7791644 ハイブリッド車両のモータアシスト制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-12-16

(45)【発行日】2025-12-24

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両のモータアシスト制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20251217BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20251217BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20251217BHJP

   B60K 23/00 20060101ALI20251217BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20251217BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20251217BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20251217BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20251217BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20251217BHJP

   B60W 20/10 20160101ALI20251217BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20251217BHJP

【ＦＩ】

B60W10/08 900

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B60K23/00 C

B60L15/20 K

B60L50/16

B60L50/60

B60L58/12

B60W10/02 900

B60W20/10

F16D48/02 640A

F16D48/02 640K

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020102261

(22)【出願日】2020-06-12

(65)【公開番号】P2021194990

(43)【公開日】2021-12-27

【審査請求日】2023-05-09

【審判番号】

【審判請求日】2024-05-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】赤川 真也

(72)【発明者】

【氏名】飯野 隼人

【合議体】

【審判長】八木 誠

【審判官】遠藤 秀明

【審判官】西山 智宏

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－２０７５２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－５５７７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１８６７４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－３２５９６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ１０／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、モータと、前記エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記駆動軸との間の動力伝達を開放または接続するクラッチと、前記自動変速機の変速時における前記クラッチの非完全係合期間に前記モータにアシストトルクを出力させるハイブリッド車両のモータアシスト制御装置であって、
前記自動変速機の変速中のクラッチ開放過程において、前記自動変速機から出力されるクラッチトルクと前記アシストトルクの和が、ドライバの要求するドライバ要求トルクよりも小さくなる場合、前記自動変速機の変速中のクラッチ開放過程において出力された前記モータの最大トルクをクラッチ接続過程においても、前記自動変速機から出力されるクラッチトルクと前記アシストトルクの和が、前記ドライバ要求トルクより小さい間、維持させ、前記自動変速機から出力されるクラッチトルクと前記アシストトルクの和が前記ドライバ要求トルク以上となった場合には、前記モータの最大トルクの維持を終了し、前記クラッチの接続速度を上昇させて前記クラッチトルクを増やす制御部を備えるハイブリッド車両のモータアシスト制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記クラッチ接続過程において、前記クラッチトルクと前記アシストトルクの和が、前記ドライバ要求トルク以上となった場合には、前記ドライバ要求トルクと前記クラッチトルクの差を前記アシストトルクとする請求項１に記載のハイブリッド車両のモータアシスト制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記クラッチ開放過程では、前記自動変速機から出力されるクラッチトルクが第１のトルクまで減少すると、クラッチ開放速度を速めて、前記モータから前記アシストトルクを出力させる請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のモータアシスト制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記クラッチ開放過程では、前記第１のトルクと前記クラッチトルクとの差を、前記アシストトルクとして出力させる請求項３に記載のハイブリッド車両のモータアシスト制御装置。

【請求項5】

前記制御部は、前記モータの、所定の時点での出力可能な最大トルクであるモータ出力可能トルクを前記第１のトルクとする請求項３または請求項４に記載のハイブリッド車両のモータアシスト制御装置。

【請求項6】

前記制御部は、前記自動変速機の変速開始時の、前記モータに電力を供給するバッテリの充電量、または前記モータの発熱状態に基づいて前記モータ出力可能トルクを算出する請求項５に記載のハイブリッド車両のモータアシスト制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両のモータアシスト制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ギアシフトフェーズ中に車輌の乗員に感じられる車輌の減速度を最小化することと、同時に、電気モータのエネルギ消耗を削減することを目的として、ギアシフトフェーズの開始の直前に、電気モータによって伝達され得る最大トルクの値が、熱機関によって車輪に伝達されている初期トルク値よりも低い場合に、熱機関によって車輪に伝達されているトルクが電気モータによって伝達され得る最大トルクの値と同等の減少トルク値になるまでの期間は、摩擦クラッチが徐々に切り離され、熱機関によって車輪に伝達されているトルクが減少トルク値から初期トルク値になるまでの期間は、摩擦クラッチが徐々に締結され、それぞれの期間では電気モータがトルクを伝達しないようにすることが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－５５７７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、電気モータによって伝達され得る最大トルクの値が、熱機関によって車輪に伝達されている初期トルク値と少なくとも同等である場合の第１のトルク制御（特許文献１の図２に示される、アシストエネルギの最小化を考慮していないアシスト制御）と、電気モータによって伝達され得る最大トルクの値が、熱機関によって車輪に伝達されている初期トルク値よりも低い場合の第２のトルク制御（特許文献１の図３に示される、電気モータのアシストエネルギを最小化させるアシスト制御）を比較すると、第２のトルク制御は、変速期間が長引くことになる。このため、変速開始前の車輪に伝達されていたトルクに復帰するまでの時間が長くなるおそれがあり、車輌の乗員がトルク抜けを感じることについて改善の余地があった。

【0005】

そこで、本発明は、変速時のトルク抜けをドライバに感じさせることを抑えることができるハイブリッド車両のモータアシスト制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するため本発明は、エンジンと、モータと、前記エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記駆動軸との間の動力伝達を開放または接続するクラッチと、前記自動変速機の変速時における前記クラッチの非完全係合期間に前記モータにアシストトルクを出力させるハイブリッド車両のモータアシスト制御装置であって、前記自動変速機の変速中のクラッチ開放過程において、前記自動変速機から出力されるクラッチトルクと前記アシストトルクの和が、ドライバの要求するドライバ要求トルクよりも小さくなる場合、前記自動変速機の変速中のクラッチ開放過程において出力された前記モータの最大トルクをクラッチ接続過程においても、前記自動変速機から出力されるクラッチトルクと前記アシストトルクの和が、前記ドライバ要求トルクより小さい間、維持させ、前記自動変速機から出力されるクラッチトルクと前記アシストトルクの和が前記ドライバ要求トルク以上となった場合には、前記モータの最大トルクの維持を終了し、前記クラッチの接続速度を上昇させて前記クラッチトルクを増やす制御部を備えるものである。

【発明の効果】

【0007】

このように、本発明によれば、変速時のトルク抜けをドライバに感じさせることを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係るモータアシスト制御装置のモータアシスト制御処理の手順を示すフローチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係るモータアシスト制御装置のモータアシスト制御処理によるクラッチ接続過程において一定速度でクラッチを接続する場合のトルクの変化を示すタイムチャートである。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係るモータアシスト制御装置のモータアシスト制御処理によるクラッチ接続過程において途中でクラッチ接続速度を上昇させる場合のトルクの変化を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のモータアシスト制御装置は、エンジンと、モータと、エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、エンジンと駆動軸との間の動力伝達を開放または接続するクラッチと、自動変速機の変速時におけるクラッチの非完全係合期間にモータにアシストトルクを出力させるハイブリッド車両のモータアシスト制御装置であって、自動変速機の変速中のクラッチ開放過程において出力されたモータの最大トルクをクラッチ接続過程においても維持させる制御部を備えるよう構成されている。

【0010】

これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のモータアシスト制御装置は、変速時のトルク抜けをドライバに感じさせることを抑えることできる。

【実施例】

【0011】

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るモータアシスト制御装置を搭載したハイブリッド車両について詳細に説明する。

【0012】

図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、自動変速機としての変速機３と、モータ４と、インバータ５と、高電圧バッテリ６と、低電圧バッテリ７と、制御部８とを含んで構成される。

【0013】

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行なうように構成されている。

【0014】

エンジン２には、始動装置２１が連結されている。始動装置２１は、図示しないベルトを介してエンジン２のクランクシャフトに連結されている。始動装置２１は、電力が供給されることにより回転することでクランクシャフトを回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与える。

【0015】

始動装置２１は、スタータやＩＳＧ（Integrated Starter Generator）により構成される。始動装置２１として、スタータとＩＳＧの両方を備えるようにしてもよい。

【0016】

変速機３は、エンジン２から出力された回転を変速し、駆動軸１１を介して駆動輪１０を駆動する。変速機３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の図示しない変速機構と、図示しないアクチュエータとを備えている。

【0017】

エンジン２と変速機３の間には、乾式単板式のクラッチ３１が設けられており、クラッチ３１は、エンジン２と変速機３との間の動力伝達を接続または切断する。

【0018】

変速機３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、図示しないアクチュエータにより変速機構における変速段の切換えとクラッチ３１の断接が行なわれる。

【0019】

変速機３と駆動輪１０の間にはディファレンシャル機構３２が設けられている。ディファレンシャル機構３２と駆動輪１０は駆動軸１１により連結されている。

【0020】

モータ４は、ディファレンシャル機構３２に対して、チェーン等の図示しない減速機を介して連結されている。モータ４は、電動機として機能する。モータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行う。

【0021】

モータ４には、モータ４の温度を検出する温度センサ４１が設けられている。温度センサ４１は、制御部８に接続されている。

【0022】

インバータ５は、制御部８の制御により、高電圧バッテリ６などから供給された直流の電力を、三相の交流電力に変換してモータ４に供給する。

【0023】

インバータ５は、制御部８の制御により、モータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、高電圧バッテリ６を充電する。

【0024】

高電圧バッテリ６は、例えばリチウムイオン蓄電池で構成されている。高電圧バッテリ６は、インバータ５に電力を供給する。

【0025】

高電圧バッテリ６には、バッテリ状態センサ６１が設けられている。バッテリ状態センサ６１は、高電圧バッテリ６の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリ状態センサ６１は、制御部８に接続されている。制御部８は、バッテリ状態センサ６１の出力により高電圧バッテリ６の充電量を検知できるようになっている。

【0026】

低電圧バッテリ７は、例えば鉛電池で構成されている。低電圧バッテリ７は、始動装置２１などのハイブリッド車両１の電気負荷に電力を供給する。

【0027】

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

【0028】

制御部８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

【0029】

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部８として機能させるためのプログラムが格納されている。

【0030】

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例における制御部８として機能する。

【0031】

制御部８の入力ポートには、上述の温度センサ４１、バッテリ状態センサ６１に加え、アクセル開度センサ８１、クラッチストロークセンサ８２を含む各種センサ類が接続されている。

【0032】

アクセル開度センサ８１は、図示しないアクセルペダルの操作量をアクセル開度として検出する。クラッチストロークセンサ８２は、クラッチ３１の係合度を検出する。

【0033】

一方、制御部８の出力ポートには、上述の始動装置２１、変速機３のアクチュエータ、インバータ５に加え、図示しないインジェクタを含む各種制御対象類が接続されている。

【0034】

本実施例において、制御部８は、アクセル開度などに基づいて、ドライバの要求するドライバ要求トルクを算出する。制御部８は、ドライバ要求トルクが駆動輪１０に出力されるようエンジン２、変速機３、クラッチ３１、モータ４を制御する。

【0035】

また、制御部８は、変速時のクラッチ３１が開放されている間、モータ４から駆動輪１０に対してアシストトルクを出力するアシストトルク出力制御を実行するようになっている。「クラッチ３１が開放されている間」とは、クラッチ３１の完全係合が解除されている期間（以下、この期間を「非完全係合期間」という）であり、当該非完全係合期間には、いわゆる半クラッチ状態が含まれる。半クラッチ状態とは、クラッチ３１の摩擦材同士がスリップした状態で係合して動力を伝達する状態をいう。

【0036】

変速機構とエンジンとの間の動力伝達経路にクラッチが設けられた車両においては、変速時のクラッチの非完全係合期間中、エンジンからのトルクが駆動輪に伝達されないため、加減速感が喪失する、いわゆるトルク抜けが生じ、このトルク抜けによって空走感が生じてしまう。

【0037】

アシストトルク出力制御は、変速時のクラッチの非完全係合期間中にモータ４から駆動輪１０に対してアシストトルクを出力することで、トルク抜けによる空走感の発生を回避するものである。

【0038】

制御部８は、変速時のクラッチ開放過程において出力されたモータ４の最大トルクを、変速機３の変速機構の変速段切替後のクラッチ接続過程においても維持させる。

【0039】

クラッチ開放過程とは、クラッチ３１の完全係合が解除され始めてから、クラッチ３１が完全に開放されるまでの期間をいう。

【0040】

クラッチ接続過程とは、変速機３の変速機構の変速段切替後に、クラッチ３１の係合が開始してから、クラッチ３１が完全に係合されるまでの期間をいう。

【0041】

制御部８は、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、第１のトルクより小さい間、クラッチ開放過程において出力されたモータ４の最大トルクを維持する。

【0042】

クラッチトルクとは、変速機３の出力軸のトルクであり、ディファレンシャル機構３２に出力されるトルクである。

【0043】

制御部８は、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、第１のトルク以上となった場合には、第１のトルクとクラッチトルクの差をモータ４のアシストトルクとする。

【0044】

第１のトルクとしては、ドライバ要求トルクや、変速開始前の駆動トルクが設定される。ドライバ要求トルクは、ドライバの要求に応じて変化するトルクであり、ドライバ要求トルクを第１のトルクとした場合には、ドライバの要求に応じてトルクが制御され、変速処理が終了したときにドライバが要求するトルクを出力させることができる。変速開始前の駆動トルクとは、今回の変速が開始される直前に駆動軸１１に出力されていたトルクであり、変速開始前の駆動トルクを第１のトルクとした場合には、変速開始前の駆動トルクの値に基づいてトルクが制御され、変速処理が終了したときに変速開始前の駆動トルクに復帰させることができる。また、変速開始前の駆動トルクを第１のトルクとした場合には、一定の値に基づいて制御するため、制御処理の負荷を抑えることができる。

【0045】

制御部８は、クラッチ接続過程では、一定の速度でクラッチ３１を接続する。制御部８は、クラッチ接続過程では、クラッチ３１が完全に係合されるまでモータ４からアシストトルクを出力させる。

【0046】

制御部８は、クラッチ接続過程において、クラッチ３１の接続速度を途中で上昇させてもよい。制御部８は、例えば、クラッチトルクとモータトルクの和が、第１のトルクと等しくなったとき、クラッチ３１の接続速度を、それまでに比べ速くする。

【0047】

制御部８は、クラッチ開放過程では、クラッチトルクが第２のトルクまで減少すると、クラッチ開放速度を速めて、モータ４からアシストトルクを出力させる。

【0048】

制御部８は、クラッチ開放過程でのクラッチトルクが第２のトルクまで減少してからのクラッチ３１の開放速度と、クラッチ接続過程でのクラッチ３１の接続速度とを同一としてもよい。

【0049】

制御部８は、クラッチ開放過程では、第２のトルクとクラッチトルクとの差を、モータ４のアシストトルクとして出力させる。

【0050】

第２のトルクは、例えば、モータ４の、所定の時点での出力可能な最大トルクであるモータ出力可能トルクとする。

【0051】

制御部８は、例えば、所定の周期でモータ出力可能トルクを算出し、モータ出力可能トルクとクラッチトルクが等しくなった時点でクラッチ開放速度を速めて、モータ４からアシストトルクを出力させてもよい。この場合、モータ出力可能トルクとクラッチトルクが等しくなった時点でのモータ出力可能トルクを第２のトルクとする。

【0052】

また、制御部８は、クラッチ解放過程が始まる所定時間前から、モータ出力可能トルクとクラッチトルクが等しくなるまでの間の所定の時点でのモータ出力可能トルクを第２のトルクとしてもよい。

【0053】

制御部８は、高電圧バッテリ６の充電量、またはモータ４の発熱状態に基づいてモータ出力可能トルクを算出する。

【0054】

以上のように構成された本実施例に係るモータアシスト制御装置によるモータアシスト制御処理について、図２を参照して説明する。なお、以下に説明するモータアシスト制御処理は、制御部８が変速の制御を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

【0055】

ステップＳ１において、制御部８は、現在がクラッチ接続過程であるか否かを判定する。現在がクラッチ接続過程であると判定した場合には、制御部８は、ステップＳ６の処理を実行する。現在がクラッチ接続過程でないと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ２の処理を実行する。

【0056】

ステップＳ２において、制御部８は、現在がクラッチ開放過程であるか否かを判定する。現在がクラッチ開放過程であると判定した場合には、制御部８は、ステップＳ３の処理を実行する。現在がクラッチ開放過程でないと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ９の処理を実行する。

【0057】

ステップＳ３において、制御部８は、クラッチトルクがモータ出力可能トルクより大きいか否かを判定する。クラッチトルクがモータ出力可能トルクより大きいと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ４の処理を実行する。クラッチトルクがモータ出力可能トルクより大きくないと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ５の処理を実行する。

【0058】

ステップＳ４において、制御部８は、モータアシストを行なわない。ステップＳ４の処理を実行した後、制御部８は、モータアシスト制御処理を終了する。

【0059】

ステップＳ５において、制御部８は、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの差を目標モータトルクとして、モータ４にアシストトルクを出力させる。ステップＳ５の処理を実行した後、制御部８は、モータアシスト制御処理を終了する。

【0060】

ステップＳ６において、制御部８は、クラッチトルクとモータ出力可能トルクとの和がドライバ要求トルクより大きいか否かを判定する。クラッチトルクとモータ出力可能トルクとの和がドライバ要求トルクより大きいと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ７の処理を実行する。クラッチトルクとモータ出力可能トルクとの和がドライバ要求トルクより大きくないと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ８の処理を実行する。

【0061】

ステップＳ７において、制御部８は、ドライバ要求トルクとクラッチトルクの差を目標モータトルクとして、モータ４にアシストトルクを出力させる。ステップＳ７の処理を実行した後、制御部８は、モータアシスト制御処理を終了する。

【0062】

ステップＳ８において、制御部８は、モータ出力可能トルクを目標モータトルクとして、モータ４にアシストトルクを出力させる。ステップＳ８の処理を実行した後、制御部８は、モータアシスト制御処理を終了する。

【0063】

ステップＳ９において、制御部８は、モータ出力可能トルクを目標モータトルクとして、モータ４にアシストトルクを出力させる。ステップＳ９の処理を実行した後、制御部８は、モータアシスト制御処理を終了する。

【0064】

このようなモータアシスト制御処理による動作について図３及び図４を参照して説明する。なお、図３の例では、クラッチ３１が完全に係合したとき、クラッチトルクがドライバ要求トルクになるように制御し、クラッチ接続過程では一定の速度でクラッチ３１を接続する場合を示している。

【0065】

変速処理が開始され、クラッチ３１の完全係合の解除が開始されると、クラッチトルクが低下し、駆動軸１１に伝わるトルクも低下していく。このとき、クラッチトルクがモータ出力可能トルクより大きいため、モータ４によるアシストトルクの出力は行なわれない。

【0066】

時刻ｔ１において、クラッチトルクがモータ出力可能トルクと等しくなると、モータ４によるアシストトルクの出力が開始され、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの差を目標モータトルクとして、モータ４によりアシストトルクが出力される。このとき、クラッチ３１の開放速度は、モータアシストを行なっていない時刻ｔ１以前よりも速くする。

【0067】

時刻ｔ２において、クラッチ３１が完全に開放されると、変速機３の変速機構の変速段の切替が開始され、その間は、モータ４によるモータ出力可能トルクでのモータアシストが行なわれる。

【0068】

時刻ｔ３において、変速機３の変速機構の変速段の切替が完了すると、クラッチ３１の係合が開始され、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの和がドライバ要求トルクよりも小さい間は、モータ４によるモータ出力可能トルクでのモータアシストが行なわれる。

【0069】

時刻ｔ４において、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの和がドライバ要求トルクと等しくなると、モータ４によるアシストトルクは、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの和がドライバ要求トルクと等しくなるように減らされ、クラッチ３１が完全に係合すると、モータアシストは終了する。

【0070】

図４の例は、クラッチ３１が完全に係合したとき、クラッチトルクがドライバ要求トルクになるように制御し、クラッチ接続過程ではクラッチトルクとモータトルクの和がドライバ要求トルクと等しくなったとき、クラッチ３１の接続速度を、それまでに比べ速くする場合を示している。

【0071】

変速処理が開始され、クラッチ３１の完全係合の解除が開始されると、クラッチトルクが低下し、駆動軸１１に伝わるトルクも低下していく。このとき、クラッチトルクがモータ出力可能トルクより大きいため、モータ４によるアシストトルクの出力は行なわれない。

【0072】

時刻ｔ１１において、クラッチトルクがモータ出力可能トルクと等しくなると、モータ４によるアシストトルクの出力が開始され、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの差を目標モータトルクとして、モータ４によりアシストトルクが出力される。このとき、クラッチ３１の開放速度は、モータアシストを行なっていない時刻ｔ１１以前よりも速くする。

【0073】

時刻ｔ１２において、クラッチ３１が完全に開放されると、変速機３の変速機構の変速段の切替が開始され、その間は、モータ４によるモータ出力可能トルクでのモータアシストが行なわれる。

【0074】

時刻ｔ１３において、変速機３の変速機構の変速段の切替が完了すると、クラッチ３１の係合が開始され、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの和がドライバ要求トルクよりも小さい間は、モータ４によるモータ出力可能トルクでのモータアシストが行なわれる。

【0075】

時刻ｔ１４において、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの和がドライバ要求トルクと等しくなると、クラッチ３１の接続速度が速められ、モータ４によるアシストトルクは、モータ出力可能トルクとクラッチトルクの和がドライバ要求トルクと等しくなるように減らされ、クラッチ３１が完全に係合すると、モータアシストは終了する。

【0076】

このように、本実施例では、制御部８は、変速機３の変速中のクラッチ開放過程において出力されたモータ４の最大トルクを、クラッチ接続過程においても維持する。

【0077】

これにより、クラッチ接続過程において、クラッチ開放過程において出力されたモータ４の最大トルクが出力される。このため、徐々にエンジントルクが増加するクラッチ接続過程において、駆動軸１１に伝わるトルクを素早く上昇させることができ、トルク抜け期間を短くすることができる。

【0078】

また、制御部８は、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、ドライバ要求トルクより小さい間、クラッチ開放過程において出力されたモータ４の最大トルクを維持する。

【0079】

これにより、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、ドライバ要求トルクより小さい間、クラッチ開放過程において出力されたモータ４の最大トルクが出力される。このため、クラッチ接続過程において、駆動軸１１に伝わるトルクを素早くドライバ要求トルクに上昇させることができ、トルク抜け期間を短くすることができる。

【0080】

また、制御部８は、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、ドライバ要求トルク以上となった場合には、ドライバ要求トルクとクラッチトルクの差をモータ４のアシストトルクとする。

【0081】

これにより、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、ドライバ要求トルク以上となった場合には、ドライバ要求トルクとクラッチトルクの差がモータ４のアシストトルクとされる。このため、クラッチ接続過程において、ドライバ要求トルクに上昇した駆動軸１１に伝わるトルクを維持しつつ、クラッチ３１を完全に係合させることができる。

【0082】

また、制御部８は、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、変速開始前の駆動トルクより小さい間、クラッチ開放過程において出力されたモータ４の最大トルクを維持するようにしてもよい。

【0083】

これにより、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、変速開始前の駆動トルクより小さい間、クラッチ開放過程において出力されたモータ４の最大トルクが出力される。このため、クラッチ接続過程において、駆動軸１１に伝わるトルクを素早く変速開始前の駆動トルクに上昇させることができ、トルク抜け期間を短くすることができる。

【0084】

また、制御部８は、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、変速開始前の駆動トルク以上となった場合には、変速開始前の駆動トルクとクラッチトルクの差をモータ４のアシストトルクとしてもよい。

【0085】

これにより、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、変速開始前の駆動トルク以上となった場合には、変速開始前の駆動トルクとクラッチトルクの差がモータ４のアシストトルクとされる。このため、クラッチ接続過程において、変速開始前の駆動トルクに上昇した駆動軸１１に伝わるトルクを維持しつつ、クラッチ３１を完全に係合させることができる。

【0086】

また、制御部８は、クラッチ接続過程において、一定のクラッチ接続速度でクラッチ３１を接続させる。

【0087】

これにより、クラッチ接続過程において、一定のクラッチ接続速度でクラッチ３１が接続される。このため、クラッチ接続過程でクラッチ３１を素早く接続させることができ、モータアシスト時間を短くして、変速時に使用される電力を抑えることができる。

【0088】

また、制御部８は、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、第１のトルクと等しくなったとき、クラッチ３１の接続速度を、クラッチ３１の接続開始からクラッチトルクとモータトルクの和が、第１のトルクと等しくなるまでの速度に比べ速くする。

【0089】

これにより、クラッチ接続過程において、クラッチトルクとモータトルクの和が、第１のトルクと等しくなったとき、クラッチ接続速度が速められる。このため、一定の速度でクラッチ３１を接続する場合に比べ、モータトルクを減らすとともにクラッチトルクを増やしてモータトルクとクラッチトルクを入れ替える期間を短くすることができ、変速完了までにかかる時間を短くすることができる。また、クラッチ３１の接続速度を上昇させるタイミングは駆動軸１１に出力されるトルクが第１のトルクに復帰した後であるため、変速の過程で、駆動軸１１に出力されるトルクが変動することなく、変速に基づく車両への振動を抑えることができる。

【0090】

また、制御部８は、クラッチ開放過程において、クラッチトルクが所定量まで減少すると、クラッチ開放速度を速めて、モータ４からアシストトルクを出力させる。

【0091】

これにより、クラッチ開放過程において、クラッチトルクが所定量まで減少すると、クラッチ開放速度が速められ、モータ４からアシストトルクが出力される。このため、モータアシスト時間を短くして、変速時に使用される電力を抑えることができる。

【0092】

また、制御部８は、クラッチ開放過程でのクラッチトルクが所定量まで減少してからのクラッチ３１の開放速度と、クラッチ接続過程でのクラッチ３１の接続速度とを同一とする。

【0093】

これにより、クラッチ開放過程でのクラッチトルクが所定量まで減少してからのクラッチ３１の開放速度と、クラッチ接続過程でのクラッチ３１の接続速度とが同一とされる。このため、モータアシスト時間を短くして、変速時に使用される電力を抑えることができる。

【0094】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0095】

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ 変速機（自動変速機）
４ モータ
６ 高電圧バッテリ（バッテリ）
８ 制御部
１１ 駆動軸
３１ クラッチ
４１ 温度センサ
６１ バッテリ状態センサ
８１ アクセル開度センサ
８２ クラッチストロークセンサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】