特許 7729913 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-08-18

(45)【発行日】2025-08-26

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 50/14 20200101AFI20250819BHJP

   B60W 40/072 20120101ALI20250819BHJP

   B60W 40/105 20120101ALI20250819BHJP

   B60W 40/109 20120101ALI20250819BHJP

   B60W 60/00 20200101ALI20250819BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20250819BHJP

【ＦＩ】

B60W50/14

B60W40/072

B60W40/105

B60W40/109

B60W60/00

G08G1/16 D

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2023564761

(86)(22)【出願日】2022-10-05

(86)【国際出願番号】 JP2022037235

(87)【国際公開番号】W WO2023100469

(87)【国際公開日】2023-06-08

【審査請求日】2024-05-21

(31)【優先権主張番号】P 2021193738

(32)【優先日】2021-11-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000028

【氏名又は名称】弁理士法人明成国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大町 忠嗣

(72)【発明者】

【氏名】横井 真浩

(72)【発明者】

【氏名】諏訪部 光紀

(72)【発明者】

【氏名】手塚 雄貴

(72)【発明者】

【氏名】王 晨宇

【審査官】平井 功

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－１０４８２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－１６０４５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－２４３６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１２８１６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１３６７００（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動運転および手動運転が可能な車両（１０）が備える車両制御装置であって、
前記車両の目標走行経路を設定する走行経路設定部（１１１）と、
前記車両が走行する進行方向にあるカーブの曲率と前記車両の車速とに基づいて、前記車両に生じる将来の横加速度を算出する横加速度算出部（１１３）と、
前記自動運転の実行中において前記車両のドライバが操舵ハンドルを保持していない状態であるハンズオフ状態から、前記ドライバが前記操舵ハンドルを保持しているハンズオン状態への切り替えを要求するハンズオン要求を、報知装置（１５０）により報知する報知部（１１４）と、
前記横加速度算出部の算出結果に応じて前記車両の制御内容を決定する制御決定部（１１５）と、
を備え、
前記制御決定部は、
前記車両が前記ハンズオフ状態で前記カーブを走行するときに、
前記横加速度算出部により算出された前記横加速度が予め定められた閾値より大きい場合には、前記制御内容として前記報知部により前記ハンズオン要求を報知する制御を決定し、前記横加速度が前記閾値以下である場合には、前記制御内容として前記ハンズオフ状態を継続する制御を決定する、車両制御装置。

【請求項2】

前記横加速度算出部は、前記カーブを複数に分割した区間ごとに前記横加速度を算出し、
前記制御決定部は、前記制御内容として、前記横加速度が前記閾値より大きい前記区間に前記車両が進入する前に前記ハンズオン要求を報知する制御を決定する請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記横加速度算出部は、前記カーブの前記曲率として、地図情報の曲率を用いる請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記横加速度算出部は、前記カーブの前記曲率として、前記進行方向の実走路情報から推定される曲率を用いる請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記横加速度算出部は、前記カーブの前記曲率として、前記走行経路設定部により設定された前記目標走行経路における曲率を用いる請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【関連出願の相互参照】

【0001】

本出願は、２０２１年１１月３０日に出願された日本出願番号２０２１－１９３７３８号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

【技術分野】

【0002】

本開示は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0003】

例えば、特許文献１に記載されるように、自動運転および手動運転が可能な車両の情報処理装置が知られている。この情報処理装置では、自動運転から手動運転へ切り替えられた地点を、自動運転が不調となる不調地点として地図情報に予め記憶する。そして、不調地点に近づいたことをドライバに対して報知するようにしている。このような報知があった場合は、ドライバが操舵ハンドルを保持していないハンズオフ状態から、ドライバが操舵ハンドルを保持しているハンズオン状態への切り替えを要求するハンズオン要求を出す構成が想定される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１８－３２３３３号公報

【発明の概要】

【0005】

しかし、上記構成では、予め記憶された地図情報に基づき一律にハンズオン要求を出すため、車両の実際の走行時の状況によっては不要なハンズオン要求を出す場合が生じ得る。例えば、予め不調地点として登録されたカーブを走行する際、渋滞低速走行時などで車両に生じる横加速度が小さいためにハンズオフ状態のままでもドライバの安全快適性が損なわれることがない場合でも、ハンズオン要求を出すことが起こり得る。この場合、運転者に無駄な操作を強いてしまう。そこで、カーブ走行時において、不要な場合にはハンズオン要求を出さないようにしつつ、必要な場合にはハンズオン要求を出すことが可能な車両制御装置が望まれる。

【0006】

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

【0007】

本開示の一形態によれば、車両制御装置が提供される。この車両制御装置は、自動運転および手動運転が可能な車両が備える車両制御装置であって、前記車両の目標走行経路を設定する走行経路設定部と、前記車両が走行する進行方向にあるカーブの曲率と前記車両の車速とに基づいて、前記車両に生じる将来の横加速度を算出する横加速度算出部と、前記自動運転の実行中において前記車両のドライバが操舵ハンドルを保持していない状態であるハンズオフ状態から、前記ドライバが前記操舵ハンドルを保持しているハンズオン状態への切り替えを要求するハンズオン要求を、報知装置により報知する報知部と、前記横加速度算出部の算出結果に応じて前記車両の制御内容を決定する制御決定部と、を備える。前記制御決定部は、前記車両が前記ハンズオフ状態で前記カーブを走行するときに、前記横加速度算出部により算出された前記横加速度が予め定められた閾値より大きい場合には、前記制御内容として前記報知部により前記ハンズオン要求を報知する制御を決定し、前記横加速度が前記閾値以下である場合には、前記制御内容として前記ハンズオフ状態を継続する制御を決定する。

【0008】

この構成によれば、車両がハンズオフ状態でカーブを走行するときに、制御決定部により、横加速度算出部により算出された横加速度が予め定められた閾値より大きい場合には、ハンズオン要求を報知する制御が決定され、横加速度が閾値以下である場合には、ハンズオフ状態を継続する制御が決定される。例えば、渋滞低速走行時などで車両に生じる横加速度が小さい場合には、ハンズオフ状態のままでもドライバの安全快適性が損なわれることがなく、ハンズオフ状態を継続しても問題がない。このような場合に、上記構成によれば、ハンズオン要求を出すことなくハンズオフ状態を継続できる。すなわち、カーブ走行時において、不要な場合にはハンズオン要求を出さないようにしつつ、必要な場合にはハンズオン要求を出すことができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、

【図1】図１は、本開示の第１実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図であり、

【図2】図２は、車両制御装置が実行するハンズオン要求を報知する処理を示すフローチャートであり、

【図3】図３は、横加速度の算出を説明するための模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本開示の複数の実施形態について図１～図３に基づいて説明する。

【0011】

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．車両制御装置１１０の構成：
図１に示すように、車両１０は、自動運転制御システム１００を備える。車両１０は、自動運転および手動運転が可能である。自動運転では、車両１０の運転を操作するための操舵ハンドルがドライバによって操作されていなくても、自動的に車両１０が操舵されて運転される。また、自動運転では、操舵はドライバにより行われ、加減速が自動的に制御される形態もある。手動運転では、ドライバによって操舵ハンドルが操作されることによって車両１０が操舵されて運転される。

【0012】

本実施形態において、自動運転制御システム１００は、車両制御装置１１０と、周辺センサ１２０と、内部センサ１３０と、道路情報記憶部１４０と、自動運転制御部２１０と、駆動力制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２０と、制動力制御ＥＣＵ２３０と、操舵制御ＥＣＵ２４０と、を備える。車両制御装置１１０と、自動運転制御部２１０と、駆動力制御ＥＣＵ２２０と、制動力制御ＥＣＵ２３０と、操舵制御ＥＣＵ２４０とは、車載ネットワーク２５０を介して接続される。

【0013】

周辺センサ１２０は、自動運転に必要な車外の周辺情報を取得する。周辺センサ１２０は、カメラ１２１と物体センサ１２２とを備える。カメラ１２１は、自車両１０の周囲を撮像して画像を取得する。物体センサ１２２は、自車両１０の周囲の状況を検出する。物体センサ１２２として、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波センサ等の反射波を利用した物体センサが挙げられる。

【0014】

内部センサ１３０は、自車位置センサ１３１と、加速度センサ１３２と、車速センサ１３３と、ヨーレートセンサ１３４と、を備える。自車位置センサ１３１は、現在の車両１０の位置を検出する。自車位置センサ１３１として、例えば、汎地球航法衛星システム（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ｓ）（ＧＮＳＳ））やジャイロセンサ等が挙げられる。

【0015】

加速度センサ１３２は、車両１０の加速度を検出する検出器である。加速度センサ１３２は、例えば、車両１０の前後方向の縦加速度を検出する縦加速度センサと、車両１０の横加速度を検出する横加速度センサとを含む。車速センサ１３３は、車両１０の現在の走行速度を計測する。ヨーレートセンサ１３４は、車両１０の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサ１３４としては、例えばジャイロセンサを用いることができる。周辺センサ１２０および内部センサ１３０は、取得した各種データを車両制御装置１１０に送信する。

【0016】

道路情報記憶部１４０は、車両１０が走行予定の道路に関する詳細な道路情報等を記憶する。道路情報は、例えば、車線数、車線幅、各車線の中心座標、停止線位置、信号機位置、ガードレール位置、道路勾配、カーブや直線部の道路種別、カーブの曲率半径、カーブ区間の長さ等の情報を含む。

【0017】

報知装置１５０は、車両１０の乗員（主にドライバ）に対して、画像や音声を用いて各種の情報を報知する装置である。報知装置１５０は、表示装置およびスピーカを含む。表示装置としては、例えば、ＨＵＤ（Ｈｅａｄ－Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）や、インストルメントパネルに設けられた表示装置を用いることができる。なお、「画像」には、動画や文字列も含まれる。

【0018】

車両制御装置１１０は、走行経路設定部１１１と、周辺情報認識部１１２と、横加速度算出部１１３と、報知部１１４と、制御決定部１１５と、通信部１１６と、を備える。車両制御装置１１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）や、ＲＡＭ、ＲＯＭにより構成されたマイクロコンピュータ等からなり、予めインストールされたプログラムをマイクロコンピュータが実行することによって、これらの各部の機能を実現する。ただし、これらの各部の機能の一部又は全部をハードウェア回路で実現してもよい。

【0019】

走行経路設定部１１１は、車両１０の走行する経路を設定する。より具体的には、走行経路設定部１１１は、道路情報記憶部１４０に記憶された道路情報を用いて、予め定められた目的地までの目標走行経路を設定する。本実施形態における「目標走行経路」とは、目的地までの単なる道順ではなく、走行車線や道路内における走行位置等の詳細な経路を示す。

【0020】

周辺情報認識部１１２は、周辺センサ１２０の検出信号を用いて車両１０の周辺情報を認識する。より具体的には、周辺情報認識部１１２は、カメラ１２１が撮像した画像および物体センサ１２２の出力信号に基づき、走行している道路の左右の区画線（以下、「レーンマーカ」という）の存在とその位置や、信号機の存在とその位置や指示内容、他車両の存在、位置、大きさ、距離、進行方向、他車両のドライバの存在とその動作、他車両の周辺の人の存在、位置、等を周辺情報として認識する。なお、周辺情報認識部１１２は、信号機や、外部サーバ等との無線通信によってこれらの情報の一部または全部を取得し、認識してもよい。

【0021】

横加速度算出部１１３は、車両１０の進行方向にあるカーブを走行するときに車両１０に生じる将来の横加速度を算出する。具体的には、横加速度算出部１１３は、カーブ走行時の将来の横加速度を、カーブの曲率と、車両１０の車速とに基づいて算出する。なお、横加速度算出の詳細については後述する。

【0022】

報知部１１４は、画像表示および音声出力が可能な上記報知装置１５０を用いて、走行経路および車両位置情報等の種々の情報を乗員に報知する。報知部１１４は、ハンズオン要求の情報を、車両１０の走行状況に応じて制御決定部１１５の処理に従って報知する。ハンズオン要求とは、自動運転の実行中においてドライバが操舵ハンドルを保持していない状態であるハンズオフ状態から、ドライバが操舵ハンドルを保持しているハンズオン状態への切り替えを要求するものである。

【0023】

制御決定部１１５は、横加速度算出部１１３の算出結果に応じて、車両１０の制御内容を決定し、車載ネットワーク２５０を通じて自動運転制御部２１０に車両１０の制御を行うよう出力する。通信部１１６は、例えば、図示しないアンテナを通じて図示しない情報センターから、交通情報、天気情報、事故情報、障害物情報、交通規制情報等を取得する。通信部１１６は、車車間通信により、他車両から種々の情報を取得してもよい。また、通信部１１６は、路車間通信により、道路の各所に設けられた路側機から種々の情報を取得してもよい。

【0024】

自動運転制御部２１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）や、ＲＡＭ、ＲＯＭにより構成されたマイクロコンピュータ等からなり、予めインストールされたプログラムをマイクロコンピュータが実行することによって、自動運転機能を実現する。自動運転制御部２１０は、例えば、走行経路設定部１１１が定めた経路に沿って走行するように、駆動力制御ＥＣＵ２２０および制動力制御ＥＣＵ２３０、操舵制御ＥＣＵ２４０を制御する。自動運転制御部２１０は、例えば、車両１０が隣車線に車線変更を行う場合に、車両１０が走行している車線の基準線から隣車線の基準線を走行するように合流支援を行ってもよい。

【0025】

駆動力制御ＥＣＵ２２０は、エンジンなど車両１０の駆動力を発生するアクチュエータを制御する電子制御装置である。ドライバが手動で運転を行う場合、駆動力制御ＥＣＵ２２０は、アクセルペダルの操作量に応じてエンジンや電気モータである動力源を制御する。一方、自動運転を行う場合、駆動力制御ＥＣＵ２２０は、自動運転制御部２１０で演算された要求駆動力に応じて動力源を制御する。

【0026】

制動力制御ＥＣＵ２３０は、車両１０の制動力を発生するブレーキアクチュエータを制御する電子制御装置である。ドライバが手動で運転を行う場合、制動力制御ＥＣＵ２３０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータを制御する。一方、自動運転を行う場合、制動力制御ＥＣＵ２３０は、自動運転制御部２１０で演算された要求制動力に応じてブレーキアクチュエータを制御する。

【0027】

操舵制御ＥＣＵ２４０は、車両１０の操舵トルクを発生するモータを制御する電子制御装置である。ドライバが手動で運転を行う場合、操舵制御ＥＣＵ２４０は、ステアリングハンドルの操作に応じてモータを制御して、ステアリング操作に対するアシストトルクを発生させる。これにより、ドライバが少量の力でステアリングを操作でき、車両１０の操舵を実現する。一方、自動運転を行う場合、操舵制御ＥＣＵ２４０は、自動運転制御部２１０で演算された要求操舵角に応じてモータを制御することで操舵を行う。

【0028】

Ａ２．車両制御装置１１０による処理：
自動運転では、走行経路設定部１１１は、自車位置センサ１３１によって検出された現在位置と、車両１０の周囲の他車両等の位置や速度等とに基づいて、数秒後までの車両１０の走行プランを作成する。この走行プランには、数秒後までの車両１０の操舵プラン及び加減速プラン等が含まれる。

【0029】

図２に示される処理は、車両１０の走行中に所定時間ごとに繰り返し実行される。図２に示すように、ステップ１１（以下、ステップを「Ｓ」と略す）において、現在の車両１０の運転状態が、ハンズオフ状態であるか否かが判断される。例えば、自動運転制御部２１０からの制御信号に基づいて、自動運転実行中のハンズオフ状態であるか否かが判断される。

【0030】

ハンズオフ状態であると判断された場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、Ｓ１２に進み、車両１０がこのあとカーブ走行をするか否かが判断される。「このあとカーブ走行をする」とは、車両１０がカーブにさしかかるカーブ手前およびカーブ走行中、を含む。また、以下、「カーブを走行するとき」とは、同様にカーブにさしかかるカーブ手前およびカーブ走行中、を含み、以下、単に「カーブ走行時」ともいう。

【0031】

車両１０がカーブを走行すると判断された場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１３に進み、横加速度算出部１１３により、横加速度Ａｎが算出される。そして、Ｓ１４において、横加速度Ａｎが、予め定められた閾値Ａ０よりも大きいか否かが判断される。閾値Ａ０は、カーブ走行時において、ドライバが体感的に安心感のある程度の安全快適性を維持できると想定される横加速度の上限値に、予め実験等により検討され設定される。

【0032】

横加速度Ａｎが、予め定められた閾値Ａ０よりも大きいと判断された場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、Ｓ１５に進み、報知装置１５０によりハンズオン要求が出される。具体的には、ディスプレイ上にハンズオン要求を表す画像を表示してもよいし、ハンズオン要求を知らせる音をスピーカから発してもよい。

【0033】

一方、横加速度Ａｎが、予め定められた閾値Ａｏ以下である場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、Ｓ１６に進み、ハンズオフ状態が継続され、ハンズオン要求はなされない。Ｓ１５およびＳ１６の処理の後、本処理ルーチンは終了する。なお、Ｓ１１においてハンズオフ状態ではないと判断された場合（Ｓ１１： ＮＯ）、およびＳ１２においてカーブ走行ではないと判断された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、後の制御を行わず、図２の処理を終了する。

【0034】

Ａ３．横加速度算出（Ｓ１３）およびハンズオン要求判定（Ｓ１４）の詳細：
次に、上記Ｓ１３、Ｓ１４の処理の詳細について説明する。横加速度算出部１１３は、図３に示すように、カーブ認識距離Ｄを複数に分割した区間ごとの横加速度Ａｎ（ｎは正の整数）を算出する。カーブ認識距離Ｄは、車両１０の前方においてカーブと認識される部分の全長である。区間は、カーブ認識距離Ｄを数ｍ（例えば５ｍ）ごとの等間隔に分割された部分であり、車両１０に近い方から順に区間１、区間２、・・・～区間ｎとする。カーブ走行時の将来の横加速度Ａｎは、カーブの曲率Ｒｎと、車両１０の現在の車速Ｖとに基づいて、以下の式（１）により、算出される。
横加速度Ａｎ＝（車速Ｖ）^２×曲率Ｒｎ ・・・（１）

【0035】

例えば、車両１０が、図３に示す区間１の始点である第１地点Ｐ１にいるとき、区間１の横加速度Ａ１は、以下の式（２）により、算出される。
横加速度Ａ１＝（車速Ｖ１）^２×曲率Ｒ１ ・・・（２）
式（２）において、車速Ｖ１は、第１地点Ｐ１での車速であり、曲率Ｒ１は、第１地点Ｐ１での曲率である。車両１０の現在の車速Ｖは、車速センサ１３３から取得できる。第１地点Ｐ１での曲率Ｒ１は、道路情報記憶部１４０から取得できる。区間２～区間ｎの横加速度Ａ２～Ａｎについても同様に求めることができ、車速Ｖは第１地点Ｐ１での車速Ｖ１を用い、曲率Ｒｎについては各区間の始まりとなる地点Ｐ２～Ｐｎでの曲率をそれぞれ用いることができる。曲率Ｒｎは、道路情報記憶部１４０に記憶された地図情報のカーブの曲率を用いる。

【0036】

車両１０が進み、車両１０が第２地点Ｐ２以降にいるときに上記図２に示す処理ルーチンが実行されるときにも、同様にしてその時点での車両１０の進行方向のカーブ認識距離Ｄを等間隔に分割した区間毎の横加速度をそれぞれ算出する。算出した横加速度Ａｎが閾値Ａｏより大きいか否かを判断するとき（Ｓ１４）には、算出した各区間の横加速度Ａｎのうち、いずれかでも閾値Ａｏより大きければハンズオン要求を出す（Ｓ１５）。なお、ハンズオン要求の報知のタイミングは、閾値Ａｏを超えるカーブ区間にさしかかる数秒前であればよく、適宜設定され得る。

【0037】

［効果］
（１）上記第１実施形態の車両制御装置１１０によれば、ハンズオフ状態のカーブ走行時において、カーブ認識距離を将来走行するとき車両１０に生じる横加速度Ａｎが閾値Ａｏを超える場合にはハンズオン要求が出される（Ｓ１５）。そして、横加速度Ａｎが閾値Ａｏ以下の場合にはハンズオフ状態が継続される（Ｓ１６）。すなわち、カーブ走行時の車速という運転状況が加味されてハンズオン要求の採否が判断されるため、予め記憶された地図情報に基づき一律にハンズオン要求を出す構成と比較して、不要なハンズオン要求を抑制できる。

【0038】

例えば、通常速度の走行ではハンズオン要求を出すべきカーブであっても、渋滞低速走行時などで車両１０に生じる横加速度Ａｎが小さい場合には、ハンズオフ状態のままでもドライバの安全快適性が損なわれることがなく、ハンズオフ状態を継続しても問題がない。このような場合に、ハンズオン要求を出すことなくハンズオフ状態を継続できるため、カーブ走行時におけるハンズオン要求の的確性を向上させることができる。

【0039】

（２）上記第１実施形態の車両制御装置１１０によれば、横加速度算出部１１３は、カーブ認識距離Ｄを等間隔に分割した区間毎の横加速度Ａｎをそれぞれ算出する。このため、カーブ認識距離Ｄ全体の代表値である曲率を用いて横加速度を算出する構成と比較して、より緻密な制御を実施でき、車両１０の間近のカーブ走行をより安全にできる。

【0040】

（３）上記第１実施形態の車両制御装置１１０によれば、ハンズオン要求を報知するタイミングは、閾値Ａｏを超えるカーブ区間にさしかかる数秒前に設定されるため、ドライバが不安に思う前に報知でき、安全快適性が維持される。

【0041】

Ｂ．第２実施形態：
次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態および後述の第３の実施形態における車両制御装置の全体構成（図２）および処理（図３）は、上記第１実施形態と実質同様であるため、説明は省略する。上記第１実施形態では、横加速度Ａｎの算出に際し、カーブの曲率Ｒｎとして、道路情報記憶部１４０に記憶された地図情報のカーブの曲率を用いた。これに代えて、第２実施形態では、曲率Ｒｎとして、周辺センサ１２０から読み取られた進行方向の実走路情報から推定される曲率を用いる。

【0042】

実走路情報とは、車両１０が実際に走行中に得られる情報である。例えば具体的には、カメラ１２１が撮像した前方画像を基に、周辺情報認識部１１２により推定されるレーンマーカ２１（図３参照）に関する情報である。推定されるレーンマーカ２１の形状等から曲率が推定される。横加速度算出部１１３は、上記第１実施形態と同様に、カーブ認識距離Ｄを等間隔に分割した区間１、２…ｎ毎の横加速度Ａｎをそれぞれ算出する。

【0043】

第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、実走路情報から推定される曲率を用いるため、地図情報を持たない場合でも横加速度Ａｎを算出できるとともに、横加速度Ａｎの算出精度を向上させることができる。

【0044】

Ｃ．第３実施形態：
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、曲率Ｒｎとして、走行経路設定部１１１により設定された目標走行経路Ｔにおける曲率を用いる。図３に示すように、カーブでの目標走行経路Ｔは、例えば、カーブの差し掛かりでは道路のアウト側から進入し、カーブの終わりでは道路のイン側を走行するようなラインを描く。目標走行経路Ｔは、スムーズにカーブを走行するためのラインを描くため、地図情報や実走路情報と完全には一致していない。このため、目標走行経路Ｔにおける曲率は、地図情報や実走路情報に基づく曲率よりも実際の走行に即した情報である。

【0045】

第３実施形態によれば、上記第２実施形態と同様の効果を奏することができるとともに、さらに、より実際の走行に即した正確な情報である目標走行経路Ｔにおける曲率を用いることで、横加速度Ａｎの算出精度を向上させることができる。

【0046】

さらに、例えば先行車２２によって遠方のレーンマーカ２１が隠されて見えないためにカーブ曲率を読み取れない場合でも、横加速度Ａｎを算出でき、的確にハンズオン要求を出すことができる。

【0047】

Ｄ．他の実施形態：
（Ｄ１）上記各実施形態では、上記式（１）に示すように、将来の横加速度Ａｎの算出に際して、車両１０の現在の車速Ｖを全ての区間に用いたが、先の区間を走行するときの車速を先読みして用いてもよい。この場合、横加速度Ａｎは、以下の式（３）により算出される。
横加速度Ａｎ＝（先読み車速Ｖｎ）^２×曲率Ｒｎ ・・・（３）

【0048】

ここで、先読み車速Ｖｎは、以下の式（４）により算出される。
先読み車速Ｖｎ＝現在車速Ｖ＋目標縦加速度×先読み時間 ・・・（４）
目標縦加速度は、例えば、先行車２２と自車両１０との車間距離をセンサで計測し、車間距離が設定された間隔以下に縮まらないように速度を自動調整する車間距離自動制御システム（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）から取得できる。

【0049】

（Ｄ２）上記各実施形態では、横加速度Ａｎが閾値Ａｏを超えるカーブ区間の手間でハンズオン要求を報知するようにしたが、カーブを曲がることが可能でありドライバの最低限の安全性が確保される場合には、該当カーブ区間にさしかかってから報知するようにしてもよい。

【0050】

（Ｄ３）上記各実施形態において、カーブ認識距離Ｄのうち、１区間のみが閾値Ａｏを超えている場合には、当該区間を走行後には、ハンズオン要求をリセットし、ハンズオフ状態が可能になったことを報知するようにしてもよい。

【0051】

（Ｄ４）上記各実施形態において、横加速度算出部１１３は、カーブ認識距離Ｄを等間隔に分割した区間ごとに横加速度Ａｎを算出したが、区間は等間隔に分割されたものでなくてもよい。例えば、曲率がある程度一定である区間は分割しなくてもよい。
なお、本開示に記載の車両制御装置１１０及びそれら手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の車両制御装置１１０及びそれら手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の車両制御装置１１０及びそれら手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【図1】

【図2】

【図3】