7815958 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2026-02-09

(45)【発行日】2026-02-18

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/48 20071001AFI20260210BHJP

   B60K 6/387 20071001ALI20260210BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20260210BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20260210BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20260210BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20260210BHJP

   F16H 3/091 20060101ALI20260210BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20260210BHJP

【ＦＩ】

B60K6/48

B60K6/387 ZHV

B60K6/547

B60W10/02 900

B60W10/06 900

B60W10/08 900

F16H3/091

B60L50/16

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2022067002

(22)【出願日】2022-04-14

(65)【公開番号】P2023157229

(43)【公開日】2023-10-26

【審査請求日】2025-02-04

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中川 将嘉

(72)【発明者】

【氏名】花田 圭

【審査官】福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－０６９８０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／０１６２２７２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】欧州特許出願公開第０２３６８７３９（ＥＰ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０２１／０２６０９８５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ ６／３８７

Ｂ６０Ｋ ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｆ１６Ｈ ３／０９１

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
ドライバーによって操作されるクラッチと、
前記クラッチを介して前記エンジンから動力が伝達される手動変速機と、
前記手動変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、
前記手動変速機が、前記エンジンの動力が入力される入力軸と、前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸と、前記入力軸の回転を変速して前記カウンタ軸に伝達する複数のギヤ対と、を有するハイブリッド車両であって、
前記カウンタ軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路にその駆動力を伝達可能にモータジェネレータが連結され、
前記複数のギヤ対のうちの特定のギヤ対の一方のギヤに、前記入力軸から前記カウンタ軸への一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチが設けられており、
前記ワンウェイクラッチは、前記複数のギヤ対のうち最も減速比が小さい前進用変速段を形成する前記特定のギヤ対の一方のギヤに設けられていることを特徴とするハイブリッド車両。

【請求項2】

エンジンと、
ドライバーによって操作されるクラッチと、
前記クラッチを介して前記エンジンから動力が伝達される手動変速機と、
前記手動変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、
前記手動変速機が、前記エンジンの動力が入力される入力軸と、前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸と、前記入力軸の回転を変速して前記カウンタ軸に伝達する複数のギヤ対と、を有するハイブリッド車両であって、
前記カウンタ軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路にその駆動力を伝達可能にモータジェネレータが連結され、
前記複数のギヤ対のうちの特定のギヤ対の一方のギヤに、前記入力軸から前記カウンタ軸への一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチが設けられており、
前記エンジンの動力および前記モータジェネレータの動力により走行するＨＥＶモードと、前記モータジェネレータの動力により走行するＥＶモードとを切替える制御部を備え、
前記制御部は、前記ＨＥＶモードにおいて、前記ワンウェイクラッチが設けられた前記特定のギヤ対へのシフト操作が行われたことを含む所定のＥＶモード移行条件が成立した場合、前記エンジンを停止して前記ＥＶモードへの切換えを行うことを特徴とするハイブリッド車両。

【請求項3】

エンジンと、
ドライバーによって操作されるクラッチと、
前記クラッチを介して前記エンジンから動力が伝達される手動変速機と、
前記手動変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、
前記手動変速機が、前記エンジンの動力が入力される入力軸と、前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸と、前記入力軸の回転を変速して前記カウンタ軸に伝達する複数のギヤ対と、を有するハイブリッド車両であって、
前記カウンタ軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路にその駆動力を伝達可能にモータジェネレータが連結され、
前記複数のギヤ対のうちの特定のギヤ対の一方のギヤに、前記入力軸から前記カウンタ軸への一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチが設けられており、
前記エンジンの動力および前記モータジェネレータの動力により走行するＨＥＶモードと、前記モータジェネレータの動力により走行するＥＶモードとを切替える制御部を備え、
前記制御部は、前記ＨＥＶモードにおいて、前記ワンウェイクラッチが設けられた前記特定のギヤ対へのシフト操作が行われたことを含む所定のＥＶモード移行条件が、前記ワンウェイクラッチが設けられた前記特定のギヤ対へのシフト操作が行われると成立する場合、前記ワンウェイクラッチが設けられた前記ギヤ対へのシフト操作が行われると前記ＥＶモードに移行可能であることをドライバーに報知することを特徴とするハイブリッド車両。

【請求項4】

エンジンと、
ドライバーによって操作されるクラッチと、
前記クラッチを介して前記エンジンから動力が伝達される手動変速機と、
前記手動変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、
前記手動変速機が、前記エンジンの動力が入力される入力軸と、前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸と、前記入力軸の回転を変速して前記カウンタ軸に伝達する複数のギヤ対と、を有するハイブリッド車両であって、
前記カウンタ軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路にその駆動力を伝達可能にモータジェネレータが連結され、
前記複数のギヤ対のうちの特定のギヤ対の一方のギヤに、前記入力軸から前記カウンタ軸への一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチが設けられており、
前記エンジンの動力および前記モータジェネレータの動力により走行するＨＥＶモードと、前記モータジェネレータの動力により走行するＥＶモードとを切替える制御部を備え、
前記制御部は、前記ＥＶモードにおいて、前記クラッチが操作された場合、前記エンジンを始動して前記ＨＥＶモードへの切換えを行うことを特徴とするハイブリッド車両。

【請求項5】

前記ワンウェイクラッチは、前記複数のギヤ対のうち最も減速比が小さい前進用変速段を形成する前記特定のギヤ対の一方のギヤに設けられていることを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両。

【請求項6】

前記ワンウェイクラッチは、前記特定のギヤ対の一方のギヤであって前記入力軸に設けられたギヤに設けられていることを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来のハイブリッド車両として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両は、クラッチを介してエンジンに連結された手動変速機と、手動変速機の出力軸に設けられた電動機と、クラッチペダルが踏み込み操作されていないときでもクラッチの締結解除状態が自動で得られるようにするクラッチ解放手段とを備えている。このクラッチ解放手段は、オイルリザーバ、オイルポンプ、調圧弁、リニアソレノイドバルブ等を有する油圧装置から構成されており、クラッチスプリングによって締結状態にされているクラッチに対して油圧を作用させることにより、クラッチを締結解除状態にするようになっている。

【0003】

特許文献１に記載のハイブリッド車両によれば、電動機によるモータ走行時において、少なくとも手動変速機が非ニュートラル状態のときはクラッチ解放手段によりクラッチを締結解除状態にすることにより、モータ走行時のエンジンの引きずりを防止でき、電動機の稼働を効率的に行うことができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００９－２９２３１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両にあっては、ＥＶ走行（モータ走行）時のエンジンの引きずりを防止するために、複数の部品を有する油圧装置からなるクラッチ解放手段を備えているため、構造が複雑化し、製造コストが高価になってしまうという問題があった。

【0006】

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ドライバーによって操作されるクラッチを介してエンジンと手動変速機とが連結されたハイブリッド車両において、構造を複雑化することなくＥＶ走行時のエンジンの引きずりを防止できるハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、エンジンと、ドライバーによって操作されるクラッチと、前記クラッチを介して前記エンジンから動力が伝達される手動変速機と、前記手動変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、前記手動変速機が、前記エンジンの動力が入力される入力軸と、前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸と、前記入力軸の回転を変速して前記カウンタ軸に伝達する複数のギヤ対と、を有するハイブリッド車両であって、前記カウンタ軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路にその駆動力を伝達可能にモータジェネレータが連結され、前記複数のギヤ対のうちの特定のギヤ対の一方のギヤに、前記入力軸から前記カウンタ軸への一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチが設けられており、前記ワンウェイクラッチは、前記複数のギヤ対のうち最も減速比が小さい前進用変速段を形成する前記特定のギヤ対の一方のギヤに設けられていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

このように上記の本発明によれば、ドライバーによって操作されるクラッチを介してエンジンと手動変速機とが連結されたハイブリッド車両において、構造を複雑化することなくＥＶ走行時に停止しているエンジンの引きずりを防止できるハイブリッド車両を提供することができ、さらには、エンジンによる走行と電動機による走行を容易に切り替えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の走行モード切換え動作を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、エンジンと、ドライバーによって操作されるクラッチと、クラッチを介してエンジンから動力が伝達される手動変速機と、手動変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、手動変速機が、エンジンの動力が入力される入力軸と、入力軸に平行に配置されたカウンタ軸と、入力軸の回転を変速してカウンタ軸に伝達する複数のギヤ対と、を有するハイブリッド車両であって、カウンタ軸と駆動輪との間の動力伝達経路にその駆動力を伝達可能にモータジェネレータが連結され、複数のギヤ対のうちの特定のギヤ対の一方のギヤに、入力軸からカウンタ軸への一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチが設けられていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、ドライバーによって操作されるクラッチを介してエンジンと手動変速機とが連結されたハイブリッド車両において、構造を複雑化することなくＥＶ走行時のエンジンの引きずりを防止でき、エンジンによる走行と電動機による走行を容易に切り替えることができる。

【実施例】

【0011】

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両について、図面を用いて説明する。

【0012】

図１、図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両を示す図である。

【0013】

まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両１は、エンジン２（図中、ＥＮＧと記す）と、ドライバーによって操作されるクラッチ３と、クラッチ３を介してエンジン２から動力が伝達される手動変速機１０と、手動変速機１０から動力が伝達される駆動輪７と、を備えている。また、ハイブリッド車両１は、走行用の動力を発生するモータジェネレータ８（図中、ＭＧと記す）を備えている。

【0014】

エンジン２は、ガソリンまたはディーゼル燃料を用いて走行用の動力（エンジントルク）を発生する内燃機関である。クラッチ３は、エンジン２のクランク軸２Ａと手動変速機１０の入力軸１１との間に設けられており、手動変速機１０に伝えられるエンジン２の動力は全てこのクラッチ３を介して伝達されている。クラッチ３は、クランク軸２Ａと入力軸１１との間で動力伝達がされる締結状態と、動力伝達がされない開放状態（締結解除状態）とに切換えられる。クラッチ３は、連結機構９Ｂを介してクラッチペダル９に機械的に連結されており、クラッチペダル９の動きに連動して締結状態と開放状態とが切換えられる。つまり、クラッチ３は、ドライバーによるクラッチペダル９の踏み込み操作（クラッチ操作）によってのみ開放状態にされる。

【0015】

手動変速機１０は、手動により１速段から５速段の前進用変速段と後進用変速段との何れかに変速操作される平行軸歯車式の変速機である。

【0016】

手動変速機１０は、エンジン２の動力が入力される入力軸１１と、入力軸１１に平行に配置されたカウンタ軸１２と、入力軸１１の回転を変速してカウンタ軸１２に伝達する複数のギヤ対１０Ａ～１０Ｆと、を有する。入力軸１１は、クラッチ３を介してエンジン２に連結されている。

【0017】

入力軸１１には、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速段用の入力ギヤ１１Ｃ、４速段用の入力ギヤ１１Ｄ、５速段用の入力ギヤ１１Ｅおよび後進段用の入力ギヤ１１Ｆが設けられている。

【0018】

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄ、１１Ｅ、１１Ｆは、図示しないニードルベアリングを介して入力軸１１に相対回転自在に支持されている。

【0019】

カウンタ軸１２には、１速段用のカウンタギヤ１２Ａ、２速段用のカウンタギヤ１２Ｂ、３速段用のカウンタギヤ１２Ｃ、４速段用のカウンタギヤ１２Ｄ、５速段用のカウンタギヤ１２Ｅ、後進段用のカウンタギヤ１２Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１２Ｇが設けられている。

【0020】

カウンタギヤ１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ、１１Ｅに常時噛み合っている。例えば、４速段用のカウンタギヤ１２Ｄは４速段用の入力ギヤ１１Ｄに常時噛み合っている。後進段用のカウンタギヤ１２Ｆは、後進段用の入力ギヤ１１Ｆに常時噛み合っているアイドラギヤ１３に常時噛み合っている。

【0021】

入力ギヤ１１Ａおよびカウンタギヤ１２Ａは、１速段用のギヤ対１０Ａを構成し、入力ギヤ１１Ｂおよびカウンタギヤ１２Ｂは、２速段用のギヤ対１０Ｂを構成している。入力ギヤ１１Ｃおよびカウンタギヤ１２Ｃは、３速段用のギヤ対１０Ｃを構成し、入力ギヤ１１Ｄおよびカウンタギヤ１２Ｄは、４速段用のギヤ対１０Ｄを構成している。入力ギヤ１１Ｅおよびカウンタギヤ１２Ｅは、５速段用のギヤ対１０Ｅを構成し、入力ギヤ１１Ｆおよびカウンタギヤ１２Ｆは、後進段用のギヤ対１０Ｆを構成している。

【0022】

カウンタギヤ１２Ａ、１２Ｂは、図示しないニードルベアリングを介してカウンタ軸１２に相対回転自在に支持されている。カウンタギヤ１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｆおよびファイナルドライブギヤ１２Ｇは、カウンタ軸１２に固定されており、カウンタ軸１２と一体で回転する。

【0023】

本実施例において、５速段は、最も減速比が小さい前進用変速段であり、トップギヤとも呼ばれる最高速段である。５速段を形成するギヤ対１０Ｅは、複数のギヤ対１０Ａ～１０Ｆのうちの特定のギヤ対である。５速段を形成するギヤ対１０Ｅの一方のギヤであって入力軸１１に設けられている入力ギヤ１１Ｅには、ワンウェイクラッチ１８が設けられている。

【0024】

ワンウェイクラッチ１８は、入力ギヤ１１Ｅの外周部（歯部）と内周部（入力軸１１との連結部）との間に設けられている。詳しくは、入力ギヤ１１Ｅを、カウンタギヤ１２Ｅに常時噛み合っている外周部側と、後述する同期装置１６にて入力軸１１に連結される内周部側とに分割し、これらの間にワンウェイクラッチ１８を設けるようにしている。

【0025】

ワンウェイクラッチ１８は、入力ギヤ１１Ｅの内周部の回転速度が入力ギヤ１１Ｅの外周部の回転速度以上になろうとしたときは、入力ギヤ１１Ｅの外周部を入力ギヤ１１Ｅの内周部と一体回転させ、逆に、入力ギヤ１１Ｅの外周部の回転速度が入力ギヤ１１Ｅの内周部の回転速度以上になることは許容する。つまり、入力軸１１の回転速度が入力ギヤ１１Ｅの歯部の回転速度よりも小さいときは、入力ギヤ１１Ｅの歯部を入力軸１１に対して相対回転（空転）させる。したがって、ワンウェイクラッチ１８は、入力軸１１からカウンタ軸１２へはカウンタ軸１２の回転速度を高める方向に動力を伝達し、カウンタ軸１２から入力軸１１へは入力軸１１の回転速度を低下させる方向に動力を伝達する。なお、ここで言う回転速度の大小は、車両の前進時に回転する方向を正とする回転速度の事である。

【0026】

カウンタ軸１２におけるカウンタギヤ１２Ａとカウンタギヤ１２Ｂの間には、１速段と２速段との切替え用の同期装置１４が設けられている。入力軸１１における入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄの間には、３速段と４速段との切換え用の同期装置１５が設けられている。入力軸１１における入力ギヤ１１Ｅと入力ギヤ１１Ｆの間には、５速段と後進段との切換え用の同期装置１６が設けられている。手動変速機１０の同期装置１４、１５、１６には、図示しない連結機構を介してシフトレバー１７が機械的に連結されている。

【0027】

１速段へのシフト操作が行われると、同期装置１４は、１速段のカウンタギヤ１２Ａをカウンタ軸１２に連結する。これにより、カウンタギヤ１２Ａがカウンタ軸１２と一体で回転し、エンジン２の動力が入力軸１１から入力ギヤ１１Ａおよびカウンタギヤ１２Ａを介してカウンタ軸１２に伝達される。

【0028】

２速段へのシフト操作が行われると、同期装置１４は、２速段用のカウンタギヤ１２Ｂをカウンタ軸１２に連結する。これにより、カウンタギヤ１２Ｂがカウンタ軸１２と一体で回転し、エンジン２の動力が入力軸１１から入力ギヤ１１Ｂおよびカウンタギヤ１２Ｂを介してカウンタ軸１２に伝達される。

【0029】

３速段へのシフト操作が行われると、同期装置１５は、入力ギヤ１１Ｃを入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１１Ｃが入力軸１１と一体で回転し、エンジン２の動力が入力軸１１から入力ギヤ１１Ｃおよびカウンタギヤ１２Ｃを介してカウンタ軸１２に伝達される。

【0030】

４速段へのシフト操作が行われると、同期装置１５は、入力ギヤ１１Ｄを入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１１Ｄが入力軸１１と一体で回転し、エンジン２の動力が入力軸１１から入力ギヤ１１Ｄおよびカウンタギヤ１２Ｄを介してカウンタ軸１２に伝達される。

【0031】

５速段へのシフト操作が行われると、同期装置１６は、入力ギヤ１１Ｅの内周部を入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１１Ｅの内周部が入力軸１１と一体で回転し、エンジン２の動力が入力軸１１から入力ギヤ１１Ｅの内周部に伝達される。そして、ワンウェイクラッチ１８が入力ギヤ１１Ｅの外周部を入力ギヤ１１Ｅの内周部と一体回転させ、ワンウェイクラッチ１８がエンジン２の正の駆動力をカウンタギヤ１２Ｅを介してカウンタ軸１２に伝達する。なお、走行時において、５速段（最高速段）以外の変速段では、入力ギヤ１１Ｅの外周部は入力軸１１よりも低速で回転しており、ワンウェイクラッチ１８は入力ギヤ１１Ｅの内周部を入力ギヤ１１Ｅの外周部と同じ回転速度以上にならないように働くため、５速段へのシフト操作は、クラッチディスクが高い回転速度の場合であっても支障なく入力軸１１と入力ギヤ１１Ｅの内周部とを同期し接続させることができる。また、クラッチディスクが低い回転速度の場合での５速段へのシフト操作であれば、ワンウェイクラッチ１８の働きで入力ギヤ１１Ｅの外周部と切り離されている入力ギヤ１１Ｅの内周部を入力軸１１に接続するだけであり、より支障なく同期させることができる。

【0032】

後進段へのシフト操作が行われると、同期装置１６は、入力ギヤ１１Ｆを入力軸１１に連結する。これにより、エンジン２の動力が入力軸１１から入力ギヤ１１Ｆ、アイドラギヤ１３およびカウンタギヤ１２Ｆを介してカウンタ軸１２に伝達される。

【0033】

ハイブリッド車両１は、ディファレンシャル装置５を備えており、ディファレンシャル装置５のリングギヤ５Ａは、手動変速機１０のファイナルドライブギヤ１２Ｇと噛み合っている。ディファレンシャル装置５は、手動変速機１０から出力された動力を、ドライブシャフト６を介して左右の駆動輪７に差動回転可能に伝達する。

【0034】

ハイブリッド車両１はモータジェネレータ８（図中、ＭＧと記す）を備えており、このモータジェネレータ８は、図示しないバッテリの電力を用いて走行用の動力（モータトルク）を発生する。

【0035】

モータジェネレータ８の出力軸８Ａには出力ギヤ８Ｂが固定されており、出力ギヤ８Ｂは、ディファレンシャル装置５のリングギヤ５Ａと噛み合っている。したがって、モータジェネレータ８は、カウンタ軸１２と駆動輪７との間の動力伝達経路に動力を入出力可能に常時連結されている。つまり、モータジェネレータ８が発生する動力は、入力軸１１を介さずにディファレンシャル装置５およびドライブシャフト６を介して駆動輪７に伝達される。逆に、駆動輪７からの動力は、ドライブシャフト６およびディファレンシャル装置５を介してモータジェネレータ８に伝達される。

【0036】

モータジェネレータ８は、ハイブリッド車両１の減速時に駆動輪７から伝達された運動エネルギーによって回生発電することもできる。したがって、モータジェネレータ８は、電動機と発電機の両方の機能を有する回転電機である。

【0037】

このように、モータジェネレータ８は、カウンタ軸１２と駆動輪７との間の動力伝達経路に動力を入出力可能に常時連結されている。なお、モータジェネレータ８は、カウンタ軸１２と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられていればよく、例えば、モータジェネレータ８の出力ギヤ８Ｂをカウンタ軸１２のファイナルドライブギヤ１２Ｇに噛み合うようにするなど、モータジェネレータ８によってカウンタ軸１２を回転させるようにしてもよい。

【0038】

ハイブリッド車両１は、制御部２０を備えている。制御部２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを機能させるためのプログラムが格納されている。

【0039】

制御部２０の入力ポートには、トップギヤ検出センサ１７Ａが接続されている。トップギヤ検出センサ１７Ａは、シフトレバー１７に設けられており、シフトレバー１７がトップギヤとしての５速段にあることを検出して検出信号を制御部２０に出力する。

【0040】

制御部２０の入力ポートには、クラッチセンサ９Ａが接続されている。クラッチセンサ９Ａは、クラッチペダル９に設けられており、クラッチ操作（クラッチペダル９の踏み込み）を検出して検出信号を制御部２０に出力する。制御部２０の出力ポートには、図示しないスピーカーまたは表示画面からなる報知部２１が接続されている。

【0041】

制御部２０は、ハイブリッド車両１の走行モードを切り替えるようになっている。ハイブリッド車両１の走行モードとしては、ＥＶモードとＨＥＶモードとがある。

【0042】

ＥＶモードは、エンジン２の運転を停止してモータジェネレータ８の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。ＥＶモード時は、制御部２０は、モータジェネレータ８の動力によりドライバ要求トルクが満たされるように、モータジェネレータ８を制御する。

【0043】

ＨＥＶモードは、エンジン２を運転して、エンジン２の動力とモータジェネレータ８の動力とによりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。ＨＥＶモード時は、制御部２０は、エンジン２の動力とモータジェネレータ８の動力とによりドライバ要求トルクが満たされるように、エンジン２およびモータジェネレータ８を制御する。

【0044】

制御部２０は、ＨＥＶモード時に、所定のＥＶモード移行条件が成立した場合、ＥＶモードへの切換えを行う。ＥＶモード移行条件は、以下の（１）、（２）、（３）の３つの条件からなり、これら３つの条件を全て満たす場合に成立する。
（１）モータジェネレータ８に電力を供給する図示しないバッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）が規定値以上であること。
（２）図示しないアクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクを、モータジェネレータ８が発生するモータトルクにより達成することができること。
（３）手動変速機１０の変速段がトップギヤとしての５速段に操作されており、かつ、クラッチペダル９が踏み込まれていないこと。

【0045】

制御部２０は、ＥＶモード時に、ＥＶモード移行条件が成立しなくなった場合、すなわち、上記の（１）、（２）、（３）の３つの条件の少なくとも１つが満たされなくなった場合、エンジン２を始動してＨＥＶモードへの切換えを行う。

【0046】

制御部２０は、ＨＥＶモードにおいて、ワンウェイクラッチ１８が設けられた５速段を構成するギヤ対１０Ｅへのシフト操作が行われたことを含む所定のＥＶモード移行条件が成立した場合、エンジン２の運転を停止してＥＶモードへの切換えを行う。

【0047】

また、制御部２０は、ワンウェイクラッチ１８が設けられた５速段を構成するギヤ対１０Ｅへのシフト操作が行われるとＥＶモード移行条件が全て成立する場合、ワンウェイクラッチ１８が設けられた５速段を構成するギヤ対１０Ｅへのシフト操作が行われるとＥＶモードに移行可能であることを報知部２１によってドライバーに報知する。以後、この報知が行われるときの車両の状態を「ＥＶモード移行条件が仮成立している」と記述する。

【0048】

つまり、制御部２０は、ＥＶモード移行条件に含まれる上記の（１）、（２）、（３）のうち、（１）、（２）が満たされているが（３）が満たされていない状態のとき（上記の（３）が満たされれば成立する状態のとき）、ＥＶモード移行条件が仮成立していると判断し、（３）を満たせばＥＶモードに移行可能であることをドライバーに報知する。

【0049】

また、制御部２０は、ＥＶモードにおいて、クラッチ３が操作された場合、エンジン２を始動してＨＥＶモードへの切換えを行う。例えば、ＥＶモードにおいて、ドライバーが５速段から４速段への切換えのためにクラッチ３を踏み込んだ場合、制御部２０は、クラッチ３が操作されたタイミングで予めエンジン２の始動を開始し、４速段への切換えとクラッチ３の操作が終了するタイミングまでにエンジン２の始動が完了しておくようになっている。なお、バッテリの充電状態が規定値未満になった場合や、アクセルペダルが規定値以上に踏み込まれた場合も同様に、制御部２０はエンジン２の始動を行ってＨＥＶモードに移行する。

【0050】

図２を参照して制御部２０による走行モード切換え動作について説明する。この走行モード切換え動作は、所定間隔で繰り返し実行される。

【0051】

図２に示すように、制御部２０は、ＨＥＶモードでハイブリッド車両１を走行させ（ステップＳ１）、次いで、ＥＶモード移行条件が仮成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。ＥＶモード移行条件は、ＥＶモード移行条件を構成する３つの条件のうち、上記の（１）、（２）が満たされているが、（３）が満たされていない場合に仮成立する。

【0052】

つまり、バッテリの充電状態が規定値以上であり、ドライバ要求トルクがモータトルクにより満たすことができるが、手動変速機１０の変速段が５速段に操作されていない場合、ＥＶモード移行条件が仮成立する。

【0053】

制御部２０は、ステップＳ２でＥＶモード移行条件が仮成立していない場合、ステップＳ１に戻る。

【0054】

制御部２０は、ステップＳ２でＥＶモード移行条件が仮成立したと判定した場合、ＥＶモードに移行可能であることを報知部２１によってドライバーに報知する（ステップＳ３）。

【0055】

次いで、制御部２０は、ＥＶモード移行条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４）。

【0056】

制御部２０は、ステップＳ４でＥＶモード移行条件が成立していない場合、ステップＳ１に戻る。

【0057】

ここで、ドライバーが手動変速機１０の変速段を最高速段に操作して、かつ、クラッチペダル９の踏み込みを解除すると、（３）の条件が満たされて、ＥＶモード移行条件が成立する。制御部２０は、ステップＳ４でＥＶモード移行条件が成立したと判定した場合、エンジン２の運転を停止し、ＥＶモードへの切換えを行う（ステップＳ５）。このように、制御部２０は、ＥＶモード移行条件が成立した場合に自動的に走行モードをＥＶモードに切換えるようになっている。また、このとき、ワンウェイクラッチ１８の働きで入力ギヤ１１Ｅの外周部に対して入力ギヤ１１Ｅの内周部が相対回転することにより、クラッチ３の操作を必要とせず、エンジン２を停止させることができる。

【0058】

制御部２０は、ステップＳ５でＥＶモードへの切換えを行った後は、エンジン始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ６）。ここでは、制御部２０は、ＥＶモード移行条件が成立しなくなった場合にエンジン始動条件が成立したと判定する。制御部２０は、ステップＳ６でエンジン始動条件が成立していない場合は、ステップＳ５に戻りＥＶモードを継続する。

【0059】

制御部２０は、ステップＳ６でエンジン始動条件が成立したと判定した場合、エンジン２を始動してＨＥＶモードへの切換えを行い（ステップＳ７）、今回の動作を終了する。ステップＳ７におけるエンジン２の始動は、エンジン２に燃料を供給するとともに、エンジン２に設けられた図示しないスタータを駆動してクランク軸２Ａを回転させることにより行われる。

【0060】

このように構成されたハイブリッド車両１は、変速段が１速段から４速段または後進段の何れかの場合は、制御部２０により走行モードがＨＥＶモードにされ、エンジン２の動力とモータジェネレータ８の動力とにより走行する。また、ハイブリッド車両１は、変速段が５速段の場合は、制御部２０により走行モードがＥＶモードにされ、モータジェネレータ８の動力により走行する。

【0061】

ハイブリッド車両１におけるエンジンブレーキとしては、ＨＥＶモード時にはエンジン２による実際のエンジンブレーキまたはモータジェネレータ８の回生発電によるブレーキの少なくとも一方を用いることができ、ＥＶモード時にはモータジェネレータ８の回生発電によるブレーキを用いることができる。

【0062】

なお、手動変速機１０の前進用の変速段は、１速段から５速段の５速に限らず、６速等であってもよい。また、ワンウェイクラッチ１８は、トップギヤとしての５速段だけでなく他の変速段にも設けてもよい。例えば、例えば、ワンウェイクラッチ１８を、１速段、２速段、３速段のギヤ対１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの一方のギヤに設けてもよい。このようにすることで、モータジェネレータ４の動力によりハイブリッド車両１を発進させることができる。

【0063】

以上説明したように、本実施例のハイブリッド車両１によれば、カウンタ軸１２と駆動輪７との間の動力伝達経路にその駆動力を伝達可能にモータジェネレータ８が連結され、複数のギヤ対１０Ａ～１０Ｆのうちの特定のギヤ対１０Ｅの一方のギヤである入力ギヤ１１Ｅに、入力軸１１からカウンタ軸１２への一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチ１８が設けられている。

【0064】

これにより、手動変速機１０が特定のギヤ対１０Ｅに対応する５速段にあるときにエンジン２の運転を停止してＥＶ走行を行う場合に、ワンウェイクラッチ１８が空転することによりカウンタ軸１２から入力軸１１への動力伝達を遮断することができ、エンジン２の引きずりを防止できる。エンジン２の引きずりとは、ＥＶ走行時に、停止状態のエンジン２のクランク軸２Ａが手動変速機１０を介してモータジェネレータ等の回転によって回されることである。ここで、仮に、ＥＶ走行時のエンジン２の引きずりを防止するために、クラッチアクチュエータ等によりクラッチ３を開放させるようにする場合、油圧装置等からなるクラッチアクチュエータと、クラッチペダル９の踏み込み量（クラッチストローク）を検出するクラッチストロークセンサと、現在の変速段を検出するシフトポジションセンサと、クラッチペダル９の踏み込み時の反力を擬似的に作り出すクラッチペダルロードエミュレータと、を手動変速機１０に追加する必要があり、構造が複雑化してしまう。一方、本実施例によれば、クラッチ３を開放させるためのクラッチアクチュエータ等を不要にすることができ、構造の複雑化を防止できる。

【0065】

この結果、手動操作されるクラッチ３を介してエンジン２と手動変速機１０とが連結されたハイブリッド車両１において、構造を複雑化することなくＥＶ走行時のエンジン２の引きずりを防止できる。

【0066】

また、本実施例のハイブリッド車両１によれば、ワンウェイクラッチ１８は、複数のギヤ対１０Ａ～１０Ｆのうち最も減速比が小さい前進用変速段である５速段を形成するギヤ対１０Ｅの一方のギヤである入力ギヤ１１Ｅに設けられている。

【0067】

これにより、トップギヤ検出センサ１７Ａを、シフトレバー１７がトップギヤとしての５速段にあることを検出可能な簡単で安価な１つのスイッチ等から構成することができるので、製造コストを低減することができる。また、低負荷状態における一定車速での巡航時のようにエンジン２が低効率で運転されることを抑制でき、低負荷状態においてエンジン２よりも効率に優れるモータジェネレータ４によって走行できるので、燃費を向上させることができる。また、長時間の巡航に用いられるトップギヤとしての５速段において、エンジン２を停止したＥＶ走行を行うことができるので、エンジン音の発生しない静かな巡航を行うことができる。

【0068】

また、本実施例のハイブリッド車両１によれば、ワンウェイクラッチ１８は、ギヤ対１０Ｅの一方のギヤであって入力軸１１に設けられた入力ギヤ１１Ｅに設けられている。

【0069】

これにより、ギヤ対１０Ｅを構成する入力ギヤ１１Ｅおよびカウンタギヤ１２Ｅのうち、入力ギヤ１１Ｅは、直径が大きいためにワンウェイクラッチ１８を追加するスペースの確保が容易なので、入力ギヤ１１Ｅを大型化してギヤ対１０Ｅの減速比や入力軸１１とカウンタ軸１２の軸間距離を変更することなく、十分なトルク容量を持つワンウェイクラッチ１８を配置できる。また、ＨＥＶ走行への切換えのために、クラッチ３が締結している状態でスタータを作動させてエンジン２を始動する際は、直径および慣性重量の大きな入力ギヤ１１Ｅの外周部を入力軸１１と共に回さなくていいことから、カウンタ軸１２を回すことが無くなるので、エンジン２を円滑に始動させることができる。

【0070】

また、本実施例のハイブリッド車両１によれば、エンジン２の動力およびモータジェネレータ８の動力により走行するＨＥＶモードと、モータジェネレータ８の動力により走行するＥＶモードとを切替える制御部２０を備え、制御部２０は、ＨＥＶモードにおいて、ワンウェイクラッチ１８が設けられた５速段を構成するギヤ対１０Ｅへのシフト操作が行われたことを含む所定のＥＶモード移行条件が成立した場合、エンジン２を停止してＥＶモードへの切換えを行う。

【0071】

これにより、ドライバーによるＥＶモードへの切換え操作を不要にでき、ＥＶモード移行条件の成立により自動でＥＶモードへの切換えを行うことができる。

【0072】

また、本実施例のハイブリッド車両１によれば、制御部２０は、ワンウェイクラッチ１８が設けられた５速段を構成するギヤ対１０Ｅへのシフト操作が行われるとＥＶモード移行条件が成立する場合、ワンウェイクラッチ１８が設けられた５速段を構成するギヤ対１０Ｅへのシフト操作が行われるとＥＶモードに移行可能であることを報知部２１によってドライバーに報知する。

【0073】

これにより、例えば、５速段へのシフト操作が行われればＥＶモード移行条件が成立する場合に、ドライバーに５速段へのシフト操作を行ってＥＶモードに移行することを促すことができる。

【0074】

また、本実施例のハイブリッド車両１によれば、制御部２０は、ＥＶモードにおいて、クラッチ３が操作された場合、エンジン２を始動してＨＥＶモードへの切換えを行う。

【0075】

これにより、ドライバーが５速段から他の変速段へのシフト操作を行う際に、シフト操作に伴うクラッチ操作が行われたタイミングでエンジン２を始動することができるので、シフト操作およびクラッチ操作が終了するまでにＨＥＶモードへの移行を完了させることができる。

【0076】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0077】

１...ハイブリッド車両、２...エンジン、３...クラッチ、７...駆動輪、８...モータジェネレータ、１０...手動変速機、１０Ａ～１０Ｆ...ギヤ対、１１...入力軸、１２...カウンタ軸、１８...ワンウェイクラッチ、２０...制御部

【図1】

【図2】