特許 7740294 車載空調装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-09-08

(45)【発行日】2025-09-17

(54)【発明の名称】車載空調装置

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/24 20060101AFI20250909BHJP

   B60H 1/22 20060101ALI20250909BHJP

   B60H 1/34 20060101ALI20250909BHJP

【ＦＩ】

B60H1/24 661Z

B60H1/22 671

B60H1/24 661C

B60H1/34 671Z

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2023062331

(22)【出願日】2023-04-06

(65)【公開番号】P2024148843

(43)【公開日】2024-10-18

【審査請求日】2024-10-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中島 勇波

(72)【発明者】

【氏名】三本 亮

【審査官】奥隅 隆

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１５／０６８３６２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００６－２９８０１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１２５１２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６１－５０８２３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｈ １／００－３／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車室内へ送風される送風空気を発生させる送風機と、
前記送風空気を冷却する熱交換器を有する冷却装置と、
前記送風機及び前記冷却装置を制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
車載バッテリが車両外部の電源により充電中であり、かつ、前記車室内に乗員が不在であると判定した場合には、前記冷却装置を停止させた状態で前記送風機を動作させて前記車室内へ外気を導入する簡易プレ空調を実行し、
前記簡易プレ空調において、それが実行される前の車両イグニッションスイッチがオフにされた時点の直前まで前記冷却装置が動作していた場合には、そうでない場合に比べて、予め定められた時間の間、前記送風機の出力を大きくする、
車載空調装置において、
前記コントローラは、
前記簡易プレ空調において、前記送風空気の前記車室内への吹出口に関し、前記送風機の出力を大きくする期間では車両前席に向く吹出口を閉じて、車両後席に向く吹出口を開く、
ことを特徴とする車載空調装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車載空調装置であって、
前記コントローラは、
前記車両の外気温が、車室内温度を乗員快適性が損なわれる温度にまで上昇させる可能性のある予め定められた温度より低い場合、又は、前記車室内に照射される日射量が、車室内温度を上昇させる可能性のある予め定められた日射量より低い場合には、前記簡易プレ空調の実行を回避する、
ことを特徴とする車載空調装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車室内へ送風される送風空気を冷却する熱交換器を備える車載空調装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車（ＢＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の電動車両が知られている。これらの電動車両では、車両駐車中に外部電源から供給される電力により車載バッテリが充電される。車載バッテリは、走行用モータに電力を供給するだけでなく、車両に搭載された空調装置にも電力を供給する。

【0003】

車両に搭載された空調装置は、調温された送風空気を車内に吹き出すことで車内を空調する。空調装置は、送風空気を冷却する冷却装置を備えており、冷却装置は、冷媒の循環路により構成される冷凍サイクルを備える。冷凍サイクルは、コンプレッサ及びエバポレータを含む。コンプレッサは、車載バッテリにより駆動され、冷媒を圧縮して冷媒を循環路に循環させる。熱交換器としてのエバポレータは、圧縮されて液化している冷媒を気化することにより、このエバポレータを通過する送風空気を冷却する。この時、エバポレータでは、通過する空気を冷却することにより、空気中の水分を結露させるようになっており、これにより、エバポレータの下流側の空気が除湿される。

【0004】

また、人が車両に乗車する前に、空調装置を稼働させておくことで、車室内の快適性を向上させるプレ空調の技術が知られている。特許文献１には、電動車両に関し、外部電源を利用して車載バッテリを充電することに加えて、外部電源を利用して空調装置を稼働させてプレ空調を行う制御装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１５－１０４１４３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

外部電源により車載バッテリを充電するとともに、空調装置を稼働させる形態では、外部電源から供給可能な電力に制限があるため、例えば車内温度が高いことで空調装置の消費電力が高い場合には、車載バッテリに供給される電力が減少し、バッテリ充電が所望の時間で完了しない可能性がある。

【0007】

そこで、外部電源によるバッテリ充電中における空調装置の消費電力を低下させるために、空調装置の冷却装置を停止させた状態で送風機を動作させて車室内へ外気を導入する簡易プレ空調を行うことが考えられる。しかし、この場合、車両走行時に冷却装置を動作させたことで、エバポレータ表面に結露により凝縮水が付着している際には、送風空気により凝縮水が蒸発することになる。エバポレータ表面の凝縮水が蒸発するとき、凝縮水に溶け込んだカビや微粒子等が蒸気に混ざって車室内に吹き出されることになるので、車室内に異臭、悪臭が発生することになる。凝縮水が蒸発するタイミング、或いは、その直後のタイミングで、人が車両に乗車した際には、その臭いにより人が不快を感じてしまうという問題がある。

【0008】

そこで、本発明は、空調装置の冷却装置を停止させた状態で送風機を動作させる簡易プレ空調を行う形態において、熱交換器としてのエバポレータ表面の凝縮水が蒸発して発生する臭いによって乗員が不快に感じることを抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明に係る車載空調装置は、車室内へ送風される送風空気を発生させる送風機と、前記送風空気を冷却する熱交換器を有する冷却装置と、前記送風機及び前記冷却装置を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、車載バッテリが車両外部の電源により充電中であり、かつ、前記車室内に乗員が不在であると判定した場合には、前記冷却装置を停止させた状態で前記送風機を動作させて前記車室内へ外気を導入する簡易プレ空調を実行し、前記簡易プレ空調において、それが実行される前の車両イグニッションスイッチがオフにされた時点の直前まで前記冷却装置が動作していた場合には、そうでない場合に比べて、予め定められた時間の間、前記送風機の出力を大きくする、ことを特徴とする。

【0010】

上記構成によれば、簡易プレ空調により、少ない消費電力で、日射等による車室内の温度上昇を抑制することができ、バッテリ充電終了後に、乗員が車両に乗車した際に、乗員の車内高温による不快感を低減することができる。バッテリ充電時の空調装置の消費電力が少ないため、バッテリの充電時間が長くなることを抑制することができる。乗員が車両に乗車した後、空調装置（冷却装置）の稼働量が低減されるので、乗員乗車中の空調装置の消費電力が抑制され、車載バッテリによる車両走行距離を長くすることができる。

【0011】

また、上記構成によれば、車両イグニッションスイッチがオフにされた時点の直前まで冷却装置が動作していたことで、熱交換器表面に凝縮水が付着している可能性が高い場合には、予め定められた時間の間、送風機の出力を大きくする。これにより、凝縮水が熱交換器から流下されて、ドレン水排出口から車外に排出されることを促進することができる。そのため、熱交換器表面の凝縮水の量が低減され、車室内に放出される凝縮水の臭気成分の濃度を薄くすることができる。また、送風機の出力を大きくするため、乗員が車両に乗り込む前に、熱交換器表面の凝縮水が蒸発する可能性を高めることができる。よって、乗員が車両に乗り込んだ際に、乗員が凝縮水の臭いにより不快に感じることを抑制することができる。

【0012】

本発明に係る車載空調装置において、前記コントローラは、前記簡易プレ空調において、前記送風空気の前記車室内への吹出口に関し、前記送風機の出力を大きくする期間では車両前席に向く吹出口を閉じて、車両後席に向く吹出口を開く、としてもよい。

【0013】

上記構成によれば、一般的に、乗員が車両後席よりも、運転席がある車両前席に乗車する確率が高いことから、送風機の出力を大きくする期間で、車両前席の吹出口を閉じて、車両後席の吹出口を開くことにより、その期間に乗員が車両に乗り込んだ際に、乗員が凝縮水の臭いを感じることを抑制することができる。

【0014】

本発明に係る車載空調装置において、前記コントローラは、前記車両の外気温が、車室内温度を乗員快適性が損なわれる温度にまで上昇させる可能性のある予め定められた温度より低い場合、又は、前記車室内に照射される日射量が、車室内温度を上昇させる可能性のある予め定められた日射量より低い場合には、前記簡易プレ空調の実行を回避する、としてもよい。

【0015】

上記構成によれば、送風機の作動頻度を減らすことができ、送風機の劣化や故障を抑制することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、熱交換器表面の凝縮水が蒸発して発生する臭いによって乗員が不快に感じることを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】車載空調装置の構成を示す図である。

【図2】空調ユニットの構成を示す図である。

【図3】空調装置による簡易プレ空調の処理を示すフローチャートである。

【図4】ブロワレベルの説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、本発明は、ここに記載される実施形態に限定されるものではない。全ての図面において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0019】

図１は、車載空調装置１０の構成を示すブロック図である。この空調装置１０は、車両に搭載され、車内を空調する。この空調装置１０は、バッテリを電力源として駆動する走行用モータを有する電動車両、例えば、電気自動車やプラグインハイブリッド車両等に搭載される。なお、本明細書において、単にバッテリと言う場合、それは車載バッテリを意味する。

【0020】

電気自動車は、車両走行用の駆動力を走行用電動モータから得る。電気自動車では、車両駐車中に外部電源から供給される電力によりバッテリが充電される。電気自動車は、車両走行時にバッテリの電力を電動モータに供給することにより走行する。

【0021】

プラグインハイブリッド車両は、エンジンおよび走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得る。プラグインハイブリッド車両では、車両駐車時に外部電源から供給される電力によりバッテリが充電される。この車両は、バッテリの蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっている時には、主に走行用電動モータの駆動力によって走行するＥＶ走行モードとなる。一方、バッテリの蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっている時には、主にエンジンの駆動力によって走行するＨＶ走行モードとなる。ＥＶ走行モードが利用されることで、エンジンによる燃料消費を抑制することができる。

【0022】

電動車両では、バッテリが走行用電動モータに電力を供給するとともに、空調装置１０の各種電動機器に電力を供給する。

【0023】

本実施形態の空調装置１０は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を行う簡易プレ空調を実行する。空調装置１０は、外部電源によるバッテリの充電中に、バッテリに蓄えられた電力だけでなく外部電源から供給される電力によって簡易プレ空調を実行できるように構成される。

【0024】

空調装置１０は、図１に示すように、空調ユニット１６と操作パネル１４を有する。空調ユニット１６は、調温された空調風を車内に送ることで車内を空調するユニットである。空調ユニット１６の詳細については後述する。

【0025】

操作パネル１４は、乗員から空調装置１０の運転指示を受け付ける。操作パネル１４には、乗員の指示を受け付けるための複数のスイッチと、情報を乗員に提示するための表示装置とが設けられている。なお、ここでいう「スイッチ」とは、機械的なスイッチでもよいし、タッチパネルに表示される仮想的なスイッチでもよい。乗員は、この操作パネル１４を操作することで、空調装置１０のオン／オフの切り替えや、空調装置１０のモードの切り替え等を行う。

【0026】

空調装置１０は、複数の温度センサ２０，２２を有する。外気温センサ２０は、車外の温度（外気温）を検知する。内気温センサ２２は、車内の温度（内気温）を検知する。温度センサ２０，２２の検知結果は、空調コントローラ１２に入力される。空調装置１０は、さらに、日射センサ２６を有する。日射センサ２６は、車室内へ照射される日射量を検知する。日射センサ２６の検知結果は、空調コントローラ１２に入力される。

【0027】

空調装置１０は、空調コントローラ１２を有する。空調コントローラ１２は、空調ユニット１６に含まれる各種機器を制御する。空調コントローラ１２は、物理的には、プロセッサ１２ａとメモリ１２ｂを有したコンピュータである。この「コンピュータ」には、コンピュータシステムを一つの集積回路に組み込んだマイクロコントローラも含まれる。また、プロセッサ１２ａは、単一でもよいし、機械的に離れた位置に存在する複数の要素で構成されてもよい。同様に、メモリ１２ｂも、単一の要素でもよいし、機械的に離れた位置に存在する複数の要素で構成されてもよい。メモリ１２ｂは、例えば、半導体メモリ（例えばＲＡＭ、ＲＯＭ、ソリッドステートドライブ等）および磁気ディスク（例えば、ハードディスクドライブ等）の少なくとも一つを含んでもよい。また、空調コントローラ１２は、空調装置１０のために専用に設けられたコンピュータでもよいし、他の装置で用いられるコントローラを、空調コントローラ１２として流用してもよい。以下、空調コントローラ１２を、単にコントローラ１２とも言う。

【0028】

車両は、イグニッションスイッチ２７、乗員不在判定装置２８、および充電装置２９を有する。イグニッションスイッチ２７のオン／オフを示す信号は、コントローラ１２に入力される。

【0029】

乗員不在判定装置２８は、車室内に乗員が不在であるか否かを判定するものである。例えば、判定装置２８は、着座センサにより、乗員が座席に座っていないことが検知されている時に、車室内に乗員が不在であると判定する。判定装置２８の判定結果は、コントローラ１２に入力される。なお、判定装置２８は、以下に示す条件１～５の少なくとも１つが満たされた場合に、車室内に乗員が不在であると判定してもよい。
（条件１）乗員が座席に座っていない。
（条件２）シートベルトが着用されていない。
（条件３）車室内の各種スイッチが予め定められた時間、操作されていない。
（条件４）運転席側のドアが開いたことを検出済み。
（条件５）充電ケーブルが、車両の充電インレットに接続されている。

【0030】

充電装置２９は、車載バッテリを充電するための装置である。充電装置２９は、充電インレットを備える。車両外部の充電施設（外部電源の施設）は、充電ケーブルを備える。充電ケーブルの先端には充電コネクタが設けられている。充電ケーブルの充電コネクタが、車両の充電装置２９の充電インレットに接続されることで、バッテリの充電が行われる。充電装置２９は、充電ケーブル（充電コネクタ）の充電インレットに対する接続有無を示す信号を、コントローラ１２に出力する。

【0031】

次に、空調ユニット１６の構成について、図２を参照して詳説する。空調ユニット１６は、冷却装置３０と、加熱装置５０と、吹出機構６０と、に大別される。

【0032】

冷却装置３０は、冷凍サイクルを備える。冷凍サイクルは、空調冷媒が流れる流路３２を有している。この冷却装置３０は、車内を冷房、或いは、除湿する際に利用される。具体的に説明すると、流路３２には、コンプレッサ３４と、コンデンサ３８と、膨張弁３６と、エバポレータ４２と、アキュムレータ４６と、が設けられている。空調冷媒は、コンプレッサ３４で加圧されることにより、高温高圧のガスとなる。コンデンサ３８は、空調冷媒を外気と熱交換させる熱交換器である。この熱交換の効率を高めるために、コンデンサ３８の背後には、コンデンサファン４０が設けられている。空調冷媒のガスは、コンデンサ３８を通過することで冷却され、気液混合状態となる。膨張弁３６は、気液混合状態の空調冷媒を減圧する。減圧された空調冷媒は、エバポレータ４２において気化する。この気化における潜熱により、エバポレータ４２周辺の空気が冷却される。エバポレータ４２を通過した後の空調冷媒は、アキュムレータ４６により気液分離され、気相の空調冷媒のみがコンプレッサ３４に再供給される。

【0033】

なお、冷却装置３０のコンプレッサ３４（冷媒圧縮機）が動作している時、冷却装置３０が動作していると言うことができる。また、コンプレッサ３４が停止している時、冷却装置３０が停止していると言うことができる。

【0034】

加熱装置５０は、主に暖房時に利用される装置であり、暖房用冷媒、例えば、水が流れる流路５２を有する。流路５２には、ウォータポンプ５６と、水加熱ヒータ５４と、ヒータコア５９と、リザーブタンク５８と、が設けられている。ウォータポンプ５６は、暖房用冷媒を圧送する。水加熱ヒータ５４は、電力供給を受けて暖房用冷媒を加熱するもので、電気式のヒータを有している。電気式のヒータとしては、例えば、ＰＴＣ素子（すなわち、正特性サーミスタ）を有したＰＴＣヒータを用いることができる。加熱された暖房用冷媒は、ヒータコア５９を流れる過程で、周辺空気と熱交換する。この熱交換により、ヒータコア５９の周辺空気が加熱される。リザーブタンク５８は、余剰の暖房用冷媒を貯留する。

【0035】

なお、加熱装置５０のウォータポンプ５６と水加熱ヒータ５４の少なくとも一方が動作している時、加熱装置５０が動作していると言うことができる。また、ウォータポンプ５６と水加熱ヒータ５４の両方が停止している時、加熱装置５０が停止していると言うことができる。

【0036】

吹出機構６０は、調温された風を、車内に吹き出させる機構である。吹出機構６０は、ハウジング６１を有している。ハウジング６１の上流端には、内気吸入口７１と外気吸入口７２が設けられている。内気吸入口７１は、車室内の空気をハウジング６１内へ取り込む空気入口である。外気吸入口７２は、車両外部の空気をハウジング６１内へ取り込む空気入口である。内気吸入口７１と外気吸入口７２に隣接して、内外気切替ドア７３が設けられている。内外気切替ドア７３は、アクチュエータによって駆動され、内気吸入口７１と外気吸入口７２との開度を変更する。

【0037】

内外気切替ドア７３より下流側には、送風機としてのブロワ６２が設けられている。ブロワ６２は、内気吸入口７１または外気吸入口７２から空気を取り入れ、ハウジング６１の下流側に送りだす。ブロワ６２の下流側には、エバポレータ４２と、エアミックスドア６４と、ヒータコア５９と、が配置されている。エバポレータ４２は、上述した通り、冷房運転時には、空調冷媒が気化する際の潜熱により、ブロワ６２から送られる風を冷却する。冷却された空調風が、車内に出力されることで、車内が冷房される。

【0038】

エアミックスドア６４は、ヒータコア５９の上流側に配置されており、ヒータコア５９を通過する風量を調節する。暖房運転時、ミックスドア６４は、ヒータコア５９を遮らない位置（図２における破線の位置）に移動する。これにより、ブロワ６２から送られる風が、ヒータコア５９を通過し、加熱される。加熱された空調風が、車内に出力されることで、車内が暖房される。

【0039】

ハウジング６１の下流端は、複数（図示例では４つ）の通路６６に分割されており、各通路６６には、調整ドア６８が設けられている。また、各通路６６は、特定の吹出口に接続されている。本実施形態の場合、吹出口として、フロントガラスに向いたデフロスタ用吹出口７０ｄｆと、乗員の顔に向いたフェイス用吹出口７０ｆｃと、乗員の足元に向いたフット用吹出口７０ｆｔと、車両後席に向いた後席用吹出口７０ｒｓとがある。なお、吹出口７０ｆｃ，７０ｆｔは、車両前席に向いた前席用吹出口である。コントローラ１２は、各吹出口７０ｄｆ，７０ｆｃ，７０ｆｔ，７０ｒｓに対応する調整ドア６８を動かすことで、各吹出口７０ｄｆ，７０ｆｃ，７０ｆｔ，７０ｒｓから出力する空調風の風量を調整する。

【0040】

次に、空調装置１０の動作について説明する。ここでは、まず、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調について簡単に説明する。

【0041】

操作パネル１４は、例えば、空調装置１０の作動スイッチ、空調装置１０の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ、運転モードを切り替える運転モード切替スイッチ、吹出口モードを切り替える吹出モード切替スイッチ、ブロワ６２の風量設定スイッチ、車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する車室内温度設定スイッチ等を有する。

【0042】

コントローラ１２は、操作パネル１４の操作信号や、空調制御用のセンサ２０，２２，２６の検知信号を読み込む。そして、コントローラ１２は、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、内気温Ｔｒを速やかに乗員の所望の目標温度Ｔｓｅｔに近づけるために決定される値であって、下記数式（１）により算出される。

【0043】

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
・・・（１）

【0044】

ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内の目標温度であり、Ｔｒは内気温センサ２２によって検知された車室内温度であり、Ｔａｍは外気温センサ２０によって検知された外気温であり、Ｔｓは日射センサ２６によって検知された日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

【0045】

コントローラ１２は、目標吹出温度ＴＡＯや、操作パネル１４の操作信号に基づいて、冷却装置３０、加熱装置５０、ブロワ６２、内外気切替ドア７３、エアミックスドア６４、および調整ドア６８等を制御する。なお、このような通常空調の制御については公知技術であるため、詳細な説明を省略する。

【0046】

次に、簡易プレ空調について詳細に説明する。図３は、簡易プレ空調の処理を示すフローチャートである。コントローラ１２は、車両のイグニッションスイッチ２７がオンからオフに切り替わった場合に、図３のフローチャートに示す処理を開始する。なお、イグニッションスイッチ２７がオンの状態で空調装置１０が動作している場合には、イグニッションスイッチ２７がオフに切り替わると、空調装置１０が停止することになる。

【0047】

Ｓ１０で、コントローラ１２は、イグニッションスイッチ２７がオフにされた後、予め定められた時間ｔｐが経過したかを確認する。Ｓ１０がＮｏの場合、コントローラ１２は、時間ｔｐが経過するのを待つ。Ｓ１０がＹｅｓの場合、コントローラ１２はＳ１２に進む。これにより、次のＳ１２で、乗員不在の判定（Ｓ１２：Ｙｅｓ）となる可能性が高まる。

【0048】

Ｓ１２で、コントローラ１２は、乗員不在判定装置２８からの判定結果に基づいて、車内に乗員が存在しないことを確認する。Ｓ１２がＮｏの場合（車内に乗員が存在している場合）、コントローラ１２は、車内に乗員がいなくなるのを待つ。Ｓ１２がＹｅｓの場合（車内に乗員が存在しない場合）、コントローラ１２はＳ１４に進む。これにより、乗員が車内にいない時に、後述する簡易プレ空調（Ｓ２４、Ｓ３２）が行われることになるので、エバポレータ４２表面の凝縮水が蒸発する際の臭いにより、乗員が不快を感じることが抑制される。

【0049】

Ｓ１４で、コントローラ１２は、充電装置２９からの信号に基づいて、車両に充電ケーブルが接続されて、外部電源により車載バッテリが充電中か、或いは、充電可能となっているかを確認する。Ｓ１４がＮｏの場合（充電ケーブルの接続なしの場合）、コントローラ１２は、車両に充電ケーブルが接続されるのを待つ。Ｓ１４がＹｅｓの場合（充電ケーブルの接続ありの場合）、コントローラ１２はＳ１６に進む。これにより、車載バッテリの蓄電残量を減らすことなく、外部電源からの電力を用いて簡易プレ空調（Ｓ２４、Ｓ３２）を実行することが可能となる。

【0050】

Ｓ１６で、コントローラ１２は、外気温センサ２０の検出値（外気温）が予め定められた温度ＴＯｔｈ以上であり、かつ、日射センサ２６の検出値（日射量）が予め定められた日射量Ｓｔｈ以上であるかを確認する。予め定められた温度ＴＯｔｈは、車室内温度を乗員快適性が損なわれる温度にまで上昇させる可能性のある外気温（一例として摂氏２０度、或いはその前後）である。なお、ＴＯｔｈは、車室内に照射される日射による車室内温度の上昇を考慮して決定されてよい。また、予め定められた日射量Ｓｔｈは、車室内温度を上昇させる可能性のある日射量である。

【0051】

Ｓ１６がＮｏの場合、コントローラ１２は、図３のフローチャートの処理を終了する。これは、コントローラ１２が、車両の外気温が予め定められた温度ＴＯｔｈより低い場合、又は、前記車室内に照射される日射量が予め定められた日射量Ｓｔｈより低い場合、簡易プレ空調（Ｓ２４、Ｓ３２）の実行を回避することを意味する。これにより、不必要に簡易プレ空調が実行されることを回避することができる。簡易プレ空調の実行頻度を減らすことができ、ブロワ６２の故障や劣化を抑制することができる。また、簡易プレ空調が実行されないことで、外部電源の多くの電力をバッテリに供給して、バッテリ充電の効率を高めることができる。一方、Ｓ１６がＹｅｓの場合、コントローラ１２はＳ１８に進む。

【0052】

Ｓ１８で、コントローラ１２は、イグニッションスイッチ２７がオフにされた時点の直前まで空調装置１０の冷却装置３０が動作していたかを確認する。Ｓ１８がＮｏの場合（上記タイミングまで冷却装置３０が動作していない場合）、コントローラ１２はＳ２８に進む。

【0053】

Ｓ２８で、コントローラ１２は、ブロワレベルを第１レベルに設定する。ブロワレベルは、ブロワ６２の出力レベル、すなわちブロワ６２の回転数（回転速度）のレベルである。ブロワレベルが大きいほど、ブロワ６２の回転数が大きくなる。第１レベルは、後述する第２レベル（Ｓ２０参照）より低いブロワレベルであり、ブロワ６２の回転数が比較的低速となるブロワレベルである。

【0054】

次に、Ｓ３０で、コントローラ１２は、内外気切替ドア７３を動作させて外気吸入口７２を開くとともに、各調整ドア６８を動作させて予め定められた吹出口を開く。予め定められた吹出口は、例えば、全ての吹出口７０ｄｆ，７０ｆｃ，７０ｆｔ，７０ｒｓである。

【0055】

Ｓ３２で、コントローラ１２は、ブロワ６２を動作させる。これにより、冷却装置３０と加熱装置５０が停止した状態で、第１レベルでブロワ６２が動作して、車室内へ外気が導入される簡易プレ空調が実行される。すなわち、車内換気が実行される。この簡易プレ空調により、少ない消費電力で、日射等による車室内の温度上昇を抑制することができ、バッテリ充電終了後に、乗員が車両に乗車した際に、乗員の車内高温による不快感を低減することができる。バッテリ充電時の空調装置１０の消費電力が少ないため、バッテリの充電時間が長くなることを抑制することができる。また、乗員が車両に乗車した後の車両走行時に、空調装置１０（冷却装置３０）の稼働量が低減されるので、空調装置１０の消費電力が抑制されて、バッテリによる車両走行距離を長くすることができる。

【0056】

Ｓ３４で、コントローラ１２は、簡易プレ空調の停止条件が成立したかを確認する。停止条件は、例えば、乗員不在判定装置２８により車室内の乗員の存在が検知されたこと、又は、イグニッションスイッチ２７がオフからオンに切り替わったこと等であってよい。コントローラ１２は、停止条件が成立するまで簡易プレ空調（Ｓ３２）を継続する。そして、コントローラ１２は、停止条件が成立した際には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、図３のフローチャートの処理を終了する。

【0057】

一方、Ｓ１８で、コントローラ１２は、イグニッションスイッチ２７がオフにされた時点の直前まで空調装置１０の冷却装置３０が動作していた場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）には、Ｓ２０に進む。これは、冷却装置３０の稼働により、エバポレータ４２表面に凝縮水が付着している可能性が高い場合である。Ｓ２０で、コントローラ１２は、ブロワレベルを第２レベルに設定する。第２レベルは、前述した第１レベル（Ｓ２８参照）より高いブロワレベルであり、ブロワ６２の回転数が比較的高速となるブロワレベルである。

【0058】

次に、Ｓ２２で、コントローラ１２は、内外気切替ドア７３を動作させて外気吸入口７２を開く。また、コントローラ１２は、後席用吹出口７０ｒｓに対応するドア６８を動作させてその吹出口７０ｒｓを開くとともに、他の吹出口７０ｄｆ，７０ｆｃ，７０ｆｔに対応するドア６８を動作させてそれらの吹出口７０ｄｆ，７０ｆｃ，７０ｆｔを閉じる。すなわち、コントローラ１２は、車両後席に向く吹出口７０ｒｓを開いて、車両前席に向く吹出口７０ｆｃ，７０ｆｔを含む車両前側の吹出口７０ｄｆ，７０ｆｃ，７０ｆｔを閉じる。

【0059】

乗員は、車両後席よりも、運転席がある車両前席に乗車する確率が高いことから、ブロワ６２を第２レベル（Ｌ２）で動作させる期間（図４の時刻０～ｔＨ）において（詳細後述）、車両後席の吹出口７０ｒｓを開いて、車両前側の吹出口７０ｄｆ，７０ｆｃ，７０ｆｔを閉じることで、その期間に乗員が車両に乗り込んだ際に、乗員が凝縮水の臭いを感じることを抑制することができる。

【0060】

なお、車両後席の吹出口７０ｒｓは、乗員が後席に着座した際にその乗員の足元に向く後席フット用吹出口であってよい。これにより、乗員が車両後席に乗車した場合であっても、乗員が凝縮水の臭いを感じることを抑制することができる。

【0061】

次に、Ｓ２４で、コントローラ１２は、ブロワ６２を動作させる。これにより、冷却装置３０と加熱装置５０が停止した状態で、第２レベルでブロワ６２が動作して、車室内へ外気が導入される簡易プレ空調が実行される。すなわち、車内換気が実行される。そして、Ｓ２６で、コントローラ１２は、ブロワ６２の動作を開始してから、予め定められた時間ｔＨが経過したかを確認する。Ｓ２６がＮｏの場合、コントローラ１２は、時間ｔＨが経過するまで、第２レベルのブロワ動作を継続する。そして、コントローラ１２は、時間ｔＨが経過した際には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、ブロワレベルを第１レベルに低下させる（Ｓ２８）。図４には、この場合のブロワレベルの遷移が示されている。同図において、Ｌ１は第１レベルを示し、Ｌ２は第２レベルを示す。

【0062】

次に、Ｓ３０で、コントローラ１２は、各調整ドア６８を動作させて、予め定められた吹出口（本実施形態では、全ての吹出口７０ｄｆ，７０ｆｃ，７０ｆｔ，７０ｒｓ）を開く。そして、コントローラ１２は、第１レベルでブロワ６２を動作させて簡易プレ空調を継続する（Ｓ３２）。このように、コントローラ１２は、予め定められた時間ｔＨの間（図４の時刻０～ｔＨ）、ブロワ６２を第２レベル（Ｌ２）で動作させ、その後、ブロワ６２を第１レベル（Ｌ１）で動作させる簡易プレ空調を実行する。そして、コントローラ１２は、停止条件が成立した際には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、図３のフローチャートの処理を終了する。

【0063】

以上説明した実施形態によれば、イグニッションスイッチ２７がオフにされた時点の直前まで冷却装置３０が動作していたことで、エバポレータ４２表面に凝縮水が付着している可能性が高い場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、予め定められた時間ｔＨの間、ブロワ６２の出力を大きくする（第２レベルに設定する）。これにより、凝縮水がエバポレータ４２から流下されて、ハウジング６１に設けられたドレン水排出口（不図示）から車外に排出されることを促進することができる。そのため、エバポレータ４２表面の凝縮水の量が低減され、車室内に放出される凝縮水の臭気成分の濃度を薄くすることができる。また、ブロワ６２の出力を大きくするため、乗員が車両に乗り込む前に、エバポレータ４２表面の凝縮水が蒸発する可能性を高めることができる。よって、乗員が車両に乗り込んだ際に、乗員が凝縮水の臭いにより不快に感じることを抑制することができる。

【0064】

なお、以上説明した実施形態では、簡易プレ空調（図３のＳ３２）におけるブロワレベル（ブロワ６２の回転数）は、一定であった。しかし、例えば、日射センサ２６の検出値（日射量）が高い場合には、それが低い場合に比べて、簡易プレ空調（図３のＳ３２）におけるブロワ６２の回転数を高くしてもよい。このようにすれば、車室内温度の上昇を効果的に抑制することができる。

【0065】

また、以上説明した実施形態では、日射センサ２６により車室内に照射される日射量を検出（取得）した。しかし、例えば、車両が、インターネット等の通信回線を介して、各地の日射量の情報を提供するサーバにアクセスし、そのサーバから車両の現在地における日射量を取得してもよい。

【0066】

また、以上説明した実施形態では、図３のＳ１６で、車両の外気温が予め定められた温度ＴＯｔｈ以上であり、かつ、車室内に照射される日射量が予め定められた日射量Ｓｔｈ以上である場合に、簡易プレ空調を実行した（Ｓ２４，Ｓ３２）。しかし、車両の外気温が予め定められた温度ＴＯｔｈ以上であり、かつ、外気温に比べて内気温（車室内温度）が予め定められた温度Ｔｄｆ以上高い場合に、簡易プレ空調を実行するとしてもよい。

【0067】

また、以上説明した実施形態では、加熱装置５０（図２参照）に関し、熱源として水加熱ヒータ５４を用いたが、熱源は他の形態であってもよい。例えば、水加熱ヒータ５４に代えて、または、加えて、空気加熱ヒータまたはヒートポンプ方式のヒータが利用されてもよい。

【符号の説明】

【0068】

１０ 空調装置、１２ 空調コントローラ、１２ａ プロセッサ、１２ｂ メモリ、１４ 操作パネル、１６ 空調ユニット、２０ 外気温センサ（温度センサ）、２２ 内気温センサ（温度センサ）、２６ 日射センサ、２７ イグニッションスイッチ、２８ 乗員不在判定装置、２９ 充電装置、３０ 冷却装置、３２ 流路、３４ コンプレッサ、３６ 膨張弁、３８ コンデンサ、４０ コンデンサファン、４２ エバポレータ（熱交換器）、４６ アキュムレータ、５０ 加熱装置、５２ 流路、５４ 水加熱ヒータ、５６ ウォータポンプ、５８ リザーブタンク、５９ ヒータコア、６０ 吹出機構、６１ ハウジング、６２ ブロワ（送風機）、６４ エアミックスドア、６６ 通路、６８ 調整ドア、７０ｄｆ デフロスタ用吹出口、７０ｆｃ フェイス用吹出口、７０ｆｔ フット用吹出口、７０ｒｓ 後席用吹出口、７１ 内気吸入口、７２ 外気吸入口、７３ 内外気切替ドア。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】