特許 7729281 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-08-18

(45)【発行日】2025-08-26

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   F01P 7/04 20060101AFI20250819BHJP

   F01P 1/06 20060101ALI20250819BHJP

   B60K 11/04 20060101ALN20250819BHJP

【ＦＩ】

F01P7/04 N

F01P1/06 A

F01P7/04 L

F01P7/04 Q

B60K11/04 L

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022123421

(22)【出願日】2022-08-02

(65)【公開番号】P2024020886

(43)【公開日】2024-02-15

【審査請求日】2024-07-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】五十部 晋平

(72)【発明者】

【氏名】吉田 卓弘

(72)【発明者】

【氏名】市川 晃次

(72)【発明者】

【氏名】岩本 勇志

【審査官】小林 勝広

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－１７５１７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１０５５９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－３１７３５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１９０３２９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １１／００－１５／１０

Ｆ０１Ｎ ３／００、３／０２、 ３／０４－ ３／３８、

９／００－１１／００

Ｆ０１Ｐ １／００－１１／２０

Ｆ０２Ｄ ４３／００－４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンコンパートメント内に外気を取り込む電動ファンを制御する車両制御装置であり、
エンジンの排気管に取り付けられた排気温度センサによって検出した排気温度、及び車速センサによって検出した車速を取得し、
前記排気温度と前記車速とに基づいて前記排気温度センサの特定の部位の推定温度を算出する温度推定処理と、
前記車速が判定車速未満になったときの前記推定温度が閾値以上である場合に前記電動ファンを稼働させる送風処理と、
を実行する処理回路を備えた車両制御装置。

【請求項2】

前記処理回路が、前記温度推定処理において、前記排気温度に基づいて算出した温度ベース値に対して前記車速が高いほど大きな値を減算する補正を施すことによって補正後ベース値を算出し、排気の流量が多いほど小さな時定数を用いる一次遅れ処理を前記補正後ベース値に対して施すことによって前記推定温度を算出する
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記処理回路が、前記温度推定処理において、前記排気管における取付ボスに締結される前記排気温度センサのネジ部の温度を、前記推定温度として算出する
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記処理回路は、前記送風処理において、前記電動ファンの稼働を開始してから時間の経過ともにカウンタをカウントアップさせ、前記カウンタが停止閾値に達したときに前記電動ファンを停止させる
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記処理回路は、前記車速が前記判定車速未満になったときの前記推定温度が前記閾値以上であると判定したときの前記推定温度が高いほど、前記停止閾値を大きな値に設定する
請求項４に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は車両制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両制御装置が開示されている。排気管には排気通路を流れる排気の温度を検出する排気温度センサが取り付けられている。特許文献１に開示されている車両制御装置には、排気温度センサが接続されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】国際公開第２０２０／０９５４１６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両が走行しているときには、フロントグリルからエンジンコンパートメント内に走行風が流れ込む。そのため、排気温度センサにおける排気管の外に露出している部分は、エンジンコンパートメント内を流れる走行風によって冷却される。しかし、車両が停止している場合のように、走行風による冷却が十分に行われなくなると、排気管からの熱伝達によってこの部分の温度が過剰に高くなってしまうおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための車両制御装置はエンジンコンパートメント内に外気を取り込む電動ファンを制御する。この車両制御装置は、エンジンの排気管に取り付けられた排気温度センサによって検出した排気温度、及び車速センサによって検出した車速を取得し、前記排気温度と前記車速とに基づいて前記排気温度センサの特定の部位の推定温度を算出する温度推定処理と、前記車速が判定車速未満になったときの前記推定温度が閾値以上である場合に前記電動ファンを稼働させる送風処理と、を実行する処理回路を備えている。

【発明の効果】

【0006】

上記の車両制御装置は、無駄に電動ファンを駆動してしまうことを抑止しつつ、排気温度センサにおける排気管の外に露出している部分の過熱を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、車両に搭載されたエンジンと車両制御装置とを示す模式図である。

【図2】図２は、排気温度センサと、車両制御装置の概略構成を示す模式図である。

【図3】図３は、ネジ部とブッシュ部と温度の推移を示すタイムチャートである。

【図4】図４は、温度推定処理にかかる処理の流れを示すフローチャートである。

【図5】図５は、送風処理を開始する処理の流れを示すフローチャートである。

【図6】図６は、送風処理を終了させる処理の流れを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、車両制御装置の一実施形態について、図１～図６を参照して説明する。
＜車両１００の構成＞
図１に示すように、車両１００のエンジンコンパートメント１１０内に、エンジン１０が搭載されている。エンジン１０に、排気管１７が取り付けられている。エキゾーストマニホルド１１は、エンジン１０のシリンダヘッド内に設けられている。排気管１７は、エキゾーストマニホルド１１に接続されている。排気管１７の途中に、排気浄化装置１８が取り付けられている。排気管１７は、車両１００の床下を通って車両１００の後方に向かって延びている。排気管１７における排気浄化装置１８よりも上流の部分に、排気温度センサ２００が取り付けられている。

【0009】

図１に示すように、車両１００は、前端部に、エンジンコンパートメント１１０内に外気を取り込むフロントグリル１２０を備えている。車両１００が前進しているときには、走行風の一部がフロントグリル１２０を通じてエンジンコンパートメント１１０内に取り込まれる。そして、車両１００は、エンジンコンパートメント１１０内に、ラジエータ４２を備えている。ラジエータ４２は、冷却水通路４５を介してエンジン１０と接続されている。そして、冷却水通路４５の途中にはウォータポンプ４４が設けられている。ラジエータ４２は、フロントグリル１２０とエンジン１０との間に配置されている。ラジエータ４２は、外気との熱交換によってエンジン１０の冷却水の熱を放熱させる。ラジエータ４２は、電動ファン４３と組み合わせてユニット化されている。電動ファン４３は、フロントグリル１２０を通じて外気をエンジンコンパートメント１１０内に取り込む。電動ファン４３は外気をラジエータ４２に引き込んで冷却水からの放熱を促進させる。

【0010】

エンジン１０は、車両制御装置１３０とワイヤーハーネスで電気的に接続されている。車両制御装置１３０は、エンジン１０を制御する。車両制御装置１３０は、エンジン１０だけでなく、車両１００の各部を制御する。例えば、車両制御装置１３０は、電動ファン４３に供給する電力を調整して電動ファン４３の回転速度を制御する。

【0011】

＜車両制御装置１３０の構成＞
図２に示すように、車両制御装置１３０は、プログラムを記憶した記憶装置１３２と、処理回路１３１と、を備えている。処理回路１３１は、記憶装置１３２に記憶されているプログラムを実行して各種の制御を実行する。

【0012】

エンジン１０の状態、及び車両１００の状態を検出する各種のセンサが、車両制御装置１３０に接続されている。例えば、車両１００の速度である車速ＳＰＤを検出する車速センサ１４０が、車両制御装置１３０に接続されている。電圧センサ１４１が、車両制御装置１３０に接続されている。電圧センサ１４１は、電動ファン４３を含む電装部品に電力を供給するバッテリの電圧Ｖｂを検出する。エアフロメータ１４２が、車両制御装置１３０に接続されている。エアフロメータ１４２は、吸気温ＴＨＡと、吸入空気量Ｇａとを検出する。吸気温ＴＨＡは、エンジン１０の吸気通路を通じて気筒内に吸入される空気の温度である。吸入空気量Ｇａは、エンジン１０の吸気通路を通じて気筒内に吸入される空気の質量である。クランクポジションセンサ１４３が、車両制御装置１３０に接続されている。クランクポジションセンサ１４３は、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフトの回転位相の変化に応じたクランク角信号を出力する。車両制御装置１３０は、クランク角信号に基づいて、機関回転速度ＮＥを算出する。機関回転速度ＮＥは、クランクシャフトの回転速度である。水温センサ１４４が、車両制御装置１３０に接続されている。車両制御装置１３０は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量Ｇａに基づいて機関負荷率ＫＬを算出する。機関負荷率ＫＬは、エンジン１０の燃焼室における空気充填率の指標値である。具体的には、機関負荷率ＫＬは、基準流入空気量に対する１気筒の１燃焼サイクル当たりの流入空気量の割合である。なお、基準流入空気量は、機関回転速度ＮＥに応じて可変設定される。水温センサ１４４が、車両制御装置１３０に接続されている。水温センサ１４４は、冷却水通路４５を流れる冷却水の温度である水温ＴＨＷを検出する。車両制御装置１３０は、水温ＴＨＷに応じて電動ファン４３の稼働を制御する。例えば、車両制御装置１３０は、水温ＴＨＷが既定温度未満のときには、電動ファン４３を稼働させない。そして、車両制御装置１３０は、水温ＴＨＷが既定温度以上とのきには、水温ＴＨＷ高いほど電動ファン４３の回転速度を高くする。アクセルポジションセンサ１４５が、車両制御装置１３０に接続されている。アクセルポジションセンサ１４５は、アクセル操作量を検出する。車両制御装置１３０にブレーキセンサ１４６が接続されている。ブレーキセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出する。排気温度センサ２００が、車両制御装置１３０に接続されている。排気温度センサ２００は、排気管１７における排気浄化装置１８よりも上流側の部分に設置されている。排気温度センサ２００は、排気温度Ｔｈｅｘを検出する。

【0013】

＜排気温度センサ２００の構成＞
図２に示すように、排気温度センサ２００は、センサ本体２１０と、ケース２２０と、ネジ部２３０と、ワイヤ２４０と、ブッシュ２５０を備えている。センサ本体２１０は、先端部に排気の温度を検出する感温部を備えている。センサ本体２１０は、末端部が筒状のケース２２０に収容されている。センサ本体２１０の末端部にはワイヤ２４０が接続されている。ワイヤ２４０は、車両制御装置１３０に接続されている。ケース２２０は、例えばステンレス製である。ケース２２０の先端は、ネジ部２３０に取り付けられている。ネジ部２３０は、例えばステンレス製である。ネジ部２３０は、センサ本体２１０が挿通する孔を備えている。センサ本体２１０は、この孔に差し込まれている。ネジ部２３０の外周面は、雄ネジになっている。ケース２２０の末端は、ブッシュ２５０によって覆われている。ブッシュ２５０は、例えばゴム製である。ブッシュ２５０は、ケース２２０の末端とワイヤ２４０とが接触することによってワイヤ２４０が傷つくことを抑制する。

【0014】

図２に示すように、排気管１７は、取付ボス１７１を備えている。取付ボス１７１の内周面は、雌ネジになっている。排気温度センサ２００は、ネジ部２３０の雄ネジと、取付ボス１７１の雌ネジとを螺合させて排気管１７に取り付けられている。これにより、排気温度センサ２００の感温部は、排気管１７内に位置している。一方で、ネジ部２３０の一部、ケース２２０、ブッシュ２５０、及びワイヤ２４０は排気管１７の外に露出している。また、ネジ部２３０は、排気管１７と接している。

【0015】

＜アイドリング状態での停車中のブッシュ２５０の過熱について＞
車両１００が走行しているときには、フロントグリル１２０からエンジンコンパートメント１１０内に走行風が流れ込む。そのため、排気温度センサ２００における排気管１７の外に露出している部分は、エンジンコンパートメント１１０内を流れる走行風によって冷却される。しかし、車両１００が停止している場合のように、走行風による冷却が十分に行われなくなると、排気管１７からの熱伝達によって排気温度センサ２００における排気管１７の外に露出している部分の温度が過剰に高くなってしまうおそれがある。

【0016】

図３における実線Ｌ１は、排気温度センサ２００のネジ部２３０の温度の推移を示している。図３における実線Ｌ２は、排気温度センサ２００のブッシュ２５０の温度の推移を示している。図３に示すデータは、ネジ部２３０と、ブッシュ２５０に温度センサを取り付けた状態で車両１００を走行させて取得した実験データである。図３に示す実験では、時刻Ｔ０から車両１００が走行をはじめている。そして、この実験では、時刻Ｔ１０において車両１００が停車する。そして、車両１００は、時刻Ｔ１０以降は停車し続けている。なお、この実験における時刻Ｔ１０以降は、停車中もエンジン１０がアイドリング状態で稼働し続けている。また、この実験においては、時刻Ｔ１０以降のアイドリング運転の間、電動ファン４３は停止している。

【0017】

上述したように、ネジ部２３０は、排気管１７と接している。ネジ部２３０は、走行中の排気の熱によって排気管１７とともに温められる。そのため、実線Ｌ１で示すように、ネジ部２３０の温度は走行中に上昇し続けている。車両１００が加速して車速ＳＰＤが高い状態が継続すると、ネジ部２３０の温度の上昇速度は高くなる。時刻Ｔ１０におけるネジ部２３０の温度は「Ｔｈ１０」に達している。時刻Ｔ１０以降は、アイドリング運転であるため、排気から受ける熱の量が少ない。そのため、時刻Ｔ１０以降は、放熱によってネジ部２３０の温度は次第に低下している。

【0018】

ブッシュ２５０は、排気管１７の外に露出している。したがって、ネジ部２３０は、走行中はエンジンコンパートメント１１０内を流れる走行風によって冷却されている。そのため、ケース２２０を介したネジ部２３０からの伝熱はあるものの、走行中はブッシュ２５０の温度はネジ部２３０の温度よりも上昇しにくい。また、車両１００が加速して車速ＳＰＤが高くなると、走行風による冷却が促進されるため、ブッシュ２５０の温度は低下する。時刻Ｔ１０以降は、車両１００が停車して走行風による冷却が行われなくなるため、ケース２２０を介したネジ部２３０からの伝熱によってブッシュ２５０の温度は上昇する。「Ｔｈｘ」は、ブッシュ２５０の耐熱限界温度である。図３に示す例の場合、時刻Ｔ１０以降にブッシュ２５０の温度が「Ｔｈｘ」を超えてしまっている。こうした過熱を抑制するために、車両制御装置１３０は、ネジ部２３０の温度を推定する推定処理を実行する。そして、車両制御装置１３０は、車両１００が停車したときのネジ部２３０の推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ以上である場合に、送風処理を実行する。送風処理は、水温ＴＨＷが既定温度未満であったとしても電動ファン４３を稼働させる処理である。

【0019】

＜温度推定処理について＞
図４は、温度推定処理にかかるルーチンにおける処理の流れを示すフローチャートである。図４に示すルーチンは、車両制御装置１３０が稼働しているときに、処理回路１３１によって繰り返し実行される。図４に示すように、処理回路１３１は、このルーチンを開始すると、まずステップＳ１００の処理において、温度ベース値Ｔｈｂｓを算出する。具体的には、処理回路１３１は、排気温度センサ２００が検出した排気の温度に、補正係数を乗じた積を算出する。そして、この積を温度ベース値Ｔｈｂｓとする。補正係数は、温度推定処理を通じて排気の温度に基づいて推定温度Ｔｈｅｓｔを算出することができるように、予め行う実験を通じて設定されている「１．０」よりも小さな正の値である。

【0020】

次に、処理回路１３１は、ステップＳ１１０の処理において、補正値Ｔｈｃｏｒｒを算出する。具体的には、処理回路１３１は、車速ＳＰＤと吸気温ＴＨＡとを入力として演算を行って補正値Ｔｈｃｏｒｒを算出する。処理回路１３１は、車速ＳＰＤが高いほど大きな値になるように補正値Ｔｈｃｏｒｒを算出する。また、処理回路１３１は、吸気温ＴＨＡが低いほど大きな値になるように補正値Ｔｈｃｏｒｒを算出する。なお、処理回路１３１は、エアフロメータ１４２が故障している場合には、吸気温ＴＨＡを４０℃であるとみなして補正値Ｔｈｃｏｒｒを算出する。

【0021】

次に、ステップＳ１２０の処理において、処理回路１３１は、補正後ベース値Ｔｈｂｓｃを算出する。具体的には、処理回路１３１は、温度ベース値Ｔｈｂｓから補正値Ｔｈｃｏｒｒを減算する。そして、処理回路１３１は、得られた差を補正後ベース値Ｔｈｂｓｃとする。

【0022】

次に、ステップＳ１３０の処理において、処理回路１３１は、時定数τを算出する。具体的には、処理回路１３１は、吸入空気量Ｇａが多いほど排気の流量が多いとみなして、より小さな時定数τを算出する。そして、次のステップＳ１４０の処理において、処理回路１３１は、ネジ部２３０の温度の推定値である推定温度Ｔｈｅｓｔを算出する。車両制御装置１３０は、補正後ベース値Ｔｈｂｓｃへと一次遅れ要素を有して変化していく値として補正値Ｔｈｃｏｒｒを算出する。具体的には、処理回路１３１は、補正後ベース値Ｔｈｂｓｃから、前回ステップＳ１４０の処理を通じて算出した推定温度Ｔｈｅｓｔを引いた差を時定数τで除算した商を算出する。そしは、処理回路１３１は、この商を前回ステップＳ１４０の処理を通じて算出した推定温度Ｔｈｅｓｔに加算して算出した和を新たな推定温度Ｔｈｅｓｔとする。すなわち、ステップＳ１４０の処理は、排気の流量が多いほど小さな時定数τを用いる一次遅れ処理を補正後ベース値Ｔｈｂｓｃに対して施すことによって推定温度Ｔｈｅｓｔを算出する処理である。ステップＳ１００～ステップＳ１４０の一連の処理は温度推定処理である。温度推定処理を実行して新たな推定温度Ｔｈｅｓｔを算出すると、処理回路１３１は、このルーチンを一旦終了させる。

【0023】

＜送風処理について＞
次に、図５及び図６を参照して送風処理にかかるルーチンについて説明する。なお、図５は、送風処理を開始するためのルーチンにおける処理の流れを示している。図５に示すルーチンは、図４に示した温度推定処理を通じて推定温度Ｔｈｅｓｔが更新される度に、処理回路１３１によって実行される。なお、送風処理が開始された後の送風処理が実行されている間は、このルーチンは実行されない。

【0024】

このルーチンを開始すると、処理回路１３１は、まずステップＳ２００の処理において、推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ以上であるかを判定する。閾値Ｔｈｔｈは、推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ以上であることに基づいて、走行風による冷却が行われない場合に、ブッシュ２５０が過熱に陥る可能性があると判定できるようにその大きさが設定されている。処理回路１３１は、ステップＳ２００の処理において推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ未満であると判定した場合（ステップＳ２００：ＮＯ）には、処理をステップＳ２４０へと進める。そして、処理回路１３１は、ステップＳ２４０の処理において、過熱条件フラグを「０」にする。なお、過熱条件フラグは、「１」である場合にブッシュ２５０が過熱する可能性があることを示すフラグである。処理回路１３１は、ステップＳ２４０の処理を実行すると、このルーチンを一旦終了させる。

【0025】

一方で、処理回路１３１は、ステップＳ２００の処理において推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ２１０へと進める。そして、処理回路１３１は、ステップＳ２１０の処理において、車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ未満であるかを判定する。なお、判定車速ＳＰＤｔｈは、車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ未満であることに基づいて、エンジンコンパートメント１１０内の走行風の流れがほとんどなくなっていることを判定することができるようにその大きさが設定されている。例えば、判定車速ＳＰＤｔｈは、時速１０キロメートルである。なお、判定車速ＳＰＤｔｈは、時速１０キロメートルよりも小さな値であってもよい。例えば、時速１キロメートルであってもよい。

【0026】

処理回路１３１は、ステップＳ２１０の処理において車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）には、処理をステップＳ２４０へと進める。そして、処理回路１３１は、このルーチンを一旦終了させる。一方で、処理回路１３１は、ステップＳ２１０の処理において車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ未満であると判定した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ２２０へと進める。そして、処理回路１３１は、ステップＳ２２０の処理において、排気温度センサ２００に異常がないかを判定する。処理回路１３１は、排気温度センサ２００から排気の温度の信号が出力されていないとき、又は排気の温度の信号が正常な範囲を超えているときに、排気温度センサ２００に異常があると判定する。そして、処理回路１３１は、排気温度センサ２００に異常があると判定していない場合には、排気温度センサ２００に異常がないと判定する。処理回路１３１は、ステップＳ２２０の処理において排気温度センサ２００に異常があると判定した場合には（ステップＳ２２０：ＮＯ）には、処理をステップＳ２４０へと進める。そして、処理回路１３１は、このルーチンを一旦終了させる。一方で、処理回路１３１は、ステップＳ２２０の処理において、排気温度センサ２００に異常がないと判定した場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ２３０へと進める。そして、処理回路１３１は、ステップＳ２３０の処理において、過熱条件フラグを「１」にする。

【0027】

次のステップＳ２５０の処理において、処理回路１３１は、電圧Ｖｂが駆動下限値Ｖｂｔｈ以上であるかを判定する。なお駆動下限値Ｖｂｔｈは、電圧Ｖｂが駆動下限値Ｖｂｔｈ以上であることに基づいて、電動ファン４３の駆動を開始したとしても車両１００の各部の機器を安定して駆動することができると判定できるようにその大きさが設定されている。処理回路１３１は、ステップＳ２５０の処理において電圧Ｖｂが駆動下限値Ｖｂｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ２６０へと進める。そして、処理回路１３１は、ステップＳ２６０の処理において駆動要求フラグを「１」に設定する。なお、処理回路１３１は、駆動要求フラグが「１」である場合に、送風処理の実行が要求されていると判定して電動ファン４３を駆動する。すなわち、送風処理を開始する。このときには、処理回路１３１は、水温ＴＨＷに依らず、排気温度センサ２００を十分に冷却することができる回転速度で電動ファン４３を稼働させる。こうしてステップＳ２６０の処理を実行すると処理回路１３１は、このルーチンを一旦終了させる。一方で、処理回路１３１は、ステップＳ２５０の処理において電圧Ｖｂが駆動下限値Ｖｂｔｈ未満であると判定した場合（ステップＳ２５０：ＮＯ）には、ステップＳ２６０の処理を実行せずにそのままこのルーチンを一旦終了させる。すなわち、処理回路１３１は、この場合には、送風処理を実行しない。

【0028】

図６は、送風処理を終了させるためのルーチンにおける処理の流れを示している。このルーチンは、車両制御装置１３０が稼働しているときに、処理回路１３１によって繰り返し実行される。処理回路１３１は、このルーチンを開始すると、まずステップＳ３００において、過熱条件フラグが「０」から「１」に変更されたタイミングであるかを判定する。具体的には、下記の２つの条件がともに成立しているときに、過熱条件フラグが「０」から「１」に変更されたタイミングであると判定する。

【0029】

・現在の過熱条件フラグが「１」である。
・前回Ｓ３００を実行したときの過熱条件フラグが「０」である。
処理回路１３１は、ステップＳ３００の処理において過熱条件フラグが「０」から「１」に変更されたタイミングであるかと判定した場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ３１０へと進める。ステップＳ３１０の処理において、処理回路１３１は、カウンタＣＮＴを「０」にリセットする。なお、カウンタＣＮＴは送風処理によって電動ファン４３を稼働させている時間を計時するためのカウンタである。次に処理回路１３１は、停止閾値ＣＮＴｔｈを決定する。停止閾値ＣＮＴｔｈは、送風処理によって電動ファン４３を稼働させる期間の長さを決定する値である。処理回路１３１は、後述するステップＳ３４０の処理において、カウンタＣＮＴが停止閾値ＣＮＴｔｈに達したことに基づいて送風処理を停止させる。なお、処理回路１３１は、ステップＳ３００の処理において肯定判定がなされたときの推定温度Ｔｈｅｓｔが高いほど、ステップＳ３２０の処理において停止閾値ＣＮＴｔｈをより大きな値に設定する。

【0030】

処理回路１３１は、次のステップＳ３３０の処理においてカウンタＣＮＴをカウントアップさせる。そして、処理回路１３１は、処理をステップＳ３４０へと進める。処理回路１３１は、ステップＳ３４０の処理において、停止条件が成立しているかを判定する。停止条件は、下記の２つの条件の何れかが成立しているときに、停止条件が成立していると判定する。

【0031】

・カウンタＣＮＴが停止閾値ＣＮＴｔｈ以上である。
・電圧Ｖｂが継続下限値未満の状態が所定時間以上継続している。
なお、継続下限値は、駆動下限値Ｖｂｔｈよりも小さい値である。処理回路１３１は、ステップＳ３４０の処理において停止条件が成立していると判定した場合（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ３５０へと進める。そして、処理回路１３１は、ステップＳ３５０の処理において駆動要求フラグを「０」に変更して電動ファン４３の稼働を停止させる。すなわち、処理回路１３１は、ステップＳ３５０の処理において送風処理を停止させる。なお、処理回路１３１は、送風処理を停止させると、カウンタＣＮＴ及び停止閾値ＣＮＴｔｈをリセットする。そして、処理回路１３１は、このルーチンを一旦終了させる。

【0032】

処理回路１３１は、ステップＳ３００の処理において過熱条件フラグが「０」から「１」に変更されたタイミングではないと判定した場合（ステップＳ３００：ＮＯ）には、ステップＳ３１０及びステップＳ３２０の処理を実行せずに、処理をステップＳ３３０へと進める。そして、処理回路１３１は、ステップＳ３３０の処理の処理を通じてカウンタＣＮＴをカウントアップしてステップＳ３４０に処理を進める。処理回路１３１は、ステップＳ３４０の処理において停止条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ３４０：ＮＯ）には、ステップＳ３５０の処理を実行せずにそのままこのルーチンを一旦終了させる。

【0033】

＜本実施形態の作用＞
車両制御装置１３０は、車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ未満になったときの推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ以上である場合に、送風処理を実行して電動ファン４３を駆動する。これにより、エンジンコンパートメント１１０内に外気が取り込まれる。その結果、排気温度センサ２００における排気管１７の外に露出している部分が、エンジンコンパートメント１１０内に取り込まれた外気によって冷却される。なお、車速ＳＰＤが低くなって排気温度センサ２００における排気管１７の外に露出している部分の温度が上昇し始めた場合でも、そのときの排気管１７及び排気温度センサ２００の温度が低い場合には、熱伝達による温度上昇は小幅なものとなる。そのため、排気温度センサ２００の温度が低い場合には、電動ファン４３を駆動しなくてもブッシュ２５０の温度が過剰に高くなることはない。車両制御装置１３０は、車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ未満になったときの推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ以上である場合に送風処理を実行する。そのため、車両制御装置１３０は、無駄に電動ファン４３を駆動してしまうことを抑止できる。

【0034】

＜本実施形態の効果＞
（１）車両制御装置１３０は、無駄に電動ファン４３を駆動してしまうことを抑止しつつ、排気温度センサ２００におけるブッシュ２５０の過熱を抑制することができる。

【0035】

（２）排気温度センサ２００は排気管１７内を流れる排気によって温められた排気管１７からの伝熱によって温められる。そのため、排気温度センサ２００の温度は、排気温度Ｔｈｅｘに対して一次遅れの要素を有して変化する。また、排気の流量が多いほど、排気温度センサ２００の温度は速やかに排気温度Ｔｈｅｘに収束するようになる。車両制御装置１３０は、排気の流量が多いほど小さな時定数τを用いる一次遅れ処理を補正後ベース値Ｔｈｂｓｃに対して施すことによって推定温度Ｔｈｅｓｔを算出する。車両制御装置１３０は、こうして排気の流量の変化の影響を反映させた推定温度Ｔｈｅｓｔを算出することができる。

【0036】

（３）車速ＳＰＤが高いほど、走行風によって排気温度センサ２００が冷却されやすい。車両制御装置１３０は、温度ベース値Ｔｈｂｓに対して車速ＳＰＤが高いほど大きな値を減算する補正を施すことによって補正後ベース値Ｔｈｂｓｃを算出する。車両制御装置１３０は、こうして走行風による冷却の影響を反映させた補正後ベース値Ｔｈｂｓｃを算出する。すなわち、車両制御装置１３０は、排気の流量の変化の影響及び走行風による冷却の影響を反映させて推定温度Ｔｈｅｓｔを算出することができる。

【0037】

（４）排気管１７の取付ボス１７１と締結される排気温度センサ２００のネジ部２３０は、排気管１７に接しており、排気管１７からの熱伝達の起点になる部分である。そして、ネジ部２３０の温度が高いほど、排気管１７に蓄えられている熱量が多いと推定できる。そのため、ネジ部２３０の温度が高いほど排気温度センサ２００における排気管１７の外に露出している部分の温度が熱伝達によって上昇しやすい状態であると推定できる。車両制御装置１３０は、排気管１７からの熱伝達の起点になるネジ部２３０の温度を推定温度Ｔｈｅｓｔとして算出するようにしている。これにより、車両制御装置１３０は、推定温度Ｔｈｅｓｔに基づいて電動ファン４３を適切に制御することができる。

【0038】

（５）車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ以上になったことが電動ファン４３を停止させる条件になっている場合には、停車と発進を繰り返すような場合に、電動ファン４３の稼働と停止が繰り返されることになる。この場合には、十分な冷却が行われず、排気管１７からの熱伝達により排気温度センサ２００における排気管１７の外に露出している部分の温度が上昇し続けるおそれがある。また、稼働と停止を短い周期で繰り返すことは、バッテリを劣化させる原因にもなる。これに対して、車両制御装置１３０は、送風処理において、カウンタＣＮＴが停止閾値ＣＮＴｔｈに達したときに電動ファン４３を停止させる。そのため、車両制御装置１３０は、電動ファン４３の稼働と停止が短い周期で繰り返されることを抑制することができる。

【0039】

（６）車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ未満になったときの推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ以上であると判定したときの推定温度Ｔｈｅｓｔが高いほど、排気管１７に蓄えられている熱量が多いと推定できる。そこで、車両制御装置１３０は、車速ＳＰＤが判定車速ＳＰＤｔｈ未満になったときの推定温度Ｔｈｅｓｔが閾値Ｔｈｔｈ以上であると判定したときの推定温度Ｔｈｅｓｔが高いほど、停止閾値ＣＮＴｔｈを大きな値に設定する。これにより、車両制御装置１３０は、排気管１７に蓄えられている熱量が多く、十分な冷却のために電動ファン４３の稼働を長く続ける必要があるときほど、電動ファン４３を長く稼働させる。すなわち、車両制御装置１３０は、必要に応じた適切な稼働期間の制御を実現することができる。

【0040】

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0041】

・推定温度Ｔｈｅｓｔとしてネジ部２３０の温度を推定する例を示したが、車両制御装置１３０が、推定温度Ｔｈｅｓｔとして排気温度センサ２００におけるネジ部２３０以外の部分の温度を推定するようにしてもよい。

【0042】

・ブッシュ２５０が過熱に陥らないように送風処理を実行する例を示したが、車両制御装置１３０は、排気温度センサ２００における排気管１７の外に露出している他の部分の過熱を抑制するために送風処理を実行するものであってもよい。

【0043】

・Ｓ２２０の処理は省略してもよい。すなわち、排気温度センサ２００に異常がないことが、送風処理を行うための条件に含まれていなくてもよい。
・送風処理を停止させる条件は適宜変更することができる。例えば、常に一定の期間が経過したときに送風処理を停止させるようにしてもよい。車両１００が走行しはじめたと判定したときに送風処理を停止させるようにしてもよい。

【0044】

・上記実施形態では、車両制御装置１３０は、処理回路１３１と記憶装置１３２とを備えて、ソフトウェア処理を実行する。しかしながら、これは例示に過ぎない。例えば、車両制御装置１３０は、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（例えばＡＳＩＣなど）を備えてもよい。すなわち、車両制御装置１３０は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）車両制御装置１３０は、プログラムに従って全ての処理を実行する実行装置と、プログラムを記憶する記憶装置とを備える。すなわち、車両制御装置１３０は、ソフトウェア実行装置を備える。（ｂ）車両制御装置１３０は、プログラムに従って処理の一部を実行する実行装置と、記憶装置とを備える。さらに、車両制御装置１３０は、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。（ｃ）車両制御装置１３０は、全ての処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、ソフトウェア実行装置、及び／又は、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１つ又は複数のソフトウェア実行装置および１つ又は複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路（processing circuitry）によって実行され得る。プログラムを格納する記憶装置すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【符号の説明】

【0045】

１０…エンジン、１７…排気管、１００…車両、１１０…エンジンコンパートメント、１２０…フロントグリル、１３０…車両制御装置、１３１…処理回路、１３２…記憶装置、１４０…車速センサ、１４１…電圧センサ、１７１…取付ボス、２００…排気温度センサ、２３０…ネジ部、２５０…ブッシュ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】