特許 7711688 情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-07-14

(45)【発行日】2025-07-23

(54)【発明の名称】情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/00 20060101AFI20250715BHJP

   G16Y 10/40 20200101ALI20250715BHJP

   G16Y 40/10 20200101ALI20250715BHJP

【ＦＩ】

G08G1/00 D

G16Y10/40

G16Y40/10

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2022193915

(22)【出願日】2022-12-05

(65)【公開番号】P2024080735

(43)【公開日】2024-06-17

【審査請求日】2024-07-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山田 芳久

【審査官】上野 博史

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１２／０２９１７８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１５－２１９８３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１３３４８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１９０２９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２２９２２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１２／１４４１３１（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０８Ｇ １／００

Ｇ１６Ｙ １０／４０

Ｇ１６Ｙ ４０／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置であって、
前記車両の操作量を取得する取得部と、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、
前記予め定められた運転状態において前記特徴量を算出する第２処理部とを備え、
前記予め定められた運転状態は、前記車両の直進中に操舵が行なわれる運転状態を含み、
前記特徴量は、前記車両の挙動から推定される第１操舵量と実際に行なわれた第２操舵量との差分の時間積分値を含む、情報処理装置。

【請求項2】

前記情報処理装置は、前記時間積分値の度数分布を算出する第３処理部をさらに備える、請求項１に記載の情報処理装置。

【請求項3】

車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置であって、
前記車両の操作量を取得する取得部と、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、
前記予め定められた運転状態において前記特徴量を算出する第２処理部とを備え、
前記予め定められた運転状態は、走行中の前記車両を停止させるまでの運転状態を含み、
前記特徴量は、ブレーキ油圧のピーク値とピーク後の前記ブレーキ油圧の平均値との差分を含む、情報処理装置。

【請求項4】

前記情報処理装置は、前記差分が大きさの順で区分された複数の区分のうちのいずれに対応するかを特定する第３処理部をさらに備える、請求項３に記載の情報処理装置。

【請求項5】

運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置を備えた車両であって、
前記情報処理装置は、
前記車両の操作量を取得する取得部と、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、
前記予め定められた運転状態において前記特徴量を算出する第２処理部とを含み、
前記予め定められた運転状態は、前記車両の直進中に操舵が行なわれる運転状態を含み、
前記特徴量は、前記車両の挙動から推定される第１操舵量と実際に行なわれた第２操舵量との差分の時間積分値を含む、車両。

【請求項6】

運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置を備えた車両であって、
前記情報処理装置は、
前記車両の操作量を取得する取得部と、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、
前記予め定められた運転状態において前記特徴量を算出する第２処理部とを含み、
前記予め定められた運転状態は、走行中の前記車両を停止させるまでの運転状態を含み、
前記特徴量は、ブレーキ油圧のピーク値とピーク後の前記ブレーキ油圧の平均値との差分を含む、車両。

【請求項7】

車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置と、
前記情報処理装置から送信された情報を管理するサーバとを備え、
前記情報処理装置は、
前記車両の操作量を取得する取得部と、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、
前記予め定められた運転状態において前記特徴量を算出する第２処理部とを含み、
前記予め定められた運転状態は、前記車両の直進中に操舵が行なわれる運転状態を含み、
前記特徴量は、前記車両の挙動から推定される第１操舵量と実際に行なわれた第２操舵量との差分の時間積分値を含む、情報処理システム。

【請求項8】

車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置と、
前記情報処理装置から送信された情報を管理するサーバとを備え、
前記情報処理装置は、
前記車両の操作量を取得する取得部と、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、
前記予め定められた運転状態において前記特徴量を算出する第２処理部とを含み、
前記予め定められた運転状態は、走行中の前記車両を停止させるまでの運転状態を含み、
前記特徴量は、ブレーキ油圧のピーク値とピーク後の前記ブレーキ油圧の平均値との差分を含む、情報処理システム。

【請求項9】

車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理方法であって、
コンピュータが、前記車両の操作量を取得するステップと、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定するステップと、
前記コンピュータが、前記予め定められた運転状態において前記特徴量を算出するステップとを含み、
前記予め定められた運転状態は、前記車両の直進中に操舵が行なわれる運転状態を含み、
前記特徴量は、前記車両の挙動から推定される第１操舵量と実際に行なわれた第２操舵量との差分の時間積分値を含む、情報処理方法。

【請求項10】

車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理方法であって、
コンピュータが、前記車両の操作量を取得するステップと、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定するステップと、
前記コンピュータが、前記予め定められた運転状態において前記特徴量を算出するステップとを含み、
前記予め定められた運転状態は、走行中の前記車両を停止させるまでの運転状態を含み、
前記特徴量は、ブレーキ油圧のピーク値とピーク後の前記ブレーキ油圧の平均値との差分を含む、情報処理方法。

【請求項11】

コンピュータに、
車両の操作量を取得するステップと、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定するステップと、
前記予め定められた運転状態において前記車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出するステップとを実行させ、
前記予め定められた運転状態は、前記車両の直進中に操舵が行なわれる運転状態を含み、
前記特徴量は、前記車両の挙動から推定される第１操舵量と実際に行なわれた第２操舵量との差分の時間積分値を含む、プログラム。

【請求項12】

コンピュータに、
車両の操作量を取得するステップと、
取得された前記操作量を用いて前記車両の走行中における予め定められた運転状態を特定するステップと、
前記予め定められた運転状態において前記車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出するステップとを実行させ、
前記予め定められた運転状態は、走行中の前記車両を停止させるまでの運転状態を含み、
前記特徴量は、ブレーキ油圧のピーク値とピーク後の前記ブレーキ油圧の平均値との差分を含む、プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、情報処理装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の運転者の運転状態に関するデータを用いて運転者が脇見状態であるか否かを判定する技術が公知である。たとえば、特開２０１７－２１５６５４号公報（特許文献１）には、運転者の視線状態や車速等のデータを用いて、運転者の視線方向が判定範囲から外れている時間が判定時間継続したか否かを判定し、運転者が脇見状態であるか否かを判定する技術が開示される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－２１５６５４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述の特許文献１においては、運転者の視線方向が、直進、カーブおよび右左折のいずれの走行シーンであるかに応じた判定範囲内であるか否かによって運転者の運転の特徴を判定する技術が開示されているが、運転者による運転の特徴を効率的に評価するにはさらなる改善が求められる。

【0005】

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の運転の特徴を効率的に評価する情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラムを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示のある局面に係る情報処理装置は、車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置である。この情報処理装置は、車両の操作量を取得する取得部と、取得された操作量を用いて車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、予め定められた運転状態において特徴量を算出する第２処理部とを備える。

【0007】

このようにすると、特定された予め定められた運転状態において特徴量を算出することにより、運転者の運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0008】

ある実施の形態においては、予め定められた運転状態は、定常走行状態を含む。
このようにすると、定常走行状態を特定して、特定された運転状態において特徴量を算出することにより、当該運転状態での運転者の運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0009】

さらにある実施の形態においては、取得部は、車両のアクセル開度を取得する。第１処理部は、車両の走行中においてアクセル開度の変化量がしきい値以下となる運転状態を予め定められた運転状態として特定する。

【0010】

このようにすると、複雑な装置を用いずに予め定められた運転状態を特定することができる。

【0011】

さらにある実施の形態においては、特徴量は、車両の速度の履歴を含む。
このようにすると、車両が一定速度で走行する運転状態での車両の速度の履歴から車群の中で周囲と調和した運転をしているかについてや制限車速を遵守する傾向にあるかについてなどの運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0012】

さらにある実施の形態においては、情報処理装置は、車両の速度の度数分布を算出する第３処理部をさらに備える。

【0013】

このようにすると、車両の速度の度数分布から車群の中で周囲と調和した運転をしているかについてや制限車速を遵守する傾向にあるかについてなどの運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0014】

さらにある実施の形態においては、予め定められた運転状態は、車両の直進中に操舵が行なわれる運転状態を含む。

【0015】

このようにすると、車両の直進中に操舵が行なわれる運転状態を特定して特定された運転状態において特徴量を算出することにより、当該運転状態での運転者の運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0016】

さらにある実施の形態においては、特徴量は、車両の挙動から推定される第１操舵量と実際に行なわれた第２操舵量との差分の時間積分値を含む。

【0017】

このようにすると、車両の直進中に操作が行なわれる運転状態での第１操舵量と第２操舵量との差分の時間積分値から無駄なステアリングホイールの操作の有無やステアリングホイールの操作の熟練の有無などの運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0018】

さらにある実施の形態においては、情報処理装置は、時間積分値の度数分布を算出する第３処理部をさらに備える。

【0019】

このようにすると、時間積分値の度数分布から無駄なステアリングホイールの操作の有無やステアリングホイールの操作の熟練の有無などの運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0020】

さらにある実施の形態においては、予め定められた運転状態は、走行中の車両を停止させるまでの運転状態を含む。

【0021】

このようにすると、走行中の車両を停止させるまでの運転状態を特定して特定された運転状態において特徴量を算出することにより、当該運転状態での運転者の運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0022】

さらにある実施の形態においては、特徴量は、ブレーキ油圧のピーク値とピーク後のブレーキ油圧の平均値との差分を含む。

【0023】

このようにすると、ブレーキ油圧のピーク値と平均値との差分からブレーキ操作に慣れているかなどの運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0024】

さらにある実施の形態においては、情報処理装置は、差分が大きさの順で区分された複数の区分のうちのいずれに対応するかを特定する第３処理部をさらに備える。

【0025】

このようにすると、差分が複数の区分のうちのいずれに対応するかを特定することによりブレーキ操作に慣れているかなどの運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0026】

本開示の他の局面に係る車両は、運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置を備えた車両である。情報処理装置は、車両の操作量を取得する取得部と、取得された操作量を用いて車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、予め定められた運転状態において特徴量を算出する第２処理部とを含む。

【0027】

本開示のさらに他の局面に係る情報処理システムは、車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理装置と、情報処理装置から送信された情報を管理するサーバとを備える。情報処理装置は、車両の操作量を取得する取得部と、取得された操作量を用いて車両の走行中における予め定められた運転状態を特定する第１処理部と、予め定められた運転状態において特徴量を算出する第２処理部とを含む。

【0028】

本開示のさらに他の局面に係る車両情報処理方法は、車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する情報処理方法である。この情報処理方法は、車両の操作量を取得するステップと、取得された操作量を用いて車両の走行中における予め定められた運転状態を特定するステップと、予め定められた運転状態において特徴量を算出するステップとを含む。

【0029】

本開示のさらに他の局面に係るプログラムは、コンピュータに、車両の操作量を取得するステップと、取得された操作量を用いて車両の走行中における予め定められた運転状態を特定するステップと、予め定められた運転状態において車両の運転者の運転特性に関する特徴量を算出するステップとを実行させる。

【発明の効果】

【0030】

本開示によると、運転者の運転の特徴を効率的に評価する情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】情報処理システムの構成の一例を説明するための図である。

【図2】本実施の形態に係る情報処理装置の一例の構成を説明するための図である。

【図3】第２処理部において実行される処理の一例を説明するための図である。

【図4】第３処理部において実行される処理の一例を説明するための図である。

【図5】ブレーキＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【図6】１トリップ中の車速頻度分布の一例を示す図である。

【図7】１トリップ中の車速頻度分布の他の一例を示す図である。

【図8】変形例においてブレーキＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【図9】推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値の算出方法を説明するための図である。

【図10】変形例においてブレーキＥＣＵで実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。

【図11】制動操作中における車速とブレーキ油圧と加速度との変化の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0032】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

【0033】

図１は、情報処理システム１の構成の一例を説明するための図である。図１に示すように、本実施の形態において、情報処理システム１は、複数の車両２，３と、通信ネットワーク６と、基地局７と、データセンタ１００とを含む。

【0034】

車両２，３は、データセンタ１００と通信可能であればよく、たとえば、エンジンを駆動源とする車両であってもよいし、あるいは、電動機を駆動源とする電気自動車であってもよいし、エンジンと電動機とを搭載し、少なくともいずれかを駆動源とするハイブリッド自動車であってもよい。なお、図１では、説明の便宜上、２台の車両２，３のみを示すが、車両の台数については、特に２台に限定されるものではなく、３台以上であってもよい。

【0035】

情報処理システム１は、データセンタ１００と通信可能に構成される車両２，３から予め定められた情報を取得し、取得した情報を管理するように構成される。

【0036】

データセンタ１００は、制御装置１１と、記憶装置１２と、通信装置１３とを含む。制御装置１１と記憶装置１２と通信装置１３とは、通信バス１４によって互いに通信可能に接続される。

【0037】

制御装置１１は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）など）、および、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含んで構成されている。制御装置１１により実行される各種制御は、ソフトウェア処理、すなわち、メモリに格納されたプログラムがＣＰＵにより読み出されることにより実行される。制御装置１１による各種制御は、記憶媒体に記憶されたプログラムを汎用のサーバ（図示せず）が実行することによっても実現可能である。ただし、制御装置１１による各種制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウエア（電子回路）で処理してもよい。

【0038】

記憶装置１２は、データセンタ１００と通信可能に構成される複数の車両２，３に関する予め定められた情報を記憶する。予め定められた情報は、たとえば、後述する車両２，３の各々において算出される特徴量に関する情報と、車両２，３を特定するための情報（以下、車両ＩＤと記載する）と、車両２，３の位置を特定するための情報とを含む。車両ＩＤは、車両毎に設定された固有の情報である。データセンタ１００は、車両ＩＤによって送信元の車両を特定することが可能となる。

【0039】

通信装置１３は、制御装置１１と通信ネットワーク６との間で双方向通信を実現する。データセンタ１００は、通信装置１３を用いて通信ネットワーク６上に設けられた基地局７を介して、車両２，３を含む複数の車両と互いに通信を可能とする。

【0040】

次に、車両２，３の具体的な構成について説明する。なお、車両２，３は基本的には共通の構成を有するため、以下では、車両２の構成について代表的に説明する。

【0041】

車両２は、駆動輪である前輪５０と、従動輪である後輪５２とを含む。駆動源の動作により前輪５０が回転されることによって車両２に駆動力が作用して車両２が走行する。

【0042】

車両２は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、ブレーキＥＣＵ２０と、ＤＣＭ（Data Communication Module）３０と、セントラルＥＣＵ４０とをさらに含む。

【0043】

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０およびセントラルＥＣＵ４０は、いずれもＣＰＵなどのプログラムを実行するプロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを有するコンピュータである。

【0044】

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、車両２の運転支援に関する機能を有する運転支援システムを含む。運転支援システムは、実装されるアプリケーションを実行することにより、車両２の操舵制御、駆動制御および制動制御のうちの少なくともいずれかを含む車両２の運転を支援するための様々な機能を実現するように構成される。運転支援システムにおいて実装されるアプリケーションとしては、たとえば、自動運転システム（ＡＤ：Autonomous Driving System）の機能を実現するアプリケーション、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーション、および、先端運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assist System）の機能を実現するアプリケーションなどを含む。

【0045】

この運転支援システムの各アプリケーションは、図示しない複数のセンサから取得（入力）する車両周囲状況の情報やドライバの支援要求等に基づいて、アプリケーション単独での商品性（機能）を担保した行動計画の要求をブレーキＥＣＵ２０に対して出力する。複数のセンサは、たとえば、前向きカメラ等のビジョンセンサ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、あるいは、位置検出装置等を含む。

【0046】

各アプリケーションは、１つもしくは複数のセンサの検出結果を統合した車両周囲状況の情報を認識センサ情報として取得するとともに、スイッチ等のユーザインタフェース（図示せず）を経由したドライバの支援要求を取得する。各アプリケーションは、たとえば、複数のセンサによって取得された車両の周囲の画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって車両の周囲にある他の車両、障害物あるいは人を認識可能とする。

【0047】

ブレーキＥＣＵ２０は、センサ類からの検出結果を用いて車両２に制動力を発生させるブレーキアクチュエータを制御する。さらにブレーキＥＣＵ２０は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０からの行動計画の要求を実現するための車両２の運動要求を設定する。ブレーキＥＣＵ２０において設定される車両２の運動要求は、車両２に設けられるアクチュエータシステム（図示せず）によって実現される。アクチュエータシステムは、たとえば、パワートレインシステム、ブレーキシステム、ステアリングシステムなどの複数種類のアクチュエータシステムを含む。

【0048】

ブレーキＥＣＵ２０には、たとえば、車輪速センサ５４と、操舵角（ステアリングホイールの操作角）を検出する操舵角センサ６０と、マスタシリンダ油圧（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ油圧センサ６２と、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６４と、ヨーレートセンサ６６と、Ｇセンサ６８とが接続される。

【0049】

車輪速センサ５４は、前輪５０の回転速度（回転数）を車輪速として検出する。車輪速センサ５４は、検出した前輪５０の回転速度を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

【0050】

操舵角センサ６０は、ステアリングホイールが操作された角度を操舵角（操舵量）として検出する。操舵角センサ６０は、検出した操舵角を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

【0051】

ブレーキ油圧センサ６２は、各車輪に設けられる制動装置に油圧を供給するブレーキ油圧回路に接続され、ブレーキペダルの踏込量に応じてブレーキ油圧回路内の油圧を上昇するように構成されるマスタシリンダの油圧室内の油圧をブレーキ油圧として検出する。ブレーキ油圧センサ６２は、検出したブレーキ油圧を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

【0052】

アクセル開度センサ６４は、アクセルペダルの踏込量をアクセル開度として検出する。アクセル開度センサ６４は、検出したアクセル開度を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

【0053】

ヨーレートセンサ６６は、車両２の旋回方向（以下、ヨー方向とも記載する）の回転角速度（ヨーレート）を検出する。ヨーレートセンサ６６は、検出したヨー方向の回転角速度を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

【0054】

Ｇセンサ６８は、車両２の前後方向の加速度と、車両２の左右方向の加速度とを検出する。Ｇセンサは、検出した車両２の前後方向の加速度と、車両２の左右方向の加速度とを示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

【0055】

なお、図１においては、車輪速センサ５４と操舵角センサ６０とブレーキ油圧センサ６２とアクセル開度センサ６４とヨーレートセンサ６６と、Ｇセンサ６８とがそれぞれブレーキＥＣＵ２０に接続され、直接ブレーキＥＣＵ２０に検出結果を送信する構成を一例として説明したが、車輪速センサ５４、操舵角センサ６０、ブレーキ油圧センサ６２、アクセル開度センサ６４、ヨーレートセンサ６６およびＧセンサ６８のうちの少なくともいずれかが他のＥＣＵに接続され、通信バスやセントラルＥＣＵ４０を経由してブレーキＥＣＵ２０に検出結果が入力されるようにしてもよい。

【0056】

さらに、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０から行動計画に関する情報他に、各種アプリケーションの作動状態に関する情報を受信したり、シフトレンジなどのその他の運転操作に関する情報を受信したり、車両２の挙動に関する情報を受信したり、車両２の位置情報に関する情報を受信したりする。

【0057】

ＤＣＭ３０は、データセンタ１００との双方向通信が可能に構成された通信モジュールである。

【0058】

セントラルＥＣＵ４０は、たとえば、ブレーキＥＣＵ２０と通信可能に構成されるとともに、ＤＣＭ３０を用いてデータセンタ１００と通信可能に構成される。セントラルＥＣＵ４０は、たとえば、ブレーキＥＣＵ２０から受信する情報をＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信する。

【0059】

本実施の形態において、セントラルＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ２０から受信する情報をＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信するものとして説明したが、たとえば、各種ＥＣＵ間の通信を中継する等の機能（ゲートウエイ機能）を有するものであってもよいし、あるいは、データセンタ１００からの更新情報を用いて記憶内容の更新が可能なメモリ（図示せず）を含み、車両２のシステム起動時に各種ＥＣＵからメモリに記憶される更新情報を含む所定の情報が読み出されるものであってもよい。

【0060】

以上のような構成を有する車両２において、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、車両２に設けられるセンサ類から得られる情報を用いて車両２の走行中の運転者による運転の特徴を効率的に評価することが求められる。

【0061】

そこで、本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ２０が、車両２の操作量を取得し、取得された操作量を用いて車両２の走行中における予め定められた運転状態を特定し、特定された予め定められた運転状態において特徴量を算出するものとする。本実施の形態において、予め定められた運転状態は、定常走行状態を含む。また、特徴量は、車両２の速度の履歴を含む。

【0062】

このようにすると、車両２の定常走行状態を特定して、特定された運転状態において車両の速度の履歴を特徴量として算出することにより、車群の中で周囲と調和した運転をしているかについてや制限車速を遵守する傾向にあるかについてなどの運転の特徴を効率的に評価することができる。

【0063】

図２は、本実施の形態に係る情報処理装置の一例の構成を説明するための図である。本実施の形態に係る情報処理装置は、ブレーキＥＣＵ２０によって実現される。

【0064】

ブレーキＥＣＵ２０は、第１処理部２２と、第２処理部２４と、第３処理部２６とを含む。第１処理部２２は、各種センサからの検出結果を示す情報を車両２の挙動に関する情報として受け付ける。第１処理部２２は、入力情報を受け付ける期間のうちの予め定められた条件が成立する期間において受け付けた入力情報を第２処理部２４に出力する。

【0065】

第２処理部２４は、入力情報を受け付ける期間のうちの予め定められた条件が成立する期間において受け付けた入力情報を用いて車両２の動作に関する特徴量を算出する。

【0066】

図３は、第２処理部２４において実行される処理の一例を説明するための図である。図３に示すように、第２処理部２４には、第１処理部２２から前輪５０の回転速度と、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）と、マスタシリンダ油圧（ブレーキ油圧）と、操舵角と、ヨーレート（ヨー方向の車両２の旋回速度）と、車両２の前後方向および左右方向の加速度とが入力情報として入力される。第２処理部２４は、これらの入力情報を用いて予め定められた運転状態を特定するための予め定められた条件が成立するか否かを判定する。

【0067】

本実施の形態において、予め定められた条件は、車両２が走行中であるという条件と、予め定められた時間当たりのアクセル開度の変化量の大きさがしきい値以下であるという条件とを含む。第２処理部２４は、たとえば、車両２の車速がしきい値よりも大きく、かつ、予め定められた時間当たりアクセル開度の変化量の大きさがしきい値以下である場合に予め定められた条件が成立していると判定する。予め定められた時間は、たとえば、車速の取得される時間間隔に相当する時間であってもよいし、当該時間間隔よりも長い時間であってもよい。

【0068】

第２処理部２４は、予め定められた条件が成立していると判定される場合には、成立フラグをオンする。第２処理部２４は、この成立フラグの状態を示す信号をシーン識別信号として出力する。

【0069】

第２処理部２４は、予め定められた条件が成立すると判定される場合には、予め定められた条件が成立する期間において受け付けられた入力情報を用いて車両２の運転者の運転特性に関する特徴量を算出する。

【0070】

本実施の形態において特徴量は、たとえば、車両２の速度（車速）の履歴を含む。本実施の形態において、第２処理部２４は、たとえば、予め定められた条件が成立している間に取得される前輪５０の回転速度を用いて算出される車速の履歴を特徴量として出力する。第２処理部２４は、たとえば、予め定められた条件が成立している間に、車速の履歴を示す特徴量を時刻に対応づけてシーン識別信号とともに出力する。

【0071】

第３処理部２６は、たとえば、シーン識別信号に含まれる成立フラグの状態が所定の状態（たとえば、オン状態）である場合に第２処理部２４から出力される情報を用いて運転者の運転特性についての情報を生成する。本実施の形態において、第３処理部２６は、第２処理部２４から出力される情報を用いて更新した車速の頻度分布を生成する。

【0072】

図４は、第３処理部２６において実行される処理の一例を説明するための図である。図４に示すように、第３処理部２６には、第２処理部２４からシーン識別信号と、特徴量と、時間とを示す情報が入力される。第３処理部２６は、運転者の運転特性についての情報をセントラルＥＣＵ４０に出力する。

【0073】

なお、第３処理部２６は、たとえば、第２処理部２４から情報を受信する毎に更新した車速の頻度分布を生成してもよいし、予め定められた条件が成立した状態から非成立の状態に変化する毎に更新した車速の頻度分布を生成してもよいし、１トリップ毎に更新した車速の頻度分布を生成してもよい。

【0074】

セントラルＥＣＵ４０は、第３処理部２６から入力された情報をＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信する。

【0075】

データセンタ１００は、第３処理部２６の出力値を用いて運転者による運転が、車群の中で車両２の周囲の車両と調和した運転であるか否かの評価を行なうとともに、運転者による運転が制限速度を遵守した運転であるか否かの評価を行なう。

【0076】

ＤＣＭ３０からデータセンタ１００に送信される情報には、たとえば、処理時刻、車両の位置情報および車速の頻度分布についての情報が含まれる。そのため、データセンタ１００は、これらをひとかたまりのデータとして、ＤＣＭ３０から入力された情報を記憶装置１２に記憶する。これにより、データセンタ１００は、データセンタ１００と通信可能な車両２を運転する運転者の運転特性についての情報を取得することが可能となる。また、データセンタ１００は、同様にデータセンタ１００と通信可能な車両３を運転する運転者の運転特性についての情報を取得することが可能となる。

【0077】

次に、図５を参照して、車両２のブレーキＥＣＵ２０で実行される処理の一例について説明する。図５は、ブレーキＥＣＵ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ブレーキＥＣＵ２０により、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

【0078】

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ブレーキＥＣＵ２０は、入力情報に対応するデータを取得する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、前輪５０の回転速度についての情報と、アクセル開度についての情報と、ブレーキ油圧についての情報と、操舵角についての情報と、ヨーレートについての情報と、車両２の前後方向および左右方向の加速度についての情報とを含む入力情報に対応するデータを取得する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、各種センサから入力情報に対応するデータを取得してもよいし、あるいは、各種センサによる検出結果が記憶されたメモリから入力情報に対応するデータを取得してもよい。その後処理はＳ１０２に移される。

【0079】

Ｓ１０２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、予め定められた条件が成立するか否かを判定する。予め定められた条件については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。予め定められた条件が成立すると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。

【0080】

Ｓ１０４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、車速の履歴を示す車速データを取得する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、前回の車速頻度分布の更新時よりも後に取得された車速の履歴を示すデータをメモリ等から読み出して取得する。その後処理はＳ１０６に移される。

【0081】

Ｓ１０６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、車速頻度分布を更新する。ブレーキＥＣＵ２０は、１トリップ毎の車速頻度分布を作成する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、ＩＧオンされたタイミングで新たな車速頻度分布を作成し、予め定められた条件が成立している期間に取得される車速の履歴を示す車速データを用いて車速頻度分布を更新する。車速頻度分布は、たとえば、予め定められた速度（たとえば、５ｋｍ／ｈ）間隔で重複しない複数の速度領域が設定される。ブレーキＥＣＵ２０は、取得した車速が複数の速度領域のうちのいずれの速度領域であるかを判定し、判定された速度領域に対応する頻度を示す値を増加させる。車速が予め定められた時間間隔で取得される場合であって、頻度を示す値が、たとえば、その速度領域での累積時間を示す場合には、判定された速度領域に対応する頻度を示す値に予め定められた時間が加算される。ブレーキＥＣＵ２０は、上述のような処理を前回の車速頻度分布の更新に用いられなかった車速の履歴を示す車速データを用いて実行する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、ＩＧオフされたタイミングで車速頻度分布の作成を終了し、メモリ等に記憶される。ブレーキＥＣＵ２０は、このような処理を実行することによって１トリップ毎の車速頻度分布を作成する。

【0082】

Ｓ１０８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、更新後の車速頻度分布をデータセンタ１００に送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、セントラルＥＣＵ４０に更新した車速頻度分布についての情報を送信する。セントラルＥＣＵ４０は、受信した情報をＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信する。その後この処理は終了される。なお、予め定められた条件が成立していないと判定される場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了される。

【0083】

上述のＳ１００の処理と、Ｓ１０２の処理と、Ｓ１０４の処理と、Ｓ１０６の処理とが第２処理部２４が実行する処理に含まれる。また、上述のＳ１０８の処理が第３処理部２６が実行する処理に含まれる。

【0084】

データセンタ１００は、受信した情報を用いて車両２の運転者による運転の特徴の評価を行なうことが可能となる。データセンタ１００に送信される情報やデータセンタ１００において実行される処理については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

【0085】

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る情報処理装置であるブレーキＥＣＵ２０の動作について図６および図７を参照しつつ説明する。

【0086】

たとえば、車両２の走行中において入力情報が取得されると（Ｓ１００）、予め定められた条件が成立するか否かが判定される（Ｓ１０２）。車両２が走行中であって、かつ、予め定められた時間当たりのアクセル開度の変化量の大きさがしきい値以下である場合には、予め定められた条件が成立していると判定される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。そのため、車速データが取得され（Ｓ１０４）、車速頻度分布が更新される（Ｓ１０６）。すなわち、同一トリップ中において、前回の車速頻度分布の更新に反映されていない、予め定められた条件が成立している間に取得された車速データがある場合には、当該車速データに含まれる車速が複数の速度領域のいずれに対応するから判定され、判定された速度領域に対応する累積時間に予め定められた時間が加算される。このようにして、複数の速度領域のうちの少なくともいずれかの速度領域における累積時間が算出されることにより、車速頻度分布が更新される。更新された車速頻度分布は、データセンタ１００に送信される（Ｓ１０８）。

【0087】

データセンタ１００は、受信した車速頻度分布に基づいて車両２の運転者による運転の特徴についての評価を行なうことができる。

【0088】

図６は、１トリップ中の車速頻度分布の一例を示す図である。図６の縦軸は、累積時間を示す。図６の横軸は、車速を示す。図６には、１トリップ中における複数の速度領域の各々における累積時間が棒状のグラフとして示されている。たとえば、車両２の運転者が１トリップ中に運転した経路のうちの最も高い制限車速がＶ（０）であった場合を想定する。この場合、車両２の運転者は、少なくとも制限車速Ｖ（０）となる地点を含む経路において制限車速Ｖ（０）よりも一定量だけ低い速度で走行していることとなる。

【0089】

データセンタ１００は、たとえば、制限車速Ｖ（０）となる地点を含む経路を車両２が走行した時間帯と同じ時間帯にとする他の車両の車速頻度分布と比較し、他の車両の車速頻度分布においても同様に制限車速Ｖ（０）よりも一定量だけ低い速度で走行している場合には、車両２の運転者が、車群の中で周囲と調和した運転を行なっていたという評価を行なうことが可能となる。一方、他の車両の車速頻度分布において、制限車速Ｖ（０）付近で走行する頻度（累積時間）が高い場合には、車両２の運転者が、車群の中で他の車両よりも遅い速度域で運転を行なっていたという評価を行なうことが可能となる。このようにして、車両２の運転者の運転特性や運転の習熟度に関する評価を行なうことが可能となる。

【0090】

図７は、１トリップ中の車速頻度分布の他の一例を示す図である。図７の縦軸は、累積時間を示す。図７の横軸は、車速を示す。図７には、１トリップ中における複数の速度領域の各々における累積時間が棒状のグラフとして示されている。図６で説明した場合と同様に、たとえば、車両２の運転者が１トリップ中に運転した経路のうちの最も高い制限車速がＶ（０）であった場合を想定する。この場合、車両２の運転者は、少なくとも制限車速Ｖ（０）となる地点を含む経路において制限車速Ｖ（０）付近の速度で走行していることとなる。

【0091】

データセンタ１００は、このような車速頻度分布から車両２の運転者が制限車速Ｖ（０）を遵守して運転をしていたという評価を行なうことが可能となる。

【0092】

以上のようにして、本実施の形態に係る情報処理装置によると、レーダ等の複雑な装置を用いずにアクセル開度により定常走行状態であるか否かを判定できるとともに、車両２の運転時における定常走行状態での車速を特徴量として算出することにより、定常走行状態で運転者の運転が周囲と調和した運転であるかや制限車速を遵守した運転であるかを効率的に評価することができる。したがって、運転者の運転の特徴を効率的に評価する情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラムを提供することができる。

【0093】

さらに、車両内で特徴量や車速頻度分布を算出する場合には、特徴量や車速頻度分布を算出するための情報を外部に送信する必要がなくなる。そのため、特徴量や車速頻度分布を算出するための情報量が大きい場合などに、不必要な情報が車両外部に送信されることが抑制され、通信負荷の増加とデータセンタ１００での記憶容量と処理費用が抑制される。

【0094】

さらに、第２処理部２４と、第３処理部２６とで、特徴量の算出と、車速頻度分布の算出とを分けて行なうことによって、たとえば、第３処理部２６での車速頻度分布の算出方法のみを変更して、他の運転特性の評価に利用することができる。なお、このような変更は、たとえば、データセンタ１００から受信し、セントラルＥＣＵ４０のメモリに記憶された更新情報をブレーキＥＣＵ２０が読み込むことにより実現することができる。

【0095】

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、ブレーキＥＣＵ２０に入力された入力情報は、ブレーキＥＣＵ２０の内部で、図５のフローチャートに示される処理が実行されることによって特徴量の算出と、車速頻度分布の算出とが行なわれる場合を一例として説明したが、データセンタ１００において当該処理が実行されてもよい。

【0096】

さらに上述の実施の形態では、ブレーキＥＣＵ２０は、車速頻度分布を更新毎にデータセンタ１００に送信するものとして説明したが、たとえば、トリップ終了のタイミング（ＩＧオフ時）に直前に更新された車速頻度分布をデータセンタ１００に送信してもよい。

【0097】

さらに上述の実施の形態では、ブレーキＥＣＵ２０が、定常走行状態である間に特徴量を算出し、車速頻度分布を更新する場合を一例として説明したが、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、定常走行状態から定常走行状態でなくなったときに定常走行状態であった期間における車速の履歴を用いて車速頻度分布を更新するようにしてもよい。

【0098】

さらに上述の実施の形態では、定常走行状態を予め定められた運転状態の一例として、定常走行状態での車速の履歴を特徴量として算出し、算出された特徴量を用いて車速頻度分布を算出することによって運転者の運転特性の評価を行なうものとして説明したが、予め定められた運転状態および特徴量としては上述のものに限定されるものではない。予め定められた運転状態は、車両の直進中に操舵が行なわれる運転状態を含むものとし、運転者の運転特性に関する特徴量は、車両２の挙動から推定される操舵角と、実際の操舵角との差分の時間積分値を含むようにしてもよい。

【0099】

以下、図８を参照して、この変形例における車両２のブレーキＥＣＵ２０で実行される処理の一例について説明する。図８は、変形例においてブレーキＥＣＵ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ブレーキＥＣＵ２０により、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

【0100】

Ｓ２００にて、ブレーキＥＣＵ２０は、入力情報に対応するデータを取得する。Ｓ２００の処理は、上述のＳ１００の処理と同様の処理内容であるため、その詳細な説明は繰り返さない。その後処理はＳ２０２に移される。

【0101】

Ｓ２０２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、予め定められた条件が成立するか否かを判定する。予め定められた条件は、車両の直進中に最終的な操舵角になるまで操舵が行なわれる運転状態であるか否かを判定するための条件を含む。予め定められた条件は、たとえば、車両２が走行中であるという条件と、車両２の直進中にステアリングホイールの操作を開始してからステアリングホイールの操作を終了するまでの操舵状態であるという条件とを含む。ブレーキＥＣＵ２０は、上述のように前輪５０の回転速度を用いて車両２が走行中であるか否かを判定する。さらに、ブレーキＥＣＵ２０は、操舵角がゼロでなく、かつ、操舵角の変化量の大きさがしきい値よりも大きい場合に、操舵状態であると判定する。予め定められた条件が成立していると判定される場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。

【0102】

Ｓ２０４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、推定操舵角を算出する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、車両２の挙動から推定される操舵角を推定操舵角として算出する。より具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、車両２のヨー方向の回転角速度と、車両２の左右方向の加速度と、車速とを用いて推定操舵角を算出する。ブレーキＥＣＵ２０は、ヨーレートセンサ６６からヨー方向の回転角速度を取得する。さらに、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｇセンサ６８から車両２の左右方向の加速度を取得する。なお、ヨー方向の回転角速度と車両２の左右方向の加速度と車速とを用いた推定操舵角の算出方法については、公知の技術を用いればよくその詳細な説明は行なわない。その後処理はＳ２０６に移される。

【0103】

Ｓ２０６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値を算出する。図９は、推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値の算出方法を説明するための図である。図９の縦軸は、操舵角を示す。図９の横軸は、時間を示す。図９のＬＮ１は、実操舵角の変化を示す。図９のＬＮ２は、車両２の挙動から推定された操舵角の変化を示す。

【0104】

車両２の挙動から推定される操舵角は、図９のＬＮ２に示すように、時間ｔ（０）にて、直進状態に相当する操舵角（ゼロ）から変化を開始し、時間ｔ（２）にて、最終的な操舵角Ｓ（０）になるまで変動することなく変化するように算出される。

【0105】

一方、ステアリングホイールの機構には、遊び部分やガタ等があるとともに運転者の操作には、ばらつきがあるため、車両２の実操舵角は、図９のＬＮ１に示すように、時間ｔ（０）よりも早くに操舵角が上昇し、最終的な操舵角Ｓ（０）よりも大きくなるなどして変動することとなる。

【0106】

そのため、推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値は、図９のＬＮ１とＬＮ２とで囲まれる図形部分の面積に相当する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、時間ｔ（１）において、推定操舵角と実操舵角の差分の時間積分値を算出する場合には、図９のＬＮ１と図９のＬＮ２と時間ｔ（１）を示す一点とで囲まれた面積が算出されることとなる。ブレーキＥＣＵ２０は、最終的に操舵状態が解消するまでの間の図９のＬＮ１と図９のＬＮ２とで囲まれた図形部分の面積を差分の時間積分値として算出する。その後処理はＳ２０８に移される。

【0107】

Ｓ２０８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、頻度分布を更新する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、操舵状態になってから操舵状態が解消するまでの間に算出された差分の時間積分値が、値の大きさの順序で区分された複数の範囲のうちのいずれの範囲に対応するかを判定し、判定された範囲に対応する度数（回数）を予め定められた値（たとえば、１）だけ増加させる。この頻度分布においては、差分の時間積分値が小さい範囲の度数が大きいほど実操舵角と推定操舵角との差が少ない、すなわち、無駄なステアリング操作が少ない運転を行なっている傾向があることを示す。また、差分の時間積分値が大きい範囲の度数が大きいほど実操舵角と推定操舵角との差いが多い、すなわち、無駄なステアリング操作が多い運転を行なっている傾向があることを示す。その後処理はＳ２１０に移される。

【0108】

Ｓ２１０にて、ブレーキＥＣＵ２０は、更新した頻度分布をデータセンタ１００に送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、更新した頻度分布についての情報をセントラルＥＣＵ４０およびＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信する。その後この処理は終了される。なお、予め定められた条件が成立しないと判定される場合には（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了される。

【0109】

上述のＳ２００の処理と、Ｓ２０２の処理と、Ｓ２０４の処理と、Ｓ２０６の処理と、Ｓ２０８の処理とが第２処理部２４が実行する処理に含まれる。また、上述のＳ２１０の処理が第３処理部２６が実行する処理に含まれる。

【0110】

データセンタ１００は、車両２のＤＣＭ３０から受信した情報を用いて車両２の運転者による運転の特徴の評価を行なうことが可能となる。すなわち、データセンタ１００は、受信した頻度分布を用いて車両２の運転（特にステアリングホイールの操作）が運転に慣れた運転者によるものであるか、運転に慣れていない運転者によるものであるかの評価を行なうことが可能となる。

【0111】

ＤＣＭ３０からデータセンタ１００に送信される情報には、たとえば、処理時刻、車両２の位置情報および推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値についての情報が含まれる。

【0112】

データセンタ１００は、たとえば、熟練した運転者の運転による推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値の頻度分布と比較して、車両２の運転者の運転特性の評価を行なうようにしてもよい。データセンタ１００は、たとえば、熟練した運転者の運転による推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値の第１平均値と、車両２の運転者の運転による推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値の第２平均値との差の大きさがしきい値以下である場合には、車両２の運転者が運転に慣れた運転者であるという評価を行なってもよい。あるいは、データセンタ１００は、たとえば、第１平均値と第２平均値との差の大きさがしきい値よりも大きい場合には、車両２の運転者が運転に慣れていない運転者であるという評価を行なってもよい。

【0113】

以上のような構造およびフローチャートに基づく本変形例におけるブレーキＥＣＵ２０の動作について説明する。

【0114】

たとえば、車両２の走行中において入力情報が取得されると（Ｓ２００）、予め定められた条件が成立するか否かが判定される（Ｓ２０２）。車両２が走行中であって、かつ、操舵状態である場合に予め定められた条件が成立したと判定される（Ｓ２０２にてＹＥＳ）。そのため、推定操舵角が算出されるとともに（Ｓ２０４）、算出された推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値が算出される（Ｓ２０６）。算出された差分の時間積分値を用いて頻度分布が更新される（Ｓ２０８）。更新された頻度分布は、データセンタ１００に送信される（Ｓ２１０）。

【0115】

データセンタ１００は、受信した頻度分布に基づいて車両２の運転者による運転の特徴について評価を行なうことができる。なお、頻度分布に基づく評価方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

【0116】

以上のようにして、本変形例に係る情報処理装置によると、複雑な装置を用いずに走行中の操舵状態であるか否かを判定できるとともに、走行中の操舵状態での推定操舵角と実操舵角との差分の時間積分値を特徴量として算出することにより、車両２の運転者が運転に慣れた運転者であるか、あるいは、運転に慣れていない運転者であるかを効率的に評価することができる。

【0117】

なお、上述の変形例では、ブレーキＥＣＵ２０は、頻度分布を更新毎にデータセンタ１００に送信するものとして説明したが、たとえば、トリップ終了のタイミング（ＩＧオフ時）に直前に更新された頻度分布をデータセンタ１００に送信してもよい。

【0118】

また、上述の変形例では、ブレーキＥＣＵ２０が、走行中の操舵状態である間に特徴量を算出し、頻度分布を更新する場合を一例として説明したが、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、走行中に操舵状態から操舵状態でなくなったときに操舵状態であった期間における推定操舵角と実操舵角との差分の時間積算値を用いて頻度分布を更新するようにしてもよい。

【0119】

さらに上述の実施の形態では、定常走行状態を予め定められた運転状態の一例として、定常走行状態での車速の履歴を特徴量として算出し、算出された特徴量を用いて頻度分布を算出することによって運転者の運転特性の評価を行なうものとして説明したが、予め定められた運転状態および特徴量としては上述のものに限定されるものではない。予め定められた運転状態は、車両の走行中に制動操作が行なわれたという運転状態を含むものとし、運転者の運転特性に関する特徴量は、制動開始後直近のブレーキ油圧のピーク値と、ピーク後の予め定められた期間におけるブレーキ油圧の平均値との差分を含むようにしてもよい。

【0120】

以下、図１０を参照して、この変形例における車両２のブレーキＥＣＵ２０で実行される処理の他の一例について説明する。図１０は、変形例においてブレーキＥＣＵ２０で実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ブレーキＥＣＵ２０により、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

【0121】

Ｓ３００にて、ブレーキＥＣＵ２０は、入力情報に対応するデータを取得する。Ｓ３００の処理は、上述のＳ１００の処理と同様の処理内容であるため、その詳細な説明は繰り返さない。その後処理はＳ３０２に移される。

【0122】

Ｓ３０２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、予め定められた条件が成立するか否かを判定する。予め定められた条件は、車両２の走行中に制動操作が行なわれたという運転状態であるか否かを判定するための条件を含む。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、車両２の走行中に制動が開始されたというブレーキ油圧の履歴と、制動が終了したというブレーキ油圧の履歴とがある場合に予め定められた条件が成立したと判定する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、前輪５０の回転速度がしきい値以上であるときに、ブレーキ油圧がしきい値（車両２の制動力が作用しないブレーキ油圧の範囲の上限値）よりも増加し、かつ、ブレーキ油圧が増加する時点以前の予め定められた期間にブレーキ油圧がゼロである場合に、車両２の走行中に制動が開始されたというブレーキ油圧の履歴があると判定する。ブレーキＥＣＵ２０は、その後にブレーキ油圧がしきい値以下になるときに制動が終了したというブレーキ油圧の履歴があると判定する。予め定められた条件が成立していると判定される場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、Ｓ３０４に移される。

【0123】

Ｓ３０４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、制動操作が行なわれた期間におけるブレーキ油圧の履歴からピーク値を算出する。図１１は、制動操作中における車速とブレーキ油圧と加速度との変化の一例を示す図である。図１１の上段に車速の変化が示され、図１１の中段にブレーキ油圧の変化が示され、図１１の下段に車両２の加速度の変化が示される。図１１の上段の縦軸は、車速を示し、横軸は時間を示す。図１１の中段の縦軸は、ブレーキ油圧を示し、横軸は時間を示す。図１１の下段の縦軸は、加速度を示し、横軸は、時間を示す。図１１のＬＮ３は、車速の変化履歴を示す。図１１のＬＮ４は、ブレーキ油圧の変化履歴を示す。図１１のＬＮ５は、加速度の変化履歴を示す。図１１には、以下のような一連の動作による車速とブレーキ油圧と加速度との変化が示される。すなわち、車両２の走行中にブレーキペダルが踏み込まれて制動が開始されると、車速が低下していくとともにブレーキ油圧および減速度が増加する。その後運転者のブレーキペダルの踏力調整によってブレーキ油圧が一定に保たれた後に車両２が停止する。車両２が停止する際に、ブレーキペダルの踏み込みが解除される。

【0124】

ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、制動操作が行なわれた期間におけるブレーキ油圧の最大値をピーク値として算出する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、図１１のＬＮ４に示すブレーキ油圧の履歴のうちの時間ｔ（３）におけるブレーキ油圧をピーク値として算出する。その後処理はＳ３０６に移される。

【0125】

Ｓ３０６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、踏力調整中のブレーキ油圧の平均値を算出する。ブレーキＥＣＵ２０は、制動動作が行なわれた期間におけるブレーキ油圧の履歴から踏力調整中の期間（図１１における時間ｔ（４）から時間ｔ（５）の期間）におけるブレーキ油圧の平均値を算出する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、ブレーキ油圧の単位時間当たりの変化量の大きさがしきい値以下となるブレーキ油圧の期間を踏力調整中の期間として当該期間中のブレーキ油圧の平均値を算出する。その後処理はＳ３０８に移される。

【0126】

Ｓ３０８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキ油圧のピーク値と平均値との差分の大きさの頻度分布を更新する。ブレーキＥＣＵ２０は、差分の大きさが、値の大きさの順序で区分された複数の範囲（たとえば、特大、大、中、小の４段階）のうちのいずれの範囲に対応するかを判定し、判定された範囲に対応する度数（回数）を予め定められた値（たとえば、１）だけ増加させる。この頻度分布においては、たとえば、差分の大きさが小さい範囲の度数が大きいほど制動操作を開始した初期に大きく制動力が発生するように制動操作を行なっていない（すなわち、制動操作に慣れてない）傾向があることを示す。また、この頻度分布においては、たとえば、差分の大きさが大きい範囲の度数が大きいほど制動操作を開始した初期に大きく制動力が発生するように制動操作を行なっている（すなわち、制動操作に慣れている）傾向があることを示す。その後処理はＳ３１０に移される。

【0127】

Ｓ３１０にて、ブレーキＥＣＵ２０は、更新した頻度分布をデータセンタ１００に送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、更新した頻度分布についての情報をセントラルＥＣＵ４０およびＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信する。その後この処理は終了される。なお、予め定められた条件が成立しないと判定される場合には（Ｓ３０２にてＮＯ）、この処理は終了される。

【0128】

上述のＳ３００の処理と、Ｓ３０２の処理と、Ｓ３０４の処理と、Ｓ３０６の処理と、Ｓ３０８の処理とが第２処理部２４が実行する処理に含まれる。また、上述のＳ３１０の処理が第３処理部２６が実行する処理に含まれる。

【0129】

データセンタ１００は、車両２のＤＣＭ３０から受信した情報を用いて車両２の運転者による運転の特徴の評価を行なうことが可能となる。すなわち、データセンタ１００は、受信した頻度分布を用いて車両２の運転（特に制動操作）が運転に慣れた運転者によるものであるか、運転に慣れていない運転者によるものであるかの評価を行なうことが可能となる。

【0130】

ＤＣＭ３０からデータセンタ１００に送信される情報には、たとえば、処理時刻、車両２の位置情報およびピーク値と平均値の差分についての情報が含まれる。

【0131】

データセンタ１００は、たとえば、熟練した運転者の運転によるピーク値と平均値との差分の大きさの頻度分布と比較して、車両２の運転者の運転特性の評価を行なうようにしてもよい。データセンタ１００は、たとえば、熟練した運転者の運転によるピーク値と平均値との差分の大きさの第１平均値と、車両２の運転者の運転によるピーク値と平均値との差分の大きさの第２平均値との差の大きさがしきい値以下である場合には、車両２の運転者が運転に慣れた運転者であるという評価を行なってもよい。あるいは、データセンタ１００は、たとえば、第１平均値と第２平均値との差の大きさがしきい値よりも大きい場合には、車両２の運転者が運転に慣れていない運転者であるという評価を行なってもよい。

【0132】

以上のような構造およびフローチャートに基づく本変形例におけるブレーキＥＣＵ２０の動作について説明する。

【0133】

たとえば、車両２の走行中において入力情報が取得されると（Ｓ３００）、予め定められた条件が成立するか否かが判定される（Ｓ３０２）。車両２の走行中に制動操作が開始され、その後に制動操作が終了したときに予め定められた条件が成立したと判定される（Ｓ３０２にてＹＥＳ）。そのため、制動操作が行なわれた期間におけるブレーキ油圧の履歴からブレーキ油圧のピーク値が算出されるとともに（Ｓ３０４）、踏力調整中のブレーキ油圧の平均値が算出される（Ｓ３０６）。算出されたピーク値と平均値との差分の大きさを用いて頻度分布が更新される（Ｓ３０８）。更新された頻度分布は、データセンタ１００に送信される（Ｓ３１０）。

【0134】

データセンタ１００は、受信した頻度分布に基づいて車両２の運転者による運転の特徴について評価を行なうことができる。なお、頻度分布に基づく評価方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

【0135】

以上のようにして、本変形例に係る情報処理装置によると、複雑な装置を用いずに走行中に制動操作が行なわれたか否かを判定できるとともに、制動が行なわれた期間におけるブレーキ油圧のピーク値と踏力調整中のブレーキ油圧の平均値との差分の大きさを特徴量として算出することにより、車両２の運転者が運転に慣れた運転者であるか、あるいは、運転に慣れていない運転者であるかを効率的に評価することができる。

【0136】

なお、上述の変形例では、ブレーキＥＣＵ２０は、頻度分布を更新毎にデータセンタ１００に送信するものとして説明したが、たとえば、トリップ終了のタイミング（ＩＧオフ時）に直前に更新された頻度分布をデータセンタ１００に送信してもよい。

【0137】

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0138】

１ 情報処理システム、２，３ 車両、６ 通信ネットワーク、７ 基地局、１１ 制御装置、１２ 記憶装置、１３ 通信装置、１４ 通信バス、２０ ブレーキＥＣＵ、２２ 第１処理部、２４ 第２処理部、２６ 第３処理部、３０ ＤＣＭ、４０ セントラルＥＣＵ、５０ 前輪、５２ 後輪、５４ 車輪速センサ、６０ 操舵角センサ、６２ ブレーキ油圧センサ、６４ アクセル開度センサ、６６ ヨーレートセンサ、６８ Ｇセンサ、１００ データセンタ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】