7815739 車両の上部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2026-02-09

(45)【発行日】2026-02-18

(54)【発明の名称】車両の上部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/06 20060101AFI20260210BHJP

   B60R 13/02 20060101ALI20260210BHJP

【ＦＩ】

B62D25/06 Z

B60R13/02 A

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021205113

(22)【出願日】2021-12-17

(65)【公開番号】P2023090243

(43)【公開日】2023-06-29

【審査請求日】2024-10-22

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100176304

【弁理士】

【氏名又は名称】福成 勉

(72)【発明者】

【氏名】蔵田 三穂

(72)【発明者】

【氏名】寺田 栄

(72)【発明者】

【氏名】山田 大輔

(72)【発明者】

【氏名】中川 興也

(72)【発明者】

【氏名】宇都宮 昭則

(72)【発明者】

【氏名】山下 亘貴

(72)【発明者】

【氏名】松本 健士

【審査官】長谷井 雅昭

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－０４００７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１４８９３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１２／０１７５１８５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／０６

Ｂ６０Ｒ １３／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ルーフパネルと、
前記ルーフパネルに対して車室内側に配され、車幅方向に延びる車体骨格部材と、
前記車体骨格部材に対して車室内側に配され、前記ルーフパネルを車室内側から覆うトップシーリングと、
前記トップシーリングにおける前記ルーフパネル側の上面に固定されるとともに、０．０１以上の損失係数を有する振動減衰部材と、
を備え、
前記トップシーリングは、互いに車幅方向に離間する位置でそれぞれが前記車体骨格部材に固定された第１固定部および第２固定部を有しており、
前記振動減衰部材は、
車幅方向における前記第１固定部と前記第２固定部との間であって、且つ、前記車体骨格部材の近傍に配されているとともに、少なくとも２つの共振周波数を有し、且つ、前記少なくとも２つの共振周波数の内の１つの共振周波数が前記トップシーリングの共振周波数に略同一となるように構成されており、
前記上面に固定され、前記ルーフパネル側に向けて延びる柱状の第１部分と、前記第１部分の上端に接続されるとともに、ヤング率と平面視での面積とが前記第１部分よりも大きく、且つ、側周の少なくとも一部が自由端となるよう形成された第２部分とを有し、
１つの前記第１部分と１つの前記第２部分との接続により構成されている、
車両の上部構造。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の上部構造において、
前記第１固定部と前記第２固定部との直線距離を固定部間距離とするとき、
前記振動減衰部材は、平面視において、前記第１固定部と前記第２固定部とを結ぶ仮想線上、または前記仮想線から前後方向に前記固定部間距離に相当する距離以下の範囲内に配置されている、
車両の上部構造。

【請求項3】

請求項１に記載の車両の上部構造において、
前記車体骨格部材を第１車体骨格部材とするとき、前記ルーフパネルと前記トップシーリングとの間であって、前記第１車体骨格部材に対して後方に離間して配置され、車幅方向に延びる第２車体骨格部材をさらに備え、
前記振動減衰部材は、平面視において、車幅方向における前記第１固定部と前記第２固定部との間の領域であって、且つ、前後方向における前記第１車体骨格部材と前記第２車体骨格部材との間の領域に配置されている、
車両の上部構造。

【請求項4】

請求項１から請求項３の何れかに記載の車両の上部構造において、
前記車体骨格部材は、フロントヘッダである、
車両の上部構造。

【請求項5】

請求項４に記載の車両の上部構造において、
前記第１固定部は、サンバイザーを前記トップシーリングとともに前記車体骨格部材に固定するサンバイザー固定部であり、
前記第２固定部は、前記トップシーリングがガセットを介して前記車体骨格部材に固定される部位であるガセット固定部である、
車両の上部構造。

【請求項6】

請求項１に記載の車両の上部構造において、
前記車体骨格部材は、リアヘッダである、
車両の上部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の上部構造に関し、特に車両におけるトップシーリングの振動抑制構造に関する。

【背景技術】

【0002】

現在、燃費の向上などを目的として車両の軽量化が進められている。このように車両の軽量化を進めて行く上で車室内に対する騒音低減が重要となる。特に、ルーフパネルに対して車室内側を覆うように取り付けられるトップシーリングについては、当該トップシーリングの振動が車室への騒音の大きな要因となると考えられる。

【0003】

特許文献１には、ルーフパネルとトップシーリングとの間に制振補強材を介挿させてなる車両の上部構造が開示されている。特許文献１における制振補強材は、ウレタンの発泡体などから構成された基材層と、紙や樹脂などから構成され、基材層の表裏両面に積層された表皮層とで構成されている。制振補強材は、ルーフパネルに対して隙間を空けて配されている。そして、制振補強材におけるルーフパネルに面する表皮層には複数の孔が開けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１５－１５１１０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記特許文献１に開示の制振補強材は、トップシーリングにおけるルーフパネル側の略全面を覆うように設けられているため、製造コストの上昇および車両重量の増加が問題となる。

【0006】

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、製造コストの上昇および車両重量の増加を抑えながら、トップシーリングの振動を抑制することで車室の騒音を低減することができる車両の上部構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係る車両の上部構造は、ルーフパネルと、車体骨格部材と、トップシーリングと、振動減衰部材とを備える。前記車体骨格部材は、前記ルーフパネルに対して車室内側に配され、車幅方向に延びる部材である。前記トップシーリングは、前記車体骨格部材に対して車室内側に配され、前記ルーフパネルを車室内側から覆う部材である。前記振動減衰部材は、前記トップシーリングにおける前記ルーフパネル側の上面に固定されるとともに、０．０１以上の損失係数を有する部材である。

【0008】

本態様に係る車両の上部構造において、前記トップシーリングは、互いに車幅方向に離間する位置でそれぞれが前記車体骨格部材に固定された第１固定部および第２固定部を有しており、前記振動減衰部材は、車幅方向における前記第１固定部と前記第２固定部との間であって、且つ、前記車体骨格部材の近傍に配されているとともに、少なくとも２つの共振周波数を有し、且つ、前記少なくとも２つの共振周波数の内の１つの共振周波数が前記トップシーリングの共振周波数に略同一となるように構成されている。
また、前記振動減衰部材は、前記上面に固定され、前記ルーフパネル側に向けて延びる柱状の第１部分と、前記第１部分の上端に接続されるとともに、ヤング率と平面視での面積とが前記第１部分よりも大きく、且つ、側周の少なくとも一部が自由端となるよう形成された第２部分とを有する。
さらに、前記振動減衰部材は、１つの前記第１部分と１つの前記第２部分との接続により構成されている。

【0009】

上記態様に係る車両の上部構造では、車体骨格部材の近傍に振動減衰部材を配置することとしているので、トップシーリングの上面の略全体を覆うように制振補強材を配設する上記特許文献１に開示の構造に対して、製造コストの上昇および重量の増加を抑制することができる。

【0010】

また、上記態様に係る車両の上部構造では、第１固定部と第２固定部との間に振動減衰部材を配設することとしているので、車体骨格部材から第１固定部および第２固定部を介してトップシーリングに伝達される振動エネルギによりトップシーリングが振動しようとするが、第１固定部と第２固定部との間（振動の腹となる部分）に配設された振動減衰部材によって振動エネルギを減衰することができ、振動抑制が可能となる。

【0011】

さらに、上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰部材が少なくとも２つの共振周波数を有し、その内の１つの共振周波数がトップシーリングの共振周波数と略同一となるように振動減衰部材を形成しているので、トップシーリングの振動を低減させるための狙いの共振周波数で振幅を減衰させ、且つ、他の共振周波数でも振幅を減衰させることができる。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、トップシーリングにおける複数の周波数域での振動を減衰させることが可能である。

【0012】

なお、上記態様において「略同一」とは、振動減衰部材における上記１つの共振周波数がトップシーリングの共振周波数と一致する場合だけでなく、トップシーリングの共振周波数のピークの裾野に当たる周波数領域を含むことを意味する。

【0014】

また、上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰部材の損失係数が０．０１以上に設定されているため、トップシーリングの振動減衰に関して高い効果を得ることができる。

【0016】

また、上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰部材が平面視で第１部分よりも大きな面積を有する第２部分を有し、第２部分の側周の少なくとも一部が自由端となっているので、少なくとも２つの共振周波数を有するとの構成を実現するとともに、第２部分における自由端の振動により、振動減衰部材における歪が大きくなり効果的に振動減衰し、トップシーリングの振動を抑制するのに好適である。

【0018】

また、上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰部材が第１部分よりもヤング率が大きい第２部分を有するので、第１部分の伸縮により振動減衰部材が少なくとも２つの共振周波数を有するとの構成を実現するとともに、第１部分の伸縮振動により、振動減衰部材における歪が大きくなり効果的に振動減衰することができる。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、簡単で、且つ、軽量な構造でトップシーリングの振動を減衰させることができる。

【0019】

上記態様に係る車両の上部構造において、前記第１固定部と前記第２固定部との直線距離を固定部間距離とするとき、前記振動減衰部材は、平面視において、前記第１固定部と前記第２固定部とを結ぶ仮想線上、または前記仮想線から前後方向に前記固定部間距離に相当する距離以下の範囲内に配置されている、としてもよい。

【0020】

上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰部材を上記仮想線上、または上記仮想線から上記相当する距離以下の範囲内に配置することとしているので、第１固定部および第２固定部との間における振動の腹となる部分で振動減衰部材により振動エネルギを減衰、低減することが可能となる。

【0021】

上記態様に係る車両の上部構造において、前記車体骨格部材を第１車体骨格部材とするとき、前記ルーフパネルと前記トップシーリングとの間であって、前記第１車体骨格部材に対して後方に離間して配置され、車幅方向に延びる第２車体骨格部材をさらに備え、前記振動減衰部材は、平面視において、車幅方向における前記第１固定部と前記第２固定部との間の領域であって、且つ、前後方向における前記第１車体骨格部材と前記第２車体骨格部材との間の領域に配置されている、としてもよい。

【0022】

上記態様に係る車両の上部構造では、振動減衰部材を上記領域に配置するので、車幅方向および前後方向の双方で振動の腹となる部分で振動減衰部材により振動エネルギを減衰させることができる。

【0023】

上記態様に係る車両の上部構造において、前記車体骨格部材は、フロントヘッダである、としてもよい。

【0024】

上記車両の上部構造では、上記車体骨格部材としてフロントヘッダを採用するので、当該フロントヘッダの近傍に振動減衰部材が配されることとなり、フロントサスペンションからフロントヘッダを介して伝達される振動を振動減衰部材に確実に入力させることができる。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、トップシーリングの振動を効果的に抑制して車室の騒音を抑えることができる。

【0025】

上記態様に係る車両の上部構造において、前記第１固定部は、サンバイザーを前記トップシーリングとともに前記車体骨格部材に固定するサンバイザー固定部であり、前記第２固定部は、前記トップシーリングがガセットを介して前記車体骨格部材に固定される部位であるガセット固定部である、としてもよい。

【0026】

上記態様に係る車両の上部構造では、第１固定部としてサンバイザー固定部、第２固定部としてガセット固定部を採用するので、フロントサスペンションからフロントヘッダを介して伝達される振動を第１固定部（サンバイザー固定部）と第２固定部（ガセット固定部）との間に配された振動減衰部材に確実に入力させることができる。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、トップシーリングの振動を効果的に抑制して車室の騒音を抑えることができる。

【0027】

上記態様に係る車両の上部構造において、前記車体骨格部材は、リアヘッダである、としてもよい。

【0028】

上記態様に係る車両の上部構造では、上記車体骨格部材としてリアヘッダを採用するので、当該リアヘッダの近傍に振動減衰部材が配されることとなり、リアサスペンションからリアヘッダを介して伝達される振動を振動減衰部材に確実に入力させることができる。よって、上記態様に係る車両の上部構造では、トップシーリングの振動を効果的に抑制して車室の騒音を抑えることができる。

【発明の効果】

【0029】

上記の各態様に係る車両の上部構造では、製造コストの上昇および車両重量の増加を抑えながら、トップシーリングの振動を抑制することで車室の騒音を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の第１実施形態に係る車両の上部構造を示す平面図である。

【図2】振動減衰部材の配設位置を示す模式図である。

【図3】振動減衰部材の構造を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は下面図である。

【図4】振動減衰部材の振動モードを示す図であって、（ａ）は端部が振動するモード、（ｂ）は全体が振動するモード、（ｃ）は撓むように振動するモードを示す。

【図5】振動減衰部材の固有振動モードを示す特性グラフである。

【図6】振動減衰部材における損失係数と１次共振ピーク低減量との関係を示すグラフである。

【図7】台上加振試験で用いたトップシーリングを斜め上方から示す斜視図である。

【図8】台上加振試験において、車体感度を計測した箇所を示す模式図である。

【図9】（ａ）は振動減衰部材の配設位置を示す斜視図であり、（ｂ）は周波数とＥＲＰとの関係を示す特性グラフである。

【図10】（ａ）は振動減衰部材の配設位置を示す斜視図であり、（ｂ）は周波数とＥＲＰとの関係を示す特性グラフである。

【図11】（ａ）は振動減衰部材の配設位置を示す斜視図であり、（ｂ）は周波数とＥＲＰとの関係を示す特性グラフである。

【図12】本発明の第２実施形態に係る車両が備える振動減衰部材の構造を示す斜視図である。

【図13】（ａ）は解析に用いたモデルを示す斜視図であり、（ｂ）は周波数とＰＩとの関係を示す特性グラフである。

【図14】（ａ）は振動減衰部材の配設位置を示す斜視図であり、（ｂ）は周波数とＥＲＰとの関係を示す特性グラフである。

【図15】（ａ）は変形例１に係る車両が備える振動減衰部材を示す正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）は変形例２に係る車両が備える振動減衰部材を示す正面図、（ｄ）は変形例３に係る車両が備える振動減衰部材を示す正面図である。

【図16】（ａ）は変形例４に係る車両が備える振動減衰部材を示す正面図、（ｂ）はその下面図、（ｃ）は変形例５に係る車両が備える振動減衰部材を示す正面図、（ｄ）はその下面図である。

【図17】（ａ）は変形例６に係る車両が備える振動減衰部材を示す斜視図、（ｂ）は変形例７に係る車両が備える振動減衰部材を示す斜視図、（ｃ）は変形例８に係る車両が備える振動減衰部材を示す斜視図、（ｄ）は変形例９に係る車両が備える振動減衰部材を示す斜視図、（ｅ）は変形例１０に係る車両が備える振動減衰部材を示す斜視図である。

【図18】（ａ）は変形例１１に係る車両が備える振動減衰部材を示す断面図、（ｂ）は変形例１２に係る車両が備える振動減衰部材を示す断面図である。

【図19】（ａ）は変形例１３に係る車両が備える振動減衰部材とトップシーリングとを示す断面図、（ｂ）は変形例１４に係る車両が備える振動減衰部材とトップシーリングとを示す断面図、（ｃ）は変形例１５に係る車両が備える振動減衰部材とトップシーリングとを示す断面図、（ｄ）は変形例１６に係る車両が備える振動減衰部材とトップシーリングとを示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

【0032】

［第１実施形態］
１．車両１の上部構造
第１実施形態に係る車両１の上部構造について、図１を用いて説明する。なお、図１では、車両１の上部構造の一部を抜き出して図示している。

【0033】

図１に示すように、車両１は、ルーフパネル（図示を省略。）と、左右一対のフロントピラー１０と、左右一対のセンターピラー１１と、左右一対のルーフサイドレール１２と、フロントヘッダ（第１車体骨格部材）１３と、左右一対のガセット１４と、ルーフレイン（第２車体骨格部材）１５およびルーフレイン１６と、リアヘッダ１９と、トップシーリング１７と、振動減衰部材１８とを備える。ルーフパネルは、フロントヘッダ１３、ルーフレイン１５，１６、およびリアヘッダ１９に取り付けられている。

【0034】

フロントヘッダ１３は、ルーフパネルの前部に接合され、車幅方向に延びるように構成されている。ガセット１４は、フロントヘッダ１３の左右それぞれと、ルーフサイドレール１２とに接合されている。ルーフレイン１５，１６は、フロントヘッダ１３に対して後方に離間して配されているとともに、互いに前後方向に離間して配されている。リアヘッダ１９は、ルーフパネルの後部に接合され、車幅方向に延びるように構成されている。

【0035】

トップシーリング１７は、ルーフパネルの車室側を覆うように配され、複数の固定部でフロントヘッダ１３、ガセット１４、ルーフレイン１５，１６、およびリアヘッダ１９に固定されている。複数の固定部には、サンバイザー固定部（第１固定部）１７ｂと、ガセット固定部（第２固定部）１７ｃとが含まれる。サンバイザー固定部１７ｃは、トップシーリング１７を間に挟んだ状態でサンバイザーがフロントヘッダ１３に固定される箇所である。ガセット固定部１７ｃは、ガセット１４を介してトップシーリング１７がフロントヘッダ１３に固定される箇所である。サンバイザー固定部１７ｂおよびガセット固定部１７ｃは、トップシーリング１７の前部中央に設けられた開口部１７ａを挟んで左右対称に配されている。

【0036】

振動減衰部材１８は、トップシーリング１７の上面（図１の紙面奥側の面）に接合され、上方のルーフパネルに向けて延びるように形成されている。

【0037】

２．振動減衰部材１８の配置
平面視した場合の振動減衰部材１８の配置について、図２を用いて説明する。図２では、図１で示した車両１の上部構造の一部を模式的に図示している。

【0038】

図２に示すように、サンバイザー固定部１７ｂおよびガセット固定部１７ｃのそれぞれから後方に向けて仮想線を引く。車幅方向の左右それぞれにおいて、サンバイザー固定部１７ｂを通る仮想線とガセット固定部１７ｃを通る仮想線との間の領域をＡｒ１，Ａｒ２とする。

【0039】

一方、前後方向において、フロントヘッダ１３とルーフレイン１５との間の領域をＡｒ３とする。

【0040】

この場合に、領域Ａｒ１と領域Ａｒ３との重複領域、および領域Ａｒ２と領域Ａｒ３との重複領域に振動減衰部材１８が配されている。

【0041】

３．振動減衰部材１８の構成
振動減衰部材１８の構成について、図３を用いて説明する。

【0042】

図３（ａ）、（ｂ）に示すように、トップシーリング１７に接合される下面１８１ａを有する第１部分１８１と、第１部分１８１の上面１８１ｂに接続される下面１８２ａを有する第２部分１８２とから構成されている。第１部分１８１と第２部分１８２とは、一体形成されていてもよいし、互いに接着されていてもよい。

【0043】

第１部分１８１および第２部分１８２のそれぞれは、四角柱形状を有している。そして、図３（ｂ）に示すように、平面視における第２部分１８２の面積は、第１部分１８１よりも大きい。そして、第２部分１８２の下面１８２ａは、第１部分１８１の上面１８１ｂの全体を覆うように構成されている。なお、第２部分１８２の上面１８２ｂは、ルーフパネルなどに接触しないように配されている。

【0044】

ここで、本実施形態では、第１部分１８１および第２部分１８２がともにアクリル発泡体から構成され、ヤング率が０．１５ＭＰａ、損失係数が０．７、比重が０．１５となっている。また、本実施形態では、第１部分１８１および第２部分１８２からなる振動減衰部材１８は、２４ｇの質量を有する。

【0045】

４．振動減衰部材１８の振動モード
振動減衰部材１８の振動モードについて、図４を用いて説明する。

【0046】

図４（ａ）に示す第１の振動モードは、振動減衰部材１８における第２部分１８２の端部１８２ｃが矢印Ａ１で示すように振動するモードである。このモードでは、第２部分１８２の平面視での面積を第１部分１８１よりも大きく設定してので、第２部分１８２の端部１８２ｃは第１部分１８１に拘束されることなく振動することができる。

【0047】

図４（ｂ）に示す第２の振動モードは、振動減衰部材１８における第１部分１８１および第２部分１８２の全体が矢印Ａ２で示すように高さ方向（車両１の上下方向）に振動するモードである。

【0048】

図４（ｃ）に示す第３の振動モードは、矢印Ａ３で示すように、第１部分１８１および第２部分１８２の全体がトップシーリング１７との接合部（第１部分１８１の下面）を中心として倒れるように振動するモードである。

【0049】

以上のように、本実施形態に係る車両１が備える振動減衰部材１８は、単に直方体で構成された振動減衰部材を採用する場合に比べて振動モードが多いという優位性を有する。

【0050】

５．イナータンスＰＩ
本実施形態に係る車両１が備える振動減衰部材１８のイナータンスＰＩ（単位加振力当たりの加速度振幅の大きさ）について、図５を用いて説明する。なお、図５における各サンプル１～３は、次のような構成を有する。

【0051】

〈サンプル１〉 比較例としてのサンプルであって、２４ｇの質量を有する単なる錘である。

【0052】

〈サンプル２〉 実施例１としてのサンプルであって、振動減衰部材１８と同じ構成を有し、質量を７ｇとしたサンプルである。

【0053】

〈サンプル３〉 実施例２としてのサンプルであって、振動減衰部材１８と同じ構成を有し、質量を２４ｇとした。

【0054】

図５に示すように、サンプル１では、１００Ｈｚを少し超えたあたりに高いピークを有する。そして、サンプル１では、ピークは１点である。

【0055】

これに対して、サンプル２，３では、サンプル１のピークよりも若干高い周波数（１０２～１０３Ｈｚ付近）にサンプル１よりも低いピークを有する。また、サンプル２，３では、さらに高い周波数（１０４～１０５Ｈｚ付近）にもピークを有する。さらに、サンプル３では、８０Ｈｚ付近にもピークを有する。

【0056】

以上のように、サンプル２，３では、複数の共振周波数を有するとともに、単なる錘であるサンプル１に比べて１００Ｈｚ付近での振幅が１／１０以下に低く抑えられる。

【0057】

６．振動減衰部材１８の損失係数
トップシーリング１７の振動を低減するために、振動減衰部材１８の望ましい損失係数についての検討を行った。検討結果を図６に示す。

【0058】

なお、上記検討に際しては、本実施形態に係る車両１と同様に、振動減衰部材１８を備えるモデルを準備した。また、比較のために、振動減衰部材を備えないモデルについても準備した。

【0059】

図６に示すように、振動減衰部材１８を備えるモデルにおいて、１次共振ピーク低減量は、損失係数が“０．００１”から“０．１”に向けて漸減して行く。そして、損失係数が“０．１”よりも若干大きいポイントから、逆に漸増して行く。

【0060】

振動減衰部材１８を備えるモデルにおいて、１次共振ピーク低減量が最も小さいポイントがＰ１となる。グラフ上にポイントＰ１を通る垂線を引き、振動減衰部材を備えないモデルでの特性線との交点Ｐ２とする。そして、ポイントＰ１とポイントＰ２との中点Ｐ３を通る横軸に平行な線をフラグ上に引く。このとき、振動減衰部材１８を備えるモデルの特性線との交点をＰ４とする。

【0061】

ポイントＰ４における損失係数は、“０．０１”である。よって、損失係数が“０．０１”以上の振動減衰部材１８を採用することにより、振動減衰部材を有さないモデルに比べて最大となる効果の５０％以上の効果を確保することが可能となる。

【0062】

７．台上加振試験
実車を用いて実施した台上加振試験について、図７および図８を用いて説明する。

【0063】

台上加振試験においては、次のサンプルを準備した。

【0064】

〈サンプル１１〉 サンプル１１は、比較例としてのサンプルであって、トップシーリング１７に振動減衰部材を取り付けないサンプルである。

【0065】

〈サンプル１２〉 サンプル１２は、実施例としてのサンプルであって、トップシーリング１７における領域Ａｒ１１に振動減衰部材１８を取り付けたサンプルである。なお、領域Ａｒ１１は、フロントヘッダ１３に対して後方に隣接し、且つ、車幅方向におけるサンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとの間の領域である。

【0066】

〈サンプル１３〉 サンプル１３は、実施例としてのサンプルであって、トップシーリング１７における領域Ａｒ１２に振動減衰部材１８を取り付けたサンプルである。なお、領域Ａｒ１２は、フロントヘッダ１３とルーフレイン１５との間の領域であって、且つ、車幅方向におけるサンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとの間の領域である。

【0067】

図８に示すように、台上加振試験において、車体感度（振動に対する応答感度）を車室１ａ内の４箇所で計測した。具体的には、助手席１ｂにおける搭乗者の耳位置Ｐｏｓ．１と、運転席１ｃにおける運転者の耳位置Ｐｏｓ．２と、助手席１ｂの後の後席１ｄにおける搭乗者の耳位置Ｐｏｓ．３と、運転席１ｃの後の後席１ｅにおける搭乗者の耳位置Ｐｏｓ．４とで計測を行った。

【0068】

計測結果を次表に示す。

【0069】

【表1】

【0070】

表１における車体感度は、数値が小さいほど振動が少ない。そして、サンプル１１を基準としてサンプル１２，１３の計測結果を表している。

【0071】

表１に示すように、サンプル１２，１３では、各計測位置Ｐｏｓ．１～Ｐｏｓ．４の何れにおいても、比較例としてのサンプル１１よりも小さな値を得た。この結果より、振動減衰部材１８をトップシーリング１７の取り付けたサンプル１２，１３では、車室１ａ内における騒音を低減することができることが分かる。

【0072】

８．振動減衰部材１８の取付位置とＥＲＰ
トップシーリング１７における振動減衰部材１８の取付位置とＥＲＰ（等価放射パワー：Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ Ｒａｄｉａｔｅｄ Ｐｏｗｅｒ）との関係について、図９から図１１を用いて説明する。なお、図９から図１１におけるサンプル２１～２３は、それぞれ次のような構成を有する。

【0073】

〈サンプル２１〉 サンプル２１は、比較例としてのサンプルであって、トップシーリング１７に振動減衰部材１８を取り付けていないサンプルである。

【0074】

〈サンプル２２〉 サンプル２２も、比較例としてのサンプルであって、トップシーリング１７に振動減衰部材１８と同じ質量の錘を取り付けたサンプルである。

【0075】

〈サンプル２３〉 サンプル２３は、実施例としてのサンプルであって、トップシーリング１７に振動減衰部材１８を取り付けたサンプルである。

【0076】

図９（ａ）に示すように、サンプル２３においては、振動減衰部材１８をトップシーリング１７の前端部分、換言すると、サンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとを結ぶ直線状に取り付けた。サンプル２２においては、サンプル２３の振動減衰部材１８を取り付けた位置と同じ位置に錘を取り付けた。

【0077】

図９（ｂ）に示すように、１１０～１４０Ｈｚの周波数域（矢印Ｂ１で示す領域）では、サンプル２１に対してサンプル２２，２３がともに小さなＥＲＰを示した。なお、本発明者等が検討した結果、１２５Ｈｚ前後の周波数での振動が車室１ａの騒音に対して大きな影響を及ぼすことが分かった。

【0078】

これより、サンプル２２，２３では、矢印Ｂ１で示す周波数域において、振動減衰部材や錘をトップシーリング１７に取り付けなかったサンプル２１に対してＥＲＰを小さくすることができる。

【0079】

ここで、矢印Ｂ２で示す８０～１０５Ｈｚの周波数域では、サンプル２２のＥＲＰがサンプル２１のＥＲＰよりも大きくなった。このため、単なる錘をトップシーリング１７に取り付けたサンプル２２では、１１０～１４０Ｈｚの周波数域でのＥＲＰが低減される代わりに、８０～１０５Ｈｚの周波数域でのＥＲＰが大きくなってしまい、総合的に見て振動減衰効果が低いと考えられる。

【0080】

これに対して、振動減衰部材１８をトップシーリング１７に取り付けたサンプル２３では、８０～１０５Ｈｚの周波数域においてもサンプル２１よりもＥＲＰが低くなっており、高い振動減衰効果を得ることができる。

【0081】

図１０（ａ）に示すように、サンプル２３においては、振動減衰部材１８をトップシーリング１７におけるフロントヘッダ１３への固定部分よりも後方であって、ルーフレイン１５の固定部分の前方に隣接する位置に取り付けた。サンプル２２においては、サンプル２３の振動減衰部材１８を取り付けた位置と同じ位置に錘を取り付けた。

【0082】

図１０（ｂ）に示すように、１１０～１４０Ｈｚの周波数域（矢印Ｃ１で示す領域）では、サンプル２１に対してサンプル２２，２３がともにＥＲＰが２～３ｄＢ小さな値を示した。これより、サンプル２２，２３では、矢印Ｃ１で示す周波数域において、振動減衰部材や錘をトップシーリング１７に取り付けなかったサンプル２１に対してＥＲＰを小さくすることができる。

【0083】

矢印Ｃ２で示す７５～９５Ｈｚの周波数域では、サンプル２２のＥＲＰがサンプル２１のＥＲＰよりも大きくなった。このため、単なる錘をトップシーリング１７に取り付けたサンプル２２では、１１０～１４０Ｈｚの周波数域でのＥＲＰが低減される代わりに、７５～９５Ｈｚの周波数域でのＥＲＰが大きくなってしまい、総合的に見て振動減衰効果が低いと考えられる。

【0084】

これに対して、振動減衰部材１８をトップシーリング１７に取り付けたサンプル２３では、７５～９５Ｈｚの周波数域においてもサンプル２１よりもＥＲＰが低くなっており、高い振動減衰効果を得ることができる。

【0085】

図１１（ａ）に示すように、サンプル２３においては、トップシーリング１７における図９（ａ）で示した取り付け位置と図１０（ａ）で示した取り付け位置との中間の位置に振動減衰部材１８を取り付けた。サンプル２２においては、サンプル２３の振動減衰部材１８を取り付けた位置と同じ位置に錘を取り付けた。

【0086】

図１１（ｂ）に示すように、１１０～１４０Ｈｚの周波数域（矢印Ｄ１で示す領域）では、サンプル２１に対してサンプル２２，２３がともにＥＲＰが４ｄＢ程度小さな値を示した。これより、サンプル２２，２３では、矢印Ｄ１で示す周波数域において、振動減衰部材や錘をトップシーリング１７に取り付けなかったサンプル２１に対してＥＲＰを小さくすることができる。

【0087】

矢印Ｄ２で示す８０～９０Ｈｚの周波数域では、サンプル２２のＥＲＰがサンプル２１のＥＲＰよりも４ｄＢ程度大きくなった。このため、単なる錘をトップシーリング１７に取り付けたサンプル２２では、１１０～１４０Ｈｚの周波数域でのＥＲＰが低減される代わりに、８０～９０Ｈｚの周波数域でのＥＲＰが大きくなってしまい、総合的に見て振動減衰効果が低いと考えられる。

【0088】

これに対して、振動減衰部材１８をトップシーリング１７に取り付けたサンプル２３では、８０～９０Ｈｚの周波数域においてもサンプル２１よりもＥＲＰが３ｄＢ程度小さくなっており、高い振動減衰効果を得ることができる。

【0089】

９．効果
本実施形態に係る車両１の上部構造では、トップシーリング１７におけるフロントヘッダ（車体骨格部材）１３が固定された部分の近傍に振動減衰部材１８を配置することとしているので、トップシーリングの上面の略全体を覆うように制振補強材を配設する上記特許文献１に開示の構造に対して、製造コストの上昇および重量の増加を抑制することができる。

【0090】

また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、車幅方向において、サンバイザー固定部（第１固定部）１７ｂとガセット固定部（第２固定部）１７ｃとの間に振動減衰部材１８を配設することとしているので、フロントヘッダ１３からサンバイザー固定部１７ｂおよびガセット固定部１７ｃを介してトップシーリング１７に伝達される振動エネルギによりトップシーリング１７が振動しようとするが、車幅方向において、サンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとの間（振動の腹となる部分）に配設された振動減衰部材１８によって振動エネルギが減衰、低減が可能となる。

【0091】

さらに、本実施形態に係る車両１の上部構造では、振動減衰部材１８が少なくとも２つの共振周波数を有し、その内の１つの共振周波数がトップシーリング１７の共振周波数と略同一となるように振動減衰部材１８を形成しているので、トップシーリング１７の振動を低減させるための狙いの共振周波数（特に、１２５Ｈｚ付近）で振幅を減衰させ、且つ、他の共振周波数でも振幅を減衰させることができる。よって、車両１の上部構造では、トップシーリング１７における複数の周波数域での振動を減衰させることが可能である。

【0092】

また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、振動減衰部材１８の損失係数が０．０１以上に設定されているため、トップシーリング１７の振動減衰に関して高い効果を得ることができる。

【0093】

また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、振動減衰部材１８が平面視で第１部分１８１よりも大きな面積を有する第２部分１８２を有し、第２部分１８２の側周が自由端となっているので、少なくとも２つの共振周波数を有するとの構成を実現するとともに、第２部分１８２における自由端の振動により、振動減衰部材１８における歪が大きくなり効果的に振動減衰し、トップシーリング１７の振動を抑制するのに好適である。

【0094】

また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、図９（ａ）を用いて説明したように、振動減衰部材１８をサンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとを結ぶ仮想線上に配置することとししてもよく、この場合には、サンバイザー固定部１７ｂおよびガセット固定部１７ｃとの間における振動の腹となる部分で振動減衰部材１８により振動エネルギを減衰することができ、トップシーリング１７の振動を抑制することが可能となる。

【0095】

また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、図１０（ａ）や図１１（ａ）を用いて説明した箇所に振動減衰部材１８を配置してもよく、この場合には、車幅方向および前後方向の双方で振動の腹となる部分で振動減衰部材１８により振動エネルギを減衰させることができる。

【0096】

また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、フロントヘッダ１３の近傍に振動減衰部材１８を配することとしているので、フロントサスペンションからフロントヘッダ１３を介して伝達される振動を振動減衰部材１８に確実に入力させることができる。よって、車両１の上部構造では、トップシーリング１７の振動を効果的に抑制して車室の騒音を抑えることができる。

【0097】

また、本実施形態に係る車両１の上部構造では、車幅方向において、サンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとの間に振動減衰部材１８を取り付けることとしているので、フロントサスペンションからフロントヘッダ１３を介して伝達される振動を車幅方向におけるサンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとの間に配された振動減衰部材１８に確実に入力させることができる。よって、車両１の上部構造では、トップシーリング１７の振動を効果的に抑制して車室１ａの騒音を抑えることができる。

【0098】

以上のように、本実施形態に係る車両１の上部構造では、製造コストの上昇および車両重量の増加を抑えながら、トップシーリング１７の振動を抑制することで車室の騒音を低減することができる。

【0099】

［第２実施形態］
第２実施形態に係る車両１の上部構造について、図１２を用いて説明する。なお、本実施形態に係る車両１の上部構造は、上記第１実施形態に係る車両１の上部構造に対して、振動減衰部材２８の構成が異なるのみであって、他の構成については、上記第１実施形態と同じである。このため、以下では、上記第１実施形態との差異部分である振動減衰部材２８の構成を主に説明する。

【0100】

図１２に示すように、本実施形態に係る車両１が備える振動減衰部材２８は、トップシーリング１７に固定される第１部分２８１と、第２部分２８１の上部に接合される第２部分２８２とから構成されている。第１部分２８１の縦横寸法Ｌ１，Ｗ１と、第２部分２８２の縦横寸法Ｌ２，Ｗ２とは略同じである。そして、第１部分２８１と第２部分２８２とは、振動減衰部材２８全体として直方体形状となるように接合されている。

【0101】

第１部分２８１は、アクリル発泡材から構成されており、ヤング率が０．１５ＭＰａである。第２部分２８２は、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）から構成されており、ヤング率が第１部分２８１よりも大きい１．０ＭＰａである。

【0102】

本実施形態に係る車両１が備える振動減衰部材２８は、全体としての損失係数が０．１となるように構成されている。

【0103】

次に、振動減衰部材２８におけるイナータンスＰＩについて、図１３を用いて説明する。

【0104】

図１３（ａ）に示すように、長さが１９０～２１０ｍｍ、幅が２０ｍｍ、板厚が３ｍｍのアルミ合金の板材の一端に振動減衰部材２８を取り付け、他端を加振点Ｐ_Ｖとし、長手方向の中間点を応答点Ｐ_Ｒとした。

【0105】

なお、図１３（ｂ）においては、サンプル４が図１２に示す振動減衰部材２８を備えるサンプルであり、サンプル１，３は、上記第１実施形態で説明したのと同様のサンプルである。

【0106】

図１３（ｂ）に示すように、サンプル１は、上述のように、１００Ｈｚを少し超えたあたりに高いピークを有する。サンプル３は、８０Ｈｚ付近と、１０２～１０３Ｈｚ付近と、１０４～１０５Ｈｚ付近にそれぞれピークを有する。

【0107】

一方、サンプル４では、９５Ｈｚ付近と、１０３～１０４Ｈｚ付近とにピークＲｆ．４１，Ｒｆ４２を有する。即ち、本実施形態に係る車両１が備える振動減衰部材２８も、少なくとも２つの共振周波数を有する。

【0108】

次に、振動減衰部材２８を採用した場合のＥＲＰについて、図１４を用いて説明する。

【0109】

図１４（ａ）に示すように、サンプル３１においては、振動減衰部材２８をトップシーリング１７におけるフロントヘッダ１３への固定部分よりも後方であって、ルーフレイン１５の固定部分の前方に隣接する位置に取り付けた。なお、図１４（ｂ）では、トップシーリング１７に振動減衰部材２８を取り付けないサンプル２１と、トップシーリング１７における同位置に単なる錘（上記第１実施形態を参照。）を取り付けたサンプル２２とのＥＲＰについても示している。

【0110】

図１４（ｂ）に示すように、１１０～１４０Ｈｚの周波数域（矢印Ｅ１で示す領域）では、サンプル２１に対してサンプル２２，３１がともにＥＲＰが２～３ｄＢ小さな値を示した。これより、サンプル２２，３１では、矢印Ｅ１で示す周波数域において、振動減衰部材や錘をトップシーリング１７に取り付けなかったサンプル２１に対してＥＲＰを小さくすることができる。

【0111】

矢印Ｅ２で示す７５～９５Ｈｚの周波数域では、サンプル２２のＥＲＰがサンプル２１のＥＲＰよりも大きくなった。これに対して、振動減衰部材２８をトップシーリング１７に取り付けたサンプル３１では、７５～９５Ｈｚの周波数域においてもサンプル２１よりもＥＲＰが低くなっており、高い振動減衰効果を得ることができる。

【0112】

本実施形態に係る車両１の上部構造においても、上記第１実施形態と同様の配置をもって、トップシーリング１７に振動減衰部材２８を取り付けることにより、高い振動減衰効果を得ることができる。

【0113】

なお、本実施形態に係る車両１の上部構造では、全体として直方体形状の振動減衰部材２８を採用するが、下部の第１部分２８１がアクリル発泡材からなるのに対して上部の第２部分２８２がＰＶＣからなるので、第１部分２８１に対して第２部分２８２が重くなり、第１部分２８１の伸縮振動により、振動減衰部材２８における歪が大きくなり効果的に振動減衰することができる。よって、振動減衰部材２８の全体としての体積が小さくても、トップシーリング１７の振動を効果的に減衰できるとともに、狭い空間にも配することが可能である。

【0114】

［変形例１］
変形例１に係る車両１が備える振動減衰部材３８について、図１５（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。

【0115】

図１５（ａ）、（ｂ）に示すように、振動減衰部材３８も、上記振動減衰部材１８と同様に、トップシーリング１７に固定される第１部分３８１と、第１部分３８１の上部に接合された第２部分３８２とで構成されている。

【0116】

第１部分３８１の長さはＬ３であるのに対して、第２部分３８２の長さはＬ３よりも長いＬ４である。そして、第１部分３８１の幅Ｗ３と第２部分３８２の幅Ｗ４とは略同一である。これより、第２部分３８２の平面視での面積は、上記第１実施形態と同様に、第１部分３８１の平面視での面積よりも大きい。

【0117】

振動減衰部材３８においても、フロントヘッダ１３等から入力された振動エネルギにより第２部分３８２の長手方向端部が振動したり、第１部分３８１および第２部分３８２が上下に振動したりすることにより振動が減衰される。

【0118】

なお、振動減衰部材３８における第１部分３８１および第２部分３８２のそれぞれについては、上記第１実施形態と同様にアクリル発泡材から構成されてもよく、上記第２実施形態と同様に第１部分３８１がアクリル発泡材から構成され、第２部分３８２がＰＶＣから構成されてもよい。そして、振動減衰部材３８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0119】

［変形例２］
変形例２に係る車両１が備える振動減衰部材４８について、図１５（ｃ）を用いて説明する。

【0120】

図１５（ｃ）に示すように、振動減衰部材４８は、２つの第１部分４８１，４８２と、１つの第２部分４８３とから構成されている。第１部分４８１，４８２は、ともにトップシーリング１７に取り付けられる部位であって、第２部分４８３の下面４８３ａに対して長手方向の両端部に接合されている。

【0121】

振動減衰部材４８においても、フロントヘッダ１３等から入力された振動エネルギにより第２部分４８３の長手方向中央部分４８３ｂが振動したり、第１部分４８１，４８２および第２部分４８３が上下に振動したりすることにより振動が減衰される。

【0122】

なお、振動減衰部材４８における第１部分４８１，４８２および第２部分４８３のそれぞれについては、上記第１実施形態と同様にアクリル発泡材から構成されてもよく、上記第２実施形態と同様に第１部分４８１，４８２がアクリル発泡材から構成され、第２部分４８３がＰＶＣから構成されてもよい。そして、振動減衰部材４８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0123】

［変形例３］
変形例３に係る車両１が備える振動減衰部材５８について、図１５（ｄ）を用いて説明する。

【0124】

図１５（ｄ）に示すように、振動減衰部材５８は、２つの第１部分５８１，５８２と、１つの第２部分５８３とから構成されている。第１部分５８１，５８２は、ともにトップシーリング１７に取り付けられる部位であって、第２部分５８３の下面５８３ａに対して長手方向の両端部よりも若干内側の部分に接合されている。

【0125】

振動減衰部材５８においても、フロントヘッダ１３等から入力された振動エネルギにより第２部分５８３の長手方向中央部分５８３ｂや両端部５８３ｂが振動したり、第１部分５８１，５８２および第２部分５８３が上下に振動したりすることにより振動が減衰される。

【0126】

なお、振動減衰部材５８における第１部分５８１，５８２および第２部分５８３のそれぞれについては、上記第１実施形態と同様にアクリル発泡材から構成されてもよく、上記第２実施形態と同様に第１部分５８１，５８２がアクリル発泡材から構成され、第２部分５８３がＰＶＣから構成されてもよい。そして、振動減衰部材５８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0127】

［変形例４］
変形例４に係る車両１が備える振動減衰部材６８について、図１６（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。

【0128】

図１６（ａ）、（ｂ）に示すように、振動減衰部材６８も、上記振動減衰部材１８と同様に、トップシーリング１７に固定される第１部分６８１と、第１部分６８１の上部に接合された第２部分６８２とで構成されている。

【0129】

第１部分６８１の幅はＷ５であるのに対して、第２部分６８２の幅はＷ５よりも広いＷ６である。そして、第２部分６８２の平面視での面積は、上記第１実施形態と同様に、第１部分６８１の平面視での面積よりも大きい。ただし、振動減衰部材６８は、第１部分６８２の上面の一部６８１ａが上方に露出するように第２部分６８２が接合されている。即ち、振動減衰部材６８では、第２部分６８２が第１部分６８１の上部を完全には覆っていない。

【0130】

振動減衰部材６８においても、フロントヘッダ１３等から入力された振動エネルギにより第２部分６８２における長手方向の一方の端部６８２ａや幅方向における端部６８２ｂが振動したり、第１部分６８１および第２部分６８２が上下に振動したりすることにより振動が減衰される。

【0131】

なお、振動減衰部材６８における第１部分６８１および第２部分６８２のそれぞれについては、上記第１実施形態と同様にアクリル発泡材から構成されてもよく、上記第２実施形態と同様に第１部分６８１がアクリル発泡材から構成され、第２部分６８２がＰＶＣから構成されてもよい。そして、振動減衰部材６８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0132】

［変形例５］
変形例５に係る車両１が備える振動減衰部材７８について、図１６（ｃ）、（ｄ）を用いて説明する。

【0133】

図１６（ｃ）、（ｄ）に示すように、振動減衰部材７８も、上記振動減衰部材１８と同様に、トップシーリング１７に固定される第１部分７８１と、第１部分７８１の上部に接合された第２部分７８２とで構成されている。

【0134】

第１部分７８１の幅はＷ７であって、第２部分７８２の幅Ｗ８と略同一である。そして、第２部分７８２の平面視での面積は、上記第１実施形態と同様に、第１部分７８１の平面視での面積よりも大きい。ただし、振動減衰部材７８も、第１部分７８２の上面の一部７８１ａが上方に露出するように第２部分７８２が接合されている。即ち、振動減衰部材７８でも、第２部分７８２が第１部分７８１の上部を完全には覆っていない。

【0135】

振動減衰部材７８においても、フロントヘッダ１３等から入力された振動エネルギにより第２部分７８２における長手方向の一方の端部７８２ａが振動したり、第１部分７８１および第２部分７８２が上下に振動したりすることにより振動が減衰される。

【0136】

なお、振動減衰部材７８における第１部分７８１および第２部分７８２のそれぞれについては、上記第１実施形態と同様にアクリル発泡材から構成されてもよく、上記第２実施形態と同様に第１部分７８１がアクリル発泡材から構成され、第２部分７８２がＰＶＣから構成されてもよい。そして、振動減衰部材７８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0137】

［変形例６］
変形例６に係る車両１が備える振動減衰部材８８について、図１７（ａ）を用いて説明する。

【0138】

上記第１実施形態や上記第２実施形態などで採用した振動減衰部材１８，２８では、第１部分１８１，２８１と第２部分１８２，２８２とが接合された構成を有することとしたが、本変形例では、一体構成を有する振動減衰部材８８を採用する。

【0139】

振動減衰部材８８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。そして、振動減衰部材８８の長さ寸法と幅寸法と高さ寸法との相互の関係を規定することにより共振周波数を任意に規定することができる。これにより、本変形例においても、振動減衰部材８８によってトップシーリング１７の振動を低減することができる。

【0140】

また、本変形例では、単一の材料から構成される振動減衰部材８８を採用することにより、複数の部材を接合する構成の振動減衰部材を採用する場合に比べて製造コストの上昇を抑えることができる。

【0141】

［変形例７］
変形例７に係る車両１が備える振動減衰部材９８について、図１７（ｂ）を用いて説明する。

【0142】

本変形例においても、単一の材料を用いて一体形成された振動減衰部材９８を採用する。そして、振動減衰部材９８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0143】

振動減衰部材９８は、トップシーリング１７に取り付けられる下部から自由端である上部へと行くのに従って横断面が漸増するように形成されており、正面視で台形状を有する。本変形例においても、振動減衰部材９８の上部が撓むことによって振動エネルギを消費し、トップシーリング１７の振動を低減することができる。

【0144】

また、本変形例でも、単一の材料から構成される振動減衰部材９８を採用することにより、複数の部材を接合する構成の振動減衰部材を採用する場合に比べて製造コストの上昇を抑えることができる。

【0145】

［変形例８］
変形例８に係る車両１が備える振動減衰部材１０８について、図１７（ｃ）を用いて説明する。

【0146】

本変形例では、一体形成され、円柱形状を有する振動減衰部材１０８を採用する。振動減衰部材１０８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。そして、振動減衰部材１０８の横断面径と高さ寸法との相互の関係を規定することにより共振周波数を任意に規定することができる。これにより、本変形例においても、振動減衰部材１０８によってトップシーリング１７の振動を低減することができる。

【0147】

また、本変形例でも、単一の材料から構成される振動減衰部材８８を採用することにより、複数の部材を接合する構成の振動減衰部材を採用する場合に比べて製造コストの上昇を抑えることができる。

【0148】

［変形例９］
変形例９に係る車両１が備える振動減衰部材１１８について、図１７（ｄ）を用いて説明する。

【0149】

本変形例においても、単一の材料を用いて一体形成された振動減衰部材１１８を採用する。そして、振動減衰部材１１８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0150】

振動減衰部材１１８は、トップシーリング１７に取り付けられる下面１１８ａから自由端である上面１１８ｂへと行くのに従って横断面径が漸増するように形成されており、逆円錐台形状を有する。本変形例においても、振動減衰部材１１８の上部が撓むことによって振動エネルギを消費し、トップシーリング１７の振動を低減することができる。

【0151】

また、本変形例でも、単一の材料から構成される振動減衰部材１１８を採用することにより、複数の部材を接合する構成の振動減衰部材を採用する場合に比べて製造コストの上昇を抑えることができる。

【0152】

［変形例１０］
変形例１０に係る車両１が備える振動減衰部材１２８について、図１７（ｅ）を用いて説明する。

【0153】

本変形例では、それぞれが円柱形状を有する第１部分１２８１と第２部分１２８２とが一体形成された振動減衰部材１２８を採用する。振動減衰部材１２８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。本変形例においても、振動減衰部材１２８によってトップシーリング１７の振動を低減することができる。

【0154】

また、本変形例でも、単一の材料から構成される振動減衰部材１２８を採用することにより、複数の部材を接合する構成の振動減衰部材を採用する場合に比べて製造コストの上昇を抑えることができる。

【0155】

［変形例１１］
変形例１１に係る車両１が備える振動減衰部材１３８について、図１８（ａ）を用いて説明する。

【0156】

図１８（ａ）に示すように、振動減衰部材１３８も、上記振動減衰部材１８と同様に、トップシーリング１７に固定される第１部分１３８１と、第１部分１３８１の上部に接合された第２部分１３８２とで構成されている。

【0157】

本変形例では、第１部分１３８１および第２部分１３８２がともに発泡材（例えば、アクリル発泡材）から構成されているが、第２部分１３８２の密度が第１部分１３８１よりも高く設定されている。そして、振動減衰部材１３８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0158】

本変形例においても、振動減衰部材１３８によってトップシーリング１７の振動を低減することができる。

【0159】

［変形例１２］
変形例１２に係る車両１が備える振動減衰部材１４８について、図１８（ｂ）を用いて説明する。

【0160】

図１８（ｂ）に示すように、振動減衰部材１４８は、トップシーリング１７に固定される第１部分１４８１と、第１部分１４８１の上部に接合された中間部分１４８２と、中間部分１４８２の上部に接合された第２部分１４８３とで構成されている。

【0161】

本変形例でも、第１部分１４８１、中間部分１４８２、および第２部分１４８２がともに発泡材（例えば、アクリル発泡材）から構成されており、中間部分１４８２の密度が第１部分１４８１よりも高く、第２部分１４８３の密度が中間部分１４８２よりも高く設定されている。そして、振動減衰部材１４８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0162】

本変形例においても、振動減衰部材１４８によってトップシーリング１７の振動を低減することができる。

【0163】

なお、上記変形例１１では、発泡材の密度が第１部分１３８１と第２部分１３８２とで変わるように振動減衰部材１３８を構成し、上記変形例１２では、発泡材の密度が第１部分１４８１と中間部分１４８２と第２部分１４８３とで変わるように振動減衰部材１４８を構成したが、トップシーリング１７に接合される下面から自由端である上面へと行くのに従って密度が漸次高くなるように構成された一体形成の振動減衰部材を採用することも可能である。

【0164】

［変形例１３］
変形例１３に係る車両１でのトップシーリング１７への振動減衰部材１５８の取付構造について、図１９（ａ）を用いて説明する。

【0165】

図１９（ａ）に示すように、本変形例においては、短冊板状の振動減衰部材１５８を備える。振動減衰部材１５８は、トップシーリング１７における凸部１７ｄに取り付けられ、凸部１７ｄの周辺の部分（周辺部）１７ｅに対しては隙間が空いた状態となっている。なお、振動減衰部材１５８についても、少なくとも２つの共振周波数を有し、損失係数が０．０１以上である。

【0166】

トップシーリング１７に振動が伝達された場合においては、振動減衰部材１７におけるトップシーリング１７から離間した部分（離間部分）１５８ａが矢印Ｆ１で示すように振動し、これにより振動エネルギを消費する。よって、振動減衰部材１５８によってトップシーリング１７の振動が減衰される。

【0167】

［変形例１４］
変形例１４に係る車両１でのトップシーリング１７への振動減衰部材１５８の取付構造について、図１９（ｂ）を用いて説明する。

【0168】

図１９（ｂ）に示すように、本変形例においても、短冊板状の振動減衰部材１５８を備える。振動減衰部材１５８は、トップシーリング１７における凹部１７ｆを跨ぐように当該凹部１７ｆの周辺部１７ｇに取り付けられている。

【0169】

トップシーリング１７に振動が伝達された場合においては、振動減衰部材１７におけるトップシーリング１７から離間した部分（離間部分）１５８ｂ、即ち、トップシーリング１７の凹部１７ｆの上に配された部分が矢印Ｆ２で示すように振動し、これにより振動エネルギを消費する。よって、振動減衰部材１５８によってトップシーリング１７の振動が減衰される。

【0170】

［変形例１５］
変形例１５に係る車両１でのトップシーリング１７への振動減衰部材１５８の取付構造について、図１９（ｃ）を用いて説明する。

【0171】

図１９（ｃ）に示すように、本変形例においても、短冊板状の振動減衰部材１５８を備える。振動減衰部材１５８は、トップシーリング１７における上面１７ｈに対して、厚みを有する接着部材２０を介して取り付けられ、下面１５８ｃにおける接着部材２０が接着された部分の周辺がトップシーリング１７の上面１７ｈから離間した状態となっている。

【0172】

トップシーリング１７に振動が伝達された場合においては、振動減衰部材１７におけるトップシーリング１７から離間した離間部分（長手方向の端部）１５８ａが矢印Ｆ３で示すように振動し、これにより振動エネルギを消費する。よって、振動減衰部材１５８によってトップシーリング１７の振動が減衰される。

【0173】

［変形例１６］
変形例１６に係る車両１でのトップシーリング１７への振動減衰部材１５８の取付構造について、図１９（ｄ）を用いて説明する。

【0174】

図１９（ｄ）に示すように、本変形例においても、短冊板状の振動減衰部材１５８を備える。振動減衰部材１５８は、トップシーリング１７における上面１７ｈに対して、厚みを有する２つの接着部材２０を介して取り付けられ、下面１５８ｃにおける接着部材２０が接着された部分同士の間の部分がトップシーリング１７の上面１７ｈから離間した状態となっている。

【0175】

トップシーリング１７に振動が伝達された場合においては、振動減衰部材１７におけるトップシーリング１７から離間した離間部分（長手方向の中央部分）１５８ｂが矢印Ｆ４で示すように振動し、これにより振動エネルギを消費する。よって、振動減衰部材１５８によってトップシーリング１７の振動が減衰される。

【0176】

［その他の変形例］
上記第１実施形態、上記第２実施形態、および上記変形例１～１６では、振動減衰部材１８，２８，３８，４８，５８，６８，７８，８８，９８，１０８，１１８，１２８，１３８，１４８，１５８が０．０１以上の損失係数を有することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。トップシーリング１７に振動減衰部材を取り付けることにより、振動減衰部材を取り付けない場合よりも振動減衰効果を得られれば、振動減衰部材の損失係数は０．０１よりも小さくてもよい。

【0177】

上記第１実施形態および上記第２実施形態では、振動減衰部材１８，２８をフロントヘッダ１３の近傍に取り付けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではなく、ルーフレイン１５，１６の近傍やリアヘッダ１９の近傍に取り付けることとしてもよい。このような構成を採用する場合においても、上記第１実施形態や上記第２実施形態と同様に、トップシーリング１７の振動を減衰でき、車室１ａの騒音を低く抑えることができる。さらに、車両におけるトップシーリングの形状等に応じて、振動の腹となる部分に振動減衰部材１８，２８，３８，４８，５８，６８，７８，８８，９８，１０８，１１８，１２８，１３８，１４８，１５８を取り付けることで、上記同様の効果を得ることができる。

【0178】

上記第１実施形態では、図９（ａ）に示す位置（サンバイザー固定部１７ｂとガセット固定部１７ｃとを結ぶ仮想線上の位置）に振動減衰部材１８を配置することとしたが、本発明は、車体骨格部材の近傍に振動減衰部材を配置することで上記同様の効果を得ることができる。例えば、第１固定部（サンバイザー固定部１７ｂ）と第２固定部（ガセット固定部１７ｃ）との直線距離を固定部間距離とするとき、第１固定部と第２固定部とを結ぶ仮想線から前後方向に前記固定部間距離に相当する距離以下の範囲内に振動減衰部材を配置することとしても、上記同様の効果を得ることができる。

【符号の説明】

【0179】

１ 車両
１ａ 車室
１３ フロントヘッダ（第１車体骨格部材）
１４ ガセット
１５ ルーフレイン（第２車体骨格部材）
１７ トップシーリング
１７ｂ サンバイザー固定部（第１固定部）
１７ｃ ガセット固定部（第２固定部）
１８，２８，３８，４８，５８，６８，７８，８８，９８，１０８，１１８，１２８，１３８，１４８，１５８ 振動減衰部材
１９ リアヘッダ（車体骨格部材）
１８１，２８１，３８１，４８１，４８２，５８１，５８２，６８１，７８１，１２８１，１３８１，１４８１ 下部（第１部分）
１８２，２８２，３８２，４８３，５８３，６８２，７８２，１２８２，１３８２，１４８３ 上部（第２部分）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】