以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の正規状態における展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の冬用の空気入りタイヤとして好適に使用される。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。 前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。 「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。 トレッド部２は、接地面２ｓと、接地面で開口する少なくとも一本の第１溝１０を含む。本実施形態のトレッド部２には、複数の第１溝１０が設けられている。第１溝１０は、例えば、タイヤ軸方向の両側のトレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃに向かって、前記回転方向Ｒの先着側に傾斜している。また、第１溝１０は、タイヤ赤道Ｃの手前で途切れている。但し、本発明は、トレッド部２を平面視（以下、「トレッド平面視」という場合がある。）したときの第１溝１０の形状については、特に限定されるものではない。 図２には、トレッド部２を構成するトレッドゴム２Ｇ及び第１溝１０の断面図が示されている。図２は、図１のＡ－Ａ線断面図に相当し、第１溝１０の長さ方向と直交する横断面を示している。図２に示されるように、トレッドゴム２Ｇは、接地面２ｓで露出しない第１ゴム層６と、第１ゴム層６のタイヤ半径方向外側に接続された第２ゴム層７とを含んでいる。また、第２ゴム層７の複素弾性率Ｅ＊２は、第１ゴム層６の複素弾性率Ｅ＊１よりも小さい。複素弾性率Ｅ＊が小さいゴム層は、柔軟性に優れており、接地面に現れた場合には、ウェット路面や雪路において大きなグリップ力を提供することが知られている。 前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、粘弾性スペクトロメータ（例えば、ＧＡＢＯ社製の試験機である。）を用いて測定した値である。 初期歪み：１０％ 振幅：±２％ 周波数：１０Hz 変形モード：引張り 測定温度：３０℃ 第１溝１０は、第１溝縁１１と、溝底面１２と、第１溝縁１１と溝底面１２との間の第１溝壁１３とを含む。第１溝縁１１は、接地面２ｓに現れた２つの溝縁の一方である。溝底面１２は、第２ゴム層７よりもタイヤ半径方向内側に位置しており、本実施形態では第３ゴム層８内に位置している。 第１溝１０の溝縁は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの接地面と溝開口部との境界に相当する。また、「正規荷重」は、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。 第１溝１０の横断面において、第１溝壁１３は、第１溝縁１１と溝底面１２との間に、第１溝縁１１よりも第１溝１０の溝幅方向の外側に位置する幅広頂部１５を含む。また、幅広頂部１５は、第２ゴム層７内に位置している。本発明のタイヤ１は、このような構成を採用したことにより、トレッド部２の摩耗が進行しても、雪上性能を維持することができる。その理由は以下の通りである。 本発明では、第１溝１０の第１溝壁１３が幅広頂部１５を含むため、幅広頂部１５が露出するような摩耗状態においても、第１溝１０は、十分な溝幅を確保することができ、大きな雪柱せん断力を発揮できる。また、本発明では、幅広頂部１５が第２ゴム層７内に位置しているため、前記摩耗状態では、複素弾性率が低い第２ゴム層７が接地面に現れ、雪上において大きなグリップ力を提供する。本発明では、上述の作用が相俟って、前記摩耗状態にいても、雪上性能を維持することができる。 以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。 本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、第２ゴム層７に接続され、かつ、接地面２ｓを構成する第３ゴム層８を含む。第３ゴム層８の複素弾性率Ｅ＊３は、第１ゴム層６の複素弾性率Ｅ＊１よりも小さく、かつ、第２ゴム層７の複素弾性率Ｅ＊２よりも大きい。このような第３ゴム層８は、タイヤ新品時のドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」と言う場合がある。）と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。 第１ゴム層６の複素弾性率Ｅ＊１、第２ゴム層７の複素弾性率Ｅ＊２、及び、第３ゴム層の複素弾性率Ｅ＊３は、それぞれ、４～１５MPaであるのが望ましい。これにより、雪上性能だけでなく、操縦安定性や耐摩耗性能をバランス良く向上させることができる。また、第３ゴム層８の複素弾性率Ｅ＊３は、第２ゴム層７の複素弾性率Ｅ＊２よりも大きく、かつ、第２ゴム層７の複素弾性率Ｅ＊２の２倍よりも小さいのが望ましい。これにより、第２ゴム層７が露出したときの摩耗外観の悪化を抑制することができる。 具体的には、第１ゴム層６の複素弾性率Ｅ＊１は、例えば、６～１５MPaである。第２ゴム層７の複素弾性率Ｅ＊２は、例えば、４～１０MPaである。第３ゴム層８の複素弾性率Ｅ＊３は、例えば、５～１２MPaである。但し、本発明は、このような数値範囲に限定されるものではない。 接地面２ｓから第３ゴム層８と第２ゴム層７との境界９ａまでの深さｄ２は、第１溝１０の最大の深さｄ１の４５％～５５％であるのが望ましい。また、接地面２ｓから第１ゴム層６と第２ゴム層７との境界９ｂまでの深さｄ３は、第１溝１０の最大の深さｄ１の８５％～９０％である。これにより、雪上性能と操縦安定性とがバランス良く向上する。なお、前記深さｄ２、ｄ３は、第１溝１０の溝壁での深さを意味する。望ましい態様では、前記深さｄ２、ｄ３が接地面２ｓに沿って実質的に一定とされる。 図１に示されるように、トレッド平面視において、第１溝１０は、タイヤ周方向に対して１５°以上の角度で傾斜しているのが望ましい。第１溝１０のタイヤ周方向に対する角度θａは、例えば、３０～８０°である。このような第１溝１０は、雪上走行時のトラクション性能及びブレーキ性能を高めるのに役立つ。 本実施形態の第１溝１０は、例えば、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃに向かって溝幅が小さくなっている。このような第１溝１０は、内部で雪を強く押し固めることができ、大きな雪柱せん断力を発揮できる。なお、本実施形態の第１溝１０は、その略全体に亘って、図２で示される断面の構成を備えているのが望ましい。 図２に示されるように、第１溝１０の横断面において、第１溝縁１１から幅広頂部１５までの溝幅方向の距離Ｌ１は、例えば、第１溝１０の接地面２ｓにおける溝幅Ｗ１の１０％以下である。また、第１溝１０の幅広頂部１５での溝幅Ｗ２は、例えば、第１溝１０の接地面２ｓでの溝幅Ｗ１の１００％～１２０％である。これにより、操縦安定性及び耐摩耗性能を維持しつつ、上述の効果を得ることができる。本実施形態のように、２つの溝壁のそれぞれに幅広頂部１５が構成されている場合、前記溝幅Ｗ２は、２つの幅広頂部１５間の溝幅方向の距離に相当する。また、本発明の他の実施形態において、第１溝１０の第１溝壁１３のみに幅広頂部１５が構成されている場合、前記溝幅Ｗ２は、第１溝壁１３の幅広頂部１５の深さにおける、２つの溝壁間の距離を意味する。 幅広頂部１５は、第２ゴム層７と第３ゴム層８との境界９ａよりもタイヤ半径方向内側に位置している。また、第１溝縁１１から幅広頂部１５までの深さｄ４は、第１溝１０の最大の深さｄ１の４５％～５５％であるのが望ましい。これにより、トレッド部２が適度に摩耗したときに幅広頂部１５が接地面に露出するため、雪上性能をより確実に維持することができる。 第１溝壁１３は、外側部１６、内側部１７及び中間部１８を含む。外側部１６は、第１溝縁１１からタイヤ半径方向内側に向かって溝内部側に傾斜して延びている。内側部１７は、幅広頂部１５からタイヤ半径方向内側に向かって溝内部側に傾斜して延びている。中間部１８は、外側部１６と内側部１７との間に配され、かつ、外側部１６及び内側部１７とは逆向きに傾斜している。このような第１溝壁１３は、内部に雪が入り込むときに、溝壁の傾斜によって雪を強く押し固めることができ、大きな雪柱せん断力を発揮できる。具体的には、タイヤ新品時においては、外側部１６が雪を強く押し固めることができ、幅広頂部１５が露出した状態では、内側部１７が雪を強く押し固めることができる。 内側部１７の第１溝１０の深さ方向に対する角度θ２は、外側部１６の前記深さ方向に対する角度θ１よりも大きい。前記角度θ１及び前記角度θ２は、それぞれ、２０°以下である。具体的には、前記角度θ１は、５～１０°であり、前記角度θ２は、１０～２０°である。これにより、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。 中間部１８の前記深さ方向に対する角度は、例えば、５５～６５°である。これにより、前記溝幅Ｗ２を大きく確保でき、雪上性能を効果的に維持することができる。 本実施形態の第１溝１０は、その横断面において第１溝壁１３と対称形状を備えた第２溝壁２３を含む。換言すれば、第２溝壁２３は、第１溝１０の横断面における溝中心線（図示省略）に対して、第１溝壁１３と線対称となっている。これにより、第２溝壁２３は、第１溝壁１３と同じ構成を備えており、上述の第１溝壁１３の構成を適用することができる。本実施形態では、このような第１溝壁１３及び第２溝壁２３が相俟って、雪上性能を効果的に維持することができる。 図３には、本発明の他の実施形態の第１溝１０の拡大断面図が示されている。図３で説明される他の実施形態において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付され、上述の構成を適用することができる。図３に示されるように、この実施形態では、第２溝壁２３が、溝縁から溝底面１２まで、溝内部側に傾斜した従来の溝壁として構成されている。このような実施形態でも、上述の第１溝壁１３を含んでいる以上、トレッド部２の摩耗が進行しても、雪上性能を維持することができる。 また、この実施形態では、第２溝壁２３側の陸部の剛性を維持できる。このため、図１で示されるように、第１溝１０が傾斜している場合において、例えば、第２溝壁２３が回転方向Ｒの先着側に配されると、ドライ路面でのブレーキ性能を有意に高めつつ、上述の効果（雪上性能の維持）を得ることができる。他方、第２溝壁２３が回転方向Ｒの後着側に配されると、ドライ路面でのトラクション性能を有意に高めつつ、上述の効果（雪上性能の維持）を得ることができる。 以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。