以下、図面を適宜参照して、本開示の実施の形態について、詳細に説明する。ただし、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、すでによく知られた事項の詳細説明及び実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面及び以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の記載の主題を限定することは意図されていない。 （本開示の実施の形態） ＜車両の構成＞ 図１は、本開示の実施の形態に係る車両１の構成例を示す平面図である。図２は、本開示の実施の形態に係る車両１の構成例を示す左側面図である。 なお、説明の便宜上、図１及び図２に示すように、車両１の高さ方向に延びる軸をＺ軸とする。Ｚ軸に対して垂直（つまり地面に平行）かつ車両１の進行方向に延びる軸をＹ軸とする。Ｙ軸及びＺ軸に対して垂直な軸（つまり車両１の幅方向の軸）をＸ軸とする。また、説明の便宜上、Ｚ軸の正方向を「上」、Ｚ軸の負方向を「下」、Ｙ軸の正方向を「前」、Ｙ軸の負方向を「後」、Ｘ軸の正方向を「右」、Ｘ軸の負方向を「左」と称する場合がある。これらの表現は、ＸＹＺ軸を記載した他の図面についても同様である。なお、これらの方向に係る表現は、説明の便宜上用いられるものであって、当該構造の実使用時における姿勢を限定する意図ではない。 図１又は図２に示すように、車両１は、車体２、車輪３、電動機４、及び、電池パック１０を備える。車両１は、例えば、電気自動車（ＢＥＶ）、プラグインハイブリット車（ＰＨＥＶ）、又は、ハイブリット車（ＨＥＶ）であってよい。 電池パック１０は、車体２に収容される。電池パック１０は、充放電可能な１又は複数の二次電池３０（図４参照）を有する。二次電池３０の例として、リチウムイオン電池が挙げられる。以下で説明する二次電池３０は、１つであっても複数であってもよい。二次電池３０は、蓄積した電力を電動機４等に供給（放電）する。二次電池３０は、回生エネルギーによって電動機４が発した電力を蓄積（充電）してもよい。電池パック１０は、図１に示すように、車体２の中央の床下に収容されてよい。なお、電池パック１０の詳細については後述する。 車輪３は、車体２に結合される。なお、図１及び図２には、車両１が４つの車輪３を備える自動車を示しているが、車両１は少なくとも１つの車輪３を備えればよい。例えば、車両１は２つの車輪３を備えるバイクであってもよいし、３つ又は５つ以上の車輪３を備える車両であってもよい。また、車両１が備える複数の車輪３のうちの１つを第１車輪３ａ、複数の車輪３のうちの第１車輪３ａとは異なる１つを第２車輪３ｂと称してもよい。第１車輪３ａは車両１の前輪、第２車輪３ｂは車両１の後輪であってよい。車両１は、第１車輪３ａ及び第２車輪３ｂによって所定の方向（例えば前後方向）に移動可能である。 電動機４は、二次電池３０から供給される電力を用いて、少なくとも１つの車輪３（例えば第１車輪３ａ）を駆動する。車両１は、少なくとも１つの電動機４を備える。車両１は、電動機４が前輪を駆動する（つまり前輪駆動の）構成であってよい。あるいは、車両１は、電動機４が後輪を駆動する（つまり後輪駆動の）構成、又は、電動機４が前輪及び後輪の両方を駆動する（つまり四輪駆動の）構成であってよい。あるいは、車両１は、複数の電動機４を備え、複数の電動機４のそれぞれが個別に車輪３を駆動する構成であってもよい。電動機４は、車両１の前方に位置するモータールーム（エンジンルーム）に設置されてよい。 ＜電気回路の構成＞ 図３は、本開示の実施の形態に係る車両１が備える電気回路の一例を説明するための図である。 二次電池３０を含む電池パック１０は、高電圧コネクタ、及び、低電圧コネクタを有する。本開示では、高電圧コネクタ、及び、低電圧コネクタを区別せずに、電気コネクタと称する。 高電圧コネクタには、高電圧分配器が接続されてよい。高電圧分配器には、駆動用インバータ、電動コンプレッサ、ＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）、車載充電器、及び、急速充電ポートが接続されてよい。低電圧コネクタには、ＣＡＮ（Controller Area Network）、及び、１２Ｖ電源系が接続されてよい。 駆動用インバータには、電動機４が接続されてよい。すなわち、二次電池３０から出力される電力は、高電圧コネクタ、高電圧分配器、及び、駆動用インバータを通じて、電動機４に供給されてよい。 ＜電池パックの構成＞ 図４は、本開示の実施の形態に係る電池パック１０の構成例を示す斜視図である。図５は、図４に示す電池パック１０のＡ－Ａ断面図である。 電池パック１０は、筐体２０、二次電池３０、及び、熱交換プレート１００を含む。筐体２０は、二次電池３０及び熱交換プレート１００を収容する。 熱交換プレート１００は、例えば、偏平な略直方体の形状を呈する。熱交換プレート１００は、熱交換器と読み替えられてよい。図５に示すように、熱交換プレート１００は、所定の面に沿って配置された第１面１０１と、所定の面に沿って配置された第２面１０２とを備える。当該所定の面は、車体２の床面であってよい。第１面１０１、及び、第２面１０２の部材は、金属製であってよく、例えばアルミニウムであってよい。ただし、第１面１０１、及び、第２面１０２は、金属製に限られず、他の材料であってもよい。 二次電池３０は、第１面１０１を基準に、第２面１０２とは反対の位置に配置される。すなわち、車体２の床面から近い順に、第２面１０２、第１面１０１、及び、二次電池３０が配置される。 熱交換プレート１００は、第１面１０１と第２面１０２との間において、冷却液を循環させる冷却液層２００と、冷媒を循環させる冷媒層３００とを有する。熱交換プレート１００は、第１面１０１を介して、少なくとも冷却液層２００を移動する冷却液と二次電池３０との間で熱交換を行う。また、熱交換プレート１００は、少なくとも冷却液層２００を移動する冷却液と冷媒層３００を移動する冷媒との間で熱交換を行う。冷却液の例として、エチレングリコールを含む不凍液が挙げられる。冷媒の例として、ＨＦＣ（Hydrofluorocarbon）が挙げられる。すなわち、熱交換プレート１００は、冷媒と冷却液を利用するハイブリット型の熱交換プレートであり、これにより、冷媒を使って廃熱し、冷却液を使って温度の均等化を図って、二次電池３０を全体的に冷却することができる。 本実施の形態では、熱交換プレート１００は、冷媒層３００の上に冷却液層２００が配置される構成である。しかし、熱交換プレート１００は、冷却液層２００の上に冷媒層３００が配置される構成であってもよい。冷却液層２００は、冷却液プレートと読み替えられてよい。冷媒層３００は、冷媒プレートと読み替えられてよい。 また、本実施の形態では、熱交換プレート１００における、所定の方向（例えばＹ軸の正方向）の端部を第１端部７１と称し、第１端部７１と反対の方向（例えばＹ軸の負方向）の端部を第２端部７２と称する。第１端部７１は、車両１の進行方向側であり、第２端部７２は、車両１の進行方向と反対側であってよい。 図４に示すように、熱交換プレート１００の第１端部７１には、冷媒入力部３０１、冷媒出力部３０２、第１冷却液入出力部２０１、及び、第２冷却液入出力部２０２が配置される。 冷媒入力部３０１は、熱交換プレート１００の外部から冷媒層３００へ冷媒が入る部分であり、冷媒出力部３０２は、冷媒層３００から熱交換プレート１００の外部へ冷媒が出る部分である。 第１冷却液入出力部２０１は、熱交換プレート１００の外部から冷却液層２００へ冷却液が入る部分であり、第２冷却液入出力部２０２は、冷却液層２００から熱交換プレート１００の外部へ冷却液が出る部分である。あるいは、第２冷却液入出力部２０２は、熱交換プレート１００の外部から冷却液層２００へ冷却液が入る部分であり、第１冷却液入出力部２０１は、冷却液層２００から熱交換プレート１００の外部へ冷却液が出る部分であってもよい。なお、以下の説明では、第１冷却液入出力部２０１を冷却液入力部２０３（図６参照）とし、第２冷却液入出力部２０２を冷却液出力部２０４（図６参照）として説明するが、第２冷却液入出力部２０２を冷却液入力部２０３とし、第１冷却液入出力部２０１を冷却液出力部２０４としてもよい。 （実施の形態１） 実施の形態１では、ハイブリット型の熱交換プレート１００と車内エアコンとにおいて冷媒を適切に共用することができる車両１及び熱マネジメントシステムに説明する。これにより、車両１を構成する部品数の作成、製造効率の向上、熱交換効率の向上を実現できる。また、二次電池３０を適切に温調して劣化を抑制すると共に、ヒートポンプ暖房も実現できる。以下、詳細に説明する。 ＜熱マネジメントシステムの第１の構成例＞ 図６は、実施の形態１に係る熱マネジメントシステムの第１の構成例を示す図である。 実施の形態１に係る熱マネジメントシステムは、冷媒回路３１０と、冷却液回路２１０と、熱交換プレート１００とを含む。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１と、車両１の車室内の空気と熱交換可能な車内コンデンサ３２２と、車外の空気と熱交換可能な車外熱交換器３２３と、熱交換プレート１００における冷媒層３００の冷媒入力部３０１及び冷媒出力部３０２とを備える。なお、本実施の形態では、コンプレッサ３２１の回転数を０又はほぼ０に抑制することを、コンプレッサ３２１をオフにすると表現し、コンプレッサ３２１の回転数を０よりも大きくすることを、コンプレッサ３２１をオンにすると表現する場合がある。 冷媒回路３１０は、さらに、車内コンデンサ３２２と車外熱交換器３２３との間に配置された第１開閉弁３３１と、第１開閉弁３３１を跨ぐように配置されたオリフィス弁３３０とを備える。第１開閉弁３３１は、電磁開閉弁であってよい。 冷媒回路３１０は、さらに、車外熱交換器３２３とコンプレッサ３２１との間に配置されたエバポレータ３２４と、エバポレータ３２４に入る（又はエバポレータ３２４から出る）冷媒の流量を制御する第１ＥＸＶ３４１を備える。第１ＥＸＶ３４１は、電子式膨張弁であってよい。なお、本実施の形態では、エバポレータ３２４に入る（又はエバポレータ３２４から出る）冷媒の流量を０又はほぼ０に抑制することを、第１ＥＸＶ３４１を閉じると表現する場合がある。 冷媒回路３１０は、さらに、冷媒入力部３０１に入る（又は冷媒出力部３０２から出る）冷媒の流量を制御するＴＸＶ３４０を備える。ＴＸＶ３４１は、機械式膨張弁であってよい。なお、本実施の形態では、冷媒入力部３０１に入る（又は冷媒出力部３０２から出る）冷媒の流量を０又はほぼ０に抑制することを、ＴＸＶ３４０を閉じると表現する場合がある。 冷媒回路３１０は、さらに、車外熱交換器３２３とコンプレッサ３２１とを結び冷媒層３００及びエバポレータ３２４をバイパスするバイパス路３１１と、当該バイパス路３１１に配置された第２開閉弁３３２と備える。第２開閉弁３３２は、電磁開閉弁であってよい。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１と、熱交換プレート１００における冷却液層２００の冷却液入力部２０３及び冷却液出力部２０４と、加熱ヒータ２４０と、発熱部２５０と、ラジエータ２４２と、第２ポンプ２２２と、第１三方弁２３１とを備える。発熱部２５０は、車両１が備える動作時に発熱する装置と熱交換を行う機器である。発熱部２５０は、例えば、電動機と熱交換器を行う電動機熱交換器２５１、充電器と熱交換器を行う充電器熱交換器２５２、インバータと熱交換を行うインバータ熱交換器２５３、コンバータと熱交換を行うコンバータ熱交換器２５４、及び、ＥＣＵ５００（図３５参照）と熱交換を行うＥＣＵ熱交換器２５５のうちの少なくとも１つを含んでよい。 充電器は、二次電池３０に対する充電を制御する充電器と熱交換器を行う。インバータは、二次電池３０の直流電流を電動機が駆動する交流電流に変換する。コンバータは、電動機が回生して発生した交流電流を二次電池３０の充電に使う直流電流に変換する。ＥＣＵ５００は、車両に関連する情報処理を行う。 冷却液回路２１０は、さらに、第１三方弁２３１と第１ポンプ２２１との間の位置と、加熱ヒータ２４０と発熱部２５０との間の位置とを結ぶ第１分岐冷却液路２１１を備える。 第１の構成例に係る冷却液回路２１０は、さらに、第１三方弁２３１と、加熱ヒータ２４０と発熱部２５０との間であって第１分岐冷却液路２１１よりも発熱部２５０に近い側の位置と、を結ぶ第２分岐冷却液路２１２を含む。 第１三方弁２３１は、オンの場合、第２ポンプ２２２から第１ポンプ２２１への経路を開き、第２分岐冷却液路２１２への経路を閉じる。第１三方弁２３１は、オフの場合、第２分岐冷却液路２１２への経路を開き、第２ポンプ２２２から第１ポンプ２２１への経路を閉じる。 次に、図６に示す第１の構成例に係る熱マネジメントシステムの動作パターンについて説明する。 図７は、第１の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第１の動作パターンを説明するための図である。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオン、第１開閉弁３３１を閉、オリフィス弁３３０を開、車外熱交換器３２３のファンをオン、ＴＸＶ３４０を閉、第１ＥＸＶ３４１を閉、第２開閉弁３３２を開とする。この場合、冷媒は、図７に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は気相にて車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオンの車内コンデンサ３２２において車室内の空気と熱交換を行い（例えば車室内の空気を温め）、例えば液相にて車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉の第１開閉弁３３１を通らず、開のオリフィス弁３３０を通って、車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオンの車外熱交換器３２３において車外の空気と熱交換を行い（例えば車外の空気から吸熱し）、例えば気相で車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉のＴＸＶ３４０及び閉の第１ＥＸＶ３４１を通らず、バイパス路３１１及び開の第２開閉弁３３２を通って、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒回路３１０を移動する冷媒は、車外熱交換器３２３において車外の空気から得た熱を利用して（つまりヒートポンプの仕組みにより）、車内コンデンサ３２２において、車室内の空気を温めることができる。 図８は、第１の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第２の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０において、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、第１三方弁２３１をオフとする。この場合、冷却液は、図８に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、及び、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオン、第１開閉弁３３１を閉、オリフィス弁３３０を開、車外熱交換器３２３のファンをオン、ＴＸＶ３４０を開、第１ＥＸＶ３４１を閉、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、図８に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒は冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、気相にて車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオンの車内コンデンサ３２２において車室内の空気と熱交換を行い（例えば車室内の空気を温め）、液相で車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉の第１開閉弁３３１を通らず、開のオリフィス弁３３０を通って、車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオンの車外熱交換器３２３において車外の空気と熱交換を行い（例えば車外の空気から吸熱し）、例えば気液二相にて車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉の第１ＥＸＶ３４１及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開のＴＸＶ３４０及び冷媒入力部３０１を通って冷媒層３００に入る。冷媒層３００に入った冷媒は、二次電池３０、及び冷却液層２００の冷却液と熱交換を行い（例えば二次電池３０の廃熱によって温められ）、例えば気相にて冷媒出力部３０２から出る。冷媒出力部３０２から出た冷媒は、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、車外熱交換器３２３において車外の空気から得た熱と、冷媒層３００において二次電池３０の廃熱から得た熱とを利用して、車内コンデンサ３２２において、車室内の空気を温めることができる。 図９は、第１の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第３の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、図８と同様の動作を行う。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオン、第１開閉弁３３１を開、オリフィス弁３３０を閉、車外熱交換器３２３のファンをオフ、ＴＸＶ３４０を開、第１ＥＸＶ３４１を閉、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、冷媒は、図９に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、例えば気相にて車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオンの車内コンデンサ３２２において車室内の空気と熱交換を行い（例えば車室内の空気を温め）、液相にて車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉のオリフィス弁３３０を通らず、開の第１開閉弁３３１を通って、車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオフの室外熱交換器において車外の空気とほとんど熱交換を行わず、例えば液相にて車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉の第１ＥＸＶ３４１及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開のＴＸＶ３４０及び冷媒入力部３０１を通って冷媒層３００に入る。冷媒層３００に入った冷媒は、二次電池３０、及び冷却液層２００の冷却液と熱交換を行い、例えば気相にてコンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、冷媒層３００において二次電池３０の廃熱から得た熱を利用して、車内コンデンサ３２２において、車室内の空気を温めることができる。 図１０は、第１の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第４の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオン、三方弁をオフとする。この場合、冷却液は、図１０に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０によって温められる。 冷媒回路３１０は、図９と同様の動作を行う。 これにより、冷媒は、冷媒層３００において、二次電池３０の廃熱から得た熱と、加熱ヒータ２４０によって温められた冷却液から得た熱とを利用して、車内コンデンサ３２２において、車室内の空気を温めることができる。 図１１は、第１の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第５の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、ラジエータ２４２のファンをオフ、第１三方弁２３１をオンとする。この場合、冷却液は、図１１に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、発熱部２５０、ラジエータ２４２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１の順に循環する。冷却液は、発熱部２５０と熱交換を行う（例えば発熱部２５０の廃熱によって温められる）。 冷媒回路３１０は、図９と同様の動作を行う。 これにより、冷媒は、冷媒層３００において、二次電池３０の廃熱から得た熱と、発熱部２５０からの廃熱によって温められた冷却液から得た熱とを利用して、車内コンデンサ３２２において、車室内の空気を温めることができる。 図１２は、第１の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第６の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、図８と同様の動作を行う。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオン、第１開閉弁３３１を開、オリフィス弁３３０を閉、車外熱交換器３２３のファンをオン、ＴＸＶ３４０を開、第１ＥＸＶ３４１を閉、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、冷媒は、図１２に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、例えば気相にて車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオンの車内コンデンサ３２２において車室内の空気と熱交換を行い（例えば車室内の空気を温め）、気液二相にて車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉のオリフィス弁３３０を通らず、開の第１開閉弁３３１を通って、車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオンの車外熱交換器３２３において車外の空気と熱交換を行い、例えば液相にて車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉の第１ＥＸＶ３４１及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開のＴＸＶ３４０及び冷媒入力部３０１を通って冷媒層３００に入る。冷媒層３００に入った冷媒は、二次電池３０、及び、冷却液層２００の冷却液と熱交換を行い（例えば二次電池３０の廃熱によって温められ）、例えば気相で冷媒出力部３０２から出る。冷媒出力部３０２から出た冷媒は、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、車外熱交換器３２３において車外へ廃熱できるため、冷媒層３００において、二次電池３０を十分に冷却することができる。 図１３は、第１の構成例に係る、車室内の冷房を行う際の熱マネジメントシステムの動作パターンを説明するための図である。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオフ、第１開閉弁３３１を開、オリフィス弁３３０を閉、車外熱交換器３２３のファンをオン、ＴＸＶ３４０を閉、第１ＥＸＶ３４１を開、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、冷媒は、図１３に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、例えば気相にて車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオフの車内コンデンサ３２２において車室内の空気とほとんど熱交換を行わず、車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉の第１開閉弁３３１を通らず、開のオリフィス弁３３０を通って、車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオンの室外熱交換器において車外の空気と熱交換を行い（例えば車外の空気に排熱し）、例えば液相にて車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉のＴＸＶ３４０及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開の第１ＥＸＶ３４１を通ってエバポレータ３２４に入る。エバポレータ３２４に入った冷媒は、ファンがオンのエバポレータ３２４において車室内の空気と熱交換を行い（例えば車室内の空気を冷やし）、例えば気相にてエバポレータ３２４から出る。エバポレータ３２４から出た冷媒は、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、二次電池３０の廃熱の影響を受けることなく、エバポレータ３２４において、車室内の空気を冷やすことができる。 図１４は、第１の構成例に係る、二次電池３０を温める際の熱マネジメントシステムの第１の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、ラジエータ２４２のファンをオフ、第２ポンプ２２２をオン、第１三方弁２３１をオンとする。この場合、冷却液は、図１４に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、発熱部２５０、ラジエータ２４２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１の順に循環する。冷却液は、発熱部２５０と熱交換を行って温められる。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオフとする。 これにより、冷却液は、発熱部２５０から得た熱を利用して、冷却液層２００において二次電池３０を温めることができる。 図１５は、第１の構成例に係る、二次電池３０を温める際の熱マネジメントシステムの第２の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオン、第１三方弁２３１をオフとする。この場合、冷却液は、図１５に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０によって温められる。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオフとする。 これにより、冷却液は、冷却液層２００において、オンの加熱ヒータ２４０から得た熱を利用して、二次電池３０を温めることができる。 図１６は、第１の構成例に係る、二次電池３０を冷やす際の熱マネジメントシステムの動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、ラジエータ２４２のファンをオン、第２ポンプ２２２をオン、第１三方弁２３１をオフとする。この場合、冷却液層２００を通る冷却液は、図１６示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１を循環する。一方、発熱部２５０を通る冷却液は、図１６に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、発熱部２５０、ファンがオンのラジエータ２４２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１、第２分岐冷却液路２１２を循環する。この循環する冷却液は、発熱部２５０と熱交換を行い、ファンがオンのラジエータ２４２において車外の空気と熱交換を行うことにより、発熱部２５０を冷却することができる。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオフ、第１開閉弁３３１を開、オリフィス弁３３０を閉、車外熱交換器３２３のファンをオン、ＴＸＶ３４０を開、第１ＥＸＶ３４１を閉、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、冷媒は、図１６に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、例えば気相にて車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオフの車内コンデンサ３２２において車室内の空気とほとんど熱交換を行わず、車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉のオリフィス弁３３０を通らず、開の第１開閉弁３３１を通って、車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオンの室外熱交換器において車外の空気と熱交換を行い（例えば車外の空気に排熱し）、例えば液相にて車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉の第１ＥＸＶ３４１及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開のＴＸＶ３４０及び冷媒入力部３０１を通って冷媒層３００に入る。冷媒層３００に入った冷媒は、二次電池３０、及び冷却液層２００の冷却液と熱交換を行い、例えば気相で冷媒出力部３０２からである。冷媒出力部３０２から出た冷媒は、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、冷媒層３００において、冷却液と熱交換を行い、二次電池３０を冷却することができる。 ＜熱マネジメントシステムの第２の構成例＞ 図１７は、実施の形態１に係る熱マネジメントシステムの第２の構成例を示す図である。 第２の構成例に係る熱マネジメントシステムの冷媒回路３１０は、図６に示す冷媒回路３１０に、さらに、分岐冷媒路３１２と第３開閉弁３３３とを備える。第３開閉弁は、電磁開閉弁であってよい。また、第２の構成例に係る冷媒回路３１０は、図６に示す冷媒回路３１０におけるＴＸＶ３４０をＥＸＶに置き換える。以下、置き換えたＥＸＶを、第２ＥＸＶ３４２と称する。第２ＥＸＶ３４２は、電子式膨張弁であってよい。 分岐冷媒路３１２は、車内コンデンサ３２２と第１開閉弁３３１との間の位置と、車外熱交換器３２３と第２ＥＸＶ３４２（又は第１ＥＸＶ３４１）との間の位置とを結ぶ。第３開閉弁３３３は、分岐冷媒路３１２に配置される。第３開閉弁３３３は、電磁開閉弁であってよい。 第２の構成例に係る熱マネジメントシステムの冷却液回路２１０は、図６に示す冷却液回路２１０と同様である。 次に、図１７に示す第２の構成例に係る熱マネジメントシステムの動作パターンについて説明する。 図１８は、第２の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第１の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、三方弁をオフとする。この場合、冷却液は、図１８に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオン、第１開閉弁３３１を閉、オリフィス弁３３０を閉、第３開閉弁３３３を開、車外熱交換器３２３のファンをオフ、第１ＥＸＶ３４１を閉、第２ＥＸＶ３４２を開、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、冷媒は、図１８に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオンの車内コンデンサ３２２において車室内の空気と熱交換を行い（例えば車室内の空気を温め）、車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉の第１開閉弁３３１及び閉のオリフィス弁３３０を通らず、開の第３開閉弁３３３を通って分岐冷媒路３１２から出る。分岐冷媒路３１２から出た冷媒は、閉の第１ＥＸＶ３４１及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開の第２ＥＸＶ３４２及び冷媒入力部３０１を通って冷媒層３００に入る。冷媒層３００に入った冷媒は、二次電池３０、及び冷却液層２００の冷却液と熱交換を行い（例えば二次電池３０の廃熱によって温められ）、冷媒出力部３０２から出る。冷媒出力部３０２から出た冷媒は、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、冷媒層３００において二次電池３０の廃熱から得た熱を利用して、車内コンデンサ３２２において車室内の空気を温めることができる。 図１９は、第２の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第２の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオン、三方弁をオフとする。この場合、冷却液は、図１９に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、オンの加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０によって温められる。 冷媒回路３１０は、図１８と同様の動作を行う。 これにより、冷媒は、冷媒層３００においてオンの加熱ヒータ２４０によって温められた冷却液から得た熱を利用して、車内コンデンサ３２２において車室内の空気を温めることができる。 図２０は、第２の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第３の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、ラジエータ２４２のファンをオフ、第２ポンプ２２２をオン、第１三方弁２３１をオンとする。この場合、冷却液は、図２０に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、発熱部２５０、ラジエータ２４２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１の順に循環する。冷却液は、発熱部２５０との熱交換によって温められる。 冷媒回路３１０は、図１８と同様の動作を行う。 これにより、冷媒は、冷媒層３００において二次電池３０の廃熱から得た熱と、冷媒層３００において加熱ヒータ２４０によって温められた冷却液から得た熱とを利用して、車内コンデンサ３２２において、車室内の空気を温めることができる。 図２１は、第２の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第４の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、図１８と同様の動作を行う。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオン、第１開閉弁３３１を開、オリフィス弁３３０を閉、第３開閉弁３３３を閉、車外熱交換器３２３のファンをオン、第１ＥＸＶ３４１を閉、第２ＥＸＶ３４２を開、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、冷媒は、図２１に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオンの車内コンデンサ３２２において車室内の空気と熱交換を行い（例えば車室内の空気を温め）、車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉のオリフィス弁３３０及び閉の第３開閉弁３３３を通らず、開の第１開閉弁３３１を通って車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオンの車外熱交換器３２３において車外の空気と熱交換を行い（例えば車外の空気から吸熱し）、車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉の第１ＥＸＶ３４１及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開の第２ＥＸＶ３４２及び冷媒入力部３０１を通って冷媒層３００に入る。冷媒層３００に入った冷媒は、二次電池３０及び冷却液と熱交換を行い（例えば二次電池３０の廃熱によって温められ）、冷媒出力部３０２から出る。冷媒出力部３０２から出た冷媒は、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、車外熱交換器３２３において車外へ廃熱できるため、冷媒層３００において、二次電池３０を十分に冷却することができる。 図２２は、第２の構成例に係る、車室内の冷房を行う際の熱マネジメントシステムの動作パターンを説明するための図である。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオフ、第１開閉弁３３１を開、オリフィス弁３３０を閉、第３開閉弁３３３を閉、車外熱交換器３２３のファンをオン、第１ＥＸＶ３４１を開、第２ＥＸＶ３４２を閉、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、冷媒は、図２２に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオフの車内コンデンサ３２２において車室内の空気とほとんど熱交換を行わず、車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉のオリフィス弁３３０及び閉の第３開閉弁３３３を通らず、開の第１開閉弁３３１を通って車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオンの車外熱交換器３２３において車外の空気と熱交換を行い（例えば車外の空気に排熱し）、車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉の第２ＥＸＶ３４２及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開の第１ＥＸＶ３４１を通って、エバポレータ３２４に入る。エバポレータ３２４に入った冷媒は、ファンがオンのエバポレータ３２４において車室内の空気と熱交換を行い（例えば車室内の空気を冷やし）、エバポレータ３２４から出る。エバポレータ３２４から出た冷媒は、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、二次電池３０の廃熱の影響を受けることなく、エバポレータ３２４において、車室内の空気を冷やすことができる。 図２３は、第２の構成例に係る、二次電池３０を温める際の熱マネジメントシステムの第１の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、ラジエータ２４２のファンをオフ、第２ポンプ２２２をオン、第１三方弁２３１をオンとする。この場合、冷却液は、図２３に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、発熱部２５０、ラジエータ２４２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１の順に循環する。冷却液は、発熱部２５０と熱交換を行って温められる。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオフとする。 これにより、冷却液は、発熱部２５０から得た熱を利用して、冷却液層２００において二次電池３０を温めることができる。 図２４は、第２の構成例に係る、二次電池３０を温める際の熱マネジメントシステムの第２の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオン、第１三方弁２３１をオフとする。この場合、冷却液は、図２４に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０によって温められる。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオフとする。 これにより、冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０から得た熱を利用して、冷却液層２００において二次電池３０を温めることができる。 図２５は、第２の構成例に係る、二次電池３０を冷やす際の熱マネジメントシステムの動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、第１三方弁２３１をオフとする。この場合、冷却液は、図２５に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、車内コンデンサ３２２のファンをオフ、第１開閉弁３３１を開、オリフィス弁３３０を閉、第３開閉弁３３３を閉、車外熱交換器３２３のファンをオン、第１ＥＸＶ３４１を閉、第２ＥＸＶ３４２を開、第２開閉弁３３２を閉とする。この場合、図２５に示す冷媒回路３１０上の太い矢印が示すように、冷媒は冷媒回路３１０を次のように移動する。 オンのコンプレッサ３２１から出た高温高圧の冷媒は、車内コンデンサ３２２に入る。車内コンデンサ３２２に入った冷媒は、ファンがオフの車内コンデンサ３２２において車室内の空気とほとんど熱交換を行わず、車内コンデンサ３２２から出る。車内コンデンサ３２２から出た冷媒は、閉のオリフィス弁３３０及び閉の第３開閉弁３３３を通らず、開の第１開閉弁３３１を通って車外熱交換器３２３に入る。車外熱交換器３２３に入った冷媒は、ファンがオンの車外熱交換器３２３において車外の空気と熱交換を行い（例えば車外の空気に排熱し）、車外熱交換器３２３から出る。車外熱交換器３２３から出た冷媒は、閉の第１ＥＸＶ３４１及び閉の第２開閉弁３３２を通らず、開の第２ＥＸＶ３４２及び冷媒入力部３０１を通って冷媒層３００に入る。冷媒層３００に入った冷媒は、二次電池３０及び冷却液と熱交換を行い、冷媒出力部３０２から出る。冷媒出力部３０２から出た冷媒は、コンプレッサ３２１に入る。 これにより、冷媒は、冷媒層３００において冷却液と熱交換を行い、二次電池３０を冷却することができる。 ＜熱マネジメントシステムの第３の構成例＞ 図２６は、実施の形態１に係る熱マネジメントシステムの第３の構成例を示す図である。 第３の構成例に係る熱マネジメントシステムの冷却液回路２１０は、図１７に示す冷却液回路２１０に、さらに、第３分岐冷却液路２１３と第２三方弁２３２とを備える。 第２三方弁２３２は、第２ポンプ２２２とラジエータ２４２との間に配置される。第３分岐冷却液路２１３は、第２三方弁２３２と、発熱部２５０とラジエータ２４２との間の位置とを結ぶ。第２三方弁２３２は、オンの場合、第３分岐冷却液路２１３への経路を開き、ラジエータ２４２から第２ポンプ２２２への経路を閉じる。第２三方弁２３２は、オフの場合、ラジエータ２４２から第２ポンプ２２２への経路を開き、第３分岐冷却液路２１３への経路を閉じる。 第３の構成例に係る熱マネジメントシステムの冷媒回路３１０は、図１７に示す冷媒回路３１０と同様である。 次に、図２６に示す第３の構成例に係る熱マネジメントシステムの動作パターンについて説明する。 図２７は、第３の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第１の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、三方弁をオフとする。この場合、冷却液は、図２７に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。 冷媒回路３１０は、図１８と同様の動作を行う。 これにより、図１８と同様、冷媒は、冷媒層３００において二次電池３０の廃熱から得た熱を利用して、車内コンデンサ３２２において車室内の空気を温めることができる。 図２８は、第３の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第２の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオン、三方弁をオフとする。この場合、冷却液は、図２８に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、オンの加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０によって温められる。 冷媒回路３１０は、図１８と同様の動作を行う。 これにより、図１９と同様、冷媒は、冷媒層３００においてオンの加熱ヒータ２４０によって温められた冷却液から得た熱を利用して、車内コンデンサ３２２において車室内の空気を温めることができる。 図２９は、第３の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第３の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、第１三方弁２３１をオン、第２三方弁２３２をオン、第２ポンプ２２２をオンとする。この場合、冷却液は、図２９に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、発熱部２５０、第３分岐冷却液路２１３、第２三方弁２３２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１の順に循環する。冷却液は、発熱部２５０との熱交換によって温められる。 冷媒回路３１０は、図１８と同様の動作を行う。 これにより、冷媒は、冷媒層３００において二次電池３０の廃熱から得た熱と、冷媒層３００において発熱部２５０によって温められた冷却液から得た熱とを利用して、車内コンデンサ３２２において車室内の空気を温めることができる。 図３０は、第３の構成例に係る、車室内の暖房を行う際の熱マネジメントシステムの第４の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、図２７と同様の動作を行う。 冷媒回路３１０は、図２１と同様の動作を行う。 これにより、図２１と同様、冷媒は、車外熱交換器３２３において車外へ廃熱できるため、冷媒層３００において、二次電池３０を十分に冷却することができる。 図３１は、第３の構成例に係る、車室内の冷房を行う際の熱マネジメントシステムの動作パターンを説明するための図である。 冷媒回路３１０は、図２２と同様の動作を行う。 これにより、図２２と同様、二次電池３０の廃熱の影響を受けることなく、エバポレータ３２４において、車室内の空気を冷やすことができる。 図３２は、第３の構成例に係る、二次電池３０を温める際の熱マネジメントシステムの第１の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、第１三方弁２３１をオン、第２三方弁２３２をオン、第２ポンプ２２２をオンとする。この場合、冷却液は、図３２に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、発熱部２５０、第３分岐冷却液路２１３、第２三方弁２３２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１の順に循環する。冷却液は、発熱部２５０との熱交換によって温められる。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオフとする。 これにより、図２３と同様、冷却液は、発熱部２５０から得た熱を利用して、冷却液層２００において二次電池３０を温めることができる。 図３３は、第３の構成例に係る、二次電池３０を温める際の熱マネジメントシステムの第２の動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオン、第１三方弁２３１をオフとする。この場合、冷却液は、図３３に示す冷却液回路２１０上の太い矢印が示すように、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０によって温められる。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオフとする。 これにより、図２４と同様、冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０から得た熱を利用して、冷却液層２００において二次電池３０を温めることができる。 図３４は、第３の構成例に係る、二次電池３０を冷やす際の熱マネジメントシステムの動作パターンを説明するための図である。 冷却液回路２１０は、図２５と同様の動作を行う。 冷媒回路３１０は、図２５と同様の動作を行う。 これにより、図２５と同様、冷媒は、冷媒層３００において冷却液と熱交換を行い、二次電池３０を冷却することができる。 ＜システム構成＞ 図３５は、第２の構成例に係る熱マネジメントシステムにおけるＥＣＵ５００等を含む構成例を示す図である。なお、第１の構成例及び第３の構成例に係る熱マネジメントシステムも、図３５と同様にＥＣＵ５００等を含む構成であってよい。 熱マネジメントシステムは、上述した動作パターンを実現するための処理を行うＥＣＵ５００を含んでよい。なお、ＥＣＵ５００は、プロセッサ、制御部、ＣＰＵ、コントローラ、又は、演算部といった他の用語に読み替えられてもよい。 図３５に示すように、ＥＣＵ５００は、例えば図３５において一点鎖線で示している信号線を介して、コンプレッサ３２１のオンとオフ（回転数の制御）、第１開閉弁３３１の開閉、第２開閉弁３３２の開閉、第３開閉弁３３３の開閉、車外熱交換器３２３のファンのオンとオフを制御可能である。ＥＣＵ５００は、信号線を介して、第１ポンプ２２１のオンとオフ、第２ポンプ２２２のオンとオフ、加熱ヒータ２４０のオンとオフ、第１三方弁２３１のオンとオフ、ラジエータ２４２のファンのオンとオフを制御可能である。ＥＣＵ５００は、信号線を介して、二次電池３０の温度を測定する電池温度センサ５１０から二次電池３０の温度を示す信号を受信可能である。ＥＣＵ５００は、信号線を介して、ラジエータ２４２に入る前の冷却液（又は発熱部２５０を通過後の冷却液）の温度を測定する第１冷却液温度センサ５１１から冷却液の温度を示す信号を受信可能である。 ＜フローチャート＞ 図３６は、実施の形態１に係る熱マネジメントシステムのＥＣＵ５００が行う処理の例を示すフローチャートである。ＥＣＵ５００は、当該図３６に示す処理を行うことにより、上述した各動作パターンを実現してよい。 ＥＣＵ５００は、車室内の暖房を行う際に冷却液の熱を利用するか否かを判定する（Ｓ１０１）。 車室内の暖房を行う際に冷却液の熱を利用しない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、ステップＳ１０１の処理を繰り返す。 車室内の暖房を行う際に冷却液の熱を利用する場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、処理を次のステップＳ１０２に進める。 ＥＣＵ５００は、第１開閉弁３３１を閉、第２開閉弁３３２を閉、第３開閉弁３３３を開、第１ＥＸＶ３４１を閉、第１ポンプ２２１をオン、コンプレッサ３２１をオンとする（Ｓ１０２）。これは、図９、図１８、図２７に示した動作パターンに相当する。 ＥＣＵ５００は、電池温度センサ５１０から二次電池３０の電池温度Ｔｂａｔを取得し、「電池温度Ｔｂａｔ＜電池下限温度Ｔｍｉｎ」であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。電池下限温度Ｔｍｉｎは、予め定められた値であり、例えば５度である。 次に、「電池温度Ｔｂａｔ＜電池下限温度Ｔｍｉｎ」である場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）について説明する。 ＥＣＵ５００は、第２ポンプ２２２をオンにし、第１冷却液温度センサ５１１からラジエータ２４２に入る前の冷却液の冷却液温度Ｔｗａｔ１を取得する（Ｓ１０４）。 ＥＣＵ５００は、「冷却液温度Ｔｗａｔ１＞電池温度Ｔｂａｔ」であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。 「冷却液温度Ｔｗａｔ１＞電池温度Ｔｂａｔ」である場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、第１三方弁２３１をオンにし、ラジエータ２４２のファンをオフにする（Ｓ１０６）。これは、図１１、図２０、図２９に示した動作パターンに相当する。そして、ＥＣＵ５００は、処理を、ステップＳ１０１に戻す。 「冷却液温度Ｔｗａｔ１≦電池温度Ｔｂａｔ」である場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、加熱ヒータ２４０をオンにする（Ｓ１０７）。これは、図１０、図１９、図２８に示した動作パターンに相当する。そして、ＥＣＵ５００は、処理を、ステップＳ１０１に戻す。 次に、ステップＳ１０３において、「電池温度Ｔｂａｔ≧電池下限温度Ｔｍｉｎ」である場合（Ｓ１０３：ＮＯ）について説明する。 ＥＣＵ５００は、「電池温度Ｔｂａｔ＜電池上限温度Ｔｍａｘ」であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。電池上限温度Ｔｍａｘは、予め定められた値であり、例えば４０度である。 「電池温度Ｔｂａｔ＜電池上限温度Ｔｍａｘ」である場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、処理をステップＳ１０１に戻す。 「電池温度Ｔｂａｔ≧電池上限温度Ｔｍａｘ」である場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、「コンプレッサ回転数Ｖｃ≧コンプレッサ上限回転数Ｖｍａｘ」であるか否かを判定する（Ｓ１１１）。コンプレッサ上限回転数Ｖｍａｘは、予め定められた値であり、例えば８３００ｒｐｍである。 「コンプレッサ回転数Ｖｃ≧コンプレッサ上限回転数Ｖｍａｘ」である場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、第１開閉弁３３１を開、第３開閉弁３３３を閉、車外熱交換器３２３のファンをオンにする（Ｓ１１２）。これは、図１２、図２１、図３０に示した動作パターンに相当する。そして、ＥＣＵ５００は、処理を、ステップＳ１０１に戻す。 「コンプレッサ回転数Ｖｃ＜コンプレッサ上限回転数Ｖｍａｘ」である場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、コンプレッサ回転数Ｖｃを、「Ｖｃ＋コンプレッサ回転増加数Ｖｘ」に設定する（Ｓ１１３）。コンプレッサ回転増加数Ｖｘは、予め定められた値であり、例えば１００ｒｐｍである。つまり、ＥＣＵ５００は、コンプレッサ回転数を上げる。そして、ＥＣＵ５００は、処理を、ステップＳ１０１に戻す。 以上の処理により、ＥＣＵ５００は、二次電池３０の温度に応じて、冷媒回路３１０及び冷却液回路２１０の動作パターンを切り替え、二次電池３０を適切に温調すると共に、冷却液との熱交換及び／又はヒートポンプ暖房により、冷媒層３００と共有する冷媒を用いた車室内の暖房を実現することができる。 （実施の形態１のまとめ） 以上の実施の形態１の記載により、下記の技術が開示される。 ＜技術Ａ１＞ 車体と、 前記車体の内部に配置された車室と、 前記車体に結合された第１車輪及び第２車輪と、 前記車体において、所定の面に沿って配置された二次電池と、 前記車体において、前記所定の面に沿って配置された熱交換プレートと、 前記二次電池から供給される電力を用いて、少なくとも前記第１車輪を駆動する 電動機と、 少なくともコンプレッサと、前記車室の空気と熱交換可能な車内コンデンサとを備え、冷媒が前記コンプレッサと前記車内コンデンサを移動可能な冷媒回路と、を備え、 前記熱交換プレートは、 前記冷媒回路の前記車内コンデンサから出た冷媒が前記熱交換プレートに入る冷媒入力部と、前記冷媒が前記熱交換プレートから前記コンプレッサへ出る冷媒出力部と、 冷却液が前記熱交換プレートに入出力する第１冷却液入出力部と、冷却液が前記熱交換プレートに入出力する第２冷却液入出力部と、 を備え、 前記熱交換プレートにおいて、前記冷媒入力部から入った前記冷媒は前記冷媒出力部から出るように設定され、前記第１冷却液入出力部から入った前記冷却液は前記第２冷却液入出力部から出るように設定され、前記第２冷却液入出力部から入った前記冷却液は前記第１冷却液入出力部から出るように設定され、 前記熱交換プレートにおいて前記冷媒と前記冷却液は熱交換可能であると共に、前記熱交換プレートは、前記二次電池と熱交換可能である車両であって、 前記熱交換プレートの前記第１冷却液入出力部から出た前記冷却液は、前記第２冷却液入出力部に入ることが可能であり、 前記冷媒が、少なくとも前記コンプレッサ、前記車内コンデンサ、前記熱交換プレート、及び、前記コンプレッサを循環することで、前記二次電池の発熱を利用して、車室の空気を温めるようにした、 車両。 ＜技術Ａ２＞ 技術Ａ１に記載の車両であって、 前記冷媒回路は、前記車内コンデンサと前記熱交換プレートの前記冷媒入力部との間に車外熱交換器を更に備え、 前記冷媒は、前記コンプレッサと前記車内コンデンサと前記車外熱交換器と前記冷媒入力部とを移動可能であり、 前記冷媒が、少なくとも前記コンプレッサ、前記車内コンデンサ、前記車外熱交換器、前記熱交換プレート、及び、前記コンプレッサを循環することで、車外の熱と前記二次電池の発熱を利用して、前記車室の空気を温めるようにした、 車両。 ＜技術Ａ３＞ 技術Ａ１又は技術Ａ２に記載の車両であって、 前記熱交換プレートの前記第１冷却液入出力部から出た前記冷却液が、前記第２冷却液入出力部に戻る冷却液回路を更に備え、 前記冷却液回路は、少なくともポンプと、電気エネルギーを基に前記冷却液を加温する加熱ヒータとを備え、 前記冷却液回路において、前記冷却液が、前記熱交換プレートと前記加熱ヒータを循環することと、 前記冷媒が、少なくとも前記コンプレッサ、前記車内コンデンサ、前記熱交換プレート、及び、前記コンプレッサを循環することで、前記二次電池の発熱と加熱ヒータの発熱を利用して、前記車室の空気を温めるようにした、 車両。 ＜技術Ａ４＞ 技術Ａ１又は技術Ａ２に記載の車両であって、 前記熱交換プレートの前記第１冷却液入出力部から出た前記冷却液が、前記第２冷却液入出力部に戻る冷却液回路を更に備え、 前記冷却液回路は、少なくともポンプと、前記電動機の発熱を基に前記冷却液を加温する電動機熱交換器を備え、 前記冷却液回路において、前記冷却液が、前記熱交換プレートと前記電動機熱交換器を循環することと、 前記冷媒が、少なくとも前記コンプレッサ、前記車内コンデンサ、前記熱交換プレート、及び、前記コンプレッサを循環することで、前記二次電池の発熱と前記電動機の発熱を利用して、前記車室の空気を温めるようにした、 車両。 ＜技術Ａ５＞ 技術Ａ３又は技術Ａ４に記載の車両であって、 前記冷却液回路は、 前記二次電池の直流電力を、前記電動機を駆動する交流電力に変換するインバータと熱交換するインバータ熱交換器、 前記電動機が回生して発生した交流電力を前記二次電池の充電に使う直流電力に変換するコンバータと熱交換するコンバータ熱交換器、 外部の電力を基に前記二次電池を充電する充電器と熱交換する充電器熱交換器、又は 車両に関連する情報処理を行うＥＣＵと熱交換するＥＣＵ熱交換器、 の内少なくとも一つを備える、 車両。 ＜技術Ａ６＞ 車体と、 前記車体の内部に配置された車室と、 前記車体に結合された第１車輪及び第２車輪と、 前記車体において、所定の面に沿って配置された二次電池と、 前記二次電池から供給される電力を用いて、少なくとも前記第１車輪を駆動する電動機と、を備えた車両に搭載可能な熱マネジメントシステムであって、 前記車体において、前記所定の面に沿って配置された熱交換プレートと、 少なくともコンプレッサと、前記車室の空気と熱交換可能な車内コンデンサとを備え、冷媒が前記コンプレッサと前記車内コンデンサを移動可能な冷媒回路と、を備え、 前記熱交換プレートは、 前記冷媒回路の前記車内コンデンサから出た冷媒が前記熱交換プレートに入る冷媒入力部と、前記冷媒が前記熱交換プレートから前記コンプレッサへ出る冷媒出力部と、 冷却液が前記熱交換プレートに入出力する第１冷却液入出力部と、冷却液が前記熱交換プレートに入出力する第２冷却液入出力部と、を備え、前記車体において、前記所定の面に沿って配置可能な熱交換プレートと、を備え、 前記冷媒入力部から入った前記冷媒は前記冷媒出力部から出るように設定され、前記第１冷却液入出力部から入った前記冷却液は前記第２冷却液入出力部から出るように設定され、前記第２冷却液入出力部から入った前記冷却液は前記第１冷却液入出力部から出るように設定され、 前記熱交換プレートにおいて前記冷媒と前記冷却液は熱交換可能であると共に、前記熱交換プレートは、前記二次電池と熱交換可能であり、 前記熱交換プレートの前記第１冷却液入出力部から出た前記冷却液は、前記第２冷却液入出力部に入ることが可能であり、 前記冷媒が、少なくとも前記コンプレッサ、前記車内コンデンサ、前記熱交換プレート、及び、前記コンプレッサを循環することで、前記二次電池の発熱を利用して、車室の空気を温めることが可能な、 熱マネジメントシステム。 ＜技術Ａ７＞ 技術Ａ６に記載の熱マネジメントシステムであって、 前記冷媒回路は、前記車内コンデンサと前記熱交換プレートの前記冷媒入力部との間に車外熱交換器を更に備え、 前記冷媒は、前記コンプレッサと前記車内コンデンサと前記車外熱交換器と前記冷媒入力部とを移動可能であり、 前記冷媒が、少なくとも前記コンプレッサ、前記車内コンデンサ、前記車外熱交換器、前記熱交換プレート、及び、前記コンプレッサを循環することで、車外の熱と前記二次電池の発熱を利用して、前記車室の空気を温めることが可能な、 熱マネジメントシステム。 ＜技術Ａ８＞ 技術Ａ６又は技術Ａ７に記載の熱マネジメントシステムであって、 前記熱交換プレートの前記第１冷却液入出力部から出た前記冷却液が、前記第２冷却液入出力部に戻る冷却液回路を更に備え、 前記冷却液回路は、少なくともポンプと、電気エネルギーを基に前記冷却液を加温する加熱ヒータを備え、 前記冷却液回路において、前記冷却液が、前記熱交換プレートと前記加熱ヒータを循環することと、 前記冷媒が、少なくとも前記コンプレッサ、前記車内コンデンサ、前記熱交換プレート、及び、前記コンプレッサを循環することで、前記二次電池の発熱と加熱ヒータの発熱を利用して、前記車室の空気を温めることが可能な、 熱マネジメントシステム。 ＜技術Ａ９＞ 技術Ａ６又は技術Ａ７に記載の熱マネジメントシステムであって、 前記熱交換プレートの前記第１冷却液入出力部から出た前記冷却液が、前記第２冷却液入出力部に戻る冷却液回路を更に備え、 前記冷却液回路は、少なくともポンプと、前記電動機の発熱を基に前記冷却液を加温する電動機熱交換器を備え、 前記冷却液回路において、前記冷却液が、前記熱交換プレートと前記電動機熱交換器を循環することと、 前記冷媒が、少なくとも前記コンプレッサ、前記車内コンデンサ、前記熱交換プレート、及び、前記コンプレッサを循環することで、前記二次電池の発熱と前記電動機の発熱を利用して、前記車室の空気を温めることが可能な、 熱マネジメントシステム。 ＜技術Ａ１０＞ 技術Ａ８又は技術Ａ９に記載の熱マネジメントシステムであって、 前記冷却液回路は、 前記二次電池の直流電力を、前記電動機を駆動する交流電力に変換するインバータと熱交換するインバータ熱交換器、 前記電動機が回生して発生した交流電力を前記二次電池の充電に使う直流電力に変換するコンバータと熱交換するコンバータ熱交換器、 外部の電力を基に前記二次電池を充電する充電器と熱交換する充電器熱交換器、又は 車両に関連する情報処理を行うＥＣＵと熱交換するＥＣＵ熱交換器、 の内少なくとも一つを備える、 熱マネジメントシステム。 （実施の形態２） 実施の形態２では、ハイブリット型の熱交換プレート１００と車内エアコンとにおいて冷媒を共用することができる車両、熱マネジメントシステム、及び、車両制御方法について説明する。特に、ハイブリット型の熱交換プレート１００において、冷却液を使って二次電池３０を加温する場合に、冷却液の熱が冷媒に奪われてしまうことを抑制し、効率良く二次電池３０を加温するための技術について説明する。なお、実施の形態２では、実施の形態１にて説明済みの構成要素については、共通の参照符号を付し、説明を省略する場合がある。 ＜システム構成＞ 図３７は、実施の形態２に係る熱マネジメントシステムの構成例を示す図である。 実施の形態２に係る熱マネジメントシステムは、冷媒回路３１０と、冷却液回路２１０と、熱交換プレート１００と、ＥＣＵ５００とを備える。 冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１と、コンデンサ３２５と、エバポレータ３２４と、熱交換プレート１００における冷媒層３００の冷媒入力部３０１及び冷媒出力部３０２とを備える。 冷媒回路３１０は、さらに、コンデンサ３２５とエバポレータ３２４との間に配置され、当該エバポレータ３２４に入る（又はエバポレータ３２４から出る）冷媒の流量を制御する第１ＥＸＶ３４１を備える。なお、本実施の形態では、エバポレータ３２４に入る（又はエバポレータ３２４から出る）冷媒の流量を０又はほぼ０に抑制することを、第１ＥＸＶ３４１を閉じると表現する場合がある。 冷媒回路３１０は、さらに、冷媒入力部３０１に入る（又は冷媒出力部３０２から出る）冷媒の流量を制御する第２ＥＸＶ３４２を備える。なお、本実施の形態では、冷媒入力部３０１に入る（又は冷媒出力部３０２から出る）冷媒の流量を０又はほぼ０に抑制することを、第２ＥＸＶ３４２を閉じると表現する場合がある。 冷却液回路２１０は、第１ポンプ２２１と、熱交換プレート１００における冷却液層２００の冷却液入力部２０３及び冷却液出力部２０４と、加熱ヒータ２４０と、発熱部２５０と、ラジエータ２４２と、第２ポンプ２２２と、第１三方弁２３１とを備える。発熱部２５０は、車両１が備える動作時に発熱する装置と熱交換を行う機器である。発熱部２５０は、例えば、電動機と熱交換器を行う電動機熱交換器２５１、充電器と熱交換器を行う充電器熱交換器２５２、インバータと熱交換を行うインバータ熱交換器２５３、コンバータと熱交換を行うコンバータ熱交換器２５４、及び、ＥＣＵ５００と熱交換を行うＥＣＵ熱交換器２５５のうちの少なくとも１つを含んでよい。 冷却液回路２１０は、さらに、第１三方弁２３１と第１ポンプ２２１との間の位置と、加熱ヒータ２４０と発熱部２５０との間の位置とを結ぶ第１分岐冷却液路２１１を備える。 冷却液回路２１０は、さらに、第１三方弁２３１と、加熱ヒータ２４０と発熱部２５０との間であって第１分岐冷却液路２１１よりも発熱部２５０に近い方の位置とを結ぶ第２分岐冷却液路２１２を含む。 第１三方弁２３１は、オンの場合、第２ポンプ２２２から第１ポンプ２２１への経路を開き、第２分岐冷却液路２１２への経路を閉じる。第１三方弁２３１は、オフの場合、第２分岐冷却液路２１２への経路を開き、第２ポンプ２２２から第１ポンプ２２１への経路を閉じる。 図３７に示すように、ＥＣＵ５００は、例えば図３７において一点鎖線で示している信号線を介して、コンプレッサ３２１のオンとオフ（回転数の制御）、第２ＥＸＶ３４２のオンとオフを制御可能である。ＥＣＵ５００は、信号線を介して、第１ポンプ２２１のオンとオフ、第２ポンプ２２２のオンとオフ、加熱ヒータ２４０のオンとオフ、第１三方弁２３１のオンとオフ、ラジエータ２４２のファンのオンとオフを制御可能である。ＥＣＵ５００は、信号線を介して、二次電池３０の温度を測定する電池温度センサ５１０から示す信号を受信可能である。ＥＣＵ５００は、ラジエータ２４２に入る前の冷却液（又は発熱部２５０を通過後の冷却液）の温度を測定する第１冷却液温度センサ５１１から冷却液の温度を示す信号を受信可能である。ＥＣＵ５００は、信号線を介して、冷却液入力部２０３に入る前の冷却液の温度を測定する第２冷却液温度センサ５１２から冷却液の温度を示す信号を受信可能である。ＥＣＵ５００は、信号線を介して、車外の空気の温度を測定する外気温センサ５１３から外気温を示す信号を受信可能である。 車室内の冷房を行う場合、冷媒回路３１０は、コンプレッサ３２１をオン、第１ＥＸＶ３４１を開、エバポレータ３２４のファンをオンとする。このとき、第２ＥＸＶ３４２の開閉を制御して冷媒層３００に入力（冷媒層３００から又は出力）する冷媒の流量を調節することで、二次電池３０の冷却に冷媒を共用することができる。 一方、二次電池３０を加温する場合、冷却液回路２１０は、例えば、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオン、第１三方弁２３１をオフとしてよい。この場合、冷却液は、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１の順に循環する。冷却液は、オンの加熱ヒータ２４０から得た熱を利用して、冷却液層２００において二次電池３０を加温することができる。あるいは、二次電池３０を加温する場合、冷却液回路２１０は、例えば、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオフ、第１三方弁２３１をオンとしてよい。この場合、冷却液は、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、発熱部２５０、ラジエータ２４２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１の順に循環する。冷却液は、発熱部２５０から得た熱を利用して、冷却液層２００において二次電池３０を加温することができる。 しかし、車室内の空気を冷却している場合の冷媒が冷媒層３００に入ると、その冷媒が冷却液から熱を奪ってしまい、冷却液による二次電池３０の加温の効率が低下してしまう。 そこで、本実施の形態では、車室内の冷房を行いつつ、二次電池３０を加温する場合、冷媒層３００から冷媒を適切に排出する。これにより、冷媒が、冷媒層３００において、冷却液から熱を奪ってしまうことを抑制し、冷却液が効率良く二次電池３０を加温することができる。次に、冷媒の排出タイミングについて詳細に説明する。 ＜冷媒の排出タイミング＞ 図３８は、実施の形態２に係る冷媒の排出タイミングを説明するための図である。 本実施の形態では、発熱部２５０の発熱を利用し、冷却液回路２１０を流れる冷却液、及び、熱交換プレート１００を介して二次電池３０に対して加温を開始する時点を基準時点とする。図３８において、太い矢印は、冷媒の排出期間を示す。 ＥＣＵ５００は、図３８（ａ）に示すように、基準時点と第１時間前の第１時点との間に、熱交換プレート１００の冷媒を冷媒回路３１０に排出することを開始してよい。あるいは、ＥＣＵ５００は、図３８（ｂ）に示すように、基準時点と第２時間後の第２時点との間に、熱交換プレート１００の冷媒を冷媒回路３１０に排出することを開始してよい。 ＥＣＵ５００は、図３８（ｃ）に示すように、基準時点と、第１時間より短い第３時間前の第３時点の間に、熱交換プレート１００の冷媒を冷媒回路３１０に排出することを完了してもよい。あるいは、ＥＣＵ５００は、図３８（ｄ）に示すように、基準時点と、第４時間後の第４時点の間に、熱交換プレート１００の冷媒を冷媒回路３１０に排出することを完了してもよい。 以上の処理によれば、温められた冷却液が二次電池３０を加温する際に、冷媒が適切なタイミング及び期間で冷媒層３００から排出されるので、熱交換プレート１００において冷媒が冷却液の熱を奪ってしまうことを抑制できる。よって、冷却液層２００の冷却液は効率良く二次電池３０を加温することができる。 ＜フローチャート＞ 図３９は、実施の形態２に係る熱マネジメントシステムのＥＣＵ５００が行う処理の例を示すフローチャートである。 ＥＣＵ５００は、電池温度センサ５１０から電池温度Ｔｂａｔを、外気温センサ５１３から外気温度Ｔａｉｒを、第２冷却液温度センサ５１２から冷却液入力部２０３に入る冷却液の冷却液温度Ｔｗａｔ２を取得する（Ｓ２０１）。 ＥＣＵ５００は、「電池温度Ｔｂａｔ＜電池下限温度Ｔｍｉｎ」であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。電池下限温度Ｔｍｉｎは、予め定められた値であり、例えば５度である。 「電池温度Ｔｂａｔ≧電池下限温度Ｔｍｉｎ」である場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、処理をステップＳ２０１に戻す。 「電池温度Ｔｂａｔ＜電池下限温度Ｔｍｉｎ」である場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、第２ＥＸＶ３４２を閉、経過時間Ｔｉを０に初期化し、コンプレッサ３２１をオンにする（Ｓ２０３）。すなわち、ＥＣＵ５００は、第２ＥＸＶ３４２によって冷媒入力部３０１に流入する冷媒を抑制すると共に、コンプレッサ３２１を作動させることによって、熱交換プレート１００の冷媒を冷媒回路３１０に排出する。 ＥＣＵ５００は、「経過時間Ｔｉ＞冷媒回収運転時間Ｔｘ」であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。冷媒回収運転時間Ｔｘは、予め定められた値であり、例えば１分である。あるいは、冷媒回収運転時間Ｔｘは、図３５の太い矢印が示す時間であってもよい。経過時間Ｔｉは、時間の経過と共に増加する。 「経過時間Ｔｉ≦冷媒回収運転時間Ｔｘ」である場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、ステップＳ２０４を繰り返す。これにより、冷媒層３００から冷媒が排出され、コンプレッサ３２１に回収される。 「経過時間Ｔｉ＞冷媒回収運転時間Ｔｘ」である場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、「冷却液入力部２０３に入る冷媒液の冷却液温度Ｔｗａｔ２＞電池温度Ｔｂａｔ」であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。 「冷却液入力部２０３に入る冷却液の冷却液温度Ｔｗａｔ２＞電池温度Ｔｂａｔ」である場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、第１ポンプ２２１をオンにする（Ｓ２０６）。これにより、電池温度Ｔｂａｔよりも温度の高い冷却液によって二次電池３０が加温される。そして、ＥＣＵ５００は、処理をステップＳ２０１に戻す。 「冷却液入力部２０３に入る冷却液の冷却液温度Ｔｗａｔ２≦電池温度Ｔｂａｔ」である場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、第２ポンプ２２２をオンにし、第１冷却液温度センサ５１１からラジエータ２４２に入る冷却液の冷却液温度Ｔｗａｔ１を取得する（Ｓ２０７）。なお、ラジエータ２４２に入る冷却液は、発熱部２５０の発熱を利用して加熱されている。 ＥＣＵ５００は、「ラジエータ２４２に入る冷却液の冷却液温度Ｔｗａｔ１＞電池温度Ｔｂａｔ」であるか否かを判定する（Ｓ２０８）。 「ラジエータ２４２に入る冷却液の冷却液温度Ｔｗａｔ１＞電池温度Ｔｂａｔ」である場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、第１ポンプ２２１をオン、第１三方弁２３１をオンにする（Ｓ２０９）。すなわち、ＥＣＵ５００は、二次電池３０の電池温度Ｔａｔが所定の閾値（例えば電池下限温度Ｔｍｉｎ）未満である場合に、発熱部２５０の発熱を利用し、冷却液回路２１０を流れる冷却液、及び、熱交換プレート１００を介して二次電池３０に対して加温を開始してよい。別言すると、第１ポンプ２１１は、発熱部２５０の発熱を利用して加熱された冷却液を、冷却液入力部２０３へ送る。このとき、ＥＣＵ５００は、ラジエータ２４２が備えるファンの回転を、冷却液を二次電池３０の加温に用いない場合に比べて抑制又は停止してよい。発熱部２５０の発熱を利用して加熱された冷却液が、ラジエータ２４２のファンによって冷却されてしまうことを抑制するためである。これにより、発熱部２５０の発熱を利用して加熱された、電池温度Ｔｂａｔよりも温度の高い冷却液によって、二次電池３０を加温することができる。そして、ＥＣＵ５００は、処理をステップＳ２０１に戻す。 「ラジエータ２４２に入る冷却液の冷却液温度Ｔｗａｔ１≦電池温度Ｔｂａｔ」である場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、「外気温度Ｔａｉｒ＞電池温度Ｔｂａｔ」であるか否かを判定する（Ｓ２１０）。 「外気温度Ｔａｉｒ＞電池温度Ｔｂａｔ」である場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５００は、第１ポンプ２２１をオン、ラジエータ２４２のファンをオン、第１三方弁２３１をオンにする（Ｓ２１１）。これにより、電池温度Ｔｂａｔよりも温度の高い外気温度Ｔａｉｒによって温められた冷却液によって二次電池３０が加温される。そして、ＥＣＵ５００は、処理をステップＳ２０１に戻す。 「外気温度Ｔａｉｒ≦電池温度Ｔｂａｔ」である場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、ＥＣＵ５００は、第１ポンプ２２１をオン、加熱ヒータ２４０をオン、第１三方弁２３１をオフにする（Ｓ２１２）。この場合、冷却液は、第１ポンプ２２１、冷却液入力部２０３、冷却液層２００、冷却液出力部２０４、加熱ヒータ２４０、第１分岐冷却液路２１１を循環する。これにより、加熱ヒータ２４０によって加熱された冷却液によって二次電池３０を加温できる。なお、この場合、発熱部２５０の発熱によって加熱された冷却液は、二次電池３０の加温に使用されなくてもよく、ラジエータ２４２、第２ポンプ２２２、第１三方弁２３１、第２分岐冷却液路２１２、発熱部２５０を循環してよい。すなわち、発熱部２５０の発熱を利用し、冷却液回路２１０を流れる冷却液、及び、熱交換プレート１００を介して二次電池３０に対して加温しない場合に、ラジエータ２４２から出力した冷却液が、冷却液入力部２０３へ入力せずに、ラジエータ２４２に戻る流路を冷却液回路２１０が有してもよい。そして、ＥＣＵ５００は、処理をステップＳ２０１に戻す。 以上の処理により、冷却液は、冷却液回路２１０において状況に応じて適切に加温され、冷却液層２００において効率良く二次電池３０を加温することができる。 ＜変形例＞ 図４０は、実施の形態２に係る熱マネジメントシステムの構成の変形例を示す図である。冷却液回路２１０は、図３７に示す冷却液回路２１０に、次の構成要素が加えられてもよい。 冷却液回路２１０は、さらに、第１ポンプ２２１と第１三方弁２３１との間かつ第１分岐冷却液路２１１と第２分岐冷却液路２１２との間の位置に、第３三方弁２３３を備える。 冷却液回路２１０は、さらに、加熱ヒータ２４０と第２分岐冷却液路２１２との間の位置と、第３三方弁２３３とを結ぶ、第４分岐冷却液路２１４を備える。 冷却液回路２１０は、さらに、第１三方弁２３１と第３三方弁２３３との間の位置と、加熱ヒータ２４０と発熱部２５０との間かつ第２分岐冷却液路２１２と第４分岐冷却液路２１４との間の位置とを結ぶ、第５分岐冷却液路２１５を備える。 第４分岐冷却液路２１４には、第３ポンプ２２３と、暖房ヒータ２４３と、ヒータコア２４４とが配置される。暖房ヒータ２４３は、電気エネルギーにより熱を発生させ、第４分岐冷却液路２１４を通る冷却液を加熱可能である。ヒータコア２４４は、車室内のエアコンに設置され、第４分岐冷却液路２１４を通る比較的高温の冷却液と、車室内の比較的低温の空気との間で熱交換を行い、適切な温度の温風を生成するための熱交換器である。 図４０に示す変形例に係る冷却液回路２１０によっても、冷却液を温めることができるので、その温められた冷却液を利用して、冷却液層２００にて二次電池３０を加温することができる。 （実施の形態２のまとめ） 以上の実施の形態２の記載により、下記の技術が開示される。 ＜技術Ｂ１＞ 車体と、 前記車体に結合された第１車輪及び第２車輪と、 前記車体において、所定の面に沿って配置された二次電池と、 前記車体において、前記所定の面に沿って配置された熱交換プレートと、 前記二次電池から供給される電力を用いて、少なくとも前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、 前記熱交換プレートは、 冷媒が前記熱交換プレートに入る冷媒入力部と、前記冷媒が前記熱交換プレートから出る冷媒出力部と、 冷却液が前記熱交換プレートに入出力する第１冷却液入出力部と、冷却液が前記熱交換プレートに入出力する第２冷却液入出力部と、 を備え、 前記熱交換プレートにおいて、前記冷媒入力部から入った前記冷媒は前記冷媒出力部から出るように設定され、前記第１冷却液入出力部から入った前記冷却液は前記第２冷却液入出力部から出るように設定され、前記第２冷却液入出力部から入った前記冷却液は前記第１冷却液入出力部から出るように設定され、 前記熱交換プレートにおいて前記冷媒と前記冷却液は熱交換可能であると共に、前記熱交換プレートは、前記二次電池と熱交換可能である車両であって、 前記冷媒入力部及び前記冷媒出力部に接続され、少なくともコンプレッサとコンデンサを有し、前記冷媒が流れる冷媒回路と、 前記第１冷却液入出力部及び前記第２冷却液入出力部と接続され、少なくとも発熱部に前記冷却液が流れる冷却液回路と、を更に備え、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温を開始する時点を基準時点とし、前記基準時点と第１時間前の第１時点の間、または、前記基準時点と第２時間後の第２時点の間に、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することを開始する、 車両。 ＜技術Ｂ２＞ 技術Ｂ１に記載の車両であって、 更に制御回路を備え、 前記制御回路が、前記基準時点と前記第１時間前の前記第１時点の間、または、前記基準時点と前記第２時間後の前記第２時点の間に、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することを開始する、 ようにする、 車両。 ＜技術Ｂ３＞ 技術Ｂ１又は技術Ｂ２に記載の車両であって、 前記発熱部は、 電力を基に発熱するヒータ、 前記電動機と熱交換可能な電動機熱交換器、 車外からの電力を基に前記二次電池を充電する充電器と熱交換可能な充電器熱交換器、または 前記二次電池の直流電力を基に、前記電動機に供給する交流電力に変換するインバータと熱交換可能なインバータ熱交換器、 の内、少なくとも一つである、 車両。 ＜技術Ｂ４＞ 技術Ｂ１から技術Ｂ３のいずれか１項に記載の車両であって、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液、及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温を開始する時点を基準時点とし、前記基準時点と第１時間前の第１時点の間、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することを開始し、 前記基準時点と、前記第１時間より短い第３時間前の第３時点の間に前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することが完了する、 車両。 ＜技術Ｂ５＞ 技術Ｂ１から技術Ｂ３のいずれか１項に記載の車両であって、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液、及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温を開始する時点を基準時点とし、前記基準時点と第１時間前の第１時点の間、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することを開始し、 前記基準時点と、第４時間後の第４時点の間に前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することが完了する、 車両。 ＜技術Ｂ６＞ 技術Ｂ１から技術Ｂ５のいずれか１項に記載の車両であって、 前記冷媒回路において、前記コンデンサと前記冷媒入力部の間に配置され、前記冷媒入力部に入力する流入量を調節可能なバルブをさらに備え、 前記バルブによって前記冷媒入力部に流入する前記冷媒を抑制するとともに、前記コンプレッサを作動させることによって、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出する、 車両。 ＜技術Ｂ７＞ 技術Ｂ１から技術Ｂ６のいずれか１項に記載の車両であって、 前記二次電池の温度が所定の閾値未満である場合に、前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液、及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温を開始する、 車両。 ＜技術Ｂ８＞ 技術Ｂ１から技術Ｂ７のいずれか１項に記載の車両であって、 前記冷却液回路は、ポンプを有し、 前記ポンプは、前記発熱部の発熱を利用して加熱された前記冷却液を、前記第１冷却液入出力部、又は前記第２冷却液入出力部へ送る、 車両。 ＜技術Ｂ９＞ 技術Ｂ１から技術Ｂ８のいずれか１項に記載の車両であって、 前記冷却液回路は、前記発熱部の発熱を利用して加熱された前記冷却液が入力するラジエータをさらに有し、 前記ラジエータから出力した前記冷却液は、前記第１冷却液入出力部へ入力し、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温をする場合、前記ラジエータが備えるファンの回転を加温しない場合に比べて抑制する、 車両。 ＜技術Ｂ１０＞ 技術Ｂ９に記載の車両であって、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温しない場合に、前記ラジエータから出力した前記冷却液が、前記第１冷却液入出力部へ入力せずに、前記ラジエータに戻る流路を前記冷却液回路が有する、 車両。 ＜技術Ｂ１１＞ 車体と、 前記車体に結合された第１車輪及び第２車輪と、 前記車体において、所定の面に沿って配置された二次電池と、 前記車体において、前記所定の面に沿って配置された熱交換プレートと、 前記二次電池から供給される電力を用いて、少なくとも前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、 前記熱交換プレートは、 冷媒が前記熱交換プレートに入る冷媒入力部と、前記冷媒が前記熱交換プレートから出る冷媒出力部と、 冷却液が前記熱交換プレートに入出力する第１冷却液入出力部と、冷却液が前記熱交換プレートに入出力する第２冷却液入出力部と、 を備え、 前記熱交換プレートにおいて、前記冷媒入力部から入った前記冷媒は前記冷媒出力部から出るように設定され、前記第１冷却液入出力部から入った前記冷却液は前記第２冷却液入出力部から出るように設定され、前記第２冷却液入出力部から入った前記冷却液は前記第１冷却液入出力部から出るように設定され、 前記熱交換プレートにおいて前記冷媒と前記冷却液は熱交換可能であると伴に、前記熱交換プレートは、前記二次電池と熱交換可能であり、 前記冷媒入力部及び前記冷媒出力部に接続され、少なくともコンプレッサとコンデンサを有し、前記冷媒が流れる冷媒回路と、 前記第１冷却液入出力部及び前記第２冷却液入出力部と接続され、少なくとも発熱部に前記冷却液が流れる冷却液回路と、を更に備えた車両で利用可能な車両制御方法であって、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温を開始する時点を基準時点とし、前記基準時点と第１時間前の第１時点の間、または、前記基準時点と第２時間後の第２時点の間に、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することを開始する、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ１２＞ 技術１１に記載の車両制御方法であって、 前記車両は、更に制御回路を備える、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ１３＞ 技術１１又は技術Ｂ１２に記載の車両制御方法であって、 前記発熱部は、 電力を基に発熱するヒータ、 前記電動機と熱交換可能な電動機熱交換器、 車外からの電力を基に前記二次電池を充電する充電器と熱交換可能な充電器熱交換器、または 前記二次電池の直流電力を基に、前記電動機に供給する交流電力に変換するインバータと熱交換可能なインバータ熱交換器、 の内、少なくとも一つである、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ１４＞ 技術Ｂ１１から技術Ｂ１３のいずれか１項に記載の車両制御方法であって、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液、及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温を開始する時点を基準時点とし、前記基準時点と第１時間前の第１時点の間、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することを開始し、 前記基準時点と、前記第１時間より短い第３時間前の第３時点の間に前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することが完了する、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ１５＞ 技術Ｂ１１から技術Ｂ１４のいずれか１項に記載の車両制御方法であって、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液、及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温を開始する時点を基準時点とし、前記基準時点と第１時間前の第１時点の間、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することを開始し、 前記基準時点と、第４時間後の第４時点の間に前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出することが完了する、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ１６＞ 技術Ｂ１１から技術Ｂ１５のいずれか１項に記載の車両制御方法であって、 前記冷媒回路において、前記コンデンサと前記冷媒入力部の間に配置され、前記冷媒入力部に入力する流入量を調節可能なバルブをさらに備え、 前記バルブによって前記冷媒入力部に流入する前記冷媒を抑制するとともに、コンプレッサを作動させることによって、前記熱交換プレートの前記冷媒を前記冷媒回路に排出する、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ１７＞ 技術Ｂ１１から技術Ｂ１６のいずれか１項に記載の車両制御方法であって、 前記二次電池の温度が所定の閾値未満である場合に、前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温を開始する、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ１８＞ 技術Ｂ１１から技術Ｂ１７のいずれか１項に記載の車両制御方法であって、 前記冷却液回路は、ポンプを有し、 前記ポンプは、前記発熱部の発熱を利用して加熱された前記冷却液を、前記第１冷却液入出力部、又は、前記第２冷却液入出力部へ送る、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ１９＞ 技術Ｂ１１から技術Ｂ１８のいずれか１項に記載の車両制御方法であって、 前記冷却液回路は、前記発熱部の発熱を利用して加熱された前記冷却液が入力するラジエータをさらに有し、 前記ラジエータから出力した前記冷却液は、前記第１冷却液入出力部へ入力し、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液、及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温をする場合、前記ラジエータが供えるファンの回転を加温しない場合に比べて抑制する、 車両制御方法。 ＜技術Ｂ２０＞ 技術Ｂ１９に記載の車両制御方法であって、 前記発熱部の発熱を利用し、前記冷却液回路を流れる前記冷却液、及び、前記熱交換プレートを介して前記二次電池に対して加温しない場合に、前記ラジエータから出力した前記冷却液が、前記第１冷却液入出力部へ入力せずに、前記ラジエータに戻る流路を前記冷却液回路が有する、 車両制御方法。 以上、添付図面を参照しながら実施の形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例、修正例、置換例、付加例、削除例、均等例に想到し得ることは明らかであり、それらについても本開示の技術的範囲に属すると了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。