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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-11-17
(45)【発行日】2025-11-26
(54)【発明の名称】車両の上部構造
(51)【国際特許分類】
B60R 13/02 20060101AFI20251118BHJP
B62D 25/06 20060101ALI20251118BHJP
【ＦＩ】
B60R13/02 A
B62D25/06 D
【請求項の数】
8
(21)【出願番号】P 2021205114
(22)【出願日】2021-12-17
(65)【公開番号】P2023090244
(43)【公開日】2023-06-29
【審査請求日】2024-10-22
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100176304
【弁理士】
【氏名又は名称】福成 勉
(72)【発明者】
【氏名】蔵田 三穂
(72)【発明者】
【氏名】寺田 栄
(72)【発明者】
【氏名】山田 大輔
(72)【発明者】
【氏名】中川 興也
(72)【発明者】
【氏名】宇都宮 昭則
(72)【発明者】
【氏名】山下 亘貴
【審査官】岩見 勤
(56)【参考文献】
【文献】特開２００３－２９１７４２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０２－１７９５６５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０２－１７９５５６（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開平０６－０７１３１６（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開平０７－２４６８８７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１１－０２０５６２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－０３１０９５（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開平０７－０１９００８（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開平０２－１７１３５６（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭６２－１９４１５５（ＪＰ，Ｕ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ １３／０２
Ｂ６２Ｄ ２５／０６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
ルーフパネルと、前記ルーフパネルに対して車室内側に配され、車幅方向に延びる車体骨格部材と、
前記ルーフパネルを車室内側から覆うとともに、前記車体骨格部材に対して車室内側に配され、且つ、それぞれが前記車体骨格部材に対して固定される複数の固定部を有するトップシーリングと、
前記複数の固定部のそれぞれにおいて、前記車体骨格部材と前記トップシーリングとを固定する複数の固定部材と、
前記ルーフパネルの下面および前記トップシーリングの上面に当接した状態で前記ルーフパネルと前記トップシーリングの間に配設された、振動減衰性能を有する第１弾性部材と、
を備え、
前記トップシーリングは、前記複数の固定部の内の少なくとも一部の固定部において、前記車体骨格部材に対して上下方向に隙間を有するように配設されており、
前記第１弾性部材は、前記ルーフパネルと前記トップシーリングとの間において、前記ルーフパネルと前記トップシーリングとから付加される圧縮力により圧縮状態にあり、
前記少なくとも一部の固定部には、互いに車幅方向に離間する位置に配置された第１固定部と第２固定部とが含まれており、
前記第２固定部は、車幅方向において、前記第１固定部よりも内側で、且つ、車両の車幅方向中心よりも外側に配置されており、
前記第１弾性部材は、車幅方向における前記第１固定部と前記第２固定部との間の領域のみで延在するように配設されている、
車両の上部構造。
【請求項2】
請求項１に記載の車両の上部構造において、前記トップシーリングは、前記少なくとも一部の固定部の厚みが、その周辺領域の厚みよりも薄く形成されている、
車両の上部構造。
【請求項3】
請求項１または請求項２に記載の車両の上部構造において、前記トップシーリングは、前記複数の固定部のそれぞれにおいて、前記固定部材の一部が挿通可能な孔を有し、
前記車体骨格部材は、前記トップシーリングにおける前記複数の固定部のそれぞれに対応する部分において、前記固定部材の一部が挿通可能な孔を有し、
前記複数の固定部材のぞれぞれは、前記車体骨格部材の孔を挿通して当該車体骨格部材を係止する頭部と、前記頭部に対して下方に垂下し、前記トップシーリングの孔に挿通される胴部と、前記胴部の下方に接続され、前記トップシーリングの孔の周囲を下方から支持する座面部と、を有し、
前記車体骨格部材と前記トップシーリングにおける前記少なくとも一部の固定部とを固定する固定部材は、前記胴部が、前記車体骨格部材と前記座面部に載置された前記トップシーリングとの間に前記隙間が形成される長さを有する、
車両の上部構造。
【請求項4】
請求項１から請求項３の何れかに記載の車両の上部構造において、前記車体骨格部材の下面および前記トップシーリングの上面に当接した状態で前記車体骨格部材と前記トップシーリングの間に配設された、振動減衰性能を有する第２弾性部材をさらに備え、
前記第２弾性部材は、前記車体骨格部材と前記トップシーリングとの間において、前記車体骨格部材と前記トップシーリングとから付加される圧縮力により圧縮状態にある、
車両の上部構造。
【請求項5】
請求項４に記載の車両の上部構造において、前記第２弾性部材は、前記車体骨格部材に沿って車幅方向に延びるように設けられている、
車両の上部構造。
【請求項6】
請求項１から請求項５の何れかに記載の車両の上部構造において、前記車体骨格部材は、フロントヘッダであり、
前記少なくとも一部の固定部には、サンバイザーを前記トップシーリングとともに前記車体骨格部材に固定するサンバイザー固定部、前記トップシーリングがガセットを介して前記車体骨格部材に固定される部位であるガセット固定部、およびブラケットを介してオーバーヘッドコンソールを前記トップシーリングとともに前記車体骨格部材に固定するブラケット固定部の少なくとも１つの固定部が含まれる、
車両の上部構造。
【請求項7】
請求項１から請求項５の何れかに記載の車両の上部構造において、前記車体骨格部材は、リアヘッダである、
車両の上部構造。
【請求項8】
請求項１から請求項７の何れかに記載の車両の上部構造において、前記トップシーリングは、前記車体骨格部材に対して上下方向に離間して配されている、
車両の上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の上部構造に関し、特に車両におけるトップシーリングの振動抑制構造に関する。
【背景技術】
【0002】
現在、燃費の向上などを目的として車両の軽量化が進められている。このように車両の軽量化を進めて行く上で車室内に対する騒音低減が重要となる。特に、ルーフパネルに対して車室内側を覆うように取り付けられるトップシーリングについては、当該トップシーリングの振動が車室への騒音の大きな要因になると考えられる。
【0003】
特許文献１には、ルーフパネルとトップシーリングとの間に制振補強材を介挿させてなる車両の上部構造が開示されている。特許文献１における制振補強材は、ウレタンの発泡体などから構成された基材層と、紙や樹脂などから構成され、基材層の表裏両面に積層された表皮層とで構成されている。制振補強材は、ルーフパネルに対して隙間を空けて配されている。そして、制振補強材におけるルーフパネルに面する表皮層には複数の孔が開けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１５－１５１１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、上記特許文献１に開示の制振補強材は、トップシーリングにおけるルーフパネル側の略全面を覆うように設けられているため、製造コストの上昇および車両重量の増加が問題となる。
【0006】
また、上記特許文献１に開示の車両の上部構造においては、ルーフパネルとトップシーリングとの間に配設される車体骨格部材（ヘッダやルーフレイン）からトップシーリングに入力される振動エネルギについては何ら考慮されていない。
【0007】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、製造コストの上昇および車両重量の増加を抑えながら、トップシーリングの振動を抑制することで車室の騒音を低減することができる車両の上部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明の一態様に係る車両の上部構造は、ルーフパネルと、車体骨格部材と、トップシーリングと、複数の固定部材と、第１弾性部材とを備える。前記車体骨格部材は、前記ルーフパネルに対して車室内側に配され、車幅方向に延びる部材である。前記トップシーリングは、前記ルーフパネルを車室内側から覆うとともに、前記車体骨格部材に対して車室内側に配され、且つ、それぞれが前記車体骨格部材に対して固定される複数の固定部を有する部材である。前記複数の固定部材は、前記複数の固定部のそれぞれにおいて、前記車体骨格部材と前記トップシーリングとを固定する部材である。前記第１弾性部材は、前記ルーフパネルの下面および前記トップシーリングの上面に当接した状態で前記ルーフパネルと前記トップシーリングの間に配設された、振動減衰性能を有する。
【0009】
本態様に係る車両の上部構造において、前記トップシーリングは、前記複数の固定部の少なくとも一部の固定部において、前記車体骨格部材に対して上下方向に隙間を有するように配設されている。
また、本態様に係る車両の上部構造において、前記第１弾性部材は、前記ルーフパネルと前記トップシーリングとの間において、前記ルーフパネルと前記トップシーリングとから付加される圧縮力により圧縮状態にある。
また、本態様に係る車両の上部構造において、前記少なくとも一部の固定部には、互いに車幅方向に離間する位置に配置された第１固定部と第２固定部とが含まれている。前記第２固定部は、車幅方向において、前記第１固定部よりも内側で、且つ、車両の車幅方向中心よりも外側に配置されている。
また、本態様に係る車両の上部構造において、前記第１弾性部材は、車幅方向における前記第１固定部と前記第２固定部との間の領域のみで延在するように配設されている。
また、本態様に係る車両の上部構造において、前記第１弾性部材は、前記ルーフパネルと前記トップシーリングとの間において、前記ルーフパネルと前記トップシーリングとから付加される圧縮力により圧縮状態にある。
また、本態様に係る車両の上部構造において、前記少なくとも一部の固定部には、互いに車幅方向に離間する位置に配置された第１固定部と第２固定部とが含まれている。前記第２固定部は、車幅方向において、前記第１固定部よりも内側で、且つ、車両の車幅方向中心よりも外側に配置されている。
また、本態様に係る車両の上部構造において、前記第１弾性部材は、車幅方向における前記第１固定部と前記第２固定部との間の領域のみで延在するように配設されている。
【0010】
上記態様に係る車両の上部構造では、上記少なくとも一部の固定部において、トップシーリングと車体骨格部材との間に上下方向の隙間を有するよう構成されているので、上記少なくとも一部の固定部では車体骨格部材からトップシーリングへの振動エネルギの伝達が抑制される。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、少なくとも一部の固定部において車両骨格部材とトップシーリングとの間に隙間を設けるという簡易な構成を以ってトップシーリングの振動を抑制することができ、車室の騒音を低減することができる。
また、上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰性能を有する第１弾性部材が圧縮状態でルーフパネルとトップシーリングとの間に配設されているので、ルーフパネルとトップシーリングとの間での隙間も確保することができ、ルーフパネルからトップシーリングへの振動エネルギの伝達も抑制することができる。また、第１弾性部材は振動減衰性能を有するので、当該第１弾性部材を介してのルーフパネルからトップシーリングへの振動エネルギの伝達も抑制される。
また、上記態様に係る車両の上部構造では、第１弾性部材が車幅方向において第１固定部と第２固定部との間の領域のみで延在するように配設されているので、仮にルーフパネルや車体骨格部材からトップシーリングに振動エネルギが伝達されたとしても、第１固定部と第２固定部との間の振動の腹となる箇所に振動減衰性能を有する第１弾性部材を配することで、当該第１弾性部材によって振動が減衰される。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、トップシーリングの振動を抑制するのにさらに好適である。
また、上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰性能を有する第１弾性部材が圧縮状態でルーフパネルとトップシーリングとの間に配設されているので、ルーフパネルとトップシーリングとの間での隙間も確保することができ、ルーフパネルからトップシーリングへの振動エネルギの伝達も抑制することができる。また、第１弾性部材は振動減衰性能を有するので、当該第１弾性部材を介してのルーフパネルからトップシーリングへの振動エネルギの伝達も抑制される。
また、上記態様に係る車両の上部構造では、第１弾性部材が車幅方向において第１固定部と第２固定部との間の領域のみで延在するように配設されているので、仮にルーフパネルや車体骨格部材からトップシーリングに振動エネルギが伝達されたとしても、第１固定部と第２固定部との間の振動の腹となる箇所に振動減衰性能を有する第１弾性部材を配することで、当該第１弾性部材によって振動が減衰される。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、トップシーリングの振動を抑制するのにさらに好適である。
【0011】
上記態様に係る車両の上部構造において、前記トップシーリングは、前記少なくとも一部の固定部の厚みが、その周辺領域の厚みよりも薄く形成されている、としてもよい。
【0012】
上記態様に係る車両の上部構造では、上記少なくとも一部の固定部におけるトップシーリングの厚みが周辺領域よりも薄く形成されているので、車両の走行などでトップシーリングに上下方向の力が加わった場合にも、車体骨格部材とトップシーリングとの間に隙間が空いた状態が維持され易くなる。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、車体骨格部材からトップシーリングへの振動エネルギの伝達を抑制するのに好適である。
【0013】
上記態様に係る車両の上部構造において、前記トップシーリングは、前記複数の固定部のそれぞれにおいて、前記固定部材の一部が挿通可能な孔を有し、前記車体骨格部材は、前記トップシーリングにおける前記複数の固定部のそれぞれに対応する部分において、前記固定部材の一部が挿通可能な孔を有し、前記複数の固定部材のそれぞれは、前記車体骨格部材の孔を挿通して当該車体骨格部材を係止する頭部と、前記頭部に対して下方に垂下し、前記トップシーリングの孔に挿通される胴部と、前記胴部の下方に接続され、前記トップシーリングの孔の周囲を下方から支持する座面部と、を有し、前記車体骨格部材と前記トップシーリングにおける前記少なくとも一部の固定部とを固定する固定部材は、前記胴部が、前記車体骨格部材と前記座面部に載置された前記トップシーリングとの間に前記隙間が形成される長さを有する、としてもよい。
【0014】
上記態様に係る車両の上部構造では、固定部材における胴部の長さの設定により車体骨格部材とトップシーリングとの間に隙間が空くようにしているので、簡易な構成を以って前記隙間を形成することができ、製造コストの上昇および車両重量の増加を抑制するのに好適である。
【0019】
上記態様に係る車両の上部構造において、前記車体骨格部材の下面および前記トップシーリングの上面に当接した状態で前記車体骨格部材と前記トップシーリングの間に配設された、振動減衰性能を有する第２弾性部材をさらに備え、前記第２弾性部材は、前記車体骨格部材と前記トップシーリングとの間において、前記車体骨格部材と前記トップシーリングとから付加される圧縮力により圧縮状態にある、としてもよい。
【0020】
上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰性能を有する第２弾性部材が圧縮状態で車体骨格部材とトップシーリングとの間に配設されているので、第２弾性部材が車体骨格部材とトップシーリングに付勢する上下方向の付勢力により車体骨格部材とトップシーリングとの間での隙間を確実に確保することができ、車体骨格部材からトップシーリングへの振動エネルギの伝達をより確実に抑制することができる。また、第２弾性部材は振動減衰性能を有するので、当該第２弾性部材を介しての車体骨格部材からトップシーリングへの振動エネルギの伝達も抑制される。
【0021】
上記態様に係る車両の上部構造において、前記第２弾性部材は、前記車体骨格部材に沿って車幅方向に延びるように設けられている、としてもよい。
【0022】
上記態様に係る車両の上部構造では、第２弾性部材が車体骨格部材に沿って車幅方向に延びるように設けられているので、車両のピラーやルーフサイドレールからトップシーリングに伝達される振動エネルギを確実に抑制するのにさらに好適である。
【0023】
上記態様に係る車両の上部構造において、前記車体骨格部材は、フロントヘッダであり、前記少なくとも一部の固定部には、サンバイザーを前記トップシーリングとともに前記車体骨格部材に固定するサンバイザー固定部、前記トップシーリングがガセットを介して前記車体骨格部材に固定される部位であるガセット固定部、およびブラケットを介してオーバーヘッドコンソールを前記トップシーリングとともに前記車体骨格部材に固定するブラケット固定部の少なくとも１つの固定部が含まれる、としてもよい。
【0024】
上記態様に係る車両の上部構造では、上記少なくとも一部の固定部に、サンバイザー固定部、ガセット固定部、およびブラケット固定部の少なくとも１つの固定部が含まれることとしているので、車体骨格部材から上記少なくとも１つの固定部を介してトップシーリングに伝達される振動エネルギを確実に抑制することができ、トップシーリングの振動を抑制することができる。
【0025】
上記態様に係る車両の上部構造において、前記車体骨格部材は、リアヘッダである、としてもよい。
【0026】
上記態様に係る車両の上部構造では、上記車体骨格部材としてリアヘッダを採用するので、リアサスペンションからリアヘッダを介して伝達される振動エネルギが、上記隙間を設けることによりトップシーリングに伝達されるのを抑制することができる。
【0027】
上記態様に係る車両の上部構造において、前記トップシーリングは、前記車体骨格部材に対して上下方向に離間して配されている、としてもよい。
【0028】
上記態様に係る車両の上部構造では、トップシーリングが車体骨格部材から離間するように配されているので、上記少なくとも一部の固定部を含む全体において、車体骨格部材からトップシーリングへの振動エネルギの伝達を抑制することができる。
【発明の効果】
【0029】
上記の各態様に係る車両の上部構造では、製造コストの上昇および車両重量の増加を抑えながら、トップシーリングの振動を抑制することで車室の騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0030】
【図1】本発明の第１実施形態に係る車両の上部構造を示す平面図である。
【図2】ルーフパネルとトップシーリングとの間に配設された弾性部材を示す断面図である。
【図3】車両におけるルーフ前端部分を示す斜視図である。
【図5】サンバイザー固定部におけるフロントヘッダとトップシーリングとの固定構造を示す断面図である。
【図6】トップシーリングの一部を示す平面図である。
【図7】台上加振試験において、車体感度を計測した箇所を示す模式図である。
【図8】台上加振での運転席での車体感度の内、１２５Ｈｚの車体感度を示すグラフである。
【図9】トップシーリングの前端部分に弾性部材を配設したことによる効果を示すグラフである。
【図10】本発明の第２実施形態に係る車両の上部構造の一部を示す斜視図である。
【図11】ルーフパネルとトップシーリングとの間に弾性部材を介挿したことによる効果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【0031】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【0032】
【0033】
図１に示すように、車両１は、ルーフパネル（図１では、図示を省略。）と、左右一対のフロントピラー１０と、左右一対のセンターピラー１１と、左右一対のルーフサイドレール１２と、フロントヘッダ（車体骨格部材）１３と、左右一対のガセット１４と、ルーフレイン１５，１６と、リアヘッダ（車体骨格部材）１９と、トップシーリング１７と、弾性部材（第１弾性部材）１８とを備える。ルーフパネルは、フロントヘッダ１３、ルーフレイン１５，１６、およびリアヘッダ１９に取り付けられている。
【0034】
フロントヘッダ１３は、ルーフパネルの前部に接合され、車幅方向に延びるように構成されている。ガセット１４は、フロントヘッダ１３の左右それぞれと、ルーフサイドレール１２とに接合されている。ルーフレイン１５，１６は、フロントヘッダ１３に対して後方に離間して配されているとともに、互いに前後方向に離間して配されている。リアヘッダ１９は、ルーフパネルの後部に接合され、車幅方向に延びるように構成されている。
【0035】
トップシーリング１７は、ルーフパネルの車室側を覆うように配され、複数の固定部でフロントヘッダ１３、ガセット１４、ルーフレイン１５，１６、およびリアヘッダ１９に固定されている。複数の固定部には、サンバイザー固定部１７ｂ、ガセット固定部１７ｃ、およびブラケット固定部１７ｄが含まれる。サンバイザー固定部１７ｂは、トップシーリング１７とともにサンバイザーをフロントヘッダ１３に固定する箇所である。ガセット固定部１７ｃは、ガセット１４を介してトップシーリング１７をフロントヘッダ１３に固定する箇所である。ブラケット固定部１７ｄは、トップシーリング１７の前部中央に設けられた開口部１７ａの近傍に位置し、ブラケットを介してオーバーヘッドコンソールをトップシーリング１７とともにフロントヘッダ１３に固定する箇所である。サンバイザー固定部１７ｂ、ガセット固定部１７ｃ、およびブラケット固定部１７ｄのそれぞれは、トップシーリング１７において左右対称に配されている。
【0036】
図２に示すように、弾性部材１８は、上下方向におけるルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に介設されている。より具体的には、弾性部材１８は、ルーフパネル２０の下面２０ａとトップシーリング１７の上面１７ｅとに対して直に当接する状態であって、ルーフパネル２０の下面２０ａおよびトップシーリング１７の上面１７ｅから上下方向の力（矢印Ａ１，Ａ２）が付加された状態となっている。即ち、弾性部材１８は、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に、上下方向に圧縮された圧縮状態で介設されている。
【0037】
図３および図４に示すように、本実施形態に係る車両１では、フロントヘッダ１３における前フランジ部１３ｃとトップシーリング１７との間に介挿された弾性部材（第２弾性部材）２１をさらに備える。弾性部材２１は、フロントヘッダ１３における前フランジ部１３ｃの下面とトップシーリング１７の上面とに直に接し、且つ、フロントヘッダ１３およびトップシーリング１７との間に圧縮状態で配設されている。逆にいうと、弾性部材２１は、フロントヘッダ１３とトップシーリング１７とを上下方向に離間させるように付勢力を付加している。
【0038】
なお、図４に示すように、トップシーリング１７の前端部分とフロントウインドシールド２２との間に弾性部材２３を介挿させたり、フロントヘッダ１３における前フランジ部１３ｃよりも後方の部分とトップシーリング１７との間に弾性部材２４を介挿させたりすることもできる。このように弾性部材２３，２４を設けることによっても、フロントウインドシールド２２やフロントヘッダ１３からの振動エネルギがトップシーリング１７に伝達されるのを抑制するのに効果を有する。
【0039】
ここで、弾性部材２１，２３，２４の形成材料については、例えば、発泡材（アクリル発泡材やウレタン発泡材など）を採用することができるが、振動減衰性能を有する材料であれば発泡樹脂以外を採用することも可能である。
【0040】
２．フロントヘッダ１３とトップシーリング１７との固定構造
車両１におけるフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との固定構造について、図５を用いて説明する。なお、図５では、サンバイザー固定部１７ｂにおけるフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との固定構造を示すが、車両１における他の固定部においても同様の構造を以ってフロントヘッダ１３とトップシーリング１７とが固定されている。
車両１におけるフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との固定構造について、図５を用いて説明する。なお、図５では、サンバイザー固定部１７ｂにおけるフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との固定構造を示すが、車両１における他の固定部においても同様の構造を以ってフロントヘッダ１３とトップシーリング１７とが固定されている。
【0041】
図５に示すように、本実施形態に係る車両１においては、リベット（固定部材）２５を用いてフロントヘッダ１３とトップシーリング１７とを固定している。リベット２５は、頭部２５ａと、胴部２５ｂと、座面部２５ｃとが一体形成された部材であって、一例として樹脂材料から形成されている。
【0042】
頭部２５ａは、下部から上部に向けて断面径が漸減する鏃形状を有し、フロントヘッダ１３に開けられた孔１３ｃを挿通してフロントヘッダ１３の上面に係止されている。胴部２５ｂは、頭部２５ａの下端部に連続し、フロントヘッダ１３の孔１３ａを挿通して下方に垂下するように配されており、トップシーリング１７のサンバイザー固定部１７ｂに開けられた孔１７ｈを挿通している。座面部２５ｃは、胴部２５ｂの下端部に連続し、サンバイザー固定部１７ｂにおける孔１７ｈの周辺部分を下方から支持するように形成されている。
【0043】
リベット２５の胴部２５ｂは、当該リベット２５でフロントヘッダ１３とトップシーリング１７とを固定した場合に、フロントヘッダ１３の下面１３ｂとトップシーリング１７の上面１７ｅとの間に上下方向の隙間Ｇが空く長さを以って形成されている。即ち、リベット２５の胴部２５ｂの長さは、トップシーリング１７のサンバイザー固定部１７ｂにおける厚みＴ１と、フロントヘッダ１３における孔１３ａの周囲の厚みとを足し合わせた長さよりも長く設定されている。
【0044】
なお、本実施形態に係る車両１では、サンバイザー固定部１７ｂの周辺部１７ｇの厚みＴ２よりもサンバイザー固定部１７ｂにおける孔１７ｈの周辺部分の厚みＴ１が薄く形成されている。このような厚み関係については、ガセット固定部１７ｃやブラケット固定部１７ｄなど、リベット２５を用いて車体骨格部材（フロントヘッダ１３、ルーフレイン１５，１６、リアヘッダ１９など）とトップシーリング１７とを固定する各固定部においても同様である。
【0045】
【0046】
図６に示すように、台上加振試験においては、運転席（左側前席）の上部において、サンバイザー固定部１７ｂ（矢印Ｂ１で示す部分）およびガセット固定部１７ｃ（矢印Ｂ２で示す部分）のトップシーリング１７の厚みを変えたサンプルを準備し、フロントヘッダ１３とトップシーリング１７との隙間Ｇとの関係での車体感度を計測した。そして、本試験では、次のサンプルを準備した。
【0047】
〈サンプル１〉 サンプル１は、表１に示すように、ガセット固定部１７ｃにおけるトップシーリング１７の厚みを４．３ｍｍとし、サンバイザー固定部１７ｂにおけるトップシーリング１７の厚みを５．５ｍｍとした。そして、サンプル１では、ガセット固定部１７ｃにおいてフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に１．０ｍｍの隙間が空き、サンバイザー固定部１７ｂにおいてフロントヘッダ１３とトップシーリング１７とが密着するようにした。
【0048】
【表1】
【0049】
〈サンプル２〉 サンプル２は、表１に示すように、ガセット固定部１７ｃにおけるトップシーリング１７の厚みを３．３ｍｍとし、サンバイザー固定部１７ｂにおけるトップシーリング１７の厚みを３．０ｍｍとした。そして、サンプル２では、ガセット固定部１７ｃにおいてフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に２．０ｍｍの隙間が空き、サンバイザー固定部１７ｂにおいてもフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に２．０ｍｍの隙間が空くようにした。
【0050】
〈サンプル３〉 サンプル３は、表１に示すように、ガセット固定部１７ｃにおけるトップシーリング１７の厚みを４．３ｍｍとし、サンバイザー固定部１７ｂにおけるトップシーリング１７の厚みを４．０ｍｍとした。そして、サンプル３では、ガセット固定部１７ｃにおいてフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に１．０ｍｍの隙間が空き、サンバイザー固定部１７ｂにおいてもフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に１．０ｍｍの隙間が空くようにした。
【0051】
〈サンプル４〉 サンプル４は、表１に示すように、ガセット固定部１７ｃにおけるトップシーリング１７の厚みを４．８ｍｍとし、サンバイザー固定部１７ｂにおけるトップシーリング１７の厚みを４．５ｍｍとした。そして、サンプル４では、ガセット固定部１７ｃにおいてフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に０．５ｍｍの隙間が空き、サンバイザー固定部１７ｂにおいてもフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に０．５ｍｍの隙間が空くようにした。
【0052】
〈サンプル５〉 サンプル５は、サンプル１と同様の厚みを有するトップシーリング１７を用い、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に弾性部材（ウレタン発泡材またはアクリル発泡材）を介挿した。なお、サンプル５では、サンバイザー固定部１７ｂおよびガセット固定部１７ｃのそれぞれにおけるフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間の隙間は上記サンプル１と同じである。
【0053】
〈サンプル６〉 サンプル６は、サンプル２と同様の厚みを有するトップシーリング１７を用い、サンバイザー固定部１７ｂおよびガセット固定部１７ｃにおけるフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間の隙間をシール部材（ＥＰＤＭゴム発泡材）で埋めたサンプルである。
【0054】
図７に示すように、台上加振試験において、車体感度（振動に対する応答感度）を車室１ａ内の４箇所で計測した。具体的には、助手席１ｂにおける搭乗者の耳位置Ｐｏｓ，１と、運転席１ｃにおける運転者の耳位置Ｐｏｓ．２と、助手席１ｂの後の後席１ｄにおける搭乗者の耳位置Ｐｏｓ．３と、運転席１ｃの後の後席１ｅにおける搭乗者の耳位置Ｐｏｓ．４とで計測を行った。
【0055】
計測結果（１２５Ｈｚの計測結果）を表２および図８に示す。
【0056】
【表2】
【0057】
表２における車体感度は、数値が小さいほど振動が少ない。そして、サンプル１を基準としてサンプル２～６の計測結果を表している。また、図８は、計測位置Ｐｏｓ．２での計測結果を図示したものである。
【0058】
表２に示すように、計測位置Ｐｏｓ．２（運転席１ｃにおける運転者の耳位置）では、サンプル２～６の全てのサンプルで比較例としてのサンプル１よりも小さな値を得た。図８に示すように、サンプル２は、特に小さな値を得た。また、サンプル３，４についても、比較例とするサンプル１よりも小さな値であり、サンプル５，６よりも小さな値を得た。なお、表２と図８とで車体感度に係る数値が僅かに異なるのは、表２では、小数点以下第２位を四捨五入しているためである。
【0059】
また、表２に示すように、計測位置Ｐｏｓ．１についても、サンプル２，４～６でサンプル１よりも小さな値を得た。
【0060】
以上の結果から、サンバイザー固定部１７ｂおよびガセット固定部１７ｃのそれぞれにおいて、フロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に隙間が空くようにしたサンプル２～４では、車室１ａ内における騒音を低減することができることが分かる。なお、本試験のサンプル２～４では、運転席１ｃの上部において、フロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に隙間が空くようにしたが、助手席１ｂの上部や後席１ｄ，１ｅの上部などでも同様の構成を採用することで車室１ａ内の騒音を低減できると考えられる。
【0061】
４．弾性部材２１の有無とＥＲＰ
本実施形態に係る車両１では、フロントヘッダ１３の前フランジ部１３ｃとトップシーリング１７との間に弾性部材２１を介挿させることとしたが、当該弾性部材２１を介挿させることにより得られる効果について、図９を用いて説明する。図９におけるサンプル１１，１２は、次のような構成を有する。
本実施形態に係る車両１では、フロントヘッダ１３の前フランジ部１３ｃとトップシーリング１７との間に弾性部材２１を介挿させることとしたが、当該弾性部材２１を介挿させることにより得られる効果について、図９を用いて説明する。図９におけるサンプル１１，１２は、次のような構成を有する。
【0062】
〈サンプル１１〉 サンプル１１は、本実施形態に係る車両１に対して、フロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に弾性部材を介挿させなかったサンプルであって、他の構成については、本実施形態に係る車両１と同様である。
【0063】
〈サンプル１２〉 サンプル１２は、本実施形態に係る車両１と同様に、フロントヘッダ１３の前フランジ部１３ｃとトップシーリング１７との間に弾性部材２１を介挿させたサンプルである。
【0064】
図９のＣ部に示すように、サンプル１２のＥＲＰ（等価放射パワー：Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ Ｒａｄｉａｔｅｄ Ｐｏｗｅｒ）は、周波数７０Ｈｚ付近と周波数８５Ｈｚ付近とにおいて、サンプル１１よりも低くなった。具体的に、周波数７０Ｈｚ付近においては、サンプル１２のＥＲＰはサンプル１１に比べて２～３ｄＢ低く、周波数８５Ｈｚ付近においては、サンプル１２のＥＲＰはサンプル１１に比べて１～２ｄＢ低くなった。この結果より、フロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間に圧縮状態で弾性部材２１を介挿させる車両１では、弾性部材を介挿させない場合に比べて６５～８５Ｈｚの周波数域において振動低減効果を得る上で優れていることが分かる。
【0065】
５．効果
本実施形態に係る車両１の上部構造では、トップシーリング１７におけるフロントヘッダ１３等の車体骨格部材との固定部の内の少なくとも一部の固定部（サンバイザー固定部１７ｂ、ガセット固定部１７ｃ、ブラケット固定部１７ｄなど）において、トップシーリング１７が車体骨格部材と上下方向に隙間Ｇを有する状態で配されるので、前記少なくとも一部の固定部では車体骨格部材からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達が抑制される。よって、車両１では、トップシーリング１７における上記少なくとも一部の固定部においてフロントヘッダ１３等の車両骨格部材とトップシーリング１７との間に隙間Ｇを設けるという簡易な構成を以ってトップシーリング１７の振動を抑制することができ、車室１ａの騒音を低減することができる。
本実施形態に係る車両１の上部構造では、トップシーリング１７におけるフロントヘッダ１３等の車体骨格部材との固定部の内の少なくとも一部の固定部（サンバイザー固定部１７ｂ、ガセット固定部１７ｃ、ブラケット固定部１７ｄなど）において、トップシーリング１７が車体骨格部材と上下方向に隙間Ｇを有する状態で配されるので、前記少なくとも一部の固定部では車体骨格部材からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達が抑制される。よって、車両１では、トップシーリング１７における上記少なくとも一部の固定部においてフロントヘッダ１３等の車両骨格部材とトップシーリング１７との間に隙間Ｇを設けるという簡易な構成を以ってトップシーリング１７の振動を抑制することができ、車室１ａの騒音を低減することができる。
【0066】
また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、上記少なくとも一部の固定部におけるトップシーリング１７の厚みＴ１がその周辺部１７ｇの厚みＴ２よりも薄く形成されているので、車両１の走行などでトップシーリング１７に上下方向の力が加わった場合にも、フロントヘッダ１３等の車体骨格部材とトップシーリング１７との間に隙間Ｇが空いた状態が維持され易くなる。よって、車両１では、フロントヘッダ１３等の車体骨格部材からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達を抑制するのに好適である。
【0067】
また、本実施形態車両１の上部構造では、リベット２５における胴部２５ｂの長さを上記のようにフロントヘッダ１３等の車体骨格部材とトップシーリング１７との間に隙間Ｇが空くように設定しているので、簡易な構成を以って隙間Ｇを形成することができ、製造コストの上昇および車両重量の増加を抑制するのに好適である。
【0068】
また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、振動減衰性能を有する弾性部材１８が圧縮状態でルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に配設されているので、ルーフパネル２０の下面２０ａとトップシーリング１７の上面１７ｅとの間での隙間も確保することができ、ルーフパネル２０からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達も抑制することができる。また、弾性部材１８は振動減衰性能を有するので、当該弾性部材１８を介してのルーフパネル２０からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達も抑制される。
【0069】
また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、弾性部材１８が車幅方向においてサンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとの間に配設されているので、仮にルーフパネル２０やフロントヘッダ１３からトップシーリング１７に振動エネルギが伝達されたとしても、サンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとの間の振動の腹となる箇所に振動減衰性能を有する弾性部材１８を配することで、当該弾性部材１８によって振動が減衰される。よって、車両１では、トップシーリング１７の振動を抑制するのにさらに好適である。なお、弾性部材１８としては、トップシーリング１７の振動を減衰するという機能の観点から、少なくとも２つの共振周波数を有すること、および損失係数が０．０１以上であることが望ましい。
【0070】
また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、振動減衰性能を有する弾性部材２１が圧縮状態でフロントヘッダ１３の前フランジ部１３ｃとトップシーリング１７との間に配設されているので、圧縮状態で介挿された弾性部材２１の上下方向の付勢力によりフロントヘッダ１３とトップシーリング１７との間での隙間Ｇを確実に確保することができ、フロントヘッダ１３からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達をより確実に抑制することができる。また、弾性部材２１は振動減衰性能を有するので、当該弾性部材２１を介してのフロントヘッダ１３からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達も抑制される。なお、図４に示した弾性部材２４についても、上記同様の効果を奏する。また、フロントウインドシールド２２とトップシーリング１７との間に弾性部材２３を介挿させる場合においても、フロントヘッダ１３とトップシーリング１７との隙間Ｇを確保するのに好適であるとともに、フロントウインドシールド２２からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達を抑制するのにも好適である。
【0071】
また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、弾性部材２１がフロントヘッダ１３に沿って車幅方向に延びるように設けられているので、車両１のフロントピラー１０やルーフサイドレール１２からトップシーリング１７に伝達される振動エネルギを確実に抑制するのにさらに好適である。
【0072】
また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、トップシーリング１７における車体骨格部材との固定部として、フロントヘッダ１３との固定部であるサンバイザー固定部１７ｂ、ガセット固定部１７ｃ、およびブラケット固定部１７ｄを含むこととしているので、フロントヘッダ１３から上記固定部１７ｂ，１７ｃ，１７ｄを介してトップシーリング１７に伝達される振動エネルギを確実に抑制することができ、トップシーリング１７の振動を抑制することができる。
【0073】
ここで、本実施形態に係る車両１の上部構造では、車体骨格部材の一例としてフロントヘッダ１３を採用し、フロントヘッド１３とトップシーリング１７との間に隙間Ｇが空くように構成したが、車体骨格部材としてリアヘッダ１９を採用し、リアヘッダ１９とトップシーリング１７との間に隙間が空くようにリベット２５などの固定部材で固定することもできる。この場合にも、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0074】
以上のように、本実施形態に係る車両１の上部構造では、製造コストの上昇および車両重量の増加を抑えながら、トップシーリング１７の振動を抑制することで車室１ａの騒音を低減することができる。
【0075】
［第２実施形態］
第２実施形態に係る車両１の上部構造について、図１０および図１１を用いて説明する。なお、本実施形態に係る車両１は、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に介挿される弾性部材（第２弾性部材）２６の配設形態が上記第１実施形態とは異なり、他の構成については、上記第１実施形態と同様である。
第２実施形態に係る車両１の上部構造について、図１０および図１１を用いて説明する。なお、本実施形態に係る車両１は、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に介挿される弾性部材（第２弾性部材）２６の配設形態が上記第１実施形態とは異なり、他の構成については、上記第１実施形態と同様である。
【0076】
図１０に示すように、本実施形態に係る車両１でも、前後方向におけるフロントヘッダ１３とルーフレイン１５との間に左右一対の弾性部材（第２弾性部材）２６が配設されている。弾性部材２６は、図１０では図示を省略するルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に介挿され、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間で圧縮状態とされている。この点については、上記第１実施形態と同様である。
【0077】
本実施形態に係る車両１では、弾性部材２６のそれぞれが車幅方向に延びる長尺形状を有する。これより、弾性部材２６は、フロントヘッダ１３とルーフレイン１５との間の領域において、車幅方向におけるサンバイザー固定部１７ｂからガセット固定部１７ｃに至る範囲（矢印Ｄ１，Ｄ２で示す部分）でルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に介挿されている。
【0078】
なお、本実施形態においても、弾性部材２６は、一例として発泡材（アクリル発泡材やウレタン発泡材など）から形成されている。
【0079】
上述のように、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に弾性部材２６を介挿させることにより得られる効果について、図１１を用いて説明する。図１１におけるサンプル２１，２２は、次のような構成を有する。
【0080】
〈サンプル２１〉 サンプル２１は、本実施形態に係る車両１に対して、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に弾性部材を介挿させなかったサンプルであって、他の構成については、本実施形態に係る車両１と同様である。
【0081】
〈サンプル２２〉 サンプル２２は、本実施形態に係る車両１と同様に、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に弾性部材２６を介挿させたサンプルである。
【0082】
図１１に示すように、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に車幅方向に長尺な弾性部材２６が配設されたサンプル２２では、周波数８０～１４５Ｈｚの範囲（Ｅ部分）でのＥＲＰがサンプル２１よりも低くなった。具体的に、周波数８５Ｈｚおよび周波数１２５Ｈｚのそれぞれにおいては、サンプル２２のＥＲＰはサンプル２１に比べて２～３ｄＢ低く、周波数９５Ｈｚ付近においては、サンプル２２のＥＲＰはサンプル２１に比べて２～２．５ｄＢ低くなった。この結果より、ルーフパネル２０とトップシーリング１７との間に圧縮状態で車幅方向に長尺な弾性部材２６を介挿させる車両１では、弾性部材を介挿させない場合に比べて８０～１４５Ｈｚの周波数域において振動低減効果を得る上で優れていることが分かる。
【0083】
なお、本実施形態に係る車両１においても、フロントヘッダ１３やルーフレイン１５，１６やリアヘッダ１９などの車体骨格部材とトップシーリング１７とを固定する部分の少なくとも一部において、車体骨格部材とトップシーリング１７との間に隙間Ｇが空くように構成しているので、上記第１実施形態と同様に、車体骨格部材からトップシーリング１７への振動エネルギの伝達が抑制され、トップシーリング１７の振動を抑制することができる。
【0084】
［変形例］
上記第１実施形態および上記第２実施形態では、固定部材の一例としてリベット２５を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ボルトとナットとの組み合わせによる固定部材を採用することもできる。
上記第１実施形態および上記第２実施形態では、固定部材の一例としてリベット２５を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ボルトとナットとの組み合わせによる固定部材を採用することもできる。
【0085】
上記第１実施形態および上記第２実施形態では、詳細な説明を省略したが、車体骨格部材とトップシーリング１７とを固定する部分の少なくとも一部に図５に示した構成を採用することができる。換言すると、車両における車体骨格部材とトップシーリングとの全ての固定部分において、車体骨格部材とトップシーリングとの間に隙間が空くように構成することもできるし、一部の固定部分においてのみ隙間が空くように構成することもできる。ここで、一部の固定部分においてもみ隙間が空くように構成する場合には、車体骨格部材とトップシーリングとの複数の固定部分の内のピラー（フロントピラー、センターピラー、リアピラー）に近い部分に図５に示した構成を採用することが望ましい。これは、ピラーに近い部分においては、サスペンションなどからピラーを介して車体骨格部材に入力される振動エネルギが大きいためであり、トップシーリングへの振動エネルギの伝達を抑制する上で望ましいからである。
【0086】
上記第１実施形態では、弾性部材１８，２１，２３，２４などを備える構成を採用し、上記第２実施形態では、弾性部材２６を備える構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではなく、必ずしも車体骨格部材やルーフパネルとトップシーリングとの間に弾性部材を介挿させることを要しない。この場合においても、車体骨格部材とトップシーリングとの固定部分に図５に示す構成を採用することにより、トップシーリングの振動を低減することができ、車室１ａの騒音を低減することができる。
【0087】
上記第１実施形態および上記第２実施形態では、リベット２５を用いてフロントヘッダ１３とトップシーリング１７とが固定される部分において、トップシーリング１７の厚みＴ１がその周辺部１７ｇの厚みＴ２よりも薄くなるようにトップシーリング１７を構成することとしたが、本発明では、全域に亘って一様な厚みを有するトップシーリングを採用することも可能である。この場合においても、車体骨格部材とトップシーリングとの固定部分において、車体骨格部材に対してトップシーリングが離間するように（間に隙間が空くように）することで上記同様の効果を得ることができる。
【0088】
上記第１実施形態および上記第２実施形態では、トップシーリング１７における車体骨格部材１３との固定部１７ｂ，１７ｃ，１７ｄにおいて、車体骨格部材１３とトップシーリング１７との間に隙間Ｇが空いていることとしたが、本発明では、固定部１７ｂ，１７ｃ，１ｄを除く部分において、フロントヘッダ１３とトップシーリング１７とが当接していてもよいし離間していてもよい、ここで、フロントヘッダ１３等の車体骨格部材に対して、固定部以外の部分でも離間するようにトップシーリングを配することとすれば、車体骨格部材からの振動エネルギは固定部以外の部分からもトップシーリングに対して伝達され難く、トップシーリングの振動を抑制するのに好適である。
【符号の説明】
【0089】
１ 車両
１ａ 車室
１３ フロントヘッダ（車体骨格部材）
１３ｂ 下面
１７ トップシーリング
１７ｂ サンバイザー固定部（固定部）
１７ｃ ガセット固定部（固定部）
１７ｄ ブラケット固定部（固定部）
１７ｅ 上面
１８，２６ 弾性部材（第１弾性部材）
２１，２４ 弾性部材（第２弾性部材）
２５ リベット（固定部材）
２５ｃ 座面部
１ａ 車室
１３ フロントヘッダ（車体骨格部材）
１３ｂ 下面
１７ トップシーリング
１７ｂ サンバイザー固定部（固定部）
１７ｃ ガセット固定部（固定部）
１７ｄ ブラケット固定部（固定部）
１７ｅ 上面
１８，２６ 弾性部材（第１弾性部材）
２１，２４ 弾性部材（第２弾性部材）
２５ リベット（固定部材）
２５ｃ 座面部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
