特許 7735963 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-09-01

(45)【発行日】2025-09-09

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F01M 13/00 20060101AFI20250902BHJP

   F02B 37/00 20060101ALI20250902BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20250902BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20250902BHJP

   B60W 10/11 20120101ALI20250902BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250902BHJP

【ＦＩ】

F01M13/00 K

F02B37/00 302F

F02D29/00 C

B60W10/00 106

B60W10/06

B60W10/11

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2022135319

(22)【出願日】2022-08-26

(65)【公開番号】P2024031644

(43)【公開日】2024-03-07

【審査請求日】2024-07-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110004370

【氏名又は名称】弁理士法人片山特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】有馬 輝芳

(72)【発明者】

【氏名】里見 知彦

(72)【発明者】

【氏名】井戸側 正直

(72)【発明者】

【氏名】金子 達也

(72)【発明者】

【氏名】近藤 貴裕

【審査官】堀内 亮吾

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－１０２０２１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０１Ｍ １３／００

Ｆ０２Ｂ ３７／００

Ｆ０２Ｄ ２９／００

Ｂ６０Ｗ １０／０４

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ １０／１１

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

機関本体、前記機関本体に接続された吸気通路上に配置されたコンプレッサを含む過給機、前記機関本体で発生したブローバイガスを前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路に導くブローバイガス還流通路、及び前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路から前記機関本体に新気を導く新気導入通路、を有した内燃機関と、
前記内燃機関の動力が伝達される自動変速機と、を備えた車両の制御装置において、
前記内燃機関の要求動作点が過給領域に属する場合において、前記機関本体から前記新気導入通路を介して前記吸気通路に流れるブローバイガス中の水分が凍結したことにより生成される氷塊の生成度合を算出する算出部と、
前記生成度合が前記内燃機関の運転状態に影響を及ぼすおそれのある第１判定値以上の場合に、前記自動変速機のシフトアップを制限する制限部と、を備え、
前記制限部は、前記生成度合が前記第１判定値よりも大きい値である第２判定値以上の場合には、前記要求動作点が自然吸気に属するように前記自動変速機を強制的にシフトダウンし、
前記制限部は、前記制限部による前記自動変速機のシフトダウンの実行前と実行後とで前記内燃機関が等出力を維持するように前記内燃機関の回転数及びトルクを制限し、
前記制限部は、前記自動変速機のシフトアップを制限した後に前記生成度合が前記第１判定値よりも小さい第３判定値未満となった場合には、前記自動変速機のシフトアップの制限を解除し、前記自動変速機を強制的にシフトダウンした後に前記生成度合が前記第２判定値よりも小さく前記第１判定値よりも大きい第４判定値未満となった場合には、前記自動変速機の強制的なシフトダウンを解除し、
前記算出部は、外気温が所定温度以下であって前記要求動作点が過給領域に属している経過時間が長いほど、前記生成度合を大きな値として算出し、前記要求動作点が自然吸気領域に属している経過時間が長いほど、前記生成度合を小さな値として算出する、車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

過給機付きの内燃機関を備えた車両が知られている。このような内燃機関には、機関本体で発生したブローバイガスを過給機のコンプレッサの下流側の吸気通路に導くブローバイガス還流通路と、コンプレッサよりも上流側の吸気通路から機関本体に新気を導く新気導入通路とを備えたものがある（例えば特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－２６４７５９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

例えば内燃機関の動作点が過給領域にある場合には、コンプレッサよりも下流側の吸気通路内が正圧となって、ブローバイガスが機関本体から新気導入通路を介して吸気通路に逆流するおそれがある。この場合に外気温が低いと、逆流したブローバイガス中の水分が凍結して氷塊が生成されるおそれがある。このような氷塊が新気導入通路の内側面に付着したり、過給機のコンプレッサに衝突したりし、内燃機関の運転状態に影響を及ぼすおそれがある。

【0005】

そこで本発明は、逆流したブローバイガス中の水分の凍結により氷塊が生成されて内燃機関の運転状態に影響を及ぼすことを抑制する車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的は、機関本体、前記機関本体に接続された吸気通路上に配置されたコンプレッサを含む過給機、前記機関本体で発生したブローバイガスを前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路に導くブローバイガス還流通路、及び前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路から前記機関本体に新気を導く新気導入通路、を有した内燃機関と、前記内燃機関の動力が伝達される自動変速機と、を備えた車両の制御装置において、前記内燃機関の要求動作点が過給領域に属する場合において、前記機関本体から前記新気導入通路を介して前記吸気通路に流れるブローバイガス中の水分が凍結したことにより生成される氷塊の生成度合を算出する算出部と、前記生成度合が前記内燃機関の運転状態に影響を及ぼすおそれのある第１判定値以上の場合には、前記自動変速機のシフトアップを制限する制限部と、を備えた車両の制御装置によって達成できる。

【0007】

前記制限部は、前記生成度合が前記第１判定値よりも大きい値である第２判定値以上の場合には、前記要求動作点が自然吸気に属するように前記自動変速機を強制的にシフトダウンしてもよい。

【0008】

前記制限部は、前記自動変速機のシフトアップを制限した後に前記生成度合が前記第１判定値よりも小さい第３判定値未満となった場合には、前記自動変速機のシフトアップの制限を解除し、前記自動変速機を強制的にシフトダウンした後に前記生成度合が前記第２判定値よりも小さく前記第１判定値よりも大きい第４判定値未満となった場合には、前記自動変速機の強制的なシフトダウンを解除してもよい。

【0009】

前記算出部は、外気温が所定温度以下であって前記要求動作点が過給領域に属している経過時間が長いほど、前記生成度合を大きな値として算出し、前記要求動作点が自然吸気領域に属している経過時間が長いほど、前記生成度合を小さな値として算出してもよい。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、逆流したブローバイガス中の水分の凍結により氷塊が生成されて内燃機関の運転状態に影響を及ぼすことを抑制する車両の制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】図１は、本実施例の車両の概略構成図である。

【図2】図２は、エンジンの概略構成図である。

【図3】図３は、エンジンの動作点が過給領域にある場合の説明図である。

【図4】図４は、ＥＣＵが実行する氷塊生成度合算出制御の一例を示したフローチャートである。

【図5】図５は、エンジンの動作点の説明図である。

【図6】図６は、ＥＣＵが実行する氷塊生成抑制制御の一例を示したフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

［車両の概略構成］
図１は、本実施例の車両１の概略構成図である。図１において、車両１は、エンジン１０、トルクコンバータ５０、自動変速機５２、プロペラシャフト５６、車軸６０、駆動輪６２、油圧制御回路７０、オイルポンプ７２、及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。エンジン１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、内燃機関の一例である。トルクコンバータ５０は、エンジン１０に連結された流体式伝動装置である。自動変速機５２は、トルクコンバータ５０に連結されており、トルクコンバータ５０を介してエンジン１０からの動力が伝達される。プロペラシャフト５６は、自動変速機５２の出力軸５４に連結されている。差動歯車装置５８は、プロペラシャフト５６に連結されている。駆動輪６２は、車軸６０を介して差動歯車装置５８に連結されている。

【0013】

自動変速機５２には油圧制御回路７０が設けられている。油圧制御回路７０は複数のバルブを備え、バルブが制御されることにより自動変速機５２のクラッチやブレーキの係合と解放とを油圧制御する。これにより、自動変速機５２では所望のギヤ段を成立させることができる。トルクコンバータ５０には、機械式のオイルポンプ７２が連結されている。オイルポンプ７２はエンジン１０により回転駆動されることにより自動変速機５２を油圧制御するための作動油圧や、エンジン１０から駆動輪６２までの間の動力伝達経路の各部を潤滑するための作動油圧を発生させる。

【0014】

ＥＣＵ１００は、車両１の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、車両の制御装置の一例であり、詳しくは後述する算出部及び制限部を機能的に実現する。ＥＣＵ１００は、エンジン１０の駆動を制御する。具体的にはＥＣＵ１００は、エンジン１０のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を制御することにより、エンジン１０のトルクや回転数を制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路７０の制御を通じて、自動変速機５２を制御する。

【0015】

ＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ８０、クランク角センサ８１、エアフローメータ８２、及び外気温センサ８３からの信号が入力される。イグニッションスイッチ８０は、イグニッションのオンオフ状態を検出する。クランク角センサ８１は、エンジン１０のクランクシャフトの回転数、即ちエンジン回転数を検出する。エアフローメータ８２は、エンジン１０の吸入空気量を検出する。外気温センサ８３は、外気の温度を検出する。

【0016】

［エンジンの概略構成］
図２は、エンジン１０の概略構成図である。エンジン１０は、火花点火式の４気筒ガソリンエンジンであり、内燃機関の一例であるが、これに限定されず、４気筒以外であってもよく、例えば圧縮着火式のディーゼルエンジンなど他の方式のエンジンであってもよい。

【0017】

エンジン１０は、機関本体１１、ヘッドカバー１２、クランクケース１３、ピストン１４、燃焼室１５、吸気通路１６、過給機２０、インタークーラ２２、及びスロットルバルブ２４を備えている。機関本体１１は、シリンダ１１ａ、シリンダ１１ａの上方に設けられたヘッドカバー１２、及びシリンダ１１ａの下方に設けられたクランクケース１３を有している。ピストン１４は、シリンダ１１ａの燃焼室１５内を往復動する。機関本体１１の各気筒には、吸気通路１６が吸気マニホールド１６ａを介して接続されている。

【0018】

エアクリーナ１７は、吸気通路１６の入口部分の近傍に取り付けられている。過給機２０のコンプレッサ２０ａは、吸気通路１６におけるエアクリーナ１７の下流に設置され、吸入空気を圧縮する。コンプレッサ２０ａは、排気通路（不図示）に配置されたタービン２０ｂと連結軸を介して一体的に連結されている。エアクリーナ１７とコンプレッサ２０ａとの間の吸気通路１６には、上述したエアフローメータ８２が設けられている。

【0019】

インタークーラ２２は、吸気通路１６におけるコンプレッサ２０ａの下流に設置され、過給された空気を冷却する。電子制御式のスロットルバルブ２４は、インタークーラ２２の下流に設けられており、ＥＣＵ１００により制御される。スロットルバルブ２４の下流には、上述の吸気マニホールド１６ａが配置されている。

【0020】

シリンダ１１ａとヘッドカバー１２内に、ブローバイガス案内通路３１ａ及び３１ｂが設けられている。このブローバイガス案内通路３１ａは、シリンダ１１ａ及びヘッドカバー１２内を貫通して形成され、クランクケース１３内とオイルセパレータ４３とを連通しており、クランクケース１３内に存在するブローバイガスがオイルセパレータ４３に導く。ブローバイガス案内通路３１ｂは、ヘッドカバー１２とオイルセパレータ４３とを連通しており、ヘッドカバー１２の内部空間に存在するブローバイガスがオイルセパレータ４３に導く。

【0021】

ブローバイガスは、ブローバイガス案内通路３１ａ及び３１ｂを介してオイルセパレータ４３に導かれ、オイルセパレータ４３でオイルミストが分離されたブローバイガスは、オイルセパレータ４３と吸気マニホールド１６ａとを連通するブローバイガス還流通路３６によって、吸気マニホールド１６ａに還流される。

【0022】

ブローバイガス還流通路３６のオイルセパレータ４３側の端部には、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ３８が設置されている。ＰＣＶバルブ３８は、その上流側であるヘッドカバー１２の内部空間とその下流側である吸気マニホールド１６ａとの差圧に応じて作動する差圧作動弁として構成されている。このようなＰＣＶバルブ３８によって、吸気マニホールド１６ａに還流するブローバイガスの流量が調整されるとともに、ヘッドカバー１２の内部空間へのブローバイガスの逆流が防止される。

【0023】

また、ヘッドカバー１２の内部空間とコンプレッサ２０ａの上流側であってエアクリーナ１７の下流側の吸気通路１６とを連通する新気導入通路３４が設けられている。より具体的には、新気導入通路３４は、吸気通路１６と新気側セパレータ４４とを連通している。新気側セパレータ４４には新気案内通路３３ａが設けられており、新気側セパレータ４４とヘッドカバー１２の内部空間を連通している。更に、新気案内通路３３ｂが、ヘッドカバー１２内とクランクケース１３内とを連通している。よって、新気導入通路３４、新気側セパレータ４４、新気案内通路３３ａ及び３３ｂによって、吸気通路１６を通過する新気を、ヘッドカバー１２の内部空間とクランクケース１３に導入する。

【0024】

［ブローバイガスの逆流］
図２に示すように、エンジン１０の動作点が自然吸気（ＮＡ：Natural Aspiration）領域にある場合、スロットルバルブ２４よりも下流側である燃焼室１５や吸気マニホールド１６ａ内は負圧となり、コンプレッサ２０ａよりも上流側の吸気通路１６は大気圧となる。このため、ＮＡ領域では、新気が新気導入通路３４、新気側セパレータ４４、新気案内通路３３ａ、ヘッドカバー１２、新気案内通路３３ｂ、及びクランクケース１３に流れる。また、ブローバイガスは、クランクケース１３やヘッドカバー１２からオイルセパレータ４３、及びブローバイガス還流通路３６を介して吸気マニホールド１６ａに戻される。このようにしてブローバイガスが吸気マニホールド１６ａから燃焼室１５内に供給され、ブローバイガスを燃焼させることができる。

【0025】

これに対して、エンジン１０の動作点が過給領域にある場合には、以下のような問題が生じるおそれがある。図３は、エンジン１０の動作点が過給領域にある場合の説明図である。エンジン１０の動作点が過給領域にある場合には、コンプレッサ２０ａの下流側である燃焼室１５や吸気マニホールド１６ａ内は正圧となり、コンプレッサ２０ａよりも上流側の吸気通路１６は負圧となる。このため、ブローバイガスは、クランクケース１３から、ブローバイガス案内通路３１ａ、オイルセパレータ４３、ブローバイガス案内通路３１ｂ、ヘッドカバー１２、新気案内通路３３ａ、新気側セパレータ４４、新気導入通路３４を順に流れてコンプレッサ２０ａよりも上流側の吸気通路１６に逆流する。ここで外気温が低い場合、ブローバイガスが新気導入通路３４を介して吸気通路１６に流れる間に、ブローバイガス中の水分が凍結して氷塊が生成される可能性がある。このような氷塊が新気導入通路３４内の内壁に付着して閉塞したり、コンプレッサ２０ａに衝突したり、ＰＣＶバルブ３８を凍結させたりして、エンジン１０の運転状態に影響を及ぼすおそれがある。そのため、本実施例では、ＥＣＵ１００は以下の制御を実行する。

【0026】

［氷塊生成度合算出制御］
図４は、ＥＣＵ１００が実行する氷塊生成度合算出制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンの間は繰り返し実行される。ＥＣＵ１００は、氷塊の生成度合を示すカウンタを加算するための加算条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。

【0027】

カウンタを加算するための加算条件とは、例えば外気温が所定温度以下であって且つエンジン１０の要求動作点が過給領域に属していることである。所定温度とは、図３に示したようにブローバイガスが新気導入通路３４を逆流した場合に、ブローバイガス中の水分が凍結する可能性がある温度である。所定温度は例えば０℃であるが、これに限定されず、０℃よりも所定のマージン分だけ高い温度であってもよい。要求動作点が過給領域にある場合とは、エンジン１０の動作点が要求動作点に従って既に過給領域にある場合のみならず、エンジン１０の動作点は未だＮＡ領域にあるが運転者の操作指令に従って要求動作点が過給領域となった場合をも含む。

【0028】

また、エンジン１０の要求動作点が過給領域に属しているか否かの判定は、エンジン回転数やエンジントルク、ギヤ段に基づいて決定してもよい。図５は、エンジン１０の動作点の説明図である。図５のグラフでは横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はエンジントルクを示す。図５には、過給領域とＮＡ領域との境界線が破線で図示されている。境界線よりも低トルク側がＮＡ領域であり、境界線よりも高トルク側が過給領域である。図５には、ギヤ段が１速から８速までのそれぞれの動作線が図示されている。これらの動作線は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を表す。ギヤ段が高くなるにつれて、エンジンの動作点はＮＡ領域から過給領域に移行しやすくなる。このようなマップに基づいてエンジン１０の要求動作点が過給領域に属しているか否かを判定してもよい。尚、詳しくは後述するが図５にはエンジン１０の等出力線を例示している。

【0029】

ステップＳ１でＹｅｓの場合、即ち外気温が所定温度以下であって、且つエンジン１０の要求動作点が過給領域に属している場合には、ＥＣＵ１００はカウンタを加算する（ステップＳ２）。ステップＳ１でＮｏの場合、即ち外気温が所定温度以下であること及びエンジン１０の要求動作点が過給領域に属していることの少なくとも一方を満たしていない場合には、ＥＣＵ１００はカウンタを減算する（ステップＳ３）。このような処理を繰り返すことにより、上記の加算条件を満たす継続時間が長いほどカウンタ値が増大して、氷塊の生成度合は大きいとみなすことができる。ステップＳ１～Ｓ３は、算出部が実行する処理の一例である。

【0030】

［氷塊生成抑制制御］
図６は、ＥＣＵ１００が実行する氷塊生成抑制制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンの間は繰り返し実行される。ＥＣＵ１００はカウンタ値がシフトアップ制限解除判定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はシフトアップ制限を解除する（ステップＳ１１）。ステップＳ１０でＮｏの場合には、ＥＣＵ１００はカウンタ値がシフトアップ制限判定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はシフトアップを制限する（ステップＳ１３）。シフトアップの制限は、具体的には本実施例では所定のギヤ段よりも高速段側への切り替えを制限することである。例えば、７速よりも高い８速への切り替えが制限される。但し、シフトアップの制限はこれに限定されず、例えばカウンタ値がシフトアップ制限判定値以上となった時点でのギヤ段よりも高速段側への切り替えを制限してもよい。

【0031】

シフトアップ制限解除判定値は、シフトアップ制限判定値よりも小さい値である。シフトアップ制限判定値は、上述したように氷塊の生成によりエンジン１０の運転状態に影響を及ぼすおそれがあるカウンタ値に設定されている。シフトアップ制限解除判定値は、生成された氷塊が十分に融解したものとみなすことができるカウンタ値に設定されている。シフトアップ制限解除判定値とシフトアップ制限判定値とは、実験結果やシミュレーション結果等に基づいて設定されている。また、シフトアップ制限解除判定値とシフトアップ制限判定値との間に差があることにより、シフトアップの制限とその解除とが繰り返されるハンチングを抑制できる。シフトアップ制限判定値は第１判定値の一例である。シフトアップ制限解除判定値は第３判定値の一例である。ステップＳ１３の処理は、制限部が実行する処理の一例である。

【0032】

以上の処理により、カウンタ値がシフトアップ制限判定値以上にまで増大するとシフトアップが制限され、それ以上の氷塊の生成が抑制される。これにより氷塊によるエンジン１０の運転状態への影響を抑制できる。その後にカウンタ値が低下してシフトアップ制限解除判定値未満になると、氷塊が十分に融解したものとみなして、シフトアップの制限が解除され、ドライバビリティを確保することができる。

【0033】

次にＥＣＵ１００はカウンタ値がシフトダウン解除判定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００は強制的なシフトダウンを解除する（ステップＳ２１）。ステップＳ２０でＮｏの場合には、ＥＣＵ１００はカウンタ値がシフトダウン判定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はエンジン１０の等出力を維持しつつ、エンジン１０の要求動作点が過給領域からＮＡ領域に移行するように強制的にシフトダウンする（ステップＳ２３）。具体的にはＥＣＵ１００は、等出力を維持できＮＡ領域内での最も高速段側のギヤ段にシフトダウンする。

【0034】

シフトタウン解除判定値は、シフトダウン判定値よりも小さい値であって、シフトアップ制限値よりも大きい値である。また、シフトダウン判定値は、上述したシフトアップ制限判定値よりも大きい値である。シフトダウン判定値は、氷塊の生成によりエンジン１０の運転状態に影響を及ぼすおそれが強く、氷塊の融解を促進した方が望ましいカウンタ値に設定されている。シフトダウン解除判定値は、強制的にシフトダウンを行ってまで氷塊の融解を促進する必要がないカウンタ値に設定されている。シフトダウン解除判定値とシフトダウン判定値とは、実験結果やシミュレーション結果等に基づいて設定されている。また、シフトダウン解除判定値とシフトダウン判定値との間に差があることにより、強制的なシフトダウンとその解除とが繰り返されるハンチングを抑制できる。シフトダウン判定値は第２判定値の一例である。シフトダウン解除判定値は第４判定値の一例である。ステップＳ２３の処理は、制限部が実行する処理の一例である。

【0035】

以上の処理により、シフトアップが制限された状態でカウンタ値が更にシフトダウン判定値以上にまで増大すると、エンジン１０の要求動作点が過給領域からＮＡ領域に移行するように強制的にシフトダウンが行われる。これにより、氷塊の溶解を促進することができる。また強制的にシフトダウンを行う場合には、エンジン１０が等出力を維持するように、エンジン回転数及びエンジントルクが制限される。例えば図５に示した等出力線に沿ってエンジン回転数を上昇させエンジントルクを低下させて、動作点が過給領域からＮＡ領域に移行するようにシフトダウンが行われる。これによりドライバビリティの低下を抑制できる。カウンタ値が低下してシフトダウンが解除されると、氷塊の溶解を促進する必要はないものとみなして、シフトダウンが解除され、ドライバビリティを確保することができる。

【0036】

上記実施例では、外気温が所定温度以下であること、及びエンジン１０の要求動作点が過給領域に属していることの少なくとも一方を満たしていない場合には、カウンタは減算されるがこれに限定されない。例えば、外気温が所定温度以下であるがエンジン１０の要求動作点がＮＡ領域に属している場合には、カウンタが減算され、外気温度が所定温度よりも高いがエンジン１０の要求動作点が過給領域に属している場合には、現在のカウンタの値を保持してもよい。

【0037】

上記実施例では車両１はエンジン１０を搭載したエンジン車両であるが、これに限定されず、エンジン及びモータを搭載したハイブリッド車両に上記実施例の内容を適用してもよい。

【0038】

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

【符号の説明】

【0039】

１ 車両
１０ エンジン
１１ 機関本体
１６ 吸気通路
２０ 過給機
３４ 新気導入通路
３６ ブローバイガス還流通路
５２ 自動変速機
１００ ＥＣＵ（車両の制御装置、算出部、制限部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】