッチ機構に対する作動機構の作動を有効化するアンロック位置と、ラッチ機構に対する作動機構の作動を無効化するロック位置との間で回動可能である。スライドレバーは、直動することによりロックレバーをアンロック位置とロック位置とに切り替える。

【0007】

その図９及び図１２に示すように、この車両用ドアロック装置は、エマージェンシーレバーをさらに備えている。エマージェンシーレバーは、ボディに回動可能に支持されており、進入溝の底面に露出する露出部を有している。エマージェンシーレバーは、第１係合部及び第２係合部を有している。第１係合部及び第２係合部は、ハウジング内に位置してスライドレバーに係合している。

【0008】

この車両用ドアロック装置が搭載された車両において、電気系統の異常が発生した場合、以下のような非常操作によってセキュリティを確保できる。すなわち、車両のドアを開いた状態で、操作治具をエマージェンシーレバーの露出部に挿入してエマージェンシーレバーを回動させる。これにより、スライドレバーが直動してロックレバーがロック位置に切り替わり、ラッチ機構に対する作動機構の作動が無効化される。その後、そのドアを閉じることにより、ラッチ機構は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【文献】特許第６４５０９９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

ところで、上記従来の車両用ドアロック装置では、エマージェンシーレバーとボディとの間に回動隙間が形成されており、雨水や洗浄水等である水がその回動隙間を介してハウジング内に浸入するおそれがある。

【0011】

また、この車両用ドアロック装置では、非常操作において操作治具がエマージェンシーレバー及びスライドレバーを経由してロックレバーに作用するため、部品点数が多い。

【0012】

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、ラッチ機構に対する作動機構の作動を非常操作によって無効化可能としつつ、水が進入溝を介してハウジング内に浸入することを抑制し、さらに部品点数の削減を実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0013】

本発明の車両用ドアロック装置は、車体に対して開閉可能なドアに固定されたハウジングであって、前記車体に固定されたストライカが進入可能な進入溝が凹設された前記ハウジングと、
前記ハウジング内に設けられ、前記進入溝に進入した前記ストライカと係合することにより、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記ハウジング内に設けられ、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構と、
前記ハウジング内に設けられ、前記ラッチ機構に対する前記作動機構の作動を有効化するアンロック位置と、前記ラッチ機構に対する前記作動機構の作動を無効化するロック位置との間で直動可能なロックレバーと、
を備えた車両用ドアロック装置であって、
前記ハウジングは、前記進入溝の底面を形成する第１壁を貫通するように形成され、前記車両用ドアロック装置とは別体である操作部材を挿通可能な操作孔を有し、
前記ロックレバーは、前記ロックレバーの前記アンロック位置から前記ロック位置までの直動範囲において前記操作孔に対向する対向面を有する第２壁と、
前記対向面に凹設された有底穴形状の被操作部であって、前記直動範囲において前記操作孔を介して前記ハウジングの外部に露出して前記操作部材の一端と係合可能な前記被操作部と、を有していることを特徴とする。

【0014】

本発明の車両用ドアロック装置が搭載された車両において、電気系統の異常が発生した場合、以下のような非常操作によってセキュリティを確保できる。すなわち、車両のドアを開いた状態で、操作部材をハウジングの操作孔に挿通させ、操作部材の一端をロックレバーの被操作部と係合させてロックレバーを直動させる。これにより、ロックレバーがロック位置に切り替わり、ラッチ機構に対する作動機構の作動が無効化される。その後、そのドアを閉じることにより、ラッチ機構は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

【0015】

また、この車両用ドアロック装置では、雨水や洗浄水等である水が操作孔を通過しようとしても、対向面がその水をハウジング内で遮り、ハウジングの外部に戻すことができる。

【0016】

さらに、この車両用ドアロック装置では、非常操作において操作部材を直にロックレバーに作用させるだけでよく、上記従来の車両用ドアロック装置に係るエマージェンシーレバー及びスライドレバーが不要である。

【0017】

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、ラッチ機構に対する作動機構の作動を非常操作によって無効化可能としつつ、水が進入溝を介してハウジング内に浸入することを抑制し、さらに部品点数の削減を実現できる。

【0018】

ロックレバーが直動する直動方向は、ストライカが進入溝に対して進退する進退方向に略直交していることが望ましい。直動方向の一方は、ロック位置にあるロックレバーの被操作部よりもアンロック位置にあるロックレバーの被操作部に近い側であることが望ましい。進入溝は、底面に対して直動方向の一方に位置する第１側面を有していることが望ましい。ハウジングは、第１側面における底面から遠い端縁側に形成され、進退方向に沿って延びる稜線部を有していることが望ましい。そして、操作部材は、操作部材の一端がアンロック位置にあるロックレバーの被操作部と係合して作用点となり、操作部材の他端が力点となり、操作部材の中間部が稜線部に当接して支点となることにより、てことして作用可能であることが望ましい。

【0019】

この場合、操作部材をてことして作用させることにより、仮に操作部材を直線的に移動させてロックレバーをアンロック位置からロック位置に直動させる場合と比較して、ロックレバーを容易にアンロック位置からロック位置に直動させることができる。

【0020】

操作孔は、操作孔の内周面のうちの直動方向の他方に位置する第１内周面を有していることが望ましい。被操作部は、被操作部の内周面のうちの直動方向の一方に位置する第２内周面を有していることが望ましい。第１内周面は、直動方向の一方を向きながら、対向面に近づくにつれて直動方向の他方にずれるように傾斜していることが望ましい。そして、第２内周面は、直動方向の他方を向きながら、対向面に近づくにつれて直動方向の一方にずれるように傾斜していることが望ましい。

【0021】

この場合、傾斜する第１内周面及び第２内周面によって、操作部材がてことして作用するときにロックレバーを直動させるストロークを確保し易くなるので、操作孔の直動方向の長さを小さくし易い。その結果、この車両用ドアロック装置は、水が操作孔を介してハウジング内に浸入してハウジング内の構成部品に影響を及ぼす不具合を一層抑制できる。

【0022】

ストライカが進入溝に対して進退する進退方向は略水平であることが望ましい。ロックレバーが直動する直動方向は、進退方向に略直交する上下方向であることが望ましい。進入溝は、進退方向と平行に延び、進入溝の奥まで進入したストライカの上限位置を決める上規制端縁と、進退方向と平行に延び、進入溝の奥まで進入したストライカの下限位置を決める下規制端縁と、を有していることが望ましい。そして、操作孔が第１壁を貫通する方向に沿って見て、操作孔は、直動方向において上規制端縁との距離と下規制端縁との距離とが等しい位置で進退方向と平行に延びる仮想線よりも上方に位置していることが望ましい。

【0023】

この場合、ハウジングに上からかかった水は、下方に垂れるので進入溝の底面に到達し難く、進入溝の底面に向かって流れるとしても、底面における上方に形成された操作孔に到達し難い。その結果、この車両用ドアロック装置は、水が操作孔を介してハウジング内に浸入することを一層抑制できる。

【0024】

ハウジングは、第１壁における底面とは反対側に形成され、操作孔を囲む周縁部を有していることが望ましい。そして、対向面は、直動範囲において周縁部にも対向することが望ましい。

【0025】

この場合、操作孔を通過しようとする水を対向面がハウジングの外部に戻すときにその水の一部が対向面を伝ってハウジング内に浸入するとしても、周縁部によって、その水を対向面から下方に速やかに垂らすことができる。その結果、この車両用ドアロック装置は、水が進入溝を介してハウジング内に浸入してハウジング内の構成部品に影響を及ぼす不具合を抑制できる。

【0026】

ストライカが進入溝に対して進退する進退方向は略水平であることが望ましい。ロックレバーが直動する直動方向は、進退方向に略直交する上下方向であることが望ましい。周縁部は、操作孔を進退方向の一方と他方とから挟む位置にあって上下方向に延び、かつ対向面に向かって突出する２つのリブを有していることが望ましい。各リブにおける操作孔よりも下方に位置する下端に接続する２つの傾斜リブは、下方に進むにつれて進退方向において進入溝の入口に近づくように傾斜していることが望ましい。そして、ハウジングは、各傾斜リブの下端よりも下方において、ハウジングの内部と外部とを連通させる排出口を有していることが望ましい。

【0027】

この場合、操作孔を通過しようとする水を対向面がハウジングの外部に戻すときにその水の一部が対向面を伝ってハウジング内に浸入するとしても、各リブ、各傾斜リブ及び排出口によって、その水をハウジング内の構成部品から遠ざけながらハウジングの外部に速やかに排出できる。

【発明の効果】

【0028】

本発明の車両用ドアロック装置によれば、ラッチ機構に対する作動機構の作動を非常操作によって無効化可能としつつ、水が進入溝を介してハウジング内に浸入することを抑制し、さらに部品点数の削減を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0029】

【図1】図１は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。

【図2】図２は、ラッチハウジング及びラッチ機構等の分解斜視図である。

【図3】図３は、第１ハウジング及びロック機構等の正面図である。

【図4】図４は、第１ハウジング及びロック機構等の分解斜視図である。

【図5】図５は、ラッチハウジング、ラッチ機構及びロック機構等の斜視図である。

【図6】図６は、ラッチハウジング及び第２ハウジングの斜視図である。

【図7】図７は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。

【図8】図８は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。

【図9】図９は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。

【図10】図１０は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。

【図11】図１１は、ラッチハウジングの部分斜視図である。

【図12】図１２は、実施例の車両用ドアロック装置の部分後面図である。

【図13】図１３は、ロックレバーの部分斜視図である。

【図14】図１４は、ロックレバーの部分後面図であって、（ａ）はアンロック位置にあるロックレバーと操作孔等との位置関係を説明する図であり、（ｂ）はロック位置にあるロックレバーと操作孔等との位置関係を説明する図であり、

【図15】図１５は、操作部材を用いてロックレバーをアンロック位置からロック位置に移動させる動作を説明する模式部分断面図である。

【図16】図１６は、操作部材を用いてロックレバーをアンロック位置からロック位置に移動させる動作を説明する模式部分断面図である。

【図17】図１７は、操作部材を用いてロックレバーをアンロック位置からロック位置に移動させる動作を説明する模式部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0030】

以下、本発明を具体化した実施例について図面を参照しつつ説明する。

【0031】

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図示は省略するが、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドアに固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカＳ１（図７～図１０参照）を保持することによって、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。

【0032】

図１では、車体の左側面に設けられたドアの後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドアの後端側に固定される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、バックドア等にも設けられ得る。

【0033】

図１に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側、すなわち車室側としている。図２以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１に対応させて表示している。

【0034】

＜全体構成＞
図１に示すように、ドアロック装置１が固定された図示しないドアの外面には、外側ドアハンドルＨ１が配設されている。ドアの車室内に露出する内面には、内側ドアハンドルＨ２が配設されている。

【0035】

外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部が連結されている。ドアロック装置１は、ドアの内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部は、図４、図５及び図８等を示して後述するＯ／Ｓオープンレバー２０の一端部２０Ａに連結されている。

【0036】

図１に示すように、内側ドアハンドルＨ２には、伝達ケーブルＣ２の一端部が接続されている。伝達ケーブルＣ２の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図３及び図４等を示して後述するＩ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａに接続されている。

【0037】

ドアロック装置１は、図１及び図２に示すラッチハウジング９と、図１及び図３に示す作動ハウジング７と、を備えている。図１に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。ラッチハウジング９及び作動ハウジング７は、本発明の「ハウジング」の一例である。

【0038】

作動ハウジング７は、図１、図３及び図４に示す第１ハウジング７０と、図１及び図６に示す第２ハウジング８０と、を有している。第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０はそれぞれ、樹脂製である。

【0039】

図３に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周壁部７３と、を有している。図６に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周壁部８３と、を有している。

【0040】

第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周壁部７３と第２周壁部８３とが溶着されることによって、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられている。これにより、作動ハウジング７の内部に、図３及び図４に示す収納室７Ａが形成されている。

【0041】

図２に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８と、を有している。

【0042】

第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。

【0043】

第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みした後に第２ハウジング８０を第１ハウジング７０に組み付け、第１ハウジング７０の第１周壁部７３と、第２ハウジング８０の第２周壁部８３と、を溶着することにより、第３ハウジング９０が第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０と接合される。

【0044】

ドアロック装置１は、図１及び図２に示すラッチ機構８と、図３及び図４に示す作動機構６及びロックレバー４０と、を備えている。ラッチ機構８は、ラッチハウジング９のラッチ室９Ａに収納されている。作動機構６及びロックレバー４０は、作動ハウジング７の収納室７Ａに収納されている。

【0045】

図１及び図２に示すように、ラッチハウジング９には、進入溝９７が凹設されている。進入溝９７は、第３ハウジング９０に形成されたハウジング溝９０Ｍと、ベースプレート９９に形成されたプレート溝９９Ｍと、によって構成されている。

【0046】

進入溝９７の底面９７Ｄは、ハウジング溝９０Ｍの底面である。進入溝９７の底面９７Ｄは、第３ハウジング９０の第１壁９１によって形成されている。第１壁９１は、ベースプレート９９から前方に離れた位置で上下方向及び車両内外方向に略平板状に延びている。進入溝９７の底面９７Ｄは、第１壁９１の後面であり、車両内外方向に細長く延びている。

【0047】

進入溝９７の入口９７Ｅは、プレート溝９９Ｍにおける車両内側に向かって開放された部分と、ハウジング溝９０Ｍにおける車両内側に向かって開放された部分と、によって形成されている。進入溝９７の奥は、入口９７Ｅから車両外側に離れた位置にある。

【0048】

ベースプレート９９には、複数の固定穴９９Ｈが形成されている。図示しない複数の止めネジがドアの後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ラッチハウジング９及び作動ハウジング７は、進入溝９７をドアの後端面に露出させた状態でドアに固定される。

【0049】

図７～図１０に示すように、ドアの閉鎖に伴ってドアロック装置１が車両内側に移動する際、車体に固定されたストライカＳ１が進入溝９７に相対的に進入する。その一方、ドアの開放に伴ってドアロック装置１が車両外側に移動する際、ストライカＳ１が進入溝９７から相対的に離脱する。

【0050】

ストライカＳ１が進入溝９７に対して進退する進退方向は、車両内外方向であって略水平である。

【0051】

図２に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１及びポール１２を有している。フォーク１１は、進入溝９７に対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。ポール１２は、進入溝９７に対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。

【0052】

図７～図１０に示すように、フォーク１１は、図示しない捩じりコイルバネにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。

【0053】

フォーク１１の進入溝９７側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入溝９７内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。

【0054】

フォーク１１は、図７、図９及び図１０に示す状態では、進入溝９７の奥まで進入したストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

【0055】

ポール１２は、図示しない捩じりコイルバネにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されて図７に示す姿勢を保持している。

【0056】

ポール１２における進入溝９７の奥側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。

【0057】

一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、被当接部１２Ｂが形成されている。図２に示すように、被当接部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。図５に示すように、被当接部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入している。

【0058】

図７に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入溝９７の奥まで進入したストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図７に示すフォーク１１の位置は、進入溝９７内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。

【0059】

図８に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、図示しない捩じりコイルバネの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が図示しない捩じりコイルバネの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動して、進入溝９７内からストライカＳ１が離脱することを許容するアンラッチ位置に変位する。

【0060】

逆に、ストライカＳ１が進入溝９７内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図８に示すアンラッチ位置から、図７に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図７に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。こうして、ラッチ機構８は、進入溝９７に進入したストライカＳ１と係合することにより、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

【0061】

図３及び図４に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、中継ロックレバー３５、電動モータＭ１、ウォームホイール３９及びスイッチＳＷ１を有している。

【0062】

第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。

【0063】

図７に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、図示しない捩じりコイルバネにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。伝達ロッドＣ１の下端部が接続されたＯ／Ｓオープンレバー２０の一端部２０Ａは、図示は省略するが、作動ハウジング７の外部に突出している。

【0064】

図３～図５に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる揺動軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。図７に示すように、慣性レバー２９は、図示しない捩じりコイルバネによって、揺動軸心Ｘ２９周りでＤ２９方向に揺動するように付勢されている。

【0065】

外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図８に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部２０Ａが押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。

【0066】

図３及び図４に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓが形成されている。第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓはそれぞれ、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

【0067】

Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、伝達ケーブルＣ２の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ２を介して、内側ドアハンドルＨ２に連結されている。

【0068】

Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ２に対する開操作により、図３の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。説明は簡略するが、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、ドアのロック（施錠）状態において内側ドアハンドルＨ２のみの開操作により中継ロックレバー３５に作用してドアをアンロック（開錠）状態とし、ドアを開放可能とする機能（いわゆるオーバーライド機能）も有している。

【0069】

図３及び図４に示すように、中継ロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。図４に示すように、中継ロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。中継ロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。

【0070】

図３及び図４に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、中継ロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能な図示しないカム部が形成されている。

【0071】

電動モータＭ１は、収納室７Ａ内におけるウォームホイール３９よりも上方かつ前方の位置に配置されている。ウォームホイール３９は、電動モータＭ１の回転軸に固定されたウォームと噛み合っている。

【0072】

収納室７Ａ内における電動モータＭ１よりも上方には、複数本の接続端子Ｔ１を保持する端子保持部７８が設けられている。各接続端子Ｔ１のうちの２本は、電動モータＭ１に接続されている。ドアのロック（施錠）／アンロック（開錠）の制御時、車体に設けられた図示しない電源から図１に示す外部コネクタＥ１と、それら２本の接続端子Ｔ１と、を経由して、電動モータＭ１に電力が供給される。

【0073】

リモコンキー等に対するロック操作又はアンロック操作により電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図３の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、図示しないカム部とカム３５Ｃとの係合により、中継ロックレバー３５を図３に示す位置と、図示は省略するが図３に示す位置から紙面時計方向に揺動した位置と、の間で変位させる。

【0074】

図３及び図４に示すように、ロックレバー４０は、本体部４０Ｍ及び延出部４０Ｎを有している。本体部４０Ｍは、上下方向に延びている。延出部４０Ｎの下端は、本体部４０Ｍの上端に接続している。延出部４０Ｎは、その下端から上向きかつ後向きに傾斜するように延出した後に折れ曲がり、上向きに延出している。

【0075】

本体部４０Ｍには、上下方向に延びる長穴４０Ｈが形成されている。本体部４０Ｍの下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。本体部４０Ｍにおける長穴４０Ｈよりも上方には、スイッチ操作部４０Ｆが形成されている。

【0076】

図４に示すように、延出部４０Ｎにおける上向きに延出する部分の下端側には、直動凸部４０Ｅが車両外側に向かって凸設されている。

【0077】

第１ハウジング７０の第１基壁部７１における第４軸部７５Ｓよりも後方かつ上方の部位には、直動溝部７１Ｅが形成されている。直動凸部４０Ｅは、直動溝部７１Ｅ内に配置されている。直動凸部４０Ｅは、直動溝部７１Ｅによって上下方向に案内される。図３に示すように、長穴４０Ｈには、第４軸部７５Ｓが挿通される。長穴４０Ｈは、第４軸部７５Ｓによって上下方向に案内される。

【0078】

こうして、ロックレバー４０は、収納室７Ａ内において、図３に実線で示すアンロック位置と、図３に二点鎖線で示すロック位置と、の間で上下方向に直動可能となっている。

【0079】

ロックレバー４０が直動する直動方向（上下方向）は、ストライカＳ１が進入溝９７に対して進退する進退方向（車両内外方向）に略直交している。

【0080】

ロックレバー４０の凹部４０Ｂには、中継ロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。ロックレバー４０のスイッチ操作部４０Ｆには、スイッチＳＷ１のレバーが係合している。

【0081】

各接続端子Ｔ１のうちの電動モータＭ１に接続される２本とは異なる３本は、スイッチＳＷ１に接続されている。ロックレバー４０は、図３に実線で示すアンロック位置にある状態で、スイッチＳＷ１内の一つの接点をＯＮにする。ロックレバー４０は、アンロック位置から上向きに直動して図３に二点鎖線で示すロック位置に変位すると、スイッチＳＷ１内の別の接点をＯＮにする。スイッチＳＷ１内の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、それら３本の接続端子Ｔ１及び外部コネクタＥ１を経由して車体に設けられた図示しない制御部に伝達され、ドアのロック／アンロックの制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

【0082】

ロックレバー４０は、以下に説明するように、リモコンキー等に対するロック操作及びアンロック操作によって直動する。

【0083】

リモコンキー等に対するロック操作により、電動モータＭ１が回転して中継ロックレバー３５が図３に示す位置から紙面時計方向に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位がロックレバー４０に伝達され、ロックレバー４０が図３に実線で示すアンロック位置から図３に二点鎖線で示すロック位置に押し上げられる。

【0084】

その一方、リモコンキー等に対するアンロック操作により、電動モータＭ１が逆回転して中継ロックレバー３５が図３に示す位置に復帰すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位がロックレバー４０に伝達され、ロックレバー４０が図３に二点鎖線で示すロック位置から図３に実線で示すアンロック位置に引き下げられる。

【0085】

図３、図４及び図７に示すように、本体部４０Ｍにおける長穴４０Ｈと凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。

【0086】

第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。

【0087】

図３～図５及び図７に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、ロックレバー４０の作動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。

【0088】

図５及び図７に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の被当接部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、被当接部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。

【0089】

図７に示すように、慣性レバー案内面９０Ｇは、被当接部１２Ｂの下端よりも僅かに下方に位置している。慣性レバー案内面９０Ｇは、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が揺動していない状態で、慣性レバー２９の上端よりも上方に位置している。

【0090】

図７及び図８に示すロックレバー４０の位置は、図３に実線で示すロックレバー４０と同じアンロック位置である。図９及び図１０に示すロックレバー４０の位置は、図３に二点鎖線で示すロックレバー４０と同じロック位置である。

【0091】

図７に示すように、ロックレバー４０がアンロック位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａがロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図８に示すように、外側ドアハンドルＨ１の開操作、又は内側ドアハンドルＨ２に対する開操作によって慣性レバー２９が上昇すれば、その慣性レバー２９が被当接部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。

【0092】

つまり、作動機構６は、ラッチ機構８を作動可能である。ロックレバー４０のアンロック位置は、ラッチ機構８に対する作動機構６の作動を有効化する位置である。

【0093】

その一方、図９に示すように、ロックレバー４０がロック位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａがロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１０に示すように、外側ドアハンドルＨ１の開操作によって慣性レバー２９が上昇すれば、その慣性レバー２９が慣性レバー案内面９０Ｇに当接して被当接部１２Ｂから離間するので、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。

【0094】

つまり、ロックレバー４０のロック位置は、ラッチ機構８に対する作動機構６の作動を無効化する位置である。

【0095】

こうして、ドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドアを閉じた状態で保持したり、ドアを開放させたり、ドアを閉じた状態でロック又はアンロックしたりすることができる。

【0096】

＜ラッチハウジングの操作孔及びロックレバーの被操作部等の構成＞
ドアロック装置１は、車両において電気系統の異常が発生した場合にセキュリティを確保するための非常操作を行うため、以下の構成を備えている。

【0097】

図１、図２、図５、図６、図１１、図１２及び図１４～図１７に示すように、ラッチハウジング９の第３ハウジング９０は、操作孔９２を有している。図１、図３、図４及び図１２～図１７に示すように、ロックレバー４０は、第２壁４２及び被操作部４５を有している。

【0098】

＜操作孔＞
図２、図１１及び図１２に示すように、操作孔９２は、第３ハウジング９０の第１壁９１に形成されている。操作孔９２は、進入溝９７の入口９７Ｅ側において第１壁９１を前後方向において貫通している。操作孔９２は、４つの角が丸められた矩形穴である。

【0099】

図１に示すように、第３ハウジング９０は、第３壁９０Ｗを有している。第３壁９０Ｗは、進入溝９７の入口９７Ｅを前方、上方及び下方から囲む略平板形状である。第３壁９０Ｗは、上下方向及び前後方向に延びており、第２ハウジング８０と組み合わされている。操作孔９２は、第３壁９０Ｗの近傍に位置している。

【0100】

図１２に示すように、進入溝９７は、上規制端縁９９Ｌ１及び下規制端縁９９Ｌ２を有している。上規制端縁９９Ｌ１及び下規制端縁９９Ｌ２は、ベースプレート９９プレート溝９９Ｍに形成されている。

【0101】

上規制端縁９９Ｌ１は、進入溝９７の奥に位置してストライカＳ１の進退方向と平行に、すなわち略水平に延びている。上規制端縁９９Ｌ１は、進入溝９７の奥まで進入したストライカＳ１の上限位置を決める。

【0102】

下規制端縁９９Ｌ２は、進入溝９７の奥に位置して上規制端縁９９Ｌ１から下方に離れており、ストライカＳ１の進退方向と平行に、すなわち略水平に延びている。下規制端縁９９Ｌ２は、進入溝９７の奥まで進入したストライカＳ１の下限位置を決める。

【0103】

ロックレバー４０の直動方向（上下方向）において上規制端縁９９Ｌ１との距離と下規制端縁９９Ｌ２との距離とが等しい位置でストライカＳ１の進退方向（車両内外方向）と平行に延びる直線を仮想線Ｋ１とする。

【0104】

操作孔９２が第１壁９１を貫通する前後方向に沿って見て、操作孔９２は、仮想線Ｋ１よりも上方に位置している。

【0105】

図１１及び図１５に示すように、操作孔９２は、第１内周面９２Ｓを有している。第１内周面９２Ｓは、操作孔９２の内周面のうちの上方に位置して車両内外方向に延びる内周面である。第１内周面９２Ｓは、下方を向きながら、後述する対向面４２Ａに近づくように前向きに進むにつれて、上方にずれるように傾斜している。

【0106】

図１５～図１７に示すように、操作孔９２は、ドアロック装置１とは別体である操作部材Ｊ１を挿通可能である。操作部材Ｊ１は、例えば車両のユーザが携帯したり、車両に収容されたりするものであって、操作孔９２に挿入可能な一端Ｊ１Ａと、ユーザが把持可能な他端Ｊ１Ｂと、を有するものであれば、どのようなものでもよい。操作部材Ｊ１は、棒のように細長い形状であることが好ましく、例えば、車両用のキー、車載工具等である。

【0107】

図１１に示すように、第３ハウジング９０は、周縁部９３を有している。周縁部９３は、第１壁９１における底面９７Ｄとは反対側に、すなわち第１壁９１の前面側に形成されている。周縁部９３は、操作孔９２の４辺を囲んでいる。周縁部９３は、２つのリブ９３Ａ、９３Ｂを有している。

【0108】

リブ９３Ａは、操作孔９２における車両内側で上下方向に延びる１辺に隣接して上下方向に延び、かつ後述する対向面４２Ａに向かうように前向きに突出している。

【0109】

リブ９３Ｂは、操作孔９２における車両外側で上下方向に延びる別の１辺に隣接して上下方向に延び、かつ後述する対向面４２Ａに向かうように前向きに突出している。

【0110】

各リブ９３Ａ、９３Ｂは、操作孔９２をストライカＳ１の進退方向の一方と他方とから挟む位置にある。

【0111】

リブ９３Ａにおける操作孔９２よりも下方に位置する下端には、傾斜リブ９３Ａ１が接続している。傾斜リブ９３Ａ１は、下方に進むにつれて車両内外方向において進入溝９７の入口９７Ｅに近づくように、すなわち第３壁９０Ｗに近づくように傾斜している。傾斜リブ９３Ａ１の下端は、第３壁９０Ｗに接続している。

【0112】

リブ９３Ｂにおける操作孔９２よりも下方に位置する下端には、傾斜リブ９３Ｂ１が接続している。傾斜リブ９３Ｂ１は、下方に進むにつれて車両内外方向において進入溝９７の入口９７Ｅに近づくように、すなわち第３壁９０Ｗに近づくように傾斜している。傾斜リブ９３Ｂ１の下端は、傾斜リブ９３Ａ１の下端よりも下方に位置しており、第３壁９０Ｗとの間に小さい隙間を有している。

【0113】

図１、図４及び図６に示すように、作動ハウジング７は、排出口７Ｈを有している。排出口７Ｈは、第１ハウジング７０の第１周壁部７３の下端に形成された切り欠きと、第２ハウジング８０の第２周壁部８３の下端に形成された切り欠きと、によって形成されている。

【0114】

図６に示すように、排出口７Ｈは、各傾斜リブ９３Ａ１、９３Ｂ１の下端よりも下方において、作動ハウジング７の内部と外部とを連通させている。

【0115】

＜第２壁及び被操作部＞
図１３及び図１４に示すように、第２壁４２は、ロックレバー４０の延出部４０Ｎにおける上向きに延出する部分の後端側に形成されている。第２壁４２は、上下方向及び車両内外方向に延びる略平板形状である。

【0116】

第２壁４２は、対向面４２Ａを有している。対向面４２Ａは、第２壁４２の後面である。対向面４２Ａは、上下方向及び車両内外方向に延びる平坦面であり、上端４２Ａ１側が後方に湾曲している。

【0117】

図１４に示すように、対向面４２Ａの車両内外方向の長さは、操作孔９２の車両内外方向の開口幅よりも大きく、周縁部９３及び各リブ９３Ａ、９３Ｂの車両内外方向の外幅よりも大きい。

【0118】

図１４（ａ）及び図１５は、ロックレバー４０のアンロック位置からロック位置までの直動範囲の下限を示している。この状態で、対向面４２Ａの上端４２Ａ１は、操作孔９２、周縁部９３及び各リブ９３Ａ、９３Ｂよりも上方に位置し、対向面４２Ａの下端は、操作孔９２、周縁部９３及び各リブ９３Ａ、９３Ｂよりも下方に位置している。

【0119】

図１４（ｂ）及び図１７は、ロックレバー４０のアンロック位置からロック位置までの直動範囲の上限を示している。この状態でも、対向面４２Ａの上端４２Ａ１は、操作孔９２、周縁部９３及び各リブ９３Ａ、９３Ｂよりも上方に位置し、対向面４２Ａの下端は、操作孔９２、周縁部９３及び各リブ９３Ａ、９３Ｂよりも下方に位置している。

【0120】

つまり、対向面４２Ａは、ロックレバー４０のアンロック位置からロック位置までの直動範囲において操作孔９２、周縁部９３及び各リブ９３Ａ、９３Ｂに対向している。

【0121】

図１５に示すように、対向面４２Ａと各リブ９３Ａ、９３Ｂとの前後方向の隙間Ｇ１は、ロックレバー４０の直動に影響しない範囲でできる限り小さく設定されている。本実施例では一例として、隙間Ｇ１は、０．数ｍｍ程度に設定されている。

【0122】

被操作部４５は、対向面４２Ａに凹設されている。被操作部４５は、有底穴形状であり、対向面４２Ａの略中央に位置して前向きに凹んでいる。被操作部４５は、前後方向に沿って見て略矩形状である。

【0123】

図１４～図１７に示すように、被操作部４５は、ロックレバー４０のアンロック位置からロック位置までの直動範囲において操作孔９２を介してラッチハウジング９及び作動ハウジング７の外部に露出して操作部材Ｊ１の一端Ｊ１Ａと係合可能である。

【0124】

ロックレバー４０の直動方向の一方は、ロック位置にあるロックレバー４０の被操作部４５よりもアンロック位置にあるロックレバー４０の被操作部４５に近い側、すなわち下方である。ロックレバー４０の直動方向の他方は、上方である。

【0125】

被操作部４５は、第２内周面４５Ｓを有している。第２内周面４５Ｓは、被操作部４５の内周面のうちの下方に位置して車両内外方向に延びる内周面である。第２内周面４５Ｓは、上方を向きながら、対向面４２Ａ及び操作孔９２に近づくように後向きに進むにつれて下方にずれるように傾斜している。

【0126】

図１に示すように、進入溝９７は、第１側面９７Ａを有している。第１側面９７Ａは、ハウジング溝９０Ｍにおける底面９７Ｄに対して下方に位置する側面と、プレート溝９９Ｍにおける下規制端縁９９Ｌ２を含む下側端面と、によって形成されている。つまり、第１側面９７Ａは、底面９７Ｄに対して下方に位置している。

【0127】

ラッチハウジング９は、稜線部９７Ａ１を有している。稜線部９７Ａ１は、第１側面９７Ａにおける底面９７Ｄから遠い端縁側に形成されている。図１２に示すように、稜線部９７Ａ１は、操作孔９２の真下に位置してストライカＳ１の進退方向、すなわち車両内外方向に沿って延びている。

【0128】

図１６及び図１７に示すように、操作部材Ｊ１は、一端Ｊ１Ａがアンロック位置にあるロックレバー４０の被操作部４５と係合して作用点となり、他端Ｊ１Ｂが力点となり、中間部Ｊ１Ｃが稜線部９７Ａ１に当接して支点となることにより、てことして作用可能である。

【0129】

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１が搭載された車両において、電気系統の異常が発生した場合、以下のような非常操作によってセキュリティを確保できる。

【0130】

すなわち、車両のドアを開いた状態で、図１５に示すように、ユーザは、操作部材Ｊ１の他端Ｊ１Ｂを把持して操作部材Ｊ１をラッチハウジング９の操作孔９２に挿通させ、操作部材Ｊ１の一端Ｊ１Ａをロックレバー４０の被操作部４５と係合させる。

【0131】

次に、ユーザは、操作部材Ｊ１の他端Ｊ１Ｂを押し下げる。これにより、操作部材Ｊ１は、一端Ｊ１Ａが作用点となり、他端Ｊ１Ｂが力点となり、一端Ｊ１Ａに近い部位が操作孔９２の下側の内周面に当接して支点となることにより、図１６に示すように、てことして作用してロックレバー４０を上向きに直動させる。

【0132】

さらに、ユーザが操作部材Ｊ１の他端Ｊ１Ｂを押し下げると、操作部材Ｊ１は、中間部Ｊ１Ｃが稜線部９７Ａ１に当接して支点となることにより、図１７に示すように、てことして作用してロックレバー４０をさらに上向きに直動させる。

【0133】

これにより、ロックレバー４０がロック位置に切り替わり、ラッチ機構８に対する作動機構６の作動が無効化される。その後、そのドアを閉じることにより、ラッチ機構８は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

【0134】

また、このドアロック装置１では、雨水や洗浄水等である水が操作孔９２を通過しようとしても、対向面４２Ａがその水を作動ハウジング７内で遮り、ラッチハウジング９及び作動ハウジング７の外部に戻すことができる。

【0135】

さらに、このドアロック装置１では、非常操作において操作部材Ｊ１を直にロックレバー４０に作用させるだけでよく、上記従来の車両用ドアロック装置に係るエマージェンシーレバー及びスライドレバーが不要である。

【0136】

したがって、実施例のドアロック装置１は、ラッチ機構８に対する作動機構６の作動を非常操作によって無効化可能としつつ、水が進入溝９７を介して作動ハウジング７内に浸入することを抑制し、さらに部品点数の削減を実現できる。そして、このドアロック装置１は、部品点数の削減によって、製造コストを低廉化できる。

【0137】

また、このドアロック装置１において、図１６及び図１７に示すように、操作部材Ｊ１は、一端Ｊ１Ａが被操作部４５と係合して作用点となり、他端Ｊ１Ｂが力点となり、中間部Ｊ１Ｃが稜線部９７Ａ１に当接して支点となることにより、てことして作用可能である。この構成により、仮に操作部材Ｊ１を直線的に移動させてロックレバー４０をアンロック位置からロック位置に直動させる場合と比較して、ロックレバー４０を容易にアンロック位置からロック位置に直動させることができる。

【0138】

さらに、このドアロック装置１において、操作孔９２の第１内周面９２Ｓは、下方を向きながら、対向面４２Ａに近づくように前向きに進むにつれて上方にずれるように傾斜している。被操作部４５の第２内周面４５Ｓは、上方を向きながら、対向面４２Ａ及び操作孔９２に近づくように後向きに進むにつれて下方にずれるように傾斜している。この構成により、操作部材Ｊ１がてことして作用するときにロックレバー４０を直動させるストロークを確保し易くなるので、操作孔９２の上下方向の長さを小さくし易い。その結果、このドアロック装置１は、水が操作孔９２を介して作動ハウジング７内に浸入して作動ハウジング７内の構成部品に影響を及ぼす不具合を一層抑制できる。

【0139】

また、このドアロック装置１において、図１２に示すように、操作孔９２は、直動方向において上規制端縁９９Ｌ１との距離と下規制端縁９９Ｌ２との距離とが等しい位置でストライカＳ１の進退方向と平行に延びる仮想線Ｋ１よりも上方に位置している。この構成により、ラッチハウジング９及び作動ハウジング７に上からかかった水は、下方に垂れるので進入溝９７の底面９７Ｄに到達し難く、進入溝９７の底面９７Ｄに向かって流れるとしても、底面９７Ｄにおける上方に形成された操作孔９２に到達し難い。その結果、このドアロック装置１は、水が操作孔９２を介して作動ハウジング７内に浸入することを一層抑制できる。

【0140】

さらに、このドアロック装置１において、図１４～図１７に示すように、対向面４２Ａは、ロックレバー４０のアンロック位置からロック位置までの直動範囲において操作孔９２、周縁部９３及び各リブ９３Ａ、９３Ｂに対向する。この構成により、操作孔９２を通過しようとする水を対向面４２Ａがラッチハウジング９及び作動ハウジング７の外部に戻すときにその水の一部が対向面４２Ａを伝って作動ハウジング７内に浸入するとしても、周縁部９３及び各リブ９３Ａ、９３Ｂによって、その水を対向面４２Ａから下方に速やかに垂らすことができる。その結果、このドアロック装置１は、水が進入溝９７を介して作動ハウジング７内に浸入して作動ハウジング７内の構成部品に影響を及ぼす不具合を抑制できる。

【0141】

また、このドアロック装置１において、図１１に示すように、各リブ９３Ａ、９３Ｂは、操作孔９２をストライカＳ１の進退方向の一方と他方とから挟む位置にあって上下方向に延び、かつ対向面４２Ａに向かって突出している。２つの傾斜リブ９３Ａ１、９３Ｂ１は、各リブ９３Ａ、９３Ｂにおける操作孔９２よりも下方に位置する下端に接続している。各傾斜リブ９３Ａ１、９３Ｂ１は、下方に進むにつれてストライカＳ１の進退方向において進入溝９７の入口９７Ｅに近づくように傾斜している。そして、図６に示すように、作動ハウジング７の排出口７Ｈは、各傾斜リブ９３Ａ１、９３Ｂ１の下端よりも下方において、作動ハウジング７の内部と外部とを連通させている。この構成により、図５において水の流れを破線矢印Ｙ１で示し、図６において水の流れを破線矢印Ｙ２で示すように、操作孔９２を通過しようとする水を対向面４２Ａがラッチハウジング９及び作動ハウジング７の外部に戻すときにその水の一部が対向面４２Ａを伝って作動ハウジング７内に浸入するとしても、各リブ９３Ａ、９３Ｂ、各傾斜リブ９３Ａ１、９３Ｂ１及び排出口７Ｈによって、その水を作動ハウジング７内の構成部品から遠ざけながら作動ハウジング７の外部に速やかに排出できる。

【0142】

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

【0143】

実施例では、ロックレバー４０が直動する直動方向は、進退方向に略直交する上下方向であるが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、進退方向が前後方向であり、直動方向が車両内外方向又は上下方向である構成も、本発明に含まれる。

【産業上の利用可能性】

【0144】

本発明は例えば、自動車、産業車両等の車両に利用可能である。

【符号の説明】

【0145】

１…車両用ドアロック装置
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
Ｓ１…ストライカ
９７…進入溝
８…ラッチ機構
６…作動機構
４０…ロックレバー
９７Ｄ…進入溝の底面
９１…第１壁
Ｊ１…操作部材
９２…操作孔
４２Ａ…対向面
４２…第２壁
４５…被操作部
Ｊ１Ａ…操作部材の一端
９７Ａ…第１側面
９７Ａ１…稜線部
Ｊ１Ｂ…操作部材の他端
Ｊ１Ｃ…操作部材の中間部
９２Ｓ…第１内周面
４５Ｓ…第２内周面
９９Ｌ１…上規制端縁
９９Ｌ２…下規制端縁
Ｋ１…直動方向において上規制端縁との距離と下規制端縁との距離とが等しい位置で進退方向と平行に延びる仮想線
９３…周縁部
９３Ａ、９３Ｂ…リブ
９３Ａ１、９３Ｂ１…傾斜リブ
９７Ｅ…進入溝の入口
７Ｈ…排出口

【要約】

【課題】ラッチ機構に対する作動機構の作動を非常操作によって無効化可能としつつ、水が進入溝を介してハウジング内に浸入することを抑制し、さらに部品点数の削減を実現できる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】車両用ドアロック装置１において、ハウジング７、９は、進入溝９７の底面９７Ｄを形成する第１壁９１を貫通するように形成され、車両用ドアロック装置１とは別体である操作部材Ｊ１を挿通可能な操作孔９２を有する。ロックレバー４０は、ロックレバー４０のアンロック位置からロック位置までの直動範囲において操作孔９２に対向する対向面４２Ａを有する第２壁４２と、対向面４２Ａに凹設された有底穴形状の被操作部４５であって、直動範囲において操作孔９２を介してハウジング７、９の外部に露出して操作部材Ｊ１の一端Ｊ１Ａと係合可能な被操作部４５と、を有する。
【選択図】図１７

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】