7813626 車体上部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2026-02-04

(45)【発行日】2026-02-13

(54)【発明の名称】車体上部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/06 20060101AFI20260205BHJP

   B62D 25/04 20060101ALI20260205BHJP

【ＦＩ】

B62D25/06 B

B62D25/04 A

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2022048552

(22)【出願日】2022-03-24

(65)【公開番号】P2023141948

(43)【公開日】2023-10-05

【審査請求日】2025-01-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(74)【代理人】

【識別番号】100101247

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 俊一

(74)【代理人】

【識別番号】100095500

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 正和

(74)【代理人】

【識別番号】100098327

【弁理士】

【氏名又は名称】高松 俊雄

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(72)【発明者】

【氏名】永野 努

【審査官】三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－００８９４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１５１１６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３０８１４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２５５８００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１９６４１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２１／０２２９７４７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／００ － ２５／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ルーフサイドレール部からピラー部にかけて湾曲して延在する湾曲部を備え、
前記湾曲部が、
互いに接合されたインナー部材及びアウター部材と、
前記インナー部材と前記アウター部材との間に配設され、前記ルーフサイドレール部から前記ピラー部にかけて延在する第１補強部材と、
から構成されており、
前記第１補強部材は、前記湾曲部の延在方向に沿った第１側縁部において、前記インナー部材又は前記アウター部材に接合され、
前記第１側縁部には、前記湾曲部の延在方向に沿って並んだ複数の切欠き部が形成され、
前記第１補強部材と前記インナー部材との間には、前記湾曲部の延在方向に延在する第２補強部材が配設され、
前記第２補強部材の前記湾曲部の延在方向に沿った第２側縁部には、それぞれが前記複数の切欠き部の各々の内部に配設される複数の凸部が形成され、
前記複数の凸部は前記インナー部材及び前記アウター部材に接合されている、車体上部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体上部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１が開示する上部車体構造は、フロントピラー部と、ルーフサイドレールと、補強部材と、を有する。フロントピラー部は、フロントウインドシールドの車幅方向両側部に位置して前下がりに延びる。ルーフサイドレールは、フロントピラー部から車両後方に連続しフロントピラー部よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてルーフパネルが接合される。補強部材は、フロントピラー部からルーフサイドレールにかけての湾曲部に接合される。湾曲部には上下に離間して少なくとも２本の稜線が形成され、補強部材は稜線のうち最も下方に位置するもののみを覆うように接合されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－１９６４１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来の車体上部構造では、例えばフロントピラー部からルーフサイドレール部にかけて延在する湾曲部に補強部材を設ける場合が有った。しかしながら、当該補強部材を設けたことによって、車体全体の剛性設計に対して湾曲部の剛性が過大となり、例えば車両に発生する走行振動を十分に抑制することができなくなるおそれが有った。

【0005】

本発明の目的は、ルーフサイドレール部からピラー部にかけて延在する湾曲部の剛性が過大となるのを抑制することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係る車体上部構造は、ルーフサイドレール部からピラー部にかけて湾曲して延在する湾曲部を備え、湾曲部が、インナー部材及びアウター部材と、第１補強部材と、から構成されており、第１補強部材は、湾曲部の延在方向に沿った第１側縁部において、インナー部材又はアウター部材に接合され、第１側縁部には、湾曲部の延在方向に沿って並んだ複数の切欠き部が形成されている。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ルーフサイドレール部からピラー部にかけて延在する湾曲部の剛性が過大となるのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係る車体上部構造の、車体におけるルーフサイドレール部と、ピラー部と、湾曲部の配設関係を示す斜視図である。

【図2】実施形態に係る車体上部構造の車体側部の構造を説明するための図であって、ボディサイドインナパネルと、ボディサイドアウタパネルと、第１補強部材と、第２補強部材と、の配設関係を示す分解斜視図である。

【図3】実施形態に係る車体上部構造の湾曲部の構成を説明するための図であって、インナー部材と、第１補強部材と、第２補強部材と、の配設関係を示す斜視図である。

【図4】実施形態に係る車体上部構造の湾曲部の要部を説明するための図であって、図３の円ＩＶに示す部位の部分的断面斜視図である。

【図5】実施形態に係る車体上部構造の湾曲部における、インナー部材と、アウター部材と、第１補強部材と、第２補強部材と、の配設関係について説明するための図であって、図３のＶ－Ｖ線に沿った部分断面図である。

【図6】実施形態に係る車体上部構造の湾曲部における、インナー部材と、アウター部材と、第１補強部材と、第２補強部材と、の配設関係について説明するための図であって、図３のＶＩ－ＶＩ線に沿った部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面を参照しながら、実施形態に係る車体上部構造について説明する。なお、各図中のＦＲ，ＲＲは、車両前後方向前方、後方のそれぞれを示す。ＬＨ，ＲＨは、車幅方向左方、右方のそれぞれを示す。ＵＰ，ＤＮは、車両上下方向上方、下方のそれぞれを示す。また、車幅方向における車両中心側を車幅方向内方といい、車幅方向内方とは反対側を車幅方向外方という。各図中では車幅方向内方をＩＳで示し、車幅方向外方をＯＳで示す。なお、以下の説明では、車両前後方向前方、後方、車幅方向左方、右方、車両上下方向上方、下方を、それぞれ単に「車両前方」「車両後方」「車両左方」「車両右方」「上方」「下方」と称する。

【0010】

また、図２～図６に示す例では、車両左方が車幅方向内方に相当し、車両右方が車幅方向外方に相当する。なお、以下の説明では同一の機能を有する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0011】

実施形態に係る車体上部構造は、例えば乗用車である車両Ｖの車体１上部の構造に適用することができる。

【0012】

図１及び図２に示すように、車体１の側面部は、ボディサイドインナパネル２と、ボディサイドアウタパネル３とを車幅方向に接合することにより構成されている。ボディサイドインナパネル２は、車体１の側面部を構成する車体骨格部材である。ボディサイドアウタパネル３は、ボディサイドインナパネル２に接合されて、車体１の外装部を構成する部材である。ボディサイドインナパネル２、及びボディサイドアウタパネル３は、例えば鋼等の金属から構成されてもよい。

【0013】

図１に示す例のように、ボディサイドインナパネル２と、ボディサイドアウタパネル３とが接合された状態において、車体１にはルーフサイドレール部１０と、ピラー部としてのフロントピラー部２０とが形成されている。また、図２に示す例のように、車体１の車両左方側にはフロントドア開口４が形成されている。フロントドア開口４にはヒンジを介してフロントドア５を回動可能に配設することができる。なお、当該車体上部構造に係るピラー部はフロントピラー部２０に限定されない。例えば、ピラー部はルーフ部６の車両後方側を支持するリアピラー部であってもよい。

【0014】

図１に示すルーフサイドレール部１０は、車体１のルーフ部６の車幅方向端部を形成する部分である。図示した例では、ルーフサイドレール部１０はルーフ部６の車両右方側において車両前後方向に延在している。また、ルーフサイドレール部１０はフロントドア開口４の上方側を画成している。

【0015】

フロントピラー部２０は、車体１のルーフ部６の車両前方側を支持する部分である。フロントピラー部２０は、ウィンドシールド開口７の車幅方向端部の領域において、車両後上方に向けて延在している。ウィンドシールド開口７は車両ＶのウィンドシールドＷによって閉塞される開口である。また、フロントピラー部２０はフロントドア開口４の車両前方側の一部を画成すると共に、ウィンドシールド開口７とフロントドア開口４とを仕切る。

【0016】

ルーフサイドレール部１０とフロントピラー部２０との間には、湾曲部３０が形成されている。湾曲部３０は、ルーフサイドレール部１０から、ピラー部であるフロントピラー部２０にかけて、湾曲しながら延在している。図に例示するように、湾曲部３０はルーフサイドレール部１０とフロントピラー部２０とを連続的に接続しており、車両前上方に向けて凸に湾曲する形状を備える。湾曲部３０はルーフサイドレール部１０とフロントピラー部２０との間において、フロントドア開口４の上方側を画成している。また、湾曲部３０にはフロントヘッダ８が車幅方向内方側から接続されていてもよい（図２参照）。フロントヘッダ８はルーフ部の車両前方側端部を構成する車体骨格部材であり、ウィンドシールド開口７の上方側を画成する。

【0017】

図２に示す例では、湾曲部３０はインナー部材３１と、アウター部材３５とを接合することにより構成されている。インナー部材３１は、ボディサイドインナパネル２の一部を構成すると共に、湾曲部３０の車幅方向内方側を構成する部材である。また、インナー部材３１のルーフ部６側及びウィンドシールド開口７側の縁部には、複数の凸部３２が形成されている。凸部３２は、当該縁部の一部を上方に向けて突出させることにより形成されてもよい。アウター部材３５は、ボディサイドアウタパネル３の一部を構成すると共に、湾曲部３０の車幅方向外方側を構成する部材である。

【0018】

図５及び図６に示すように、湾曲部３０の延在方向に垂直な断面において、インナー部材３１は略Ｚ字状の形状を有している。当該断面において、インナー部材３１のルーフ部６側の縁部には接合フランジ３１ａが形成され、フロントドア開口４側の縁部には接合フランジ３１ｂが形成されている。また、当該断面において、アウター部材３５は車幅方向外方に向けて膨出した略Ｃ字状の形状を有している。アウター部材３５のルーフ部６側の縁部には接合フランジ３５ａが形成され、フロントドア開口４側の縁部には接合フランジ３５ｂが形成されている。なお、当該断面において、インナー部材３１の厚さは０．２ｍｍ～１．０ｍであってもよい。また、アウター部材３５の厚さは０．８ｍｍ～１．６ｍｍであってもよい。

【0019】

接合フランジ３１ａと接合フランジ３５ａとは、湾曲部３０の延在方向に沿って設定された複数の接合部で、スポット溶接等の接合方法を用いて接合されてもよい。また、接合フランジ３１ｂと接合フランジ３５ｂとは、湾曲部３０の延在方向に沿って設定された複数の接合部で、例えば後述する第１補強部材４０や、第２補強部材５０を介して、スポット溶接等の接合方法を用いて接合されてもよい。これにより、インナー部材３１とアウター部材３５との間には、湾曲部３０の延在方向に沿って延在する閉断面Ｓ１が形成される。

【0020】

図２及び図３に例示するように、湾曲部３０のインナー部材３１とアウター部材３５との間には第１補強部材４０が配設されている。第１補強部材４０は閉断面Ｓ１に配設された湾曲部３０を補強する部材であり、湾曲部３０の延在方向に沿って延在している。第１補強部材４０は、ルーフサイドレール部１０からフロントピラー部２０にかけて延在する長尺部材であり、車両前上方に向けて凸に湾曲している。なお、第１補強部材４０の車両後方側端部はルーフサイドレール部１０の内部に向けて延出してもよく、車両前方側端部はフロントピラー部２０の内部に向けて延出してもよい。また、図５及び図６の断面に例示するように、第１補強部材４０は断面略Ｚ字状の形状を有し、例えば鋼等の金属から構成されてもよい。なお、当該断面において、第１補強部材４０の厚さは１．４ｍｍ～２．２ｍｍであってもよい。

【0021】

図２及び図３に例示するように、第１補強部材４０のフロントドア開口４側の部位には、第１側縁部としての側縁部４１が形成されている。また、側縁部４１は湾曲部３０の延在方向に沿って延在している。側縁部４１の延在方向に沿って複数の接合部を側縁部４１に設定し、スポット溶接等の接合方法を用いてインナー部材３１又はアウター部材３５に接合することができる。

【0022】

図に例示するように、側縁部４１には複数の切欠き部４２が形成されている。切欠き部４２は側縁部４１の一部を車幅方向に貫通するように切り欠くことで形成されており、側面視で略矩形の形状を備える。複数の切欠き部４２は側縁部４１の延在方向に沿って並ぶように配設されている。即ち、複数の切欠き部４２は湾曲部３０の延在方向に沿って並んでいる。また、複数の切欠き部４２の各々は、インナー部材３１の接合フランジ３１ｂと、アウター部材３５の接合フランジ３５ｂとの間に配設される（図６参照）。

【0023】

複数の切欠き部４２の各々同士は、側縁部４１の延在方向に所定距離を隔てて離間するように形成されている。そのため、複数の切欠き部４２の各々同士の間には中間部４３が形成されている。中間部４３は側縁部４１の一部を構成すると共に、フロントドア開口４側に延出する部分である。このような中間部４３が複数、側縁部４１の延在方向に沿って並ぶように形成されている。即ち、複数の中間部４３が湾曲部３０の延在方向に沿って並んでいる。また、複数の中間部４３の各々は、インナー部材３１の接合フランジ３１ｂと、アウター部材３５の接合フランジ３５ｂとの間に配設される（図５参照）。

【0024】

なお、切欠き部４２の形状は図示した例に限定されない。切欠き部４２は側面視で略半円形、略多角形等の形状を有してもよい。また、複数の切欠き部４２の各々同士の間隔は、車体１の寸法、形状、構造等に応じて適宜設定することができ、等間隔でなくてもよい。図示した例では側縁部４１には切欠き部４２が５箇所配設されているが、これに限定されない。側縁部４１には２以上の切欠き部４２が設定されていればよく、車両Ｖの寸法、形状等に応じて適宜、形成する切欠き部４２の数を設定することができる。

【0025】

なお、図示した例では、第１補強部材４０のルーフ部６側及びウィンドシールド開口７側の側縁部４４に、複数の切欠き部４５が形成されている。切欠き部４５は側縁部４４の一部を上下方向に切り欠くことによって形成されている。

【0026】

図２～図６に示す例のように、インナー部材３１と、第１補強部材４０との間には、第２補強部材５０が配設さていてもよい。第２補強部材５０は閉断面Ｓ１に配設されて湾曲部３０を補強する長尺部材であり、湾曲部３０の延在方向に沿って延在している。即ち、第２補強部材５０は第１補強部材４０の延在方向に沿って延在しており、また、車両前上方に向けて凸に湾曲している。なお、図示した例では、第２補強部材の長手方向の寸法は、第１補強部材４０の長手方向の寸法よりも小さく設定されているが、これに限定されない。例えば、第２補強部材の長手方向の寸法は、第１補強部材４０の長手方向の寸法以上の値に設定されてもよい。

【0027】

また、図５及び図６の断面に例示するように、第２補強部材５０は断面略Ｌ字状の形状を有してもよく、例えば鋼等の金属から構成されていてもよい。図示した断面において第２補強部材５０と第１補強部材４０との間には閉断面Ｓ２が形成されていてもよい。なお、当該断面において、第２補強部材５０の厚さは１．４ｍｍ～２．２ｍｍであってもよい。

【0028】

図２～図４に例示するように、第２補強部材５０のフロントドア開口４側の部位には、第２側縁部としての側縁部５１が延在している。側縁部５１は、第２補強部材５０のうち、湾曲部３０の延在方向に沿って延在する部分である。側縁部５１には、その延在方向に沿って複数の接合部が設定されており、スポット溶接等の接合方法を用いてインナー部材３１又はアウター部材３５に接合することができる。

【0029】

図示した例では、側縁部５１には複数の凸部５２が形成されている。凸部５２は側縁部５１の一部を車幅方向外方に向けて膨出させることにより形成されており、側面視で略矩形の形状を備える。凸部５２は側縁部５１の一部を構成する。また、複数の凸部５２は側縁部５１の延在方向に沿って並ぶように配設されている。即ち、複数の凸部５２は湾曲部３０の延在方向に沿って並んでいる。また、図３及び図４に示すように、複数の凸部５２の各々は複数の切欠き部４２の各々の内部に配設可能に形成されている。複数の凸部５２の各々は、インナー部材３１の接合フランジ３１ｂと、アウター部材３５の接合フランジ３５ｂとの間に配設されると共に、インナー部材３１及びアウター部材３５に接合されている（図６参照）。

【0030】

複数の凸部５２の各々同士は、側縁部５１の延在方向に所定距離を隔てて離間するように形成されている。そのため、複数の凸部５２の各々同士の間には、側縁部５１の一部を構成する中間部５３が形成されている。中間部５３は側縁部５１の延在方向に沿って並ぶように配設されている。即ち、湾曲部３０の延在方向に沿って複数の中間部５３が並んでいる。また、複数の中間部５３の各々は、インナー部材３１の接合フランジ３１ｂと、第１補強部材４０の中間部４３との間に配設される（図５参照）。

【0031】

なお、図示した例では凸部５２は側面視で略矩形の形状を有するが、これに限定されない。凸部５２は側面視で略円形、略多角形等の形状を有してもよい。また、複数の凸部５２の各々同士の間隔は、第１補強部材４０の複数の切欠き部４２の各々同士の間隔、寸法、形状等に応じて適宜設定することができる。図示した例では側縁部５１には凸部５２が５箇所配設されているが、これに限定されない。凸部５２の数は例えば複数の切欠き部４２の数に応じて適宜設定することができる。

【0032】

なお、第２補強部材５０のルーフ部６側の側縁部５４には、複数の切欠き部５５が形成されていてもよい。切欠き部５５は側縁部５４の一部を上下方向に切り欠くことによって形成されている。

【0033】

次に、図２～図６を参照しながら、湾曲部３０を構成する各部材同士の配設、及び接合関係について説明する。図示した例では、湾曲部３０はアウター部材３５と、第１補強部材４０と、第２補強部材５０と、インナー部材３１とを車幅方向に重ねることにより形成されている。なお、後述する接合部６０ａ～６０ｊでは、スポット溶接等の接合手段を用いて２つ以上の部材同士を接合してもよい。

【0034】

図３に示すように、インナー部材３１と、第２補強部材５０と、第１補強部材４０とを重ねた状態では、第１補強部材４０の切欠き部４５と、第２補強部材５０の切欠き部５５とは重なるように配設されている。そして、切欠き部４５及び切欠き部５５の内部にはインナー部材３１の凸部３２が配設され、車体外方に向けて露出している。なお、第１補強部材４０の厚さ、第２補強部材５０の厚さ、又は凸部３２の突出高さは、側縁部４４の車体外方側の面と、凸部３２の車体外方側の面とが全体として略同一の面を形成するように設定されてもよい。

【0035】

図示した状態では、中間部４３と、中間部５３とが車幅方向に重なった状態でインナー部材３１に配設されている。そして切欠き部４２の内部には、凸部５２が配設され、車体外方に露出している。なお、第１補強部材４０の厚さ、又は凸部５２の突出高さは、側縁部４１の車体外方側の面と、凸部５２の車体外方側の面とが全体として略同一の面を形成するように設定されてもよい。

【0036】

このような状態で重ねられたインナー部材３１、第２補強部材５０、及び第１補強部材４０に、更にアウター部材３５を車体外方から重ねることにより、湾曲部３０が構成される。

【0037】

図５に例示した断面では、インナー部材３１の接合フランジ３１ａとアウター部材３５の接合フランジ３５ａとが、接合部６０ａにおいて直接接合されている。なお、当該断面における接合フランジ３１ａは凸部３２により構成されている。

【0038】

また、図に例示した断面において、第１補強部材４０の中間部４３と、第２補強部材５０の中間部５３とが接合部６０ｂにおいて接合され、中間部５３とインナー部材３１の接合フランジ３１ｂとが接合部６０ｃにおいて接合されている。即ち、中間部４３は中間部５３を介して接合フランジ３１ｂと接合されている。なお、中間部４３はアウター部材３５と接合部６０ｄで接合されていてもよい。その場合、中間部４３と中間部５３とは接合されなくてもよい。

【0039】

図６に例示した断面では、第１補強部材４０の側縁部４４と第２補強部材５０の側縁部５４とが、接合部６０ｅにおいて接合されている。また、側縁部５４とインナー部材３１の接合フランジ３１ａとが、接合部６０ｆにおいて接合されている。即ち、側縁部４４は側縁部５４を介して接合フランジ３１ａに接合されている。なお、アウター部材３５の接合フランジ３５ａと第１補強部材４０の側縁部４４とは接合されていなくてもよい。

【0040】

また、図に例示した断面において、アウター部材３５の接合フランジ３５ｂと、第２補強部材５０の凸部５２とは接合部６０ｇにおいて接合され、凸部５２と、インナー部材３１の接合フランジ３１ｂとは接合部６０ｈで接合されている。即ち、接合フランジ３５ｂは凸部５２を介して接合フランジ３１ｂに接合されている。

【0041】

なお、図３に例示する複数の接合部６０ｉにおいて、第１補強部材４０の側縁部４４と、アウター部材３５の接合フランジ３５ａとが接合されていてもよい。即ち、接合フランジ３５ａは、接合部６０ａ及び接合部６０ｉにおいて、インナー部材３１の凸部３２、及び側縁部４４に接合されてもよい。なお、接合部６０ｉの位置、数等は図示した例に限定されない。例えば、第１補強部材４０の延在方向における側縁部４４の寸法や、所望の接合強度等に応じて、接合部６０ｉの位置、数等を設定することができる。

【0042】

また、図に例示した複数の接合部６０ｊにおいて、第１補強部材４０の側縁部４１と、アウター部材３５の接合フランジ３５ｂとが接合されていてもよい。即ち、接合フランジ３５ｂは、接合部６０ｇ及び接合部６０ｊにおいて、第２補強部材５０の凸部５２及び側縁部４１に接合されてもよい。

【0043】

なお、以上の説明では、車体１の車両右方側の構造を例にとって、実施形態に係る車体上部構造について説明したが、これに限定されない。例えば、当該車体上部構造は、車体１の車両左方側の構造として適用されてもよい。その場合には、インナー部材３１、アウター部材３５、第１補強部材４０、及び第２補強部材５０は、上下方向軸に対して図２～図６に示す形状とは線対称の形状を備えてもよい。

【0044】

以下、実施形態に係る車体上部構造の作用効果について説明する。

【0045】

（１）実施形態に係る車体上部構造は、ルーフサイドレール部１０からピラー部２０にかけて湾曲して延在する湾曲部３０を備え、湾曲部３０が、互いに接合されたインナー部材３１及びアウター部材３５と、インナー部材３１とアウター部材３５との間に配設され、ルーフサイドレール部１０からピラー部２０にかけて延在する第１補強部材４０と、から構成されており、第１補強部材４０は、湾曲部３０の延在方向に沿った第１側縁部４１において、インナー部材３１又はアウター部材３５に接合され、第１側縁部４１には、湾曲部３０の延在方向に沿って並んだ複数の切欠き部４２が形成されている。

【0046】

実施形態に係る車体上部構造によれば、湾曲部３０に第１補強部材４０が接合されているため、湾曲部３０の曲げ剛性が向上しており、例えば車両Ｖが前突した際の湾曲部３０の屈曲変形を抑制することができる。更に、第１補強部材４０には複数の切欠き部４２が形成されている。そのため、湾曲部３０のねじれ剛性が過大となるのを抑制することができる。従って、湾曲部３０の曲げ剛性を向上させつつ、車体１全体の剛性設計に対して湾曲部のねじれ剛性が過大となるのを抑制することができる。その結果、車両前突時の湾曲部３０の屈曲変形を抑制しつつ、例えば走行時の車両Ｖに発生する走行振動を抑制することができる。

【0047】

（２）第１補強部材４０とインナー部材３１との間には、湾曲部３０の延在方向に延在する第２補強部材５０が配設され、第２補強部材５０の湾曲部３０の延在方向に沿った第２側縁部５１には、それぞれが複数の切欠き部４２の各々の内部に配設される複数の凸部５２が形成され、複数の凸部５２はインナー部材３１及びアウター部材３５に接合されていてもよい。

【0048】

図５に示す例では、湾曲部３０の閉断面Ｓ１には第２補強部材５０が配設されている。そして、第２補強部材５０の複数の凸部５２は、第１補強部材４０を介することなく、インナー部材３１の接合フランジ３１ｂ、及びアウター部材３５の接合フランジ３５ｂに接合される。そのため、より確実に湾曲部３０の曲げ剛性を向上させると共に、車体１全体の剛性設計に対して湾曲部３０のねじれ剛性が過大となるのを抑制することができる。

【0049】

以上の説明では、乗用車を例にとって実施形態に係る車体上部構造の構成を説明したが、これに限定されない。実施形態に係る車体上部構造は、例えばバン等の商用車に用いられてもよい。

【符号の説明】

【0050】

１０ ルーフサイドレール部
２０ フロントピラー部（ピラー部）
３０ 湾曲部
３１ インナー部材
３５ アウター部材
４０ 第１補強部材
４１ 側縁部（第１側縁部）
４２ 切欠き部
５０ 第２補強部材
５１ 側縁部（第２側縁部）
５２ 凸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】