特許 7730648 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-08-20

(45)【発行日】2025-08-28

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/02 20120101AFI20250821BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20250821BHJP

【ＦＩ】

B60W30/02

B60L15/20 J

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021033189

(22)【出願日】2021-03-03

(65)【公開番号】P2022134209

(43)【公開日】2022-09-15

【審査請求日】2024-02-01

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100090033

【弁理士】

【氏名又は名称】荒船 博司

(74)【代理人】

【識別番号】100093045

【弁理士】

【氏名又は名称】荒船 良男

(72)【発明者】

【氏名】金 太駿

(72)【発明者】

【氏名】大黒 智寛

【審査官】櫻田 正紀

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－１００２８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－３３８５７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／０２２４１３（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ３０／０２

Ｂ６０Ｌ １５／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪にトルクを出力する駆動部と、フロントサスペンションと、リアサスペンションとを備えた車両に搭載される車両制御装置であって、
アクセル操作量を検出するアクセル検出部と、
車速を推定する車速推定部と、
前記フロントサスペンションの伸縮量を検出するフロント検出部と、
前記リアサスペンションの伸縮量を検出するリア検出部と、
前記車速推定部により推定された車速に基づき、前記アクセル操作量に応じた前記車両の移動が停滞していると判別した場合に、前記アクセル操作量の増加割合に関わらずに前記トルクを増加させるトルク増加処理を含んだアシスト処理を開始するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、
同一タイミングにおける前記フロント検出部の検出結果と前記リア検出部の検出結果との両方に基づき、
前記フロント検出部が検出した伸縮量と前記リア検出部が検出した伸縮量との差分が所定の閾値を超えた後に、前記フロント検出部が検出した伸縮量と平地上での等速走行時の前記フロントサスペンションの伸縮量との差分の絶対値が第１閾値未満となり、かつ、前記リア検出部が検出した伸縮量と平地上での等速走行時の前記リアサスペンションの伸縮量との差分の絶対値が第２閾値未満となった場合に、
前記アシスト処理を終了することを特徴とする車両制御装置。

【請求項2】

前記コントロールユニットは、前記フロント検出部が検出した伸縮量と平地上での等速走行時の前記フロントサスペンションの伸縮量との差分の絶対値が第１閾値未満となり、かつ、前記リア検出部が検出した伸縮量と平地上での等速走行時の前記リアサスペンションの伸縮量との差分の絶対値が第２閾値未満となったことに基づき、前記アシスト処理を終了することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。

【請求項3】

運転者によりオン操作可能なアシスト操作部を更に備え、
前記コントロールユニットは、前記アシスト操作部がオン操作された場合に、前記アシスト処理を実行可能であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記アシスト処理には、複数回の前記トルク増加処理が含まれることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記アシスト処理は、第１回目の前記トルク増加処理によって、推定された車速が閾値を超えた場合に前記トルクを低下させる処理を含むことを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両が段差に差し掛かかることで車両の移動が停滞した場合に、コントロールユニットがトルクを増加させて車両が段差に乗り上がることをアシストする技術について記載されている（図１２）。当該技術においてコントロールユニットは、車速に基づいてアシストを終了する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１１－０６３１２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両が段差に乗り上がる際、車輪の空転が生じることがある。コントロールユニットが車速を推定する場合、車輪の回転速度が用いられて車速の計算が行われる。よって、特許文献１の車両制御のように、車速に基づいてアシストを終了したのでは、車両が段差に乗り上がる途中で車輪の空転が生じた場合に、望ましい車両の挙動が得られないことがある。

【0005】

本発明は、車両が段差に乗り上がる動作を安定的にアシストできる車両制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、
駆動輪にトルクを出力する駆動部と、フロントサスペンションと、リアサスペンションとを備えた車両に搭載される車両制御装置であって、
アクセル操作量を検出するアクセル検出部と、
車速を推定する車速推定部と、
前記フロントサスペンションの伸縮量を検出するフロント検出部と、
前記リアサスペンションの伸縮量を検出するリア検出部と、
前記車速推定部により推定された車速に基づき、前記アクセル操作量に応じた前記車両の移動が停滞していると判別した場合に、前記アクセル操作量の増加割合に関わらずに前記トルクを増加させるトルク増加処理を含んだアシスト処理を開始するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、
同一タイミングにおける前記フロント検出部の検出結果と前記リア検出部の検出結果との両方に基づき、
前記フロント検出部が検出した伸縮量と前記リア検出部が検出した伸縮量との差分が所定の閾値を超えた後に、前記フロント検出部が検出した伸縮量と平地上での等速走行時の前記フロントサスペンションの伸縮量との差分の絶対値が第１閾値未満となり、かつ、前記リア検出部が検出した伸縮量と平地上での等速走行時の前記リアサスペンションの伸縮量との差分の絶対値が第２閾値未満となった場合に、
前記アシスト処理を終了することを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、上記アシスト処理によって、車両が段差に乗り上がる動作をアシストできる。さらに、コントロールユニットは、フロント検出部が検出したフロントサスペンションの伸縮量とリア検出部が検出したリアサスペンションの伸縮量とに基づいて、アシスト処理を終了させる。車両が段差へ乗り上がる際、フロントサスペンションとリアサスペンションとには、特徴的な挙動が現れ、これらの伸縮量の検出値に基づいて、段差への乗り上がりの完了を安定的に判別することができる。したがって、上記のアシスト処理によって、車両が段差に乗り上がる動作を安定的にアシストできる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両を示すブロック図である。

【図2】車両が段差に乗り上がる動作をアシストするアシスト処理を説明するタイムチャートである。

【図3】コントロールユニットが実行するアシスト制御処理を示すフローチャートである。

【図4】図３のステップＳ５のアシスト処理の手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両を示すブロック図である。

【0010】

本実施形態の車両制御装置１００を搭載した車両１は、ＥＶ（Electric Vehicle）又はＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）などの電動車両である。車両１は、前輪２及び後輪３と、フロントサスペンション４と、リアサスペンション５と、駆動輪の駆動力を発生する電動モータ１１と、走行用の電力を蓄積する走行用バッテリ１２と、を備える。さらに、車両１は、走行用バッテリ１２の電力を用いて電動モータ１１を駆動するインバータ１３と、運転者が運転操作を行う運転操作部１４と、電動モータ１１から出力されるトルクの制御を行うコントロールユニット２１と、を備える。以下では、駆動輪が前輪２である構成を一例にとって説明するが、駆動輪は後輪３であってもよいし、前輪２及び後輪３の両方であってもよい。

【0011】

フロントサスペンション４は、前輪２と車体Ｈとの間に設けられ、前輪２と車体Ｈとの間に加わる荷重に応じて伸縮することで緩衝作用を及ぼす。リアサスペンション５は、後輪３と車体Ｈとの間に設けられ、後輪３と車体Ｈとの間に加わる荷重に応じて伸縮することで緩衝作用を及ぼす。

【0012】

車両１は、さらに、フロントサスペンション４の伸縮量を検出するフロント検出部２２と、リアサスペンション５の伸縮量を検出するリア検出部２３とを備える。フロント検出部２２としては、例えばフロントサスペンションの２点（一端と他端など）間距離を計測するリニアセンサを適用できる。フロント検出部２２及びリア検出部２３の出力はコントロールユニット２１に送られる。

【0013】

車両１は、さらに、前輪２及び後輪３の回転速度を検出する複数の車輪速センサ２５と、車両１の回転角速度及び加速度を検出する慣性センサ２６とを備える。複数の車輪速センサ２５及び慣性センサ２６の出力はコントロールユニット２１に送られる。

【0014】

本実施形態に係る車両制御装置１００は、フロント検出部２２、リア検出部２３、車輪速センサ２５、慣性センサ２６、アクセル検出部１４１ａ、アシスト操作部１４２及びコントロールユニット２１を備える。

【0015】

運転操作部１４は、アクセル操作部（例えばアクセルペダル）１４１と、アクセル操作部１４１の操作量を検出するアクセル検出部１４１ａと、段差乗り上げアシストを発動可能とするアシスト操作部１４２とを備える。運転操作部１４は、さらに、ブレーキ操作部（例えばブレーキペダル）１４３と、ブレーキ操作部１４３の操作量を検出するブレーキ検出部１４３ａと、操舵部（例えばステアリングハンドル）１４４とを備える。アシスト操作部１４２は、操舵部に設けられたスイッチ（例えばパドルスイッチ）であり、運転者が操舵部１４４から手を外さずに操作することのできるスイッチである。なお、アシスト操作部１４２は、上記スイッチに限られず、操舵部１４４以外に設けられたボタン等の操作部であってもよい。

【0016】

コントロールユニット２１は、計算処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＣＰＵがデータを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＣＰＵが実行する制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＣＰＵとコントロールユニット２１の外部の機器との間で信号を授受するインタフェースとを備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。コントロールユニット２１は、１つのＥＣＵから構成されてもよいし、互いに通信を行って連携して動作する複数のＥＣＵから構成されてもよい。

【0017】

コントロールユニット２１は、通常運転モードの際、アクセル検出部１４１ａから出力されるアクセル操作量を示す信号を受け、運転操作等に応じた目標トルクを計算し、当該目標トルクが得られるように、インバータ１３を介して電動モータ１１を駆動する。

【0018】

コントロールユニット２１は、車速を推定する車速推定部としても機能する。車速とは、車体Ｈの速度を意味する。コントロールユニット２１は、前輪２及び後輪３の各車輪速センサ２５の値と慣性センサ２６の値とから車速を推定する。前輪２及び後輪３には空転が生じる可能性があることを考慮し、コントロールユニット２１は、前輪２及び後輪３の全車輪速センサ２５の値（第１値～第４値）のうち、複数の値が均衡しない場合に、均衡しない値を無視して車速を推定してもよい。あるいは、コントロールユニット２１は、第１値が均衡しない場合に、均衡している第２値から第４値と慣性センサ２６の値とに基づき第１値を修正して、車速を推定してもよい。

【0019】

コントロールユニット２１は、フロント検出部２２及びリア検出部２３の出力に基づきフロントサスペンション４の伸縮量とリアサスペンション５の伸縮量とを取得する。さらに、コントロールユニット２１は、フロントサスペンション４の基準伸縮量の値とリアサスペンション５の基準伸縮量の値を保持する。

【0020】

フロントサスペンション４の基準伸縮量とは、平地での等速走行中（或いは停止中）におけるフロントサスペンション４の伸縮量を意味する。リアサスペンション５の基準伸縮量とは、平地での等速走行中（或いは停止中）におけるリアサスペンション５の伸縮量を意味する。基準伸縮量は、搭乗者を含めた車体Ｈの総重量により変化するので、コントロールユニット２１は、平地での等速走行中にフロント検出部２２とリア検出部２３とから入力された各値を基準伸縮量として記憶する。または、搭乗者の重量による伸縮量の影響が小さい場合、搭乗者の重量を無視した基準伸縮量の値、あるいは、平均的な搭乗者の重量が加わったときの基準伸縮量の値が計算され、例えば製造段階で当該値がコントロールユニット２１に与えられてもよい。

【0021】

特に限定されないが、以下では、コントロールユニット２１は、フロント検出部２２が検出した伸縮量の値から、フロントサスペンション４の基準伸縮量を差し引いた値を、フロントサスペンション４の伸縮量として扱うものとして説明する。当該伸縮量は、フロントサスペンション４の基準伸縮量をゼロとしたときの相対的な伸縮量を表わすものであり、以下では、当該伸縮量を「フロント伸縮量」とも呼ぶ。同様に、コントロールユニット２１は、リア検出部２３が検出した伸縮量の値から、リアサスペンション５の基準伸縮量を差し引いた値を、リアサスペンション５の伸縮量として扱うものとして説明する。当該伸縮量は、リアサスペンション５の基準伸縮量をゼロとしたときの相対的な伸縮量を表わすものであり、以下では、当該伸縮量を「リア伸縮量」とも呼ぶ。伸縮量の正負は、正値が伸びる方を示し、負値が縮む方を示すものとする。

【0022】

コントロールユニット２１は、車両１が段差ｆに乗り上がる動作をアシストするアシスト処理を実行可能である。アシスト処理は、車両１が段差ｆに乗り上がる際に、運転者の巧みなアクセル操作を要さずに、車両１の理想的な動作を実現することのできる制御処理である。

【0023】

＜段差乗り上がり時の車両の理想的な動作＞
図２は、車両が段差に乗り上がる動作をアシストするアシスト処理を説明するタイムチャートである。まず、図２を参照して、車両１が段差ｆに乗り上がる際の理想的な動作を説明する。

【0024】

図２に示すように、車両１が段差ｆに乗り上がる際には、まず、前輪２が段差ｆに差し掛かることで車速がほぼゼロまで低下する（タイミングｔ１）。そして、その後の期間Ｔ１に、前輪２に出力されるトルクが増加し、段差ｆに乗り上がり可能なトルクに達すると（タイミングｔ２）、前輪２が段差ｆに乗り上がり、ゼロより大きい車速が生じる。前輪２が段差ｆに乗り上がったら、車両１が急加速しないように前輪２のトルクが低減されることで、車両１を緩やかに前進することができる（期間Ｔ２）。その後、後輪３が段差ｆに差し掛かることで、再び、車速がほぼゼロまで低下する（タイミングｔ３）。そして、その後の期間Ｔ３に、前輪２に出力されるトルクが増加し、後輪３が段差ｆに乗り上がり可能なトルクに達すると（タイミングｔ４）、後輪３が段差ｆに乗り上がり、ゼロより大きい車速が生じる。後輪３が段差ｆに乗り上がったら、車両１が急加速しないように、前輪２のトルクが低下されることで、車両１を緩やかに前進させることができる。

【0025】

上記の理想的な車両１の動作中、前輪２が段差ｆに差し掛かってから段差ｆに乗り上がるまでには、フロントサスペンション４が伸縮することがある。しかし、前輪２が段差ｆに乗り上がり、後輪３が段差ｆに差し掛かっていない期間Ｔ２には、車体Ｈが後傾姿勢となる。したがって、車体Ｈの重心を支える前後割合が変化し、リアサスペンション５が縮み（リア伸縮量が負値となり）、フロントサスペンション４が伸びる（フロント伸縮量が正値となる）。すなわち、フロント伸縮量とリア伸縮量の差分が大きくなる。

【0026】

その後、後輪３が、段差ｆに乗り上がり、車体Ｈの姿勢が水平に戻ると、フロントサスペンション４及びリアサスペンション５は基準伸縮量（平地で等速走行中の伸縮量）に戻る。すなわち、フロント伸縮量の絶対値が基準伸縮量（ゼロ）に近い値となり、リア伸縮量の絶対値が基準伸縮量（ゼロ）に近い値となる。

【0027】

上記のような車両１の理想的の動作を、運転者のアクセル操作によって実現しようとすると、巧みな操作が必要となり、慣れない運転者には困難である。

【0028】

＜アシスト処理＞
コントロールユニット２１は、車両１が段差ｆに差し掛かったときに、次のようにアシスト処理を行う。まず、コントロールユニット２１は、図２に示すように、アクセル操作量が操作量閾値ＴＨａｃ（例えば略ゼロ）よりも大きく、車速が停滞を示す値（例えば略ゼロ）であり、かつ、アシスト操作部１４２がオン操作されているという条件を判別する。そして、条件が満たされている場合に、コントロールユニット２１は、アシスト処理を開始する（タイミングｔ１）。上記の操作量閾値ＴＨａｃは、略ゼロに限られず、ゼロより大きい値で、運転者に前進又は後退の意思があることを識別できる値であってもよい。停滞を示す値は、略ゼロに限られず、車両１が僅かに前後振動するときの値を含んでもよい。上記のアシスト処理を開始する条件において、アクセル操作量が操作量閾値ＴＨａｃよりも大きく、かつ、車速が停滞を示す値である状態とは、アクセル操作量に応じた車両１の移動が停滞している状態に相当する。

【0029】

アシスト処理が開始されると、図２の期間Ｔ１に示すように、コントロールユニット２１は、アクセル操作量の増加割合に関係なく、電動モータ１１のトルクを漸次高くするトルク増加処理を実行する。トルクが漸次高くなることで、前輪２が段差ｆに乗り上がり、車速が生じる。コントロールユニット２１は、推定車速を監視し、車速が車速閾値ＴＨｖ以上になったら、図２の期間Ｔ２に示すように、電動モータ１１のトルクを一旦低下させるトルク低減処理を実行する。車速閾値ＴＨｖは、車両１の移動が停滞している状態と、段差ｆを超えて停滞が解除された状態とを識別可能な値に設定される。

【0030】

上述した期間Ｔ１のトルク増加処理により、前輪２を段差ｆ上に緩やかに上げることができ、上述した期間Ｔ２のトルク低減処理により、前輪２が段差ｆに乗り上がった後、急加速することなく、車両１を緩やかに前進させることができる。

【0031】

コントロールユニット２１は、アシスト処理中、フロントサスペンション４の伸縮量（フロント伸縮量）と、リアサスペンション５の伸縮量（リア伸縮量）とを監視する。図２のサスペンション伸縮量の項目では、基準伸縮量をゼロとしたときの相対的な伸縮量を示している。基準伸縮量とは、前述したように、平地での等速走行中（或いは停止中）における絶対的な伸縮量を意味する。

【0032】

ここで、フロント伸縮量が正値となり、リア伸縮量が負値となり、両者の差分が大きくなると、前輪２が段差ｆに乗り上げ、車体Ｈが後傾姿勢になったと判別できる。したがって、コントロールユニット２１は、フロント伸縮量とリア伸縮量の差分が、差分閾値ＴＨｆｒ以上となったかを判別し、以上となれば、前輪２が段差ｆに乗り上がったと識別する。差分閾値ＴＨｆｒは、段差ｆによって車体Ｈが後傾姿勢となったときと水平なときとを識別できる値に設定される。

【0033】

期間Ｔ２のトルク低減処理の後、続いて、後輪３が段差ｆに差し掛かることで、再び、車速が停滞を示す値となる（タイミングｔ３）。したがって、コントロールユニット２１は、停滞を判別すると、２回目のトルク増加処理（期間Ｔ３に示す）を実行する。すなわち、アクセル操作量の増加割合に関係なく、電動モータ１１のトルクを漸次高くする。トルクが漸次高くなることで、後輪３が段差ｆに乗り上がる。

【0034】

フロント伸縮量とリア伸縮量との差異が差分閾値ＴＨｆｒ以上となった後、コントロールユニット２１は、フロント伸縮量の絶対値が第１閾値ＴＨｆ未満とになり、かつ、リア伸縮量の絶対値が第２閾値ＴＨｒ未満となったか監視する。ここで、第１閾値ＴＨｆは、後輪３が段差ｆに乗ってない状態と、乗った後の状態とを識別できる値に設定されればよく、例えば基準伸縮量（ゼロ）に近い値に設定される。同様に、第２閾値ＴＨｒは、後輪３が段差ｆに乗ってない状態と、乗った後の状態とを識別できる値に設定されればよく、例えば基準伸縮量（ゼロ）に近い値に設定される。

【0035】

そして、後輪３が段差ｆに乗り上がることで、フロント伸縮量の絶対値が第１閾値ＴＨｆ未満とになり、かつ、リア伸縮量の絶対値が第２閾値ＴＨｒ未満となると（タイミングｔ４）、コントロールユニット２１は、アシスト終了処理を行う。すなわち、コントロールユニットは、電動モータ１１のトルクを低下させるトルク低減処理（期間Ｔ４に示す）を行って、アシスト処理を終了する。

【0036】

上述した期間Ｔ３のトルク増加処理により、後輪３を段差ｆ上に緩やかに上げることができ、上述した期間Ｔ４のトルク低減処理により、その後、急加速することなく、車両１を緩やかに前進させることができる。

【0037】

上述したアシスト処理中、コントロールユニット２１は、アシスト操作部１４２の操作状態を監視し、アシスト操作部１４２のオン操作が解除された場合には、アシスト処理を途中で終了する。このような制御により、車両１が段差ｆに乗り上がることを、運転者が途中で中止することができる。あるいは、乗り上がりの途中から運転者が自己のアクセル操作で車両１を操ることができる。また、コントロールユニット２１は、アシスト処理中、アクセル操作量を示す信号を監視し、アクセル操作量がゼロになった場合には、アシスト制御を途中で終了するようにしてもよい。このような制御により、車両１が段差ｆに乗り上がることを、アクセル操作によって、運転者が途中で中止させることができる。

【0038】

＜アシスト制御の処理フロー＞
図３は、コントロールユニットにより実行されるアシスト制御処理を示すフローチャートである。上述したアシスト処理は、図３のアシスト制御処理によって実現される。アシスト制御処理は、車両１のシステムの起動時に開始される。

【0039】

アシスト制御処理が開始されると、まず、コントロールユニット２１は、アクセル操作量が操作量閾値ＴＨａｃよりも大きいか否かの判別（ステップＳ１）、推定された車速が停滞を示す値（例えばほぼゼロ）であるか否かの判別（ステップＳ２）、アシスト操作部１４２がオン操作されているか否かの判別（ステップＳ３）を行う。そして、いずれかがＮＯであれば、コントロールユニット２１は、ステップＳ１からの判別処理を繰り返す。一方、ステップＳ１～Ｓ３の判別処理の結果が全てＹＥＳであれば、コントロールユニット２１は、アシスト処理の初期化処理を行い（ステップＳ４）、処理をステップＳ５に進めて、アシスト処理を開始する。ステップＳ４の初期化処理では、コントロールユニット２１は、後述する制御状態ｉを初期値「ｉ＝１」とし、伸縮差フラグを初期値「０」とする。

【0040】

図４は、ステップＳ５のアシスト処理の詳細を示すフローチャートである。図４のアシスト処理は、図３のステップＳ５～Ｓ９のループ処理によって、制御サイクルごとに繰り返し実行される。

【0041】

アシスト処理では、まず、コントロールユニット２１は、制御状態ｉを判別する（ステップＳ２１）。制御状態ｉは、図３のステップＳ４の初期化時に初期段階の値にセットされる。ステップＳ２１の判別の結果、制御状態ｉ＝１（初期段階）であれば、コントロールユニット２１は、電動モータ１１のトルクを漸次上昇させ（ステップＳ２２）、推定された車速が車速閾値ＴＨｖ以上か判別する（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ２３の判別の結果がＮＯであれば、コントロールユニット２１は、そのまま、１回の制御サイクルの処理を終了する。一方、ステップＳ２３の判別の結果がＹＥＳであれば、コントロールユニット２１は、制御状態ｉを第２段階の値「ｉ＝２」に更新し（ステップＳ２４）、１回の制御サイクルの処理を終了する。図３のステップＳ５～Ｓ９のループ処理において、制御状態ｉ＝１の処理が繰り返し実行されることで、図２の期間Ｔ１のトルク上昇処理が実現される。

【0042】

また、ステップＳ２１の判別結果、制御状態ｉ＝２（第２段階）であれば、コントロールユニット２１は、電動モータ１１をのトルクを低い値に低減させ（ステップＳ２５）、車速が停滞を示す値になるか判別する（ステップＳ２６）。そして、ステップＳ２６の判別の結果がＮＯであれば、コントロールユニット２１は、そのまま、１回の制御サイクルの処理を終了する。一方、ステップＳ２５の判別の結果がＹＥＳであれば、コントロールユニット２１は、制御状態ｉをｉ＝３（第３段階）に更新し（ステップＳ２７）、１回の制御サイクルの処理を終了する。図３のステップＳ５～Ｓ９のループ処理において、制御状態ｉ＝２の処理が繰り返し実行されることで、図２の期間Ｔ２のトルク低減処理が実現される。

【0043】

また、ステップＳ２１の判別結果、制御状態ｉ＝３（第３段階）であれば、コントロールユニット２１は、電動モータ１１のトルクを漸次上昇させ（ステップＳ２８）、１回の制御サイクルの処理を終了する。図３のステップＳ５～Ｓ９のループ処理において、制御状態ｉ＝３の処理が繰り返し実行されることで、図２の期間Ｔ３のトルク上昇処理が実現される。

【0044】

コントロールユニット２１は、図３のステップＳ５で一回の制御サイクル分のアシスト処理を実行したら、続いて、アシスト操作部１４２のオン操作が維持されているか判別する（ステップＳ６）。さらに、維持されていれば、コントロールユニット２１は、フロント伸縮量とリア伸縮量との差分が差分閾値ＴＨｆｒ以上か否かを判別する（ステップＳ７）。その結果、ＹＥＳであれば、コントロールユニット２１は、伸縮差フラグを「１」にセットし、ステップＳ９に処理を進めるが、ＮＯであれば、そのままステップＳ９に処理を進める。伸縮差フラグは、図２の期間Ｔ１の後半から期間Ｔ３の前半にかけて、車体Ｈが後傾姿勢となり前輪２が段差ｆに乗り上がった後であることを示すフラグに相当する。

【0045】

続いて、コントロールユニット２１は、伸縮差フラグが「１」、フロント伸縮量の絶対値が第１閾値ＴＨｆ未満、かつ、リア伸縮量の絶対値が第２閾値ＴＨｒ未満であるか判別する（ステップＳ９）。そして、判別結果がＮＯであれば、コントロールユニット２１は、処理をステップＳ５に戻す。一方、ステップＳ６の判別結果がＮＯ、又は、ステップＳ９の判別結果がＹＥＳであれば、コントロールユニット２１は、ステップＳ５～Ｓ９のループ処理を抜けて、電動モータ１１のトルクを低い値に低減させるアシスト終了処理を行う（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の処理により、図２の期間Ｔ４のトルク低減処理が実現される。そして、ステップＳ５～Ｓ９のループ処理が終了することで、アシスト処理が終了し、コントロールユニット２１は、処理をステップＳ１に戻す。

【0046】

なお、図３に破線で示すように、ステップＳ５～Ｓ７のループ処理において、コントロールユニット２１は、アクセル操作量がゼロか否かを判別し（ステップＳ６ａ）、ゼロでなければステップＳ５～Ｓ９のループ処理を継続してもよい。さらに、ゼロであれば、コントロールユニット２１は、ループ処理を終了して、処理をステップＳ１０に移行させるようにしてもよい。このような処理が追加されることで、アシスト処理中にアクセル操作量がゼロになった場合に、アシスト処理を中止することができる。

【0047】

アシスト制御処理のプログラムは、コントロールユニット２１のＲＯＭなどの非一過性の記憶媒体（non transitory computer readable medium）に記憶されている。コントロールユニット２１は、可搬型の非一過性の記録媒体に記憶されたプログラムを読み込み、当該プログラムを実行するように構成されてもよい。上記の可搬型の非一過性の記憶媒体は、上述したアシスト制御処理のプログラムを記憶していてもよい。

【0048】

以上のように、本実施形態の車両制御装置１００によれば、コントロールユニット２１は、アクセル操作量が操作量閾値ＴＨａｃよりも大きく、かつ、推定された車速が停滞を示す値である場合に、アシスト処理を実行する。アシスト処理には、アクセル操作量の増加割合に関わらずに電動モータ１１のトルクを漸次増加させるトルク増加処理が含まれる。したがって、アシスト処理により、難しい運転操作を要さずに、車両１を段差ｆに上げることができる。

【0049】

さらに、コントロールユニット２１は、フロントサスペンション４の伸縮量を検出するフロント検出部２２とリアサスペンション５の伸縮量を検出するリア検出部２３との検出結果に基づいて、アシスト制御を終了する。前輪２が段差ｆに乗り上がっているときと、前輪２及び後輪３が段差ｆに乗り上がったときとでは、フロントサスペンション４の伸縮量とリアサスペンション５の伸縮量とに特徴的な違いが生じる。したがって、これらの検出結果に基づいてアシスト処理を終了することで、車両１が段差ｆに乗り上がる前にアシスト処理が終了してしまうなどの不都合を抑制し、安定的なアシスト処理を実現できる。例えば、推定車速に基づいてアシスト制御を終了させる構成では、例えば前輪２又は後輪３が空転した場合に、推定車速の値が高くなって、車両１が段差ｆに乗り上がる前にアシスト処理が終了してしまう可能性がある。本実施形態の車両制御装置１００では、このような失敗を低減できる。

【0050】

さらに、本実施形態の車両制御装置１００によれば、コントロールユニット２１は、フロント伸縮量の絶対値が第１閾値ＴＨｆ未満となり、かつ、リア伸縮量の絶対値が第２閾値ＴＨｒ未満となったか判別する（図３のステップＳ９）。そして、当該判別の結果がＹＥＳになったことに基づき、コントロールユニット２１は、アシスト処理を終了する。上記判別処理により、コントロールユニット２１は、車両１が段差ｆに乗り上がったタイミングをより安定的に判別できる。したがって、コントロールユニット２１は、アシスト処理により、車両１が段差ｆに乗り上がった後の適宜なタイミングで、アシスト処理を終了できる。

【0051】

さらに、本実施形態の車両制御装置１００によれば、運転者によりオン操作可能なアシスト操作部１４２を備え、コントロールユニット２１は、アシスト操作部１４２がオン操作されている場合に、アシスト処理を実行可能である。したがって、運転者は、アシスト処理の実行又は非実行をアシスト操作部１４２の操作によって切り替えることができ、運転者の意図に反してアシスト処理が実行されてしまうことを抑制できる。

【0052】

さらに、本実施形態の車両制御装置１００によれば、コントロールユニット２１が実行するアシスト処理には、複数回のトルク増加処理（図２の期間Ｔ１、Ｔ３に示す）が含まれる。したがって、前輪２が段差ｆに乗り上がるときのトルク増加処理と、後輪３が段差ｆに乗り上がるときのトルク増加処理とを、別々に行うことができる。よって、２つのトルク増加処理の間に、別のトルクの制御を行うことも可能となる。

【0053】

さらに、本実施形態の車両制御装置１００によれば、コントロールユニット２１は、第１回目のトルク増加処理（図２の期間Ｔ２）で、推定車速が車速閾値ＴＨｖを超えた場合に、トルクを低下させるトルク低減処理を行う。したがって、前輪２が段差ｆに乗り上がってから、後輪３が段差ｆに差し掛かるまでの期間にトルクを下げて、車両１に急加速が生じてしまうことを抑制できる。

【0054】

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、アシスト処理を終了するフロントサスペンション４の伸縮量とリアサスペンション５の伸縮量との条件の一例を具体的に示した。しかし、上記の条件からは、例えば、ステップＳ７に示したフロント伸縮量とリア伸縮量との差が一旦大きくなった後という条件が省略されても良いし、車両の加減速に基づくフロント伸縮量及びリア伸縮量への影響が考慮された条件が追加されてもよい。また、上記実施形態では、コントロールユニット２１が、フロントサスペンション４の伸縮量及びリアサスペンション５の伸縮量を、基準伸縮量をゼロとしたときの相対的な値として扱っている例を示した。しかし、コントロールユニット２１は、フロントサスペンション４の伸縮量及びリアサスペンション５の伸縮量を、フロント検出部２２とリア検出部２３とがそれぞれ出力した値として扱ってもよい。この場合、コントロールユニット２１は、フロント検出部２２とリア検出部２３とが出力した値と、保持されたフロントサスペンション４の基準伸縮量及びリアサスペンション５の基準伸縮量とを用いて、図３のステップＳ９と等価な判別処理を行ってもよい。また、上記実施形態では、車両１が前進して段差に乗り上がるのをアシストする構成を示したが、本発明は、車両１が後退して段差に乗り上がるのをアシストする構成にも適用可能である。実施形態の説明において前輪２と後輪３とを逆にし、かつ、フロントサスペンション４の伸縮量とリアサスペンション３の伸縮量とを逆にすることで、車両１が後退して段差に乗り上がるときのアシスト処理を実現できる。また、上記実施形態では、アシスト処理を終了する際に、コントロールユニット２１がトルクを低減する処理を行う例を示したが、当該処理は省略されてもよい。また、上記実施形態では、フロントサスペンションの伸縮量を検出するフロント検出部及びリアサスペンションの伸縮量を検出するリア検出部としてリニアセンサを例示したが、上記の伸縮量を検出できればどのようなセンサが採用されてもよい。また、上記実施形態では、駆動輪にトルクを出力する駆動部として電動モータを例示したが、駆動部は内燃機関であるエンジンであってもよい。その他、車速の推定方法、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【符号の説明】

【0055】

１ 車両
２ 前輪（駆動輪）
３ 後輪
４ フロントサスペンション
５ リアサスペンション
１１ 電動モータ（駆動部）
１４ 運転操作部
１４１ａ アクセル検出部
１４２ アシスト操作部
２１ コントロールユニット
２２ フロント検出部
２３ リア検出部
２５ 車輪速センサ
２６ 慣性センサ
１００ 車両制御装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】