7854351 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2026-04-22

(45)【発行日】2026-05-01

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60G 21/055 20060101AFI20260423BHJP

   B60G 7/00 20060101ALI20260423BHJP

【ＦＩ】

B60G21/055

B60G7/00

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2022107657

(22)【出願日】2022-07-04

(65)【公開番号】P2024006599

(43)【公開日】2024-01-17

【審査請求日】2025-05-06

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000110

【氏名又は名称】弁理士法人 快友国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山口 恒生

(72)【発明者】

【氏名】関根 貴弘

(72)【発明者】

【氏名】吉村 昂大

【審査官】浅野 麻木

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－２２４２６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０４６４４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１４３１７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特公平０６－０６５５２３（ＪＰ，Ｂ２）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ ２１／０５５

Ｂ６０Ｇ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを備える車体と、
それぞれが前記車体に対して揺動可能に車輪を支持する一対のトレーリングアームと、
車幅方向に延びるスタビライザバーと、を備え、
前記車幅方向における前記スタビライザバーの両端のそれぞれは、前記一対のトレーリングアームのそれぞれに取り付けられ、
前記スタビライザバーは、前記車幅方向における前記スタビライザバーの中間部分において、前記スタビライザバーの左右に設けたマウント部によって、前記車両の前記前後方向に延びる前記一対のサイドメンバにそれぞれ直接取り付けられている、車両。

【請求項2】

前記一対のトレーリングアームと前記車体とを連結されるサスペンションメンバをさらに備え、
前記スタビライザバーは、前記トレーリングアームへの取付部分から前方に伸び、前記中間部分が、前記サスペンションメンバよりも車両前方に配置される、請求項１に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本明細書が開示する技術は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に、スタビライザバーがサイドメンバ及びサスペンションアッシーに取り付けられている車両が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－１４２６２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

スタビライザバーには、車両の挙動に合わせてねじれが発生する。スタビライザバーが取り付けられる部材、特許文献１ではサイドメンバ及びサスペンションアッシーは、スタビライザバーの変形による負荷を受けるための剛性を有していなければならない。サスペンションアッシーでは、スタビライザバーを取り付けるために補強しなければならない。

【0005】

本明細書では、スタビライザバーの取付による補強をせずに済む技術を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本明細書では、車両が開示される。車両は、車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを備える車体と、それぞれが前記車体に対して揺動可能に車輪を支持する一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びるスタビライザバーと、を備え、前記車幅方向における前記スタビライザバーの両端のそれぞれは、一対のトレーリングアームのそれぞれに取り付けられ、前記車幅方向における前記スタビライザバーの中間部分は、前記一対のサイドメンバのそれぞれに取り付けられていてもよい。

【0007】

トレーリングアームは、車輪を回転可能に支持するハブユニットから前方に延びており、その前端は車両の車体によって揺動可能に支持される。トレーリングアームは、入力荷重が大きいため、比較的に高い剛性で作製されている。このため、スタビライザバーの取付のために、特別な補強をせずに済むか、あるいは、補強を抑えることができる。

【0008】

前記一対のトレーリングアームと前記車体とを連結されるサスペンションメンバをさらに備え、前記スタビライザバーは、前記サスペンションメンバよりも車両前方に配置されてもよい。

【0009】

この構成によると、サスペンションメンバの後方に、車両の部品を配置するスペースを確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両の後方車輪周辺の構成を示す斜視図。

【図2】左側の後方車輪周辺の平面図。

【図3】スタビライザバーとトレーリングアームとの取付位置周辺の拡大斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

（実施例）
本実施例の車両１０は、いわゆる自動車であって、路面を走行する車両である。ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向、即ち車幅方向における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。また、方向ＵＰは車両１０の上下方向における上方を示し、方向ＤＷは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、車両１０の左右方向即ち車幅方向、及び、車両１０の上下方向のそれぞれを、それぞれ単に前後方向、左右方向、及び上下方向と称することがある。

【0012】

図１に示すように、車両１０は、車体１２と、複数の車輪１４とを備える。車体１２は、乗員及び荷物を乗せる空間である車室を有する。車体１２は、前後方向に延びる一対のサイドメンバ１００と、一対のサイドメンバ１００のそれぞれに固定され、左右方向に延びる1個以上のクロスメンバ（図示省略）と、を含む骨格部材を有する。一対のサイドメンバ１００は、左右方向に互いに離間して配置されている。一対のサイドメンバ１００のそれぞれは、前後方向に１個の部材で構成されていてもよいし、複数の部材が互いに連結されていてもよい。サイドメンバ１００は、例えばスチール材又はアルミニウム合金等の金属材料で作製され、断面が四角形の筒形状を有する。

【0013】

複数の車輪１４は、車体１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４には、車体１２の前部に位置する一対の前側車輪（不図示。以下「前輪」と称する）と、車体１２の後部に位置する一対の後側車輪１４（以下「後輪１４」と称する）とが含まれる。一対の前輪は互いに同軸に配置されており、一対の後輪１４も互いに同軸に配置されている。

【0014】

車両１０は、車体１２に搭載される、モータ１６と、電力制御ユニット１８（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下、「ＰＣＵ１８」と称する）と、ドライブシャフト２２と、複数のハブユニット２４と、をさらに備える。複数のハブユニット２４は、一対の前輪を回転可能に支持する一対の前輪ハブユニット（不図示）と、一対の後輪１４を回転可能に支持する一対の後輪ハブユニット２４と、を含む。特に限定されないが、モータ１６と、ＰＣＵ１８とは、それらが一体となった機電一体ユニット２０として車両１０に搭載されている。機電一体ユニット２０は、ドライブシャフト２２を介して、複数の車輪１４の少なくとも一つ（例えば、一対の後輪１４）に接続されている。ドライブシャフト２２は、一対の後輪ハブユニット２４のそれぞれに接続されており、モータ１６による駆動トルクを一対の後輪１４に伝達する。これにより、モータ１６は、一対の後輪１４を駆動する。

【0015】

図１に示すように、車両１０は、バッテリユニット２６をさらに備える。バッテリユニット２６は、複数の二次電池セルを内蔵する。バッテリユニット２６は、ＰＣＵ１８を介してモータ１６に接続されており、モータ１６へ電力を供給する。ＰＣＵ１８は、ＤＣ－ＤＣコンバータ及び／又はインバータを内蔵しており、バッテリユニット２６とモータ１６との間で伝達される電力を制御する。図示省略するが、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、ＥＣＵ）は、プロセッサを有しており、例えばユーザの操作に応じてＰＣＵ１８へ制御指令を与える。車両１０は、モータ１６に代えて、又は加えて、エンジンといった他の原動機をさらに備えてもよい。車両１０は、電動車両に限定されることなく、エンジン車両、ハイブリッド車両、燃料電池車両等であってもよい。

【0016】

図１、２に示すように、車両１０は、一対のサスペンションユニット２８と、サスペンションメンバ３０と、スタビライザバー５０と、をさらに備える。サスペンションメンバ３０は、車両１０の後方において、機電一体ユニット２０を支持しており、車体１２に取り付けられている。一対のサスペンションユニット２８は、サスペンションメンバ３０に取り付けられることによって、サスペンションメンバ３０を介して、車体１２に取り付けられている。一対のサスペンションユニット２８は、車両１０の中心軸に対して、左右対称な構造となっている。そのため、以下では、車両１０の左側に位置するサスペンションユニット２８の構造を代表して説明する。

【0017】

サスペンションユニット２８は、複数のアーム３２、３４、３６を備える。複数のアーム３２、３４、３６には、アッパアーム３２と、ロアアーム３４と、トレーリングアーム３６とが含まれる。アッパアーム３２及びロアアーム３４は、左側の後輪ハブユニット２４を左右方向の車両内側から支持しており、車両１０の左右方向に沿って延びている。アッパアーム３２は、ロアアーム３４の上方を通過している。アッパアーム３２の基端部、即ち車両１０内側に配置される端部は、サスペンションメンバ３０に揺動可能に固定されており、アッパアーム３２の先端部３２ｂ、即ち車両１０外側に配置される端部は、後輪ハブユニット２４に揺動可能に固定されている。同様に、ロアアーム３４の基端部、即ち車両１０内側に配置される端部は、サスペンションメンバ３０に揺動可能に固定されており、ロアアーム３４の先端部３４ｂ、即ち車両１０外側に配置される端部は、左側の後輪ハブユニット２４に揺動可能に固定されている。

【0018】

トレーリングアーム３６は、車両１０の前後方向に沿って延びている。トレーリングアーム３６の前端部３６ａは、車両１０の骨格部材（例えばサイドメンバ１００）に揺動可能に固定されている。トレーリングアーム３６の後端部３６ｂは、左側の後輪ハブユニット２４に揺動可能に固定されている。複数のアーム３２、３４、３６は、一対の後輪ハブユニット２４を車体１２に対して揺動可能に懸架している。サスペンションユニット２８の各部は、例えば、スチール材又はアルミニウム合金等の金属製である。

【0019】

図１及び図２に示すように、サスペンションユニット２８は、コイルスプリング３８と、ショックアブソーバ４０と、をさらに備える。コイルスプリング３８は、コイル軸が上下方向に延びる円筒形を有するばね部材である。ショックアブソーバ４０は、コイルスプリング３８に起因する振動を減衰するための部材である。コイルスプリング３８は、トレーリングアーム３６と車体１２との間に設けられている。詳しくは、コイルスプリング３８は、上端が車体１２（例えば、左側サイドメンバ）に固定されており、下端がトレーリングアーム３６に固定されている。また、コイルスプリング３８は、アッパアーム３２の前方に位置している。ショックアブソーバ４０は、上端が車体１２に固定されており、下端が左側の後輪ハブユニット２４に固定されている。以上のように、サスペンションユニット２８は、車体１２に取り付けられているとともに、一対の後輪ハブユニット２４を車体１２に対して変位可能に懸架している。

【0020】

なお、サスペンションユニット２８は、車両１０の後輪１４に限られず、車両１０の前輪に対して用いられてもよい。この場合、モータ１６は、一対の後輪１４に代えて、一対の前輪を駆動するように構成されていればよい。同様に、ドライブシャフト２２は、一対の後輪ハブユニット２４に代えて、一対の前輪ハブユニットを回転可能に支持していればよい。

【0021】

スタビライザバー５０は、車両１０の走行中の車体１２の傾きを抑制するために配置されている。スタビライザバー５０は、左右方向に延びる中実の柱形状又は中空の筒形状を有する。スタビライザバー５０は、例えば、スチール材等の金属材料で作製される。スタビライザバー５０は、左右両端のそれぞれから前方に延び、後方かつ車両１０の左右方向の中央に向かって湾曲し、中間位置において左右方向に延びる。

【0022】

スタビライザバー５０は、左右方向おいてサスペンションメンバ３０と重複する範囲では、サスペンションメンバ３０よりも前方に配置されている。スタビライザバー５０の左右両端のそれぞれは、サスペンションメンバ３０と前後方向で重なる位置に配置されている。なお、変形例では、スタビライザバー５０の左右両端のそれぞれは、サスペンションメンバ３０よりも前方であってもよいし、後方であってもよい。

【0023】

図２に示すように、スタビライザバー５０は、左右方向の中間位置において、マウント部材５２によって、サイドメンバ１００の下面に取り付けられている。マウント部材５２は、スタビライザバー５０が挿入される溝５２ａと、溝５２ａの前後方向のそれぞれにおいて、ボルトが挿入される開口５２ｂ、５２ｂと、を備える。マウント部材５２は、開口５２ｂ、５２ｂに挿入されるボルトによって、サイドメンバ１００に固定される。マウント部材５２は、スタビライザバー５０のねじれを許容している。マウント部材５２は、左右方向において、サスペンションメンバ３０よりも外側に配置されている。マウント部材５２は、スタビライザバー５０の最も前方に位置する部分を支持する。

【0024】

図３に示すように、スタビライザバー５０は、左右両端のそれぞれにおいて、トレーリングアーム３６に取り付けられている。スタビライザバー５０は、リンク部材５４を介して、トレーリングアーム３６の取付部分３６ｃに連結されている。スタビライザバー５０の端部５０ａは、リンク部材５４の上端５４ａに揺動可能に連結されている。リンク部材５４の下端は、トレーリングアーム３６の上面から上方に立ち上がる取付部分３６ｃに揺動可能に取り付けられている。リンク部材５４は、トレーリングアーム３６及びスタビライザバー５０のそれぞれに対して、揺動軸５４ｂ、５４ｃを介して連結されている。取付部分３６ｃは、 トレーリングアーム３６のハブユニット２４の取付位置の近傍に配置されている。

【0025】

スタビライザバー５０は、例えば車両１０がカーブを曲がる場合、車線を変更する場合等、車体１２が左右方向に傾く際に、車体１２の傾きを抑えるように機能する。この場合、スタビライザバー５０には、ねじれが発生する。

【0026】

スタビライザバー５０は、サイドメンバ１００及びトレーリングアーム３６に取り付けられている。サイドメンバ１００は、車体１２の骨格部材であり、また、車体１２の衝突の際にエネルギーを吸収する部材であるため、高い剛性が必要とされる。トレーリングアーム３６は、車輪１４のハブユニット２４と車体１２とを連結する部材であるため、高い剛性が必要とされる。このように、スタビライザバー５０は、車両１０の性能を確保するために、高い剛性が必要とされる部材に取り付けられている。この構成によると、サイドメンバ１００及びトレーリングアーム３６を、特別に剛性を向上させるような補強をせずとも、スタビライザバー５０を取り付けることができる。あるいは、サイドメンバ１００及びトレーリングアーム３６を、大きく補強せずとも、スタビライザバー５０を取り付けることができる。このため、スタビライザバー５０を支持するための補強を行うことによって、車体１２の重量が増加することを抑制することができる。

【0027】

トレーリングアーム３６において、スタビライザバー５０が取り付けられる取付部分３６ｃは、トレーリングアーム３６のハブユニット２４の取付位置の近傍に配置されている。トレーリングアーム３６のハブユニット２４の取付位置の近傍は、ハブユニット２４の支持のために、強度及び剛性が高く設計されている。この構成によると、トレーリングアーム３６では、トレーリングアーム３６を特別に補強せずに、スタビライザバー５０を適切に保持することができる。

【0028】

また、スタビライザバー５０をサスペンションメンバ３０よりも前方に配置することによって、ドライブシャフト２２，モータ１６及びＰＣＵ１８等、サスペンションメンバ３０の後方に配置される部品を、サスペンションメンバ３０から離して配置せずに済む。

【0029】

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。

【符号の説明】

【0030】

１０：車両、１２：車体、１４：車輪（後輪）、１６：モータ、１８：電力制御ユニット、２０：機電一体ユニット、２２：ドライブシャフト、２４：ハブユニット、２６：バッテリユニット、２８：サスペンションユニット、３０：サスペンションメンバ、３６：トレーリングアーム、３８：コイルスプリング、４０：ショックアブソーバ、５０：スタビライザバー、５２：マウント部材、５４：リンク部材、１００：サイドメンバ

【図1】

【図2】

【図3】