特許 7718125 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-07-28

(45)【発行日】2025-08-05

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/15 20160101AFI20250729BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250729BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20250729BHJP

【ＦＩ】

B60W20/15

B60W10/06 900

B60W10/08 900

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021114821

(22)【出願日】2021-07-12

(65)【公開番号】P2023011156

(43)【公開日】2023-01-24

【審査請求日】2024-02-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】古谷 啓裕

(72)【発明者】

【氏名】小原 圭太

(72)【発明者】

【氏名】半田 英之

【審査官】三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－０６５４０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０５６９３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１８０８６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－３５０９９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０３０５４１１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と回転電機とが駆動輪に動力を伝達可能な車両に適用され、
前記内燃機関は、複数の気筒を備えており、
停止処理と、トルク減少処理と、を実行し、
前記停止処理は、前記内燃機関の一部の気筒の燃焼制御を停止する処理であり、
前記トルク減少処理は、前記停止処理が実行されているときに、前記内燃機関の１燃焼サイクルのうちの一部の期間における前記回転電機のトルクを前記１燃焼サイクルのうちの残りの期間における前記トルクよりも減少させる処理であり、
前記トルクは、前記駆動輪の回転速度を増加させる側が正と定義され、
前記一部の期間は、前記一部の気筒における膨張行程内の期間であるハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

たとえば下記特許文献１には、動力分配統合機構に、内燃機関と、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータと、駆動輪と、が機械的に接続されているハイブリッド車両が記載されている。そして、同文献には、内燃機関の一部の気筒において燃焼制御を停止している場合、燃焼制御の停止に起因したトルクの低下量を第２モータジェネレータによって補償することが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１０－２６０３９２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、燃焼制御の停止時に第２モータジェネレータによってトルクを補償するのみでは、燃焼制御の停止に伴う車両の振動を十分に抑制できないおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
１．内燃機関と回転電機とが駆動輪に動力を伝達可能な車両に適用され、前記内燃機関は、複数の気筒を備えており、停止処理と、トルク減少処理と、を実行し、前記停止処理は、前記内燃機関の一部の気筒の燃焼制御を停止する処理であり、前記トルク減少処理は、前記停止処理が実行されているときに、前記内燃機関の１燃焼サイクルのうちの一部の期間における前記回転電機のトルクを前記１燃焼サイクルのうちの残りの期間における前記トルクよりも減少させる処理であり、前記トルクは、前記駆動輪の回転速度を増加させる側が正と定義され、前記一部の期間は、１ストローク以下の期間であって、且つ、前記燃焼制御を停止している気筒の圧縮上死点の出現タイミングの前後の圧縮上死点の出現タイミングの間の期間であるハイブリッド車両の制御装置である。

【0006】

停止処理が実行される場合、燃焼制御の停止対象となる気筒の圧縮上死点付近で、本来、生じるはずの燃焼エネルギが生じない。そのため、内燃機関のクランク軸のトルクが低下する。トルクの低下は、クランク軸を含む回転系の回転を妨げる側に働く。一方、回転電機は回転を維持する側のトルクを生成する。そのため、燃焼制御の停止によって、クランク軸および回転電機の回転軸を含む回転系にねじれが生じる。回転系にねじれが生じると、トルク変動による振動が増幅されるおそれがある。そこで上記構成では、トルク減少処理によって、回転電機のトルクを周期的に減少させる。これにより、クランク軸および回転電機の回転軸を含む回転系にねじれが生じることを抑制できる。したがって、上記構成によれば、燃焼制御の停止に伴う車両の振動を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】一実施形態にかかる駆動系および制御装置の構成を示す図である。

【図2】同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。

【図3】同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。

【図4】同実施形態にかかる車両の振動強度を例示する図である。

【図5】（ａ）～（ｄ）は、同実施形態の効果を示すタイムチャートである。

【図6】同実施形態の変更例にかかるトルクの減少処理を例示するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１に示すように、内燃機関１０は、４つの気筒＃１～＃４を備える。内燃機関１０の吸気通路１２には、スロットルバルブ１４が設けられている。吸気通路１２の下流部分である吸気ポート１２ａには、吸気ポート１２ａに燃料を噴射するポート噴射弁１６が設けられている。吸気通路１２に吸入された空気やポート噴射弁１６から噴射された燃料は、吸気バルブ１８の開弁に伴って、燃焼室２０に流入する。燃焼室２０には、筒内噴射弁２２から燃料が噴射される。また、燃焼室２０内の空気と燃料との混合気は、点火装置２４の火花放電に伴って燃焼に供される。そのときに生成される燃焼エネルギは、クランク軸２６の回転エネルギに変換される。

【0009】

燃焼室２０において燃焼に供された混合気は、排気バルブ２８の開弁に伴って、排気として排気通路３０に排出される。排気通路３０には、酸素吸蔵能力を有した三元触媒３２と、ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ３４）とが設けられている。なお、ＧＰＦ３４は、ＰＭを捕集するフィルタに三元触媒が担持されたものである。

【0010】

クランク軸２６は、トーショナルダンパ２７を介して、動力分割装置を構成する遊星歯車機構５０のキャリアＣに機械的に連結されている。トーショナルダンパ２７は、コイルスプリングを備えて、弾性力を発揮する。遊星歯車機構５０のサンギアＳには、第１モータジェネレータ５２の回転軸５２ａが機械的に連結されている。また、遊星歯車機構５０のリングギアＲには、第２モータジェネレータ５４の回転軸５４ａと駆動輪６０とが機械的に連結されている。第１モータジェネレータ５２の端子には、第１インバータ５６によって交流電圧が印加される。また、第２モータジェネレータ５４の端子には、第２インバータ５８によって交流電圧が印加される。第１インバータ５６および第２インバータ５８は、いずれも、直流電圧源としてのバッテリ５９の端子電圧を交流電圧に変換して出力する電力変換回路である。

【0011】

制御装置７０は、制御対象としての内燃機関１０の制御量である、トルクおよび排気成分比率等を制御するために、スロットルバルブ１４、ポート噴射弁１６、筒内噴射弁２２、および点火装置２４等の内燃機関１０の操作部を操作する。また、制御装置７０は、制御対象としての第１モータジェネレータ５２の制御量であるトルクを制御すべく、第１インバータ５６を操作する。また、制御装置７０は、制御対象としての第２モータジェネレータ５４の制御量であるトルクを制御すべく第２インバータ５８を操作する。図１には、スロットルバルブ１４、ポート噴射弁１６、筒内噴射弁２２、点火装置２４、第１インバータ５６および第２インバータ５８のそれぞれの操作信号ＭＳ１～ＭＳ６を記載している。制御装置７０は、内燃機関１０の制御量を制御するために、エアフローメータ８０によって検出される吸入空気量Ｇａ、およびクランク角センサ８２の出力信号Ｓｃｒを参照する。また制御装置７０は、水温センサ８４によって検出される水温ＴＨＷを参照する。また、制御装置７０は、電流センサ８８によって検出されるバッテリ５９の充放電電流Ｉと、温度センサ８９によって検出されるバッテリ５９の端子電圧Ｔｂとを参照する。また、制御装置７０は、第１モータジェネレータ５２の制御量を制御するために、第１モータジェネレータ５２の回転角を検知する第１回転角センサ９０の出力信号Ｓｍ１を参照する。また、制御装置７０は、第２モータジェネレータ５４の制御量を制御するために、第２モータジェネレータ５４の回転角を検知する第２回転角センサ９２の出力信号Ｓｍ２を参照する。また、制御装置７０は、アクセルセンサ９４によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰと、車速センサ９６によって検出される車速ＳＰＤと、を参照する。

【0012】

制御装置７０は、ＣＰＵ７２、ＲＯＭ７４、および周辺回路７６を備えており、それらが通信線７８によって通信可能とされている。ここで、周辺回路７６は、内部の動作を規定するクロック信号を生成する回路、電源回路、およびリセット回路等を含む。制御装置７０は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２が実行することにより制御量を制御する。

【0013】

図２に、本実施形態にかかる制御装置７０が実行する処理の手順を示す。図２に示す処理は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２がたとえば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、各処理のステップ番号を表現する。

【0014】

図２に示す一連の処理において、ＣＰＵ７２は、まず、回転速度ＮＥ、充填効率ηおよび水温ＴＨＷを取得する（Ｓ１０）。回転速度ＮＥは、ＣＰＵ７２により、出力信号Ｓｃｒに基づき算出される。また、充填効率ηは、ＣＰＵ７２により、吸入空気量Ｇａおよび回転速度ＮＥに基づき算出される。次にＣＰＵ７２は、回転速度ＮＥ、充填効率ηおよび水温ＴＨＷに基づき、ＧＰＦ３４に捕集されているＰＭの量である堆積量ＤＰＭの更新量ΔＤＰＭを算出する（Ｓ１２）。ここで、ＣＰＵ７２は、回転速度ＮＥ、充填効率ηおよび水温ＴＨＷに基づき排気通路３０に排出される排気中のＰＭの量を算出する。また、ＣＰＵ７２は、回転速度ＮＥおよび充填効率ηに基づきＧＰＦ３４の温度を算出する。そしてＣＰＵ７２は、排気中のＰＭの量およびＧＰＦ３４の温度に基づき更新量ΔＤＰＭを算出する。なお、ＣＰＵ７２は、後述のＳ２０の処理の実行中には、燃焼制御を継続する気筒における空燃比を加味して更新量ΔＤＰＭを算出すればよい。

【0015】

次にＣＰＵ７２は、堆積量ＤＰＭを、更新量ΔＤＰＭに応じて更新する（Ｓ１４）。次に、ＣＰＵ７２は、フラグＦが「１」であるか否かを判定する（Ｓ１６）。フラグＦは、「１」である場合に、ＧＰＦ３４のＰＭを燃焼除去するための再生処理を実行していることを示す一方、「０」である場合にそうではないことを示す。ＣＰＵ７２は、「０」であると判定する場合（Ｓ１６：ＮＯ）、堆積量ＤＰＭが再生実行値ＤＰＭＨ以上であるか否かを判定する（Ｓ１８）。再生実行値ＤＰＭＨは、ＧＰＦ３４が捕集したＰＭ量が多くなっており、ＰＭを除去することが望まれる値に設定されている。ＣＰＵ７２は、再生実行値ＤＰＭＨ以上であると判定する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、再生処理を実行し、フラグＦに「１」を代入する（Ｓ２０）。すなわち、ＣＰＵ７２は、気筒＃１～＃４のうちのいずれか１つの気筒のポート噴射弁１６および筒内噴射弁２２からの燃料の噴射を停止する。また、ＣＰＵ７２は、残りの気筒の燃焼室２０内の混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチとする。この処理は、排気通路３０に酸素と未燃燃料とを排出し、ＧＰＦ３４の温度を上昇させてＧＰＦ３４が捕集したＰＭを燃焼除去するための処理である。すなわち、排気通路３０に酸素と未燃燃料を排出することにより、三元触媒３２等において未燃燃料を燃焼させ排気の温度を上昇させる。これにより、ＧＰＦの温度を上昇させることができる。また、ＧＰＦ３４に酸素を供給することによって、ＧＰＦ３４が捕集したＰＭを燃焼除去することができる。

【0016】

ＣＰＵ７２は、燃料の噴射を停止する気筒を、周期的に切り替える。切り替えの周期は、たとえば、１燃焼サイクルの所定数倍とする。ここで、所定数は、たとえば、１００以上の数であってよい。

【0017】

一方、ＣＰＵ７２は、フラグＦが「１」であると判定する場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、堆積量ＤＰＭが停止用閾値ＤＰＭＬ以下であるか否かを判定する（Ｓ２２）。停止用閾値ＤＰＭＬは、ＧＰＦ３４に捕集されているＰＭの量が十分に小さくなり、再生処理を停止させてもよい値に設定されている。ＣＰＵ７２は、停止用閾値ＤＰＭＬを上回ると判定する場合（Ｓ２２：ＮＯ）、Ｓ２０の処理に移行する一方、停止用閾値ＤＰＭＬ以下と判定する場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、再生処理を停止して且つフラグＦに「０」を代入する（Ｓ２４）。

【0018】

なお、ＣＰＵ７２は、Ｓ２０，Ｓ２４の処理を完了する場合と、Ｓ１８の処理において否定判定する場合と、には、図２に示す一連の処理を一旦終了する。
図３に、制御装置７０が実行する別の処理の手順を示す。図３に示す処理は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２がたとえば所定周期でくり返し実行することによって実現される。

【0019】

図３に示す一連の処理において、ＣＰＵ７２は、まずフラグＦが「１」であるか否かを判定する（Ｓ３０）。ＣＰＵ７２は、「１」であると判定する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、第１モータジェネレータ５２のトルクの操作による制振制御が必要な運転領域であるか否かを判定する（Ｓ３２）。

【0020】

ここでの運転領域を特定する変数は、回転速度ＮＥ、負荷を示す変数としての充填効率η、および車速ＳＰＤの少なくとも１つを含む。すなわち、たとえば回転速度ＮＥが小さい領域は、大きい領域と比較して慣性エネルギが小さい。そのため、１つの気筒で燃焼制御を停止することによるクランク軸２６の回転変動は、回転速度ＮＥが大きい場合よりも小さい場合に顕著となりやすい。したがって、回転速度ＮＥが小さい領域を上記運転領域としてもよい。またたとえば、燃焼制御を停止する周期に応じた周波数が駆動系の共振周波数に一致する場合には、振動が顕著となる。そのため、同共振周波数を含む所定の周波数領域を、上記運転領域としてもよい。また、たとえば、充填効率ηが大きい場合には小さい場合と比較して、１つの気筒の膨張行程で生じる燃焼エネルギ量が大きくなる。したがって、１つの気筒で燃焼制御を停止することによるクランク軸２６の回転変動は、充填効率ηが大きい場合よりも小さい場合に顕著となりやすい。そのため、充填効率ηが大きい領域を上記運転領域としてもよい。またたとえば、車速ＳＰＤが小さい領域は、大きい領域よりも、ユーザに振動を感知されやすい。そのため、車速ＳＰＤが小さい領域を上記運転領域としてもよい。

【0021】

ＣＰＵ７２は、制振が必要な運転領域であると判定する場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、制振制御が可能であるか否かを判定する（Ｓ３４）。ここで、ＣＰＵ７２は、たとえば以下の条件を満たす場合に、制振制御が可能であると判定すればよい。

【0022】

・バッテリ５９の充電率ＳＯＣが規定比率以下である旨の条件である。なお、充電率ＳＯＣは、ＣＰＵ７２により、充放電電流Ｉおよび端子電圧Ｔｂを入力として算出される。
・第１モータジェネレータ５２に印加する交流電圧を生成するためのＰＷＭ処理におけるキャリアの周波数の切り替わり期間ではない旨の条件である。これは、キャリア周波数の切り替わり時には、第１モータジェネレータ５２の制御性が低下することに鑑みた条件である。

【0023】

・バッテリ５９の充放電に所定の制限が生じていない旨の条件である。この処理は、バッテリ５９の入出力制限によって第１モータジェネレータ５２を用いた制振制御に制約が生じることが無い旨の条件である。

【0024】

ＣＰＵ７２は、制振制御が可能と判定する場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、第１モータジェネレータ５２のトルクの指令値である第１要求トルクＴｍｇ１＊を周期的に減少させる（Ｓ３６）。すなわち、アクセル操作量ＡＣＣＰおよび車速ＳＰＤ等から定められる、車両ＶＣを走行させるために設定された第１要求トルクＴｍｇ１＊に、周期的に減少トルクを重畳させる。ここで、減少トルクは、ベース値ΔＴｍｇ１ｂにゲインＧを乗算した値である。図３には、ベース値ΔＴｍｇ１ｂを例示してある。

【0025】

図３に示す例では、気筒＃１の燃焼制御を停止する場合には、気筒＃１の圧縮上死点と次の圧縮上死点との間の１８０°ＣＡにおいて、ベース値ΔＴｍｇ１ｂを、位相がπ～２πとなる正弦波状のトルクとする。そして、それ以外の期間においては、ベース値ΔＴｍｇ１ｂはゼロとされる。また、気筒＃３の燃焼制御を停止する場合には、気筒＃３の圧縮上死点と次の圧縮上死点との間の１８０°ＣＡにおいて、ベース値ΔＴｍｇ１ｂを、位相がπ～２πとなる正弦波状のトルクとする。そして、それ以外の期間においては、ベース値ΔＴｍｇ１ｂはゼロとされる。

【0026】

すなわち、ベース値ΔＴｍｇ１ｂは、１燃焼サイクルにおいて、１８０°ＣＡの期間だけ、振幅が「１」の正弦波となるものである。これにより、減少トルクは、１燃焼サイクルにおいて、１８０°ＣＡの期間だけ重畳される。換言すれば、１ストロークの長さを有する期間だけ重畳される。なお、これは、圧縮上死点の出現間隔の長さを有する期間に対応する。

【0027】

ＣＰＵ７２は、ＲＯＭ７４に記憶されたマップデータを用いてベース値ΔＴｍｇ１ｂをマップ演算する。このマップデータは、クランク角度を入力変数とし、ベース値ΔＴｍｇ１ｂを出力変数とするデータである。なお、マップデータとは、入力変数の離散的な値と、入力変数の値のそれぞれに対応する出力変数の値と、の組データである。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれかに一致する場合、対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とする処理とすればよい。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれにも一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値の補間によって得られる値を演算結果とする処理とすればよい。

【0028】

ＣＰＵ７２は、充填効率ηおよび回転速度ＮＥに応じてゲインＧをマップ演算する。図３には、マップデータを例示してある。図３に示すように、ＣＰＵ７２は、充填効率ηが大きい場合に小さい場合よりも、ゲインＧを大きくする。これにより、ＣＰＵ７２は、充填効率ηが大きい場合に小さい場合よりも、減少トルクの振幅を大きくする。これは、充填効率ηが大きい場合に小さい場合よりもクランク軸２６の回転変動が大きくなることに鑑みたものである。また、ＣＰＵ７２は、回転速度ＮＥが大きい場合に小さい場合よりもゲインＧを大きくする。これにより、ＣＰＵ７２は、回転速度ＮＥが大きい場合に小さい場合よりも減少トルクの振幅を大きくする。これは、回転速度ＮＥが大きい場合には、減少トルクを付与する１度の時間間隔が短くなることから、減少トルクの振幅が同じであっても減少させるエネルギ量が小さくなることに鑑みたものである。

【0029】

そして、ＣＰＵ７２は、周期的に減少された第１要求トルクＴｍｇ１＊となるように第１インバータ５６を操作する。詳しくは、ＣＰＵ７２は、１燃焼サイクルにおける第１モータジェネレータ５２の平均的な出力が、減少トルクの重畳がない場合と同じになるようにする。これは、減少トルクに加えて、補償トルクΔを重畳することにより実現できる。補償トルクΔは、減少トルクの重畳による第１モータジェネレータ５２の出力の低下を補償する直流成分のトルクである。

【0030】

一方、ＣＰＵ７２は、制振制御が不可能であると判定する場合（Ｓ３４：ＮＯ）、内燃機関１０の動作点を変更する（Ｓ３８）。動作点は、回転速度ＮＥおよび負荷を示す変数としての充填効率ηによって規定される。ここでは、たとえば、内燃機関１０の出力が同じとなる動作点であって、より高回転、低負荷の動作点に変更すればよい。なお、その際、内燃機関１０の回転速度ＮＥは、第１モータジェネレータ５２の回転軸５２ａの回転速度である第１回転速度Ｎｍｇ１を所定値にフィードバック制御することによって制御すればよい。なお、第１回転速度Ｎｍｇ１は、ＣＰＵ７２により、出力信号Ｓｍ１を入力として算出される。

【0031】

ＣＰＵ７２は、Ｓ３６，Ｓ３８の処理を完了する場合と、Ｓ３０，Ｓ３２の処理において否定判定する場合と、には、図３に示す一連の処理を一旦終了する。
ここで、本実施形態の作用および効果について説明する。

【0032】

ＣＰＵ７２は、ＧＰＦ３４の再生要求が生じる場合、気筒＃１～＃４のうちの１つの燃焼制御を停止する。これにより、燃焼制御を停止しない場合と比較して、クランク軸２６のトルクの変動が大きくなる。また、クランク軸２６には、燃焼制御を停止する周期でトルク変動が生じる。トルク変動は、車両ＶＣの振動に繋がる。

【0033】

図４に、回転速度ＮＥの様々な領域と振動との関係を例示する。図４に示すように、車両ＶＣに生じる振動は回転速度ＮＥに応じて変化する。また、図４には、車両ＶＣに振動が伝播する経路が、マウントを経由する経路であるか、トルク伝達経路であるかの要因を併せて示した。これら２つの要因のいずれが支配的かも、回転速度ＮＥの大きさに応じて変化する。

【0034】

ところで、車両ＶＣには、トーショナルダンパ２７が設けられている。トーショナルダンパ２７は、クランク軸２６のトルクの変動に対してクランク軸２６の回転を安定させる役割を担う。すなわち、クランク軸２６のトルクが大きくなるときには、トルクの増大を吸収するようにコイルスプリングが変位する。また、クランク軸２６のトルクが小さくなるときには、コイルスプリングに蓄えられた弾性エネルギを解放することによって、クランク軸２６の回転の低下を抑制する。ただし、燃焼制御を停止することによって生じる大きなトルク変動が周期的に生じる場合、トーショナルダンパ２７がかえって振動を増幅することがある。

【0035】

そこでＣＰＵ７２は、燃焼制御の停止によるクランク軸２６のトルクの低下に合わせるように、第１モータジェネレータ５２のトルクを減少させる。これにより、クランク軸２６の回転速度の低下に合わせるように、第１回転速度Ｎｍｇ１を低下させる。ここで、第１モータジェネレータ５２は、トーショナルダンパ２７のうちクランク軸２６とは逆側に連結されている。そのため、トーショナルダンパ２７の両側の回転速度が低下することから、トーショナルダンパ２７の弾性エネルギの変動を抑制できる。これにより、トーショナルダンパ２７によって振動が増幅されることを抑制できる。

【0036】

図５に、本実施形態の効果を示す。詳しくは、図５（ａ）に、内燃機関１０のトルクＴｅの推移を示す。なお、図５（ａ）では、燃焼制御の停止を「Ｆ／Ｃ」と記載している。図５（ｂ）の一点鎖線は、減少トルクを重畳しない場合の第１要求トルクＴｍｇ１＊の推移を示す。また、図５（ｂ）の実線は、減少トルクおよび補償トルクΔを重畳した第１要求トルクＴｍｇ１＊の推移を示す。図５（ｃ）の一点鎖線は、減少トルクを重畳しない場合にマウント経由で車両に伝わる振動成分Ｇｍの推移を示す。図５（ｃ）の実線は、減少トルクを重畳した場合にマウント経由で車両に伝わる振動成分Ｇｍの推移を示す。図５（ｄ）の一点鎖線は、減少トルクを重畳しない場合に車両に伝わるトータルの振動成分Ｇの推移を示す。図５（ｄ）の実線は、減少トルクを重畳した場合に車両に伝わるトータルの振動成分Ｇの推移を示す。

【0037】

図５に示すように、減少トルクを重畳することにより、マウント経由の振動およびトータルの振動の双方を低減できている。
以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する作用および効果が得られる。

【0038】

（１）ＣＰＵ７２は、第１要求トルクＴｍｇ１＊に減少トルクを重畳する場合、補償トルクΔによって第１要求トルクＴｍｇ１＊の直流成分を増大させた。これにより、減少トルクを重畳することに起因した、第１モータジェネレータ５２の平均的な出力の減少を抑制できる。

【0039】

（２）ＣＰＵ７２は、制振制御ができない場合、内燃機関１０の動作点を振動が生じにくい動作点に変更した。これにより、再生処理に起因して車両ＶＣに生じる振動を低減できる。

【0040】

＜対応関係＞
上記実施形態における事項と、上記「課題を解決するための手段」の欄に記載した事項との対応関係は、次の通りである。回転電機は、第１モータジェネレータ５２に対応する。停止処理は、Ｓ２０の処理に対応する。トルク減少処理は、Ｓ３６の処理に対応する。

【0041】

＜その他の実施形態＞
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0042】

・減少トルクの重畳期間の開始時点としては、燃焼制御の停止対象とされる気筒の圧縮上死点に限らない。たとえば、重畳期間の開始時点を、燃焼制御の停止対象とされる気筒の圧縮上死点に対して進角させてもよい。また、たとえば、重畳期間の開始時点を、燃焼制御の停止対象とされる気筒の圧縮上死点に対して遅角させてもよい。

【0043】

・上記実施形態では、ベース値ΔＴｍｇ１ｂの位相を固定値としたが、これに限らない。たとえば、内燃機関１０の動作点に応じて可変設定してもよい。またたとえば、位相を学習補正するようにしてもよい。これは、たとえば減少トルクを重畳したにもかかわらず、クランク軸２６の回転変動が大きい場合に、位相を所定量遅らせることで実現できる。すなわち、経年劣化によって回転変動が大きくなる場合、その要因としては、バックラッシが大きくなることが考えられる。そしてバックラッシが大きくなる場合、トルク伝達の応答遅れが大きくなる。そのため、位相を遅延させることにより、回転変動の増大を改善できると考えられる。

【0044】

・上記実施形態では、ベース値ΔＴｍｇ１ｂを、正弦波としたが、これに限らない。たとえば矩形波であってもよい。
・減少トルクの振幅を、回転速度ＮＥおよび充填効率ηにて規定される内燃機関１０の動作点に応じて一義的に定めることは必須ではない。たとえば、回転速度ＮＥが変化する過渡時においては、動作点に応じて定まる振幅値を過渡補正量によって補正してもよい。またたとえば、車速ＳＰＤに応じて、振幅値を可変としてもよい。

【0045】

・Ｓ３２の処理において肯定判定される場合、Ｓ３６，Ｓ３８の処理の双方を実行してもよい。また、Ｓ３６の処理を実行する場合、Ｓ３８の処理によって設定される動作点とは別に、制振制御用の動作点へと内燃機関１０の動作点を変更してもよい。ここで変更先の動作点は、制振制御による振動抑制効果が大きくなる動作点とする。

【0046】

・内燃機関１０としては、気筒数が４個であることは必須ではない。図６に気筒数が６個である場合におけるベース値ΔＴｍｇ１ｂを例示する。図６に示す例では、気筒＃１，＃２，＃３，＃４，＃５，＃６の順に圧縮上死点が出現するとしている。また、図６では、気筒＃１および気筒＃４において燃焼制御を停止する例を示している。図６には、減少トルクの付与期間を、気筒＃１の圧縮上死点から１ストローク（１８０°ＣＡ）の期間と、気筒＃４の圧縮上死点から１ストロークの期間としている。ただし、この例では、圧縮上死点の出現間隔が１２０°ＣＡとなることから、減少トルクの付与期間を、１ストロークよりも短くしてもよい。これは、たとえば圧縮上死点の出現間隔の長さを有した期間を付与期間とすることにより実現できる。

【0047】

・クランク軸２６にトーショナルダンパ２７を備えることは必須ではない。トーショナルダンパ２７を備えない場合であっても、燃焼制御の停止によってクランク軸２６に機械的に連結された部材のねじれが大きくなる傾向がある。そのため、第１モータジェネレータ５２のトルクを減少させることでねじれを抑制することが有効である。

【0048】

・ハイブリッド車両としては、シリーズパラレルハイブリッド車両に限らない。たとえば、パラレルハイブリッド車両であってもよい。その場合であっても、燃焼制御の停止によってクランク軸２６のトルクが低下する際に、回転系のねじれを抑制すべくモータジェネレータのトルクを減少させることは有効である。なお、回転系とは、クランク軸と、モータジェネレータとの間に介在する回転軸または回転体のことである。

【符号の説明】

【0049】

１０…内燃機関
２６…クランク軸
２７…トーショナルダンパ
５０…遊星歯車機構
５２…第１モータジェネレータ
５２ａ…回転軸
５４…第２モータジェネレータ
５４ａ…回転軸
５６…第１インバータ
５８…第２インバータ
６０…駆動輪
７０…制御装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】