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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B1)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-09-08
(45)【発行日】2025-09-17
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20250909BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20250909BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 100C
B60C11/03 Z
B60C11/12 A
B60C11/12 D
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2025108910
(22)【出願日】2025-06-27
【審査請求日】2025-06-27
【早期審査対象出願】
(73)【特許権者】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(72)【発明者】
【氏名】福田 健吾
(72)【発明者】
【氏名】大澤 拓也
(72)【発明者】
【氏名】山本 尚岐
【審査官】高島 壮基
(56)【参考文献】
【文献】特開２００９－３５１３０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２２－１７０４３１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２２－１６６７０５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
空気入りタイヤであって、トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部とを含み、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝で区分された５つのリブとを備えたパターンを備えており、
前記パターンは、ランド比が０．７０～０．８５の範囲であり、
前記５つのリブは、タイヤ赤道を含むクラウンリブ、一対のミドルリブ及び一対のショルダーリブを含み、
各リブには、単位模様であるピッチが繰り返し形成され、
各ショルダーリブの１ピッチの前後剛性Ｋｓは、各ミドルリブの１ピッチの前後剛性Ｋｍ及び前記クラウンリブの１ピッチの前後剛性Ｋｃよりも大きく、
前記クラウンリブ及び前記一対のミドルリブのそれぞれには、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のサイプが形成されており、
前記複数のサイプは、いずれも、各リブをタイヤ軸方向に完全には横切っておらず、
前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ壁とトレッド接地面との間に面取りが設けられていない、
空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記複数のサイプは、セミオープンサイプである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記複数のサイプは、タイヤ周方向に対して３０～８５°の角度で傾斜している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記ショルダーリブの前記前後剛性Ｋｓは、前記クラウンリブの前記前後剛性Ｋｃの１．１０～１．２０倍である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記ショルダーリブの前記前後剛性Ｋｓは、前記ミドルリブの前記前後剛性Ｋｍの１．１０～１．２０倍である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記クラウンリブの前記前後剛性Ｋｃは、各ミドルリブの前記前後剛性Ｋｍの０．９７～１．０３倍である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、タイヤから生じる騒音を減らす取り組みが種々検討されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０２２－４０９６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
これまでの騒音試験では問題とされなかったトレッドパターンであっても、近年の車両の高性能化や電動化に伴い、加速走行時には騒音が顕在化するという新たな課題が浮上している。
【0005】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、加速走行時の騒音を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部とを含み、前記トレッド部は、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝で区分された５つのリブとを備えたパターンを備えており、前記パターンは、ランド比が０．７０～０．８５の範囲であり、前記５つのリブは、タイヤ赤道を含むクラウンリブ、一対のミドルリブ及び一対のショルダーリブを含み、各リブには、単位模様であるピッチが繰り返し形成され、各ショルダーリブの１ピッチの前後剛性Ｋｓは、各ミドルリブの１ピッチの前後剛性Ｋｍ及び前記クラウンリブの１ピッチの前後剛性Ｋｃよりも大きく、前記クラウンリブ及び前記一対のミドルリブのそれぞれには、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のサイプが形成されており、前記複数のサイプは、いずれも、各リブをタイヤ軸方向に完全には横切っておらず、前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ壁とトレッド接地面との間のコーナ部に面取りが設けられていない、空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【0007】
本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことにより、加速走行時の騒音を抑制することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの断面図である。
【図2】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図4】各リブの１ピッチを示す線図である。
【図5】前後剛性を説明する模式的なブロックの斜視図である。
【図6】ショルダーリブの１ピッチを示す平面図である。
【図7A】１ピッチのタイヤ半径方向内側の境界を説明するトレッド部の要部断面図である。
【図7B】剛性測定装置の一例を示す側面図である。
【図7C】第１ショルダーリブの１ピッチのサンプル片を示す斜視図である。
【図8】クラウンサイプの断面図である。
【図11】ショルダーリブの部分拡大平面図である。
【図13】比較例のトレッド部の展開図である。
【図14】他の実施例のトレッド部の展開図である。
【図15】実施例１及び比較例２について、加速走行時の車外騒音の周波数と音圧レベルとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれる場合がある。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。
図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれる場合がある。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。
【0010】
［空気入りタイヤの構造］
図１は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ１の断面図を示す。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、それぞれにビードコア５が埋設された一対のビード部４とを含む。図１には、本発明を適用した乗用車用の空気入りタイヤ１が示されている。乗用車用の空気入りタイヤ１は、ＪＡＴＭＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫのＡ章の「乗用車用タイヤ」に列挙されたサイズのタイヤを少なくとも含む。
図１は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ１の断面図を示す。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、それぞれにビードコア５が埋設された一対のビード部４とを含む。図１には、本発明を適用した乗用車用の空気入りタイヤ１が示されている。乗用車用の空気入りタイヤ１は、ＪＡＴＭＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫのＡ章の「乗用車用タイヤ」に列挙されたサイズのタイヤを少なくとも含む。
【0011】
本実施形態のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と、第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。これらの間のタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅ＴＷとされる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されており、第１トレッド端Ｔｅ１は、車両装着時に車両の外側へ、また、第２トレッド端Ｔｅ２は、車両装着時に車両の内側に向けられることが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３に表示される。
【0012】
本明細書において、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、正規状態の空気入りタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最も外側の縁を意味する。ここで、各用語の定義は次のとおりである。
【0013】
空気入りタイヤ１の「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が、正規内圧で正規リムに装着された無負荷の状態を意味する。空気入りタイヤ１の各部の寸法は、特にタイヤの状態が特定されていない場合、正規状態で測定された値が意図されている。
【0014】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【0015】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0016】
「正規荷重」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系がある場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、「正規荷重」は、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重としてメーカー等がタイヤ毎に定める荷重とされる。
【0017】
空気入りタイヤ１はまた、一対のビード部４、４間を延びるトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内方に配されたベルト層７とを備える。
【0018】
カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含む。本実施形態では、カーカス６が２枚のカーカスプライ６Ａ及び６Ｂを用いて構成されている。カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したゴム・コード複合体で形成されている。カーカスコードは、例えば、有機繊維コードが用いられ、とりわけポリエステルコードが望ましい。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５～９０°の範囲、好ましくは９０°の範囲で配向されている。したがって、本実施形態のカーカス６は、ラジアル構造として構成されている。
【0019】
各カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間をトロイド状に延びる本体部６ａと、それぞれのビードコア５でタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含むターンナッププライである。本実施形態では、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂがターンナッププライである。好ましい態様では、少なくとも１枚のカーカスプライの折返し部６ｂは、タイヤ断面高さＨの５０％位置よりもタイヤ半径方向外側に位置するいわゆるハイターンナップ構造を備える。ここで、「タイヤ断面高さ」は、空気入りタイヤ１の正規状態において、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の最も外側までのタイヤ半径方向距離である。
【0020】
各ビード部４において、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にテーパ状に延びている。ビードエーペックスゴム８は、トレッドゴムやサイドウォールゴムに比して硬いゴム組成物からなる。このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の曲げ剛性を高め、操縦安定性を向上するのに役立つ。
【0021】
ベルト層７は、例えば、２枚以上のベルトプライ７Ａ、７Ｂを用いて構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードの配列体をトッピングゴムで被覆したゴム・コード複合体である。ベルトコードは、例えば、スチールコードであって、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５～３５°の角度で配向されている。また、ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、それぞれのスチールコードが互いに交差するように重ねられる。各ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、トレッド幅ＴＷよりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する。
【0022】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、バンド層９が配されている。バンド層９は、１又は複数のバンドプライで構成される。バンドプライは、バンドコードの配列体をトッピングゴムで被覆したゴム・コード複合体である。本実施形態のバンドコードは、例えば、有機繊維コードであって、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば５°以下の角度で配向される。特に好ましい態様では、バンドプライは、１本又は複数本のバンドコードを並列したリボン状のプライをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻きつけることにより形成されたいわゆるジョイントレスプライで形成される。このようなバンド層９は、高速走行時のベルト層７のリフティングやトレッド部２の変形を抑制し、高速走行時の騒音特性を改善するのに役立つ。
【0023】
本実施形態のバンド層９は、ベルト層７のタイヤ軸方向の全幅を覆うフルバンド９Ａと、ベルト層７のタイヤ軸方向の両端部のみを覆う一対のエッジバンド９Ｂとを含む。フルバンド９Ａは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂよりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する。エッジバンド９Ｂは、フルバンド９Ａの両端部に重ねられている。エッジバンド９Ｂのタイヤ軸方向の内端は、ショルダーリブ内に位置している。
【0024】
［トレッド部のパターン］
図２は、本発明の一実施形態のトレッド部２の平面展開図である。図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる４本の周方向溝１０が設けられる。これにより、トレッド部２は、４本の周方向溝１０で区分された５つのリブ１１を備えたパターン（リブパターン）で構成される。
図２は、本発明の一実施形態のトレッド部２の平面展開図である。図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる４本の周方向溝１０が設けられる。これにより、トレッド部２は、４本の周方向溝１０で区分された５つのリブ１１を備えたパターン（リブパターン）で構成される。
【0025】
本明細書において、「リブ」とは、タイヤ１周に亘って連続するトレッド部２の陸部分を意味する。ここで、「連続する」とは、少なくとも部分的にタイヤ周方向に連続していれば良い。したがって、リブには、タイヤ軸方向の一方及び／又は両方の側縁に、一端がリブ内で途切れるサイプ、横溝、凹部等が設けられていても良い。
【0026】
本明細書において、「サイプ」とは、トレッド部２の陸部に形成された幅の小さい切込みを意味する。サイプは、空気入りタイヤ１の正規荷重下での接地領域内において、対向する一対のサイプ壁面の少なくとも一部が互いに接触する。このようなサイプは、例えば、サイプ長さ方向と直交する向きの幅（サイプ幅）が１．５mm以下、好ましくは１．０mm以下、０．８mm以下の部分を有する。
【0027】
本明細書において、「溝」とは、サイプよりも大きい溝幅を有し、空気入りタイヤ１の正規荷重下でのトレッド接地面において、対向する一対の溝壁は互いに接触しない。溝は、通常、１．５mmよりも大きい溝幅を備える。
【0028】
４本の周方向溝１０は、第１クラウン周方向溝１０Ａ、第２クラウン周方向溝１０Ｂ、第１ショルダー周方向溝１０Ｃ及び第２ショルダー周方向溝１０Ｄを含む。
【0029】
第１クラウン周方向溝１０Ａは、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に配置されている。第２クラウン周方向溝１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に配置されている。第１ショルダー周方向溝１０Ｃは、第１クラウン周方向溝１０Ａと第１トレッド端Ｔｅ１との間に配置されている。第２ショルダー周方向溝１０Ｄは、第２クラウン周方向溝１０Ｂと第２トレッド端Ｔｅ２との間に配置されている。
【0030】
４本の周方向溝１０は、いずれも直線状でタイヤ周方向に連続している。これにより、ウエット路面上で効果的な排水性能が得られる。また、本実施形態の周方向溝１０は、実質的に一定の溝幅でタイヤ周方向に延びている。「実質的に」とは、空気入りタイヤ１というゴム製品の製造時に不可避的に生じる公差を許容する趣旨である。このような周方向溝１０は、ジグザグ等の振幅を有しないため、走行時にピッチ音といった周期的な騒音も発生し難い。これは、加速走行時の騒音抑制にも役立つ。
【0031】
周方向溝１０の溝幅は特に制限されない。本実施形態のような乗用車用の空気入りタイヤ１の場合、周方向溝１０の溝幅は、十分な排水性能を発揮させるために、例えば、５mm以上が望ましく、さらには６mm以上が望ましい。他方、周方向溝１０の溝幅は、十分なドライグリップ性能を発揮させるために、例えば、２０mm以下が望ましい。
【0032】
本明細書において、「溝幅」とは、トレッド接地面２ａにおける一対の溝縁間の距離であり、溝の長手方向と直交する方向に測定される。ただし、溝壁のトレッド接地面側に面取りが設けられている場合、溝幅は、面取りを除外して測定される。より具体的には、面取りがないとした溝壁の仮想延長線と、トレッド接地面の仮想延長線との交点を溝縁とみなして溝幅が測定される。
【0033】
本実施形態において、第１クラウン周方向溝１０Ａ及び第２クラウン周方向溝１０Ｂの溝幅は、例えば、第１ショルダー周方向溝１０Ｃ及び第２ショルダー周方向溝１０Ｄの溝幅よりも大きい。各クラウン周方向溝１０Ａ及び１０Ｂは、走行時の接地圧が相対的に大きいトレッド中央域に位置するので、これらの溝幅を相対的に大きくすることにより、ドライグリップ性能を損ねずにウエット性能が向上する。一つの態様では、クラウン周方向溝１０Ａ及び１０Ｂの溝幅は、第１ショルダー周方向溝１０Ｃの溝幅の１３％以上、さらには１５％以上、さらに好ましくは２０％以上大きいことが望ましい。
【0034】
本実施形態において、第１ショルダー周方向溝１０Ｃの溝幅は、第２ショルダー周方向溝１０Ｄの溝幅よりも小さい。この構成により、車両外側に位置する第１ショルダー周方向溝１０Ｃ付近の陸部剛性が相対的に高められ、コーナリング時に第１ショルダーリブ１４１の変形が抑制され、横方向のグリップ力を向上させる。この結果、コーナリング時の操縦安定性が改善される。さらに、乗用車には、サスペンションにネガティブキャンバー角がつけられることが多いため、車両内側に位置する相対的に溝幅が大きい第２ショルダー周方向溝１０Ｄによって良好な排水効果が得られる。
【0035】
本実施形態において、周方向溝１０の溝深さは特に制限されないが、十分な排水性能を発揮させるために、例えば、５mm以上が望ましく、さらには６mm以上が望ましい。他方、周方向溝１０の溝深さは、各リブの横剛性などを維持するために、例えば、１３mm以下が望ましい。
【0036】
トレッド部２は、５つのリブ１１として、クラウンリブ１２と、一対のミドルリブ１３と、一対のショルダーリブ１４とを含む。
【0037】
クラウンリブ１２は、第１クラウン周方向溝１０Ａと第２クラウン周方向溝１０Ｂとの間に位置する。したがって、クラウンリブ１２は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる。
【0038】
ミドルリブ１３は、第１クラウン周方向溝１０Ａと第１ショルダー周方向溝１０Ｃとの間に位置する第１ミドルリブ１３１と、第２クラウン周方向溝１０Ｂと第２ショルダー周方向溝１０Ｄとの間に位置する第２ミドルリブ１３２とを含む。ただし、第１ミドルリブ１３１と第２ミドルリブ１３２とを特に区別する必要がない場合、単に、ミドルリブ１３と表現されることがある。
【0039】
ショルダーリブ１４は、第１ショルダー周方向溝１０Ｃのタイヤ軸方向外側に位置する第１ショルダーリブ１４１と、第２ショルダー周方向溝１０Ｄのタイヤ軸方向外側に位置する第２ショルダーリブ１４２とを含む。ただし、第１ショルダーリブ１４１と第２ショルダーリブ１４２とを特に区別する必要がない場合、単に、ショルダーリブ１４と表現されることがある。
【0040】
本実施形態では、クラウンリブ１２、第１ミドルリブ１３１及び第２ミドルリブ１３２のそれぞれには、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のサイプ２０が形成されている。サイプ２０は、空気入りタイヤ１のウエットグリップ性能や耐摩耗性を向上させる。また、サイプ２０は、クラウンリブ１２やミドルリブ１３等の剛性分布を最適化することにより、加速走行時の騒音性能を改善するのに役立つ。これについては後述する。
【0041】
図３は、図２のトレッド部２の部分拡大図を示す。図３に示されるように、本実施形態のクラウンリブ１２には、複数のクラウンサイプ２１、２２が設けられている。各クラウンサイプ２１、２２は、クラウンリブ１２をタイヤ軸方向に完全には横切っていない。また、各クラウンサイプ２１、２２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜している。この実施形態では、クラウンサイプ２１、２２は、全長さに亘って直線状に延びている。
【0042】
クラウンサイプ２１は、一つの周方向溝１０（第１クラウン周方向溝１０Ａ）から延び、かつ、クラウンリブ１２内で途切れる、いわゆるセミオープンサイプである。クラウンサイプ２１は、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１の第１端（途切れ端）２１Ａと、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２の第２端２１Ｂ（開放端）とを有する。
【0043】
クラウンサイプ２２は、一つの周方向溝１０（第２クラウン周方向溝１０Ｂ）から延び、かつ、クラウンリブ１２内で途切れる、いわゆるセミオープンサイプである。クラウンサイプ２２は、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１の第１端（開放端）２２Ａと、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２の第２端（途切れ端）２２Ｂとを有する。
【0044】
第１ミドルリブ１３１には、複数の第１ミドルサイプ２３、２４が設けられている。各第１ミドルサイプ２３、２４は、第１ミドルリブ１３１をタイヤ軸方向に完全には横切っていない。また、各第１ミドルサイプ２３、２４は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜している。この実施形態では、第１ミドルサイプ２３、２４は、全長さに亘って直線状に延びている。
【0045】
第１ミドルサイプ２３は、一つの周方向溝１０（第１ショルダー周方向溝１０Ｃ）から延び、かつ、第１ミドルリブ１３１内で途切れる、いわゆるセミオープンサイプである。第１ミドルサイプ２３は、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１の第１端（途切れ端）２３Ａと、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２の第２端２３Ｂ（開放端）とを有する。
【0046】
第１ミドルサイプ２４は、一つの周方向溝１０（第１クラウン周方向溝１０Ａ）から延び、かつ、第１ミドルリブ１３１内で途切れる、いわゆるセミオープンサイプである。第１ミドルサイプ２４は、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１の第１端（開放端）２４Ａと、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２の第２端２４Ｂ（途切れ端）とを有する。
【0047】
第２ミドルリブ１３２には、複数の第２ミドルサイプ２５、２６が設けられている。各第２ミドルサイプ２５、２６は、第２ミドルリブ１３２をタイヤ軸方向に完全には横切っていない。また、各第２ミドルサイプ２５、２６は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜している。この実施形態では、第２ミドルサイプ２５、２６は、全長さに亘って直線状に延びている。
【0048】
第２ミドルサイプ２５は、一つの周方向溝１０（第２クラウン周方向溝１０Ｂ）から延び、かつ、第２ミドルリブ１３２内で途切れる、いわゆるセミオープンサイプである。第２ミドルサイプ２５は、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１の第１端（途切れ端）２５Ａと、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２の第２端２５Ｂ（開放端）とを有する。
【0049】
第２ミドルサイプ２６は、一つの周方向溝１０（第２ショルダー周方向溝１０Ｄ）から延び、かつ、第２ミドルリブ１３２内で途切れる、いわゆるセミオープンサイプである。第２ミドルサイプ２６は、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１の第１端（開放端）２６Ａと、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２の第２端２６Ｂ（途切れ端）とを有する。
【0050】
本実施形態において、クラウンリブ１２及びミドルリブ１３には、サイプ２０のみが形成されており、横溝は設けられていない。トレッド中央域に位置するこれらのリブ１２及び１３は、高い接地圧に晒され、加速走行時に騒音を発生させやすい。しかし、これらのリブ１２及び１３に横溝を設けないことで、加速走行時の横溝の変形に伴う騒音の発生を抑制するのに役立つ。
【0051】
図２を参照すると、ショルダーリブ１４には、タイヤ周方向に間隔をあけて配された複数のショルダー横溝２７が形成されている。ショルダー横溝２７は、第１ショルダーリブ１４１に設けられた第１ショルダー横溝２８と、第２ショルダーリブ１４２に設けられた第２ショルダー横溝２９とを含む。
【0052】
第１ショルダー横溝２８は、第１トレッド端Ｔｅ１と交差している。より詳細には、第１ショルダー横溝２８は、第１トレッド端Ｔｅ１よりもタイヤ軸方向の外側に位置するタイヤ軸方向の外端２８Ａと、第１ショルダーリブ１４１内で途切れるタイヤ軸方向の内端２８Ｂとを有する。したがって、第１ショルダー横溝２８の内端２８Ｂは、第１ショルダー周方向溝１０Ｃには連通していない。また、第１ショルダー横溝２８の内端２８Ｂは、他のサイプ等に接続されておらず、間接的にも第１ショルダー周方向溝１０Ｃには連通していない。このような第１ショルダー横溝２８は、排水性を維持しながら、第１ショルダーリブ１４１の前後剛性を高く維持することができる。
【0053】
第２ショルダー横溝２９は、第２トレッド端Ｔｅ２と交差している。より詳細には、第２ショルダー横溝２９は、第２トレッド端Ｔｅ２よりもタイヤ軸方向の外側に位置するタイヤ軸方向の外端２９Ａと、第２ショルダーリブ１４２内で途切れるタイヤ軸方向の内端２９Ｂとを有する。したがって、第２ショルダー横溝２９の内端２９Ｂは、第２ショルダー周方向溝１０Ｄには連通していない。また、第２ショルダー横溝２９の内端２９Ｂは、他のサイプ等に接続されておらず、間接的にも第２ショルダー周方向溝１０Ｄには連通していない。このような第２ショルダー横溝２９は、排水性を維持しながら、第２ショルダーリブ１４２の前後剛性を高く維持することができる。
【0054】
ショルダーリブ１４には、タイヤ周方向に間隔をあけて配された複数のショルダーサイプ４０が形成されている。ショルダーサイプ４０は、第１ショルダーリブ１４１に設けられた第１ショルダーサイプ４１と、第２ショルダーリブ１４２に設けられた第２ショルダーサイプ４２とを含む。
【0055】
各第１ショルダーサイプ４１は、第１ショルダーリブ１４１をタイヤ軸方向に完全には横切っていない。本実施形態の第１ショルダーサイプ４１は、タイヤ軸方向の内端４１Ｂが第１ショルダー周方向溝１０Ｃに連通し、かつ、タイヤ軸方向の外端４１Ａが、第１ショルダーリブ１４１内で途切れている。また、各第１ショルダーサイプ４１は、第１ショルダー横溝２８にも連通していない。
【0056】
各第２ショルダーサイプ４２は、第２ショルダーリブ１４２をタイヤ軸方向に完全には横切っていない。本実施形態の第２ショルダーサイプ４２は、タイヤ軸方向の内端４２Ｂが第２ショルダー周方向溝１０Ｄに連通し、かつ、タイヤ軸方向の外端４２Ａが、第２ショルダーリブ１４２内で途切れている。また、各第２ショルダーサイプ４２は、第２ショルダー横溝２９にも連通していない。
【0057】
トレッド部２には、上述のサイプ及び横溝により、パターンが形成される。パターンは、単位模様である「ピッチ」がタイヤ周方向に繰り返し形成されている。
【0058】
さて、車両が加速走行する際にタイヤから生じる騒音（以下、「加速騒音」ということがある。）については、種々研究がなされているが、これまでのところ、単位時間あたりのトレッドブロックのすべりによる体積速度の影響を受けると考えられている。より詳細には、加速騒音の大きさは、一つのブロック当たりのすべりによる体積速度と、単位時間当たりに路面から離脱するブロック数との積に一定の相関があると考えられている。このため、加速騒音を低減させるための一つの方法は、加速走行時のトレッド部２のブロックのすべり量を小さくすることである。なお、リブパターンの場合、上記「ブロック」は、各リブの「ピッチ」に読み替えることができる。
【0059】
発明者らは、このような知見を踏まえ、加速騒音を低減するために、以下のように、特定範囲のランド比、各リブの１ピッチの前後剛性、及び、サイプのエッジ形状に着目した。
【0060】
［ランド比］
本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のパターンのランド比が一定範囲に特定される。具体的には、パターンのランド比は、０．７０～０．８５の範囲とされる。本明細書において、「ランド比」とは、トレッド部２の仮想接地面の面積Ｓａに対する、実際の接地面の面積Ｓｃの割合を意味する。トレッド部２の仮想接地面の面積Ｓａは、空気入りタイヤ１を正規内圧で正規リムに装着し、ロードインデックスＬＩの７０％の荷重を負荷して、キャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重状態での接地面の輪郭形状から特定される面積である。したがって、仮想接地面は、実際の接地部分の他、溝やサイプも含む。一方、トレッド部２の実際の接地面の面積Ｓｃは、正規荷重状態において、実際に地面に接地する部分の面積である。このようなランド比を０．７０～０．８５の範囲に設定することにより、排水性を損なわずに、トレッド部２の基本的なパターン剛性を維持することができる。
本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のパターンのランド比が一定範囲に特定される。具体的には、パターンのランド比は、０．７０～０．８５の範囲とされる。本明細書において、「ランド比」とは、トレッド部２の仮想接地面の面積Ｓａに対する、実際の接地面の面積Ｓｃの割合を意味する。トレッド部２の仮想接地面の面積Ｓａは、空気入りタイヤ１を正規内圧で正規リムに装着し、ロードインデックスＬＩの７０％の荷重を負荷して、キャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重状態での接地面の輪郭形状から特定される面積である。したがって、仮想接地面は、実際の接地部分の他、溝やサイプも含む。一方、トレッド部２の実際の接地面の面積Ｓｃは、正規荷重状態において、実際に地面に接地する部分の面積である。このようなランド比を０．７０～０．８５の範囲に設定することにより、排水性を損なわずに、トレッド部２の基本的なパターン剛性を維持することができる。
【0061】
［リブの１ピッチの前後剛性］
次に、発明者らは、クラウンリブ１２、ミドルリブ１３及びショルダーリブ１４の１ピッチの前後剛性に着目した。図４には、トレッド部２のパターンを構成する各リブの一つのピッチが例示される。図４では、クラウンリブ１２の１ピッチＰｃ、第１ミドルリブ１３１の１ピッチＰｍ１、第２ミドルリブ１３２の１ピッチＰｍ２、第１ショルダーリブ１４１の１ピッチＰｓ１及び第２ショルダーリブ１４２の１ピッチＰｓ２がそれぞれ示される。各リブの１ピッチは、トレッドゴム部分を対象としており、図７Ａに示されるように、１ピッチのタイヤ半径方向の内側の境界は、周方向溝１０の溝底を通ってトレッド接地面２ａと平行なプロファイル面ＴＰとされる。したがって、図７Ａのハッチング部は、各リブ１２、１３及び１４の１ピッチの断面を示している。また、ショルダーリブ１４の１ピッチのタイヤ軸方向の外側の境界は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、内圧を２４０ｋＰａに調整し、６．１６ｋＮの縦荷重を負荷して水平面に押し付けたときの接地外端１４ｅとして定義される。この接地外端１４ｅに立てたトレッド法線でショルダーリブ１４の１ピッチが画定される。
次に、発明者らは、クラウンリブ１２、ミドルリブ１３及びショルダーリブ１４の１ピッチの前後剛性に着目した。図４には、トレッド部２のパターンを構成する各リブの一つのピッチが例示される。図４では、クラウンリブ１２の１ピッチＰｃ、第１ミドルリブ１３１の１ピッチＰｍ１、第２ミドルリブ１３２の１ピッチＰｍ２、第１ショルダーリブ１４１の１ピッチＰｓ１及び第２ショルダーリブ１４２の１ピッチＰｓ２がそれぞれ示される。各リブの１ピッチは、トレッドゴム部分を対象としており、図７Ａに示されるように、１ピッチのタイヤ半径方向の内側の境界は、周方向溝１０の溝底を通ってトレッド接地面２ａと平行なプロファイル面ＴＰとされる。したがって、図７Ａのハッチング部は、各リブ１２、１３及び１４の１ピッチの断面を示している。また、ショルダーリブ１４の１ピッチのタイヤ軸方向の外側の境界は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、内圧を２４０ｋＰａに調整し、６．１６ｋＮの縦荷重を負荷して水平面に押し付けたときの接地外端１４ｅとして定義される。この接地外端１４ｅに立てたトレッド法線でショルダーリブ１４の１ピッチが画定される。
【0062】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、上述のランド比を前提として、第１ショルダーリブ１４１及び第２ショルダーリブ１４２の１ピッチの前後剛性Ｋｓは、第１ミドルリブ１３１及び第２ミドルリブ１３２の１ピッチの前後剛性Ｋｍ及び前記クラウンリブ１２の１ピッチの前後剛性Ｋｃよりも大きく構成される。
【0063】
ショルダーリブ１４は、クラウンリブ１２及びミドルリブ１３に比べると直進走行時の接地圧が相対的に低く、他のリブに比べると、加速走行時に路面に対するすべり量が大きくなる傾向がある。また、加速走行時の各リブのすべり量は、各リブの１ピッチのタイヤ周方向のせん断変形量と相関があることがわかった。そこで、本実施形態では、各ショルダー横溝２７を、ショルダー周方向溝１０Ｃ、１０Ｄに連通させることなくショルダーリブ１４内で途切れさせる構成を前提としつつ、トレッド部２のパターンのランド比を０．７０～０．８５の範囲に制限して基本的なパターン剛性を十分に確保し、さらに、クラウンリブ１２、ミドルリブ１３及びショルダーリブ１４の１ピッチの前後剛性を、Ｋｓ＞Ｋｍ、かつ、Ｋｓ＞Ｋｃとした。これにより、加速走行時のショルダーリブ１４のタイヤ周方向のせん断変形量が抑制され、そのすべり量も効果的に抑制される。
【0064】
各リブの１ピッチの前後剛性Ｋは、図５に模式的に示されるように、１ピッチに前後方向（タイヤ周方向Ｘ）の荷重Ｐが作用したときに単位たわみを発生させる力で表される。本明細書において、各リブの１ピッチの前後剛性は、図７Ｂに示されるような剛性測定装置１００により計測することができる。剛性測定装置１００は、第１固定台１０１と、第１固定台１０１の上をＸ方向にスムーズに移動可能な移動台１０２と、移動台１０２のＸ方向の移動距離を測定するための距離測定器１０３と、移動台１０２に負荷される横荷重ｆを測定するための横荷重測定器１０４と、移動台１０２の上方に位置する上下移動可能な第２固定台１０５と、第２固定台１０５に垂直下向きの縦荷重を負荷する縦荷重負荷器１０６と、移動台１０２に水平な横荷重ｆを付加するための横荷重負荷器１０７とを含む。
【0065】
剛性測定装置１００の移動台１０２と第２固定台１０５との間には、空気入りタイヤ１のトレッド部２から切り出された各リブの１ピッチに相当するサンプル片２００が配置される。サンプル片２００は、図７Ａで示したように、周方向溝１０の溝底を通ってトレッド接地面２ａと平行なプロファイル面ＴＰで確定されたトレッドゴムの１ピッチ部分である。図７Ｃには、第１ショルダーリブの１ピッチ（Ｐｓ１）のサンプル片２００を示す。サンプル片２００の上面（トレッド接地面２ａ側）は、第２固定台１０５の下面に接着剤、両面テープ等の固定手段により固着される。サンプル片２００の下面は、移動台１０２の上面に前記固定手段により固着される。さらに、サンプル片２００のタイヤ周方向は、剛性測定装置１００のＸ方向に揃えられる。
【0066】
サンプル片２００には、まず、縦荷重負荷器１０６により縦荷重Ｆ０が負荷され、次に、横荷重負荷器により横荷重ｆが負荷される。これにより、図７Ａに仮想線で示すように、サンプル片２００は、Ｘ方向にせん断変形し、そのときのＸ方向せん断変位量ｔが距離測定器１０３により測定される。そして、各リブの１ピッチの前後剛性は、前記横荷重ｆと、Ｘ方向の変位量ｔとから次式で示される。
１ピッチの前後剛性＝ｆ／ｔ （単位：Ｎ/mm）
ここで、縦荷重Ｆ０は、サンプル片２００のトレッド接地面の面積（単位：cm２）をＡとした時、Ｆ０＝２５×Ａ（単位：Ｎ）で特定される。横荷重ｆは任意に定められる。
１ピッチの前後剛性＝ｆ／ｔ （単位：Ｎ/mm）
ここで、縦荷重Ｆ０は、サンプル片２００のトレッド接地面の面積（単位：cm２）をＡとした時、Ｆ０＝２５×Ａ（単位：Ｎ）で特定される。横荷重ｆは任意に定められる。
【0067】
各ピッチの前後剛性は、リブ幅、サイプの長さ、及び／又は、サイプの深さを調整することで、所望の値に調整することが可能である。いくつかの例では、リブ幅は広く、サイプの長さが小さい、及び、サイプの深さが小さいとすると、リブの前後剛性を大きく設定することができる。
【0068】
好ましい態様では、ショルダーリブ１４の前後剛性Ｋｓは、クラウンリブ１２の前後剛性Ｋｃの１．１０～１．２０倍とされる。同様に、好ましい態様では、ショルダーリブ１４の前後剛性Ｋｓは、ミドルリブ１３の前後剛性Ｋｍの１．１０～１．２０倍とされる。他方、クラウンリブ１２の前後剛性Ｋｃと、各ミドルリブ１３の前後剛性Ｋｍとは、同一又は近似することが望ましい。より具体的には、クラウンリブ１２の前後剛性Ｋｃは、各ミドルリブ１３の前後剛性Ｋｍの０．９７～１．０３倍が望ましく、さらには、０．９９～１．０２倍が望ましい。このような態様の空気入りタイヤ１は、接地圧の高いトレッド中央領域において、加速走行時、クラウンリブ１２とミドルリブ１３との剛性差に起因するリブ間の相対的なすべりについても抑制することができる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ１は、加速騒音のさらなる低減を図ることができる。
【0069】
［１ピッチのタイヤ周方向の長さ］
図４に示されるように、トレッド部２のパターンにおいて、１ピッチのタイヤ周方向の長さＬＰを特定することも有効である。好ましい態様では、１ピッチは、２５～３５mmのタイヤ周方向の長さＬＰを有する。１ピッチの長さＬＰが特定されることにより、各ピッチの前後剛性がさらに最適化され、加速走行時のすべり量が効果的に抑制される。なお、１ピッチのタイヤ周方向の長さＬＰは、タイヤ１周に亘って一定でも良いし、可変であっていても良い。後者の態様は、いわゆるバリアブルピッチと呼ばれる。パリアブルピッチでは、加速走行時にピッチノイズがさらに低減される点で望ましい。また、バリアブルピッチが採用されたパターンでは、各リブ内において、１ピッチの前後剛性が異なる。このような場合、各リブの１ピッチの前後剛性は、最も大きい前後剛性が採用される。
図４に示されるように、トレッド部２のパターンにおいて、１ピッチのタイヤ周方向の長さＬＰを特定することも有効である。好ましい態様では、１ピッチは、２５～３５mmのタイヤ周方向の長さＬＰを有する。１ピッチの長さＬＰが特定されることにより、各ピッチの前後剛性がさらに最適化され、加速走行時のすべり量が効果的に抑制される。なお、１ピッチのタイヤ周方向の長さＬＰは、タイヤ１周に亘って一定でも良いし、可変であっていても良い。後者の態様は、いわゆるバリアブルピッチと呼ばれる。パリアブルピッチでは、加速走行時にピッチノイズがさらに低減される点で望ましい。また、バリアブルピッチが採用されたパターンでは、各リブ内において、１ピッチの前後剛性が異なる。このような場合、各リブの１ピッチの前後剛性は、最も大きい前後剛性が採用される。
【0070】
また、図２に示されるように、本実施形態では、好ましい態様として、クラウンリブ１２、第１ミドルリブ１３１及び第２ミドルリブ１３２の接地面のプロファイル長さＬは、実質的に同一とされている。接地面のプロファイル長さＬは、リブの側縁間の接地面に沿った長さである。リブの側縁は、周方向溝１０に関して説明された「溝縁」と同義である。クラウンリブ１２、第１ミドルリブ１３１及び第２ミドルリブ１３２の接地面のプロファイル長さＬを実質的に同一とし、これらの接地幅も互いに等しくすることで、それぞれのリブ剛性をより一層近似させることができる。したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１は、個々のリブ１２及び１３のすべりを抑制するとともに、接地圧の高いトレッド中央領域において、各リブ１２及び１３の剛性差に起因するリブ間の相対的なすべりをも抑制することができる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ１は、加速騒音のさらなる低減を図ることができる。
【0071】
［サイプのエッジ形状］
図８は、クラウンリブ１２及びミドルリブ１３に設けられたサイプ２０の代表例として、クラウンサイプ２１の断面図を示す。これ以外のクラウンサイプ２２、第１ミドルサイプ２３、２４、第２ミドルサイプ２５、２６も同様の断面形状を有する。図８に示されるように、本実施形態のサイプ２０は、実質的に一定のサイプ幅で、トレッド接地面２ａからタイヤ半径方向内側に、例えば、真っ直ぐに延びている。また、本実施形態のサイプ２０は、一対のサイプ壁面２０ａとトレッド接地面２ａとの間のコーナ部に面取りは設けられていない。すなわち、サイプ２０のトレッド接地面２ａとサイプ壁との間のコーナ部は、その全範囲において、鋭い角部で形成されている。具体的には、サイプ２０のコーナ部の曲率半径は、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．５mm以下とされる。
図８は、クラウンリブ１２及びミドルリブ１３に設けられたサイプ２０の代表例として、クラウンサイプ２１の断面図を示す。これ以外のクラウンサイプ２２、第１ミドルサイプ２３、２４、第２ミドルサイプ２５、２６も同様の断面形状を有する。図８に示されるように、本実施形態のサイプ２０は、実質的に一定のサイプ幅で、トレッド接地面２ａからタイヤ半径方向内側に、例えば、真っ直ぐに延びている。また、本実施形態のサイプ２０は、一対のサイプ壁面２０ａとトレッド接地面２ａとの間のコーナ部に面取りは設けられていない。すなわち、サイプ２０のトレッド接地面２ａとサイプ壁との間のコーナ部は、その全範囲において、鋭い角部で形成されている。具体的には、サイプ２０のコーナ部の曲率半径は、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．５mm以下とされる。
【0072】
一般に、車両の加速走行時、空気入りタイヤ１は、滑りながら路面を蹴り出す動作が強まる。このため、加速騒音は、トレッド部２に形成されたサイプのエッジ形状によって変わる。例えば、サイプのエッジ部分に面取りが形成されていると、路面に対するサイプの摩擦が低下し、面取りが形成されていないサイプに比べると、路面に対して滑りやすくなる。また、そのような滑りに伴い、サイプが接地面から出る際に大きく開く傾向がある。したがって、接地圧が相対的に高いクラウンリブ１２及びミドルリブ１３に面取りを備えたサイプ２０を設けた場合、加速走行時には、これらのサイプに起因するタイヤ騒音が生じることが分かった。
【0073】
本発明では、上述のようなランド比と各リブの１ピッチあたりの前後剛性の関係性を前提として、接地圧が相対的に高まりやすいクラウンリブ１２及びミドルリブ１３に面取りを備えないサイプ２０を配置することとした。これにより、加速走行時において、クラウンリブ１２及びミドルリブ１３のサイプ付近での滑りや、それに伴うサイプの大きな開きが抑制される。すなわち、本発明の空気入りタイヤ１は、加速走行時のサイプ変位が抑制され、加速騒音が効果的に抑制され得る。また、面取りが設けられていないサイプ２０は、面取りが設けられているサイプに比べてサイプ容積が小さく、加速走行中における接地時のサイプ内の空気変位が抑制され、ひいては、パターンノイズが低減する。また、面取りが設けられていないサイプ２０は、タイヤ走行時、接地面内に入った際の接触圧が低減され、インパクトノイズも低減する。したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１は、加速騒音がさらに抑制され得る。
【0074】
［サイプのシームレス配置］
上で述べたとおり、加速騒音は、単位時間当たりに路面から離脱するブロック数にも関連しているため、そのようなブロック数を減らすことも有効である。この点に関連して、本実施形態のパターンでは、より好ましい態様として、図３に示されるように、複数のサイプがタイヤ１周に亘って、シームレス配置で並べられた第１のサイプグループＧ１を備える。
上で述べたとおり、加速騒音は、単位時間当たりに路面から離脱するブロック数にも関連しているため、そのようなブロック数を減らすことも有効である。この点に関連して、本実施形態のパターンでは、より好ましい態様として、図３に示されるように、複数のサイプがタイヤ１周に亘って、シームレス配置で並べられた第１のサイプグループＧ１を備える。
【0075】
本実施形態において、第１のサイプグループＧ１は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に形成されている。詳細には、第１のサイプグループＧ１は、クラウンリブ１２のタイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔｅ１側の部分と、第１ミドルリブ１３１とに亘って形成されている。より詳細には、本実施形態の第１のサイプグループＧ１は、クラウンサイプ２１及び第１ミドルサイプ２３、２４を含む。
【0076】
シームレス配置とされた第１のサイプグループＧ１のサイプは、空気入りタイヤ１が回転するに際して、一つずつ順番に、かつ、実質的に連続するように接地する。より具体的には、タイヤ周方向で隣接する一対のサイプのペアＳＰ１、ＳＰ２及びＳＰ３のそれぞれにおいて、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２に位置するサイプの第１端が、第１の側ＣＤ１に位置するサイプの第２端と、タイヤ周方向で同じ位置に設けられる（条件ａ）。また、本実施形態のシームレス配置では、ペアＳＰ１、ＳＰ２及びＳＰ３のうちの少なくとも１つのペアは、ペアを構成するサイプが互いに異なるリブに形成される（条件ｂ）。このようなサイプのシームレス配置は、サイプの重複接地を防止できることから、単位時間当たりに路面から離脱するサイプ２０の数を減らすことができる。
【0077】
図３の例において、例えば、サイプのペアＳＰ１が特定される。ペアＳＰ１は、サイプ２３及び２４からなる。ペアＳＰ１において、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２に位置するサイプ２３の第１端２３Ａは、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１に位置するサイプ２４の第２端２４Ｂとタイヤ周方向で同じ位置にある。ここで、２つのサイプの第１端と第２端とが、タイヤ周方向で同じ位置にあるか否かは、それらのサイプ中心線を用いて判断される。すなわち、ペアを構成する２つのサイプの第１端と第２端は、それぞれ、サイプ中心線の端で特定される。サイプ中心線は、サイプの一対の縁間の中心線である。サイプの縁に面取り部が設けられている場合（本実施形態では、面取りが設けられていないが）、サイプの縁は、面取り部を除外して特定される。より具体的には、面取りがないとしたサイプ壁の仮想延長線と、トレッド接地面の仮想延長線との交点をサイプの縁とみなす。
【0078】
ただし、タイヤという加硫ゴム製品の特性を鑑み、製造上の公差を許容しうるように、前記「同じ位置」には、２つの端部がタイヤ周方向に非常に小さな距離でずれる態様が含まれる。この場合、距離は、サイプのペアに属する２つのサイプの中心線のタイヤ周方向の長さの和の５％以下とされ、好ましくは３％以下、より好ましくは１％以下とされる。最も好ましくは、２つの端部がタイヤ周方向でずれていない。まとめると、ペアＳＰ１は、条件ａを満たすが、２つのサイプが同一のリブ（第１ミドルリブ１３１）に形成されているため、条件ｂは満たさない。
【0079】
次に、サイプのペアＳＰ２が特定される。ペアＳＰ２は、ペアＳＰ１の第２の側ＣＤ２に隣接するサイプのペアである。このペアＳＰ２は、ペアＳＰ１の第２の側ＣＤ２に位置するサイプ２３と、クラウンリブ１２に設けられたサイプ２１とからなる。ペアＳＰ２において、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２に位置するサイプ２１の第１端２１Ａは、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１に位置するサイプ２３の第２端２３Ｂとタイヤ周方向で同じ位置にある。したがって、ペアＳＰ２は、条件ａを満たす。また、ペアＳＰ２において、サイプ２３は、第１ミドルリブ１３１に形成されるのに対して、サイプ２１は、クラウンリブ１２に形成されている。したがって、ペアＳＰ２の２つのサイプ２３及び２１は、互いに異なるリブに形成されており、条件ｂも満たす。
【0080】
次に、サイプのペアＳＰ３が特定される。ペアＳＰ３は、サイプ２１及び２４からなる。すなわち、ペアＳＰ３は、ペアＳＰ２の第２の側ＣＤ２のサイプ２１と、ペアＳＰ１の第１の側ＣＤ１に位置するサイプ２４を含む。ペアＳＰ３も、タイヤ周方向の第２の側ＣＤ２に位置するサイプ２４の第１端２４Ａは、タイヤ周方向の第１の側ＣＤ１に位置するサイプ２１の第２端２１Ｂとタイヤ周方向で同じ位置にある。したがって、ペアＳＰ３は、条件ａを満たす。また、ペアＳＰ３において、サイプ２１は、クラウンリブ１２に形成されるのに対して、サイプ２４は、第１ミドルリブ１３１に形成されている。したがって、ペアＳＰ３の２つのサイプ２１及び２４は、互いに異なるリブに形成されており、条件ｂも満たす。
【0081】
タイヤ走行時のノイズとして、ピッチ音が知られている。例えば、サイプが形成されたリブが路面に接触する度にインパクト力が生じる。このインパクト力は、トレッド部２やサイドウォール部３を周期的に振動させることで、ピッチ音を生じさせる。また、ピッチ音は、車両の加速走行に伴って大きくなる傾向がある。しかし、本実施形態のようなシームレス配置で並べられた第１のサイプグループＧ１は、タイヤ走行時、サイプが交互に、かつ、絶え間なく連続的に接地することから、インパクト力の変動を小さくし、リブの接地に伴うピッチ音を低減することでも、加速騒音をさらに低減することができる。
【0082】
本実施形態の空気入りタイヤ１はまた、複数のサイプがタイヤ１周に亘って、シームレス配置で並べられた第２のサイプグループＧ２を含む。
【0083】
本実施形態において、第２のサイプグループＧ２は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に形成されている。より詳細には、第２のサイプグループＧ２は、タイヤ赤道Ｃと第２ショルダー周方向溝１０Ｄとの間、すなわち、クラウンリブ１２のタイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側の部分と、第２ミドルリブ１３２とに亘って形成されている。そして、本実施形態の第２のサイプグループＧ２は、クラウンサイプ２２及び第２ミドルサイプ２５、２６で構成される。
【0084】
第２のサイプグループＧ２は、サイプのペアＳＰ４、ＳＰ５及びＳＰ６を含み、これらは、それぞれ、第１のサイプグループＧ１のサイプのペアＳＰ１、ＳＰ２及びＳＰ３に対応しているため、詳細な説明は省略される。第２のサイプグループＧ２も、タイヤ走行時、サイプが交互に、かつ、絶え間なく連続的に接地することから、インパクト力の変動を小さくし、リブの接地に伴うピッチ音を低減することにより、加速騒音を低減しうる。
【0085】
より好ましい態様として、本実施形態のクラウンリブ１２及びミドルリブ１３には、サイプとして、シームレス配置とされた第１のサイプグループＧ１及び第２のサイプグループＧ２のみが形成されている。このようなトレッド部２は、接地圧が高いトレッド中央域で生じる加速騒音の低減に役立つ。
【0086】
また、本実施形態では、第１のサイプグループＧ１に属するサイプは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として１８０°回転させた際、第２のサイプグループＧ２に属する各サイプと実質的に重なる。すなわち、第２のサイプグループＧ２は、第１のサイプグループＧ１の点対称な配置を取る。これにより、タイヤ周方向に隣接するサイプ２６、２５、２２、２１、２４及び２３が、この順にタイヤ周方向の第１の側ＣＤ１から第２の側ＣＤ２に向かってシームレスに接地する。このようなサイプの配列は、加速騒音をさらに低減する効果をもたらす。
【0087】
クラウンリブ１２及びミドルリブ１３に形成された複数のサイプは、タイヤ周方向に対して互いに同じ向きに傾斜している。この実施形態では、各サイプは、図において、右上がりに傾斜している。
【0088】
［サイプの実施形態］
クラウンサイプ２１、２２のタイヤ周方向に対する角度βは特に制限されないが、例えば３０～８５°の範囲で設定することができる。一方、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度を有するサイプは、タイヤ軸方向のエッジ成分を減らす。このような観点から、クラウンサイプ２１、２２のタイヤ周方向に対する角度βは、好ましくは３０～８５°、より好ましくは３０～６０°、さらに好ましくは３０～５５°の範囲であるのが望ましい。
クラウンサイプ２１、２２のタイヤ周方向に対する角度βは特に制限されないが、例えば３０～８５°の範囲で設定することができる。一方、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度を有するサイプは、タイヤ軸方向のエッジ成分を減らす。このような観点から、クラウンサイプ２１、２２のタイヤ周方向に対する角度βは、好ましくは３０～８５°、より好ましくは３０～６０°、さらに好ましくは３０～５５°の範囲であるのが望ましい。
【0089】
セミオープンサイプであるクラウンサイプ２１、２２は、クラウンリブ１２をタイヤ軸方向に完全には分断しないため、リブの前後剛性を高く維持し、加速走行時でもクラウンリブ１２の各ピッチの接地時のすべりを抑制することができる。また、セミオープンサイプであるクラウンサイプ２１、２２に、上述のタイヤ周方向に対する比較的小さい角度を適用することで、クラウンサイプ２１、２２の横エッジ成分は小さくなる。したがって、サイプ２１、２２が接地面から接地面外に出ていく際に、サイプの開き量やすべり量がより小さく抑えられる。これにより、クラウンリブ１２での加速騒音が低減される。特に好ましい態様では、クラウンサイプ２１、２２のタイヤ軸方向の長さＬｃは、例えば、クラウンリブ１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの２０％～４５％の範囲であるのが望ましい。
【0090】
第１ミドルサイプ２３、２４及び第２ミドルサイプ２５、２６のタイヤ周方向に対するそれぞれの角度γ及びδは特に制限されないが、例えば、３０～８５°の範囲で設定することができる。一方、クラウンサイプ２１、２２と同様、タイヤ軸方向のエッジ成分を減らして加速騒音を低減させる観点から、第１ミドルサイプ２３、２４及び第２ミドルサイプ２５、２６のタイヤ周方向に対するそれぞれの角度γ及びδは、好ましくは３０～８５°、より好ましくは３０～６０°、さらに好ましくは３０～５５°の範囲であるのが望ましい。第１ミドルサイプ２３、２４のタイヤ軸方向の長さＬｍ１は、第１ミドルリブ１３１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｍ１の２０％～４５％の範囲であるのが望ましい。同様に、第２ミドルサイプ２５、２６のタイヤ軸方向の長さＬｍ２は、第２ミドルリブ１３２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｍ２の２０％～４５％の範囲であるのが望ましい。
【0091】
クラウンサイプ２１、２２、第１ミドルサイプ２３、２４及び第２ミドルサイプ２５、２６において、これらのタイヤ周方向に対する角度の差は、好ましくは５０°以下、より好ましくは４０°以下、さらに好ましくは３０°以下とされる。ここで、前記「角度の差」は、２つのサイプのタイヤ周方向に対する角度の差を意味する。より具体的には、まず、各サイプについて、タイヤ周方向に対する角度がそれぞれ特定され、次いで、クラウンサイプ２１、２２、第１ミドルサイプ２３、２４及び第２ミドルサイプ２５、２６の中から、タイヤ周方向に対する角度が最も大きいサイプと、タイヤ周方向に対する角度が最も小さいサイプとが特定され、それらの角度差が計算される。なお、各サイプが曲線状やジグザグ状のような場合、サイプのタイヤ周方向に対する角度β、γ及びδは、サイプの両端を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する角度として定義される。
【0092】
本実施形態では、クラウンサイプ２１、２２のタイヤ周方向に対する角度βは約３３°である。また、第１ミドルサイプ２３、２４及び第２ミドルサイプ２５、２６のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度γ及びδも約３３°である。したがって、クラウンサイプ２１、２２、第１ミドルサイプ２３、２４及び第２ミドルサイプ２５、２６は、互いに平行に延びており、これらのサイプのタイヤ周方向に対する角度の差は実質的に零である。このような態様は、加速騒音をより一層低減するのに役立つ。
【0093】
図９には、図２のIX－IX線断面図が示される。図９に示されるように、本実施形態のクラウンサイプ２１は、実質的に一定の深さＤ１を有する基部２１ｍと、深さが第１端２１Ａに向かって漸減する副部２１ｓとを備える。基部２１ｍの深さＤ１は、例えば、第１クラウン周方向溝１０Ａの深さＤの７０％～９０％とされ、本実施形態では約８５％とされる。また、副部２１ｓは、クラウンサイプ２１の第１端２１Ａに立てたトレッド法線に対して角度θ１で傾斜する端部を有する。角度θ１は、例えば、クラウンリブ１２のリブ壁の角度θ２よりも大きくするのが望ましく、これにより、クラウンリブ１２の剛性変化を極力小さくすることが加速騒音の低減の観点で望ましい。より詳細には、角度θ１は、１５°以上、さらに好ましくは１８°～２５°が望ましい。
【0094】
本実施形態のクラウンサイプ２２も、実質的に一定の深さＤ１を有する基部２２ｍと、深さが途切れ端２２Ｂに向かって漸減する副部２２ｓとを備える。これらの基部２２ｍ及び副部２２ｓの構成は、クラウンサイプ２１の基部２１ｍ及び副部２１ｓと同一の構成を備える（タイヤ赤道Ｃに対して、実質的に対称構造を備える。）。
【0095】
図１０には、図２のＸ－Ｘ線断面図が示される。図１０に示されるように、本実施形態の第１ミドルサイプ２３も、実質的に一定の深さＤ１を有する基部２３ｍと、深さが第１端２３Ａに向かって漸減する副部２３ｓとを備える。基部２３ｍの深さＤ１は、例えば、第１ショルダー周方向溝１０Ｃの深さＤの７０％～９０％とされ、本実施形態では約８５％とされる。また、副部２３ｓは、第１ミドルサイプ２３の第１端２３Ａに立てたトレッド法線に対して角度θ１で傾斜する端底部を有する。角度θ１は、例えば、第１ミドルリブ１３１のリブ壁の角度θ２よりも大きいことが望ましく、これにより、第１ミドルリブ１３１の剛性変化を極力小さくすることが加速騒音の低減の観点で望ましい。より詳細には、角度θ１は、１５°以上、さらに好ましくは１８°～２５°が望ましい。
【0096】
本実施形態の第１ミドルサイプ２４も、実質的に一定の深さＤ１を有する基部２４ｍと、深さが第２端２４Ｂに向かって漸減する副部２４ｓとを備える。これらの基部２４ｍ及び副部２４ｓの構成は、第１ミドルサイプ２３の基部２３ｍ及び副部２３ｓと同一の構成を備える（リブの中心線に対して、実質的に対称構造を備える。）。また、第２ミドルサイプ２５及び２６も、第１ミドルサイプ２３及び２４と同一の構造を備える。
【0097】
［周方向サイプ］
図２に示されるように、クラウンリブ１２、第１ミドルリブ１３１及び第２ミドルリブ１３２の少なくとも１つには、それぞれ、タイヤ周方向と平行に延びる周方向サイプ５０が設けられている。本実施形態では、クラウンリブ１２及びミドルリブ１３に周方向サイプ５０が設けられている。周方向サイプ５０は、傾斜したサイプ２０に比べると、各リブの前後剛性を低下させるという懸念は小さい。むしろ、周方向サイプ５０は、リブの接地時の接地圧分布を均一化し、トレッド部２からの入力を緩和して加速走行時のオーバーオールの音圧を低下させるという点で好ましい。
図２に示されるように、クラウンリブ１２、第１ミドルリブ１３１及び第２ミドルリブ１３２の少なくとも１つには、それぞれ、タイヤ周方向と平行に延びる周方向サイプ５０が設けられている。本実施形態では、クラウンリブ１２及びミドルリブ１３に周方向サイプ５０が設けられている。周方向サイプ５０は、傾斜したサイプ２０に比べると、各リブの前後剛性を低下させるという懸念は小さい。むしろ、周方向サイプ５０は、リブの接地時の接地圧分布を均一化し、トレッド部２からの入力を緩和して加速走行時のオーバーオールの音圧を低下させるという点で好ましい。
【0098】
周方向サイプ５０は、例えば、各リブのタイヤ軸方向の中央領域に設けられている。リブのタイヤ軸方向の中央領域は、リブの接地面のタイヤ軸方向の最大幅の３０％の領域であって、そのタイヤ軸方向の中心はリブのタイヤ軸方向の中心と一致する。本実施形態の周方向サイプ５０は、各リブのタイヤ軸方向の中心位置に設けられており、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に傾斜したサイプ２０とは離隔している。また、本実施形態の周方向サイプ５０は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びており、かつ、タイヤ周方向に連続している。
【0099】
周方向サイプ５０の深さは、特に制限されないが、例えば、リブの接地性を効果的に改善するためには、１．０mm以上が好ましい。他方、リブの前後剛性の低下を抑制するためには、周方向サイプ５０の深さは、例えば、５．５mm以下が望ましい。とりわけ、周方向サイプ５０の深さは、リブに設けられたタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜したサイプ２０の深さよりも小さいことが望ましく、さらには、周方向サイプ５０の深さは、傾斜したサイプ２０の深さの５０％以下であるのが好ましい。
【0100】
［第１、第２ショルダー横溝］
本実施形態において、第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝は２９、直線状に延びており、好ましい態様として、全範囲に亘って直線状に延びている。また、第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９は、例えば、タイヤ周方向に対して６０～９０°、より好ましくは７０～９０°、さらに好ましくは７５～９０°の角度α（図６）を有する。すなわち、本実施形態の第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９は、タイヤ軸方向により近い角度で延びている。このような第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９は、ショルダーリブ１４の接地面の輪郭と一致しにくくなることから、溝内で圧縮された空気が一気に接地面外方に排出されることが抑制される。これは、ピッチノイズの低減に役立つ。
本実施形態において、第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝は２９、直線状に延びており、好ましい態様として、全範囲に亘って直線状に延びている。また、第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９は、例えば、タイヤ周方向に対して６０～９０°、より好ましくは７０～９０°、さらに好ましくは７５～９０°の角度α（図６）を有する。すなわち、本実施形態の第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９は、タイヤ軸方向により近い角度で延びている。このような第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９は、ショルダーリブ１４の接地面の輪郭と一致しにくくなることから、溝内で圧縮された空気が一気に接地面外方に排出されることが抑制される。これは、ピッチノイズの低減に役立つ。
【0101】
図６に示されるように、各ショルダーリブ１４において、トレッド端からショルダー横溝２７のタイヤ軸方向の長さＬｓは、例えば、ショルダーリブ１４の接地面のタイヤ軸方向の長さＷｓの４０％～６０％、好ましくは４５％～５５％の範囲が望ましい。また、好ましい態様では、図１に示されるように、第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９は、エッジバンド９Ｂの配置領域を覆うように設けられている。より詳細には、第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９のタイヤ軸方向の内端２８Ｂ及び２９Ｂは、いずれも、一対のエッジバンド９Ｂのタイヤ軸方向の内端とタイヤ軸方向において実質的に同じ位置にある。第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９のタイヤ軸方向の外端２８Ａ及び２９Ａは、一対のエッジバンド９Ｂのタイヤ軸方向の外端をタイヤ軸方向外側に超えた位置にある。ショルダーリブ１４のエッジバンド９Ｂの配置領域は、フルバンド９Ａと重なることによって局所的に高い剛性を備えるが、第１ショルダー横溝２８及び第２ショルダー横溝２９をエッジバンド９Ｂの配置領域を覆うように配置することで、ショルダーリブ１４の前後剛性がタイヤ軸方向で均一化し、加速走行時のショルダーリブ１４の接地圧分布が均一化することから、ショルダーリブ１４のすべり量が抑制される。したがって、加速騒音がさらに低減される。
【0102】
［ショルダーサイプ］
第１ショルダーサイプ４１及び第２ショルダーサイプ４２は、実質的に同一の構成を備える。本実施形態では、第２ショルダーサイプ４２は、第１ショルダーサイプ４１の点対称構造を備える。同様に、第２ショルダー横溝２９も、第１ショルダー横溝２８の点対称構造を備える。以下、第１ショルダーサイプ４１及び第１ショルダー横溝２８を例に挙げて、それらの構成が説明されるが、それらの構成は、第２ショルダーサイプ４２及び第２ショルダー横溝２９にも適用される。
第１ショルダーサイプ４１及び第２ショルダーサイプ４２は、実質的に同一の構成を備える。本実施形態では、第２ショルダーサイプ４２は、第１ショルダーサイプ４１の点対称構造を備える。同様に、第２ショルダー横溝２９も、第１ショルダー横溝２８の点対称構造を備える。以下、第１ショルダーサイプ４１及び第１ショルダー横溝２８を例に挙げて、それらの構成が説明されるが、それらの構成は、第２ショルダーサイプ４２及び第２ショルダー横溝２９にも適用される。
【0103】
第１ショルダーサイプ４１は、タイヤ周方向に隣接する第１ショルダー横溝２８の間に一つ設けられている。図１１には、第１ショルダーサイプの拡大平面図が示される。図１１に示されるように、第１ショルダーサイプ４１は、湾曲部４１１を含む。このような湾曲部４１１を有する第１ショルダーサイプ４１は、ショルダーリブ１４の接地面の輪郭と一致しにくくなることから、サイプ内で圧縮された空気が一気に接地面外方に排出されることが抑制される。これは、ピッチノイズの低減に役立つ。このような作用を得るために、 湾曲部４１１は、例えば、１５～２５mmの曲率半径Ｒを有するのが望ましい。
【0104】
本実施形態の第１ショルダーサイプ４１は、湾曲部４１１と、そのタイヤ軸方向外側に位置する外側直線部４１２と、湾曲部４１１のタイヤ軸方向内側に位置する内側直線部４１３とを備える。外側直線部４１２は、内側直線部４１３よりも長く形成されている。また、外側直線部４１２は、例えば、第１ショルダー横溝２８と平行に延びている。外側直線部４１２は、第１ショルダーサイプ４１のタイヤ軸方向の外端４１Ａを構成しており、この外端４１Ａは、タイヤ軸方向において、第１ショルダー横溝２８のタイヤ軸方向の内端２８Ｂと同じ位置にあるか、それよりもタイヤ軸方向内側に位置する。本実施形態では、前者の態様が示される。すなわち、本実施形態の第１ショルダーサイプ４１は、第１ショルダー横溝２８と第１ショルダー周方向溝１０Ｃとの間に設けられている。このような配置は、第１ショルダーサイプ４１と第１ショルダー横溝２８とのタイヤ軸方向の重複によるショルダーリブ１４の局所的な剛性低下部分をなくす。これは、加速走行時のショルダーリブ１４の接地圧分布を均一化し、加速走行時のすべりをさらに抑制するのに役立つ。
【0105】
図１２は、図６のXII－XII線断面図であり、ショルダーサイプ４０（この例では第１ショルダーサイプ４１）のサイプ面に沿った断面図である。図１２に示されるように、ショルダーサイプ４０は、サイプ本体部４０１と、タイバー部４０２とを含む。
【0106】
タイバー部４０２は、サイプ底が局所的に隆起させた部分である。本実施形態では、タイバー部４０２は、ショルダーサイプ４０のタイヤ軸方向の内端４１Ｂを含む部分、すなわち、第１ショルダー周方向溝１０Ｃに連通するように設けられている。このようなタイバー部４０２を含むショルダーサイプ４０は、排水性や摩耗性能などを維持しながら、ショルダーリブ１４の前後剛性の低下を抑制し、ひいては、加速走行時のショルダーリブ１４のすべり量を効果的に抑制することができる。
【0107】
上述の作用効果を十分に発揮させるために、タイバー部４０２は、第１ショルダー周方向溝１０Ｃの溝深さの３０％以下、より好ましくは１０～２５％以下の深さを有するのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝１０Ｃの溝深さが７．０mmであり、タイバー部４０２の深さが１．４mm（第１ショルダー周方向溝１０Ｃの溝深さ対比で２０％）とされている。また、タイバー部４０２の長さは、ショルダーサイプ４０の長さの、例えば５％～２０％が望ましい。本実施形態では、ショルダーサイプ４０の長さが２８．７mmであり、タイバー部４０２の長さが２．０mm（ショルダーサイプの全長さ対比で約７％）とされており、上述の内側直線部４１３の範囲内にある。ここで、タイバー部４０２やサイプの「長さ」は、サイプ平面視において、サイプに沿って測定されるペリフェリ長さを意味する。
【0108】
サイプ本体部４０１は、タイバー部４０２のタイヤ軸方向の外側部分を構成している。サイプ本体部４０１は、タイバー部４０２よりも大きい深さを有する。このようなサイプ本体部４０１は、ショルダーリブ１４の接地圧を均一化し、その摩耗性能を改善するほか、加速走行時のすべりをさらに抑制するのに役立つ。
【0109】
本実施形態のサイプ本体部４０１は、ショルダーリブ１４の接地面に沿って延びる底部４０５と、底部４０５とショルダーサイプ４０の外端（この例では、第１ショルダーサイプ４１の外端４１Ａ）とをつなぐ外側の傾斜面部４０３と、底部４０５とタイバー部４０２とをつなぐ内側の傾斜面部４０４とを含む。外側の傾斜面部４０３と内側の傾斜面部４０４とは、底部４０５に対して折れ曲がっている。外側の傾斜面部４０３は、ショルダーサイプ４０のタイヤ軸方向の外端に立てた接地面の法線に対して、角度λｏで傾いている。その傾きは、タイヤ半径方向の内側に向かって、タイヤ軸方向の内側に向かう。また、内側の傾斜面部４０４は、タイバー部４０２と内側の傾斜面部４０４との接続部を通る接地面の法線に対して、角度λｉで傾いている。その傾きは、タイヤ半径方向の内側に向かって、タイヤ軸方向の外側に向かう。
【0110】
本実施形態では、ショルダーサイプ４０の好ましい態様として、内側の傾斜面部４０４の角度λｉは、外側の傾斜面部４０３の角度λｏよりも大きく構成されている。ショルダーリブ１４のタイヤ軸方向内側は、周方向溝１０に隣接していることから、ショルダーリブ１４のトレッド端側に比べて剛性が小さいので、上述のように角度の関係をλｉ＞λｏとすることにより、ショルダーリブ１４の前後剛性をタイヤ軸方向で均一化することができる。これは、ショルダーリブ１４の接地圧を均一化し、その摩耗性能を改善するほか、加速走行時のすべりをさらに抑制することができる。好ましくは、角度λｉは２５～３５°の範囲、角度λｏは、１５～２５°の範囲が望ましい。また、角度λｉと角度λｏとの差は５°以上、より好ましくは８°以上が望ましい。
【0111】
以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な開示に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範囲内において、種々変更して実施することができる。
【実施例】
【0112】
以下、本発明のより具体的かつ非限定的な実施例が説明される。
表１の仕様に基づいて、各空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２３５／５５Ｒ１９）が試作され、それらの性能がテストされた。実施例１及び２は、図２に示したパターンを有する。比較例１は、図１３に示したパターンを有する。比較例２は、図２のパターンを基調とするが、クラウンサイプ及びミドルサイプの各エッジの全長さにわたって面取り（Ｃ面取りで面取り幅及び深さが１．５mm）が設けられたものである。比較例３は、図１４に示したパターンを有する。なお、表１の１ピッチあたりの前後剛性において、一対のミドルリブは、互いに同じ前後剛性を有し、一対のショルダーリブも互いに同じ前後剛性を有する。
テスト方法は、次のとおりである。
表１の仕様に基づいて、各空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２３５／５５Ｒ１９）が試作され、それらの性能がテストされた。実施例１及び２は、図２に示したパターンを有する。比較例１は、図１３に示したパターンを有する。比較例２は、図２のパターンを基調とするが、クラウンサイプ及びミドルサイプの各エッジの全長さにわたって面取り（Ｃ面取りで面取り幅及び深さが１．５mm）が設けられたものである。比較例３は、図１４に示したパターンを有する。なお、表１の１ピッチあたりの前後剛性において、一対のミドルリブは、互いに同じ前後剛性を有し、一対のショルダーリブも互いに同じ前後剛性を有する。
テスト方法は、次のとおりである。
【0113】
［接地面内変位量の最大値］
各テストタイヤが正規リムにリム組みされ、内圧２４０ｋＰａに調整された後、各リブの表面に、単点測定用のマーカーが塗布された。そして、キャンバー角０°、スリップ角０°、縦荷重５．０１ｋＮ、駆動力１ｋＮの条件で、多点式の台上摩耗エネルギー評価試験機上を転動させ、各マーカーの接地開始から接地終了までの間の最大の変位量（すべり量）が測定された。変位量が小さいほど、接地中の各リブのすべり量が小さく、良好であることを示す。
各テストタイヤが正規リムにリム組みされ、内圧２４０ｋＰａに調整された後、各リブの表面に、単点測定用のマーカーが塗布された。そして、キャンバー角０°、スリップ角０°、縦荷重５．０１ｋＮ、駆動力１ｋＮの条件で、多点式の台上摩耗エネルギー評価試験機上を転動させ、各マーカーの接地開始から接地終了までの間の最大の変位量（すべり量）が測定された。変位量が小さいほど、接地中の各リブのすべり量が小さく、良好であることを示す。
【0114】
［加速騒音テスト］
国連欧州経済委員会（UNECE） が定める車外騒音規制の試験方法（R51-03条件）に基づいて、加速試験が行われた。具体的には、テストタイヤを装着したハイブリッドSUV車両を試験路に２０km／ｈ以下の低速で進入させ、ギアを適切に選択して測定エリアの手前でアクセルを全開にし、速度５０km/ｈに到達するまで加速走行させた。そして、加速走行中のテスト車両が測定マイク（車両から７．５ｍ側方に設置）を通過する際の最大の騒音レベル（dB（A））が測定された。テストタイヤの内圧は２４０ｋPa、タイヤ１輪あたりの縦荷重は６．１６ｋＮである。
国連欧州経済委員会（UNECE） が定める車外騒音規制の試験方法（R51-03条件）に基づいて、加速試験が行われた。具体的には、テストタイヤを装着したハイブリッドSUV車両を試験路に２０km／ｈ以下の低速で進入させ、ギアを適切に選択して測定エリアの手前でアクセルを全開にし、速度５０km/ｈに到達するまで加速走行させた。そして、加速走行中のテスト車両が測定マイク（車両から７．５ｍ側方に設置）を通過する際の最大の騒音レベル（dB（A））が測定された。テストタイヤの内圧は２４０ｋPa、タイヤ１輪あたりの縦荷重は６．１６ｋＮである。
【0115】
［乗り心地テスト］
テストタイヤを装着したテスト車両を走行させたときの乗り心地が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の乗り心地を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた乗り心地性能を発揮していることを示す。
テストタイヤを装着したテスト車両を走行させたときの乗り心地が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の乗り心地を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた乗り心地性能を発揮していることを示す。
【0116】
［ピッチノイズテスト］
各供試タイヤを装着したテスト車両が、速度５０km／ｈで走行しているときのタイヤのパターンノイズが計測され、その波形を解析することで音圧が算出された。結果は、比較例１の音圧レベルを１００とする評点であり、数値が大きい程、ピッチノイズに優れていることを示す。
各供試タイヤを装着したテスト車両が、速度５０km／ｈで走行しているときのタイヤのパターンノイズが計測され、その波形を解析することで音圧が算出された。結果は、比較例１の音圧レベルを１００とする評点であり、数値が大きい程、ピッチノイズに優れていることを示す。
【0117】
［摩耗性能テスト］
台上摩耗エネルギー評価試験機を用いて、各試作タイヤの摩耗エネルギーが計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど摩耗エネルギーが小さく、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果は、表１に示される。
台上摩耗エネルギー評価試験機を用いて、各試作タイヤの摩耗エネルギーが計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど摩耗エネルギーが小さく、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果は、表１に示される。
【0118】
【表1】
【0119】
実施例１及び２の空気入りタイヤは、接地面内の変位量（すべり量に相当）の最大値の平均が小さく抑えられていること、より具体的にはリブの平均値が０．３２mm以下に抑制されていることが確認できた。加えて、実施例１及び２の空気入りタイヤは、乗り心地を高めながらピッチノイズや摩耗性能の悪化が抑えられていることも確認できた。
【0120】
実施例１と比較例２との加速騒音のオーバーオールの差は０．８dBであるが、この数値は決して小さいものではなく、十分な効果が期待できる結果である。また、図１５には、実施例１及び比較例２について、加速走行時の車外騒音の周波数と音圧レベルとの関係を示す。図１５から明らかなように、実施例１は、比較例２に比べて、ピッチ音（１次）の音圧レベルが低下したことで、加速騒音が良化したと推測される。
【0121】
［付記］
本発明は以下の態様を含む。
本発明は以下の態様を含む。
【0122】
［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部とを含み、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝で区分された５つのリブとを備えたパターンを備えており、
前記パターンは、ランド比が０．７０～０．８５の範囲であり、
前記５つのリブは、タイヤ赤道を含むクラウンリブ、一対のミドルリブ及び一対のショルダーリブを含み、
各リブには、単位模様であるピッチが繰り返し形成され、
各ショルダーリブの１ピッチの前後剛性Ｋｓは、各ミドルリブの１ピッチの前後剛性Ｋｍ及び前記クラウンリブの１ピッチの前後剛性Ｋｃよりも大きく、
前記クラウンリブ及び前記一対のミドルリブのそれぞれには、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のサイプが形成されており、
前記複数のサイプは、いずれも、各リブをタイヤ軸方向に完全には横切っておらず、
前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ壁とトレッド接地面との間に面取りが設けられていない、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記複数のサイプは、セミオープンサイプである、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記複数のサイプは、タイヤ周方向に対して３０～８５°の角度で傾斜している、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記ショルダーリブの前記前後剛性Ｋｓは、前記クラウンリブの前記前後剛性Ｋｃの１．１０～１．２０倍である、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記ショルダーリブの前記前後剛性Ｋｓは、前記ミドルリブの前記前後剛性Ｋｍの１．１０～１．２０倍である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記クラウンリブの前記前後剛性Ｋｃは、各ミドルリブの前記前後剛性Ｋｍの０．９７～１．０３倍である、本発明１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部とを含み、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に直線状で連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝で区分された５つのリブとを備えたパターンを備えており、
前記パターンは、ランド比が０．７０～０．８５の範囲であり、
前記５つのリブは、タイヤ赤道を含むクラウンリブ、一対のミドルリブ及び一対のショルダーリブを含み、
各リブには、単位模様であるピッチが繰り返し形成され、
各ショルダーリブの１ピッチの前後剛性Ｋｓは、各ミドルリブの１ピッチの前後剛性Ｋｍ及び前記クラウンリブの１ピッチの前後剛性Ｋｃよりも大きく、
前記クラウンリブ及び前記一対のミドルリブのそれぞれには、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のサイプが形成されており、
前記複数のサイプは、いずれも、各リブをタイヤ軸方向に完全には横切っておらず、
前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ壁とトレッド接地面との間に面取りが設けられていない、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記複数のサイプは、セミオープンサイプである、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記複数のサイプは、タイヤ周方向に対して３０～８５°の角度で傾斜している、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記ショルダーリブの前記前後剛性Ｋｓは、前記クラウンリブの前記前後剛性Ｋｃの１．１０～１．２０倍である、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記ショルダーリブの前記前後剛性Ｋｓは、前記ミドルリブの前記前後剛性Ｋｍの１．１０～１．２０倍である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記クラウンリブの前記前後剛性Ｋｃは、各ミドルリブの前記前後剛性Ｋｍの０．９７～１．０３倍である、本発明１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【0123】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
１０ 周方向溝
１１ リブ
１２ クラウンリブ
１３ ミドルリブ
１３１ 第１ミドルリブ
１３２ 第２ミドルリブ
１４ ショルダーリブ
１４１ 第１ショルダーリブ
１４２ 第２ショルダーリブ
２０ サイプ
２１、２２ クラウンサイプ
２３、２４ 第１ミドルサイプ
２５、２６ 第２ミドルサイプ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
１０ 周方向溝
１１ リブ
１２ クラウンリブ
１３ ミドルリブ
１３１ 第１ミドルリブ
１３２ 第２ミドルリブ
１４ ショルダーリブ
１４１ 第１ショルダーリブ
１４２ 第２ショルダーリブ
２０ サイプ
２１、２２ クラウンサイプ
２３、２４ 第１ミドルサイプ
２５、２６ 第２ミドルサイプ
【要約】
【課題】 加速走行時の騒音を抑制する。
【解決手段】 空気入りタイヤ１であって、トレッド部２には、４本の周方向溝１０と、５つのリブとを備えたパターンを備える。パターンのランド比は０．７０～０．８５である。リブは、タイヤ赤道を含むクラウンリブ１２、一対のミドルリブ１３及び一対のショルダーリブ１４を含む。各リブには、単位模様であるピッチが繰り返し形成され、一対のショルダーリブ１４の１ピッチの前後剛性Ｋｓは、一対のミドルリブ１３の１ピッチの前後剛性Ｋｍ及びクラウンリブ１２の１ピッチの前後剛性Ｋｃよりも大きい。クラウンリブ１２及びミドルリブ１３のそれぞれには、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のサイプ２０が形成されている。複数のサイプ２０は、いずれも、各リブをタイヤ軸方向に完全には横切っていない。複数のサイプ２０のそれぞれは、サイプ壁とトレッド接地面との間に面取りが設けられていない。
【選択図】 図２
【解決手段】 空気入りタイヤ１であって、トレッド部２には、４本の周方向溝１０と、５つのリブとを備えたパターンを備える。パターンのランド比は０．７０～０．８５である。リブは、タイヤ赤道を含むクラウンリブ１２、一対のミドルリブ１３及び一対のショルダーリブ１４を含む。各リブには、単位模様であるピッチが繰り返し形成され、一対のショルダーリブ１４の１ピッチの前後剛性Ｋｓは、一対のミドルリブ１３の１ピッチの前後剛性Ｋｍ及びクラウンリブ１２の１ピッチの前後剛性Ｋｃよりも大きい。クラウンリブ１２及びミドルリブ１３のそれぞれには、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のサイプ２０が形成されている。複数のサイプ２０は、いずれも、各リブをタイヤ軸方向に完全には横切っていない。複数のサイプ２０のそれぞれは、サイプ壁とトレッド接地面との間に面取りが設けられていない。
【選択図】 図２
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7A】
【図7B】
【図7C】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】