特表 2022-505214 自動車の空力負荷を制御するための調整装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2022-01-14

(54)【発明の名称】自動車の空力負荷を制御するための調整装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 35/00 20060101AFI20220106BHJP

   B62D 37/02 20060101ALI20220106BHJP

【ＦＩ】

B62D35/00 A

B62D37/02 Z

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2021521165

(86)(22)【出願日】2019-10-11

(85)【翻訳文提出日】2021-05-26

(86)【国際出願番号】 IB2019058679

(87)【国際公開番号】W WO2020079545

(87)【国際公開日】2020-04-23

(31)【優先権主張番号】102018000009561

(32)【優先日】2018-10-18

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】399016318

【氏名又は名称】オートモビリ ランボルギーニ ソチエタ ペル アツイオニ

(74)【代理人】

【識別番号】100159905

【弁理士】

【氏名又は名称】宮垣 丈晴

(74)【代理人】

【識別番号】100142882

【弁理士】

【氏名又は名称】合路 裕介

(74)【代理人】

【識別番号】100158610

【弁理士】

【氏名又は名称】吉田 新吾

(74)【代理人】

【識別番号】100132698

【弁理士】

【氏名又は名称】川分 康博

(72)【発明者】

【氏名】リッチョ，ウーゴ

(72)【発明者】

【氏名】パリシ，リッカルド

(72)【発明者】

【氏名】トルルッチョ，アントニオ

(57)【要約】

本発明は、車体底部のディフューザによって作用する自動車（Ａ）に作用する空力負荷を制御するための調整装置（１）に関する。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車（Ａ）の空力負荷を制御するための調整装置であって、
使用中に地面（Ｓ）に面する空力面（２１）と前記空力面（２１）を通って形成された開口部（２２）とを含む車体底部の空力のディフューザ（２）を備え、
前記ディフューザ（２）は、前記自動車（Ａ）の空気入口（Ｐ）によって受け入れられ且つ前記地面（Ｓ）上を走行する前記自動車（Ａ）の前進運動によって生成される空気流入（Ｆ１）の少なくとも一部によって規定される、取り込まれるフロー（Ｆ１１）を、前記開口部（２２）を通して取り込むことができ、これにより、前記ディフューザ（２）によって取り込まれる前記少なくとも一部（Ｆ１１）が前記ディフューザ（２）内の内部フロー（Ｆ３）になり、
前記装置（１）は、前記空力面（２１）が前記地面（Ｓ）と共に前記前進運動中に前記内部フロー（Ｆ３）が流れる拡散ダクト（５０）を規定するように、構成されており、
前記装置（１）は、
前記ディフューザ（２）に対して第１の位置と第２の位置との間で移動可能な空力要素（３）と、
前記空力要素（３）を移動するための移動システム（４）と、を備え、
前記移動システム（４）は、前記空力要素（３）を前記ディフューザ（２）に対して少なくとも前記第１の位置および前記第２の位置で動作可能に維持し、且つ前記空力要素（３）を前記第１の位置と前記第２の位置との間で移動させるように構成され、
前記第１の位置において、前記空力要素（３）は前記内部フロー（Ｆ３）に浸され且つ前記前進運動中に前記自動車（Ａ）に作用する第１の空力負荷を生成するように前記内部フロー（Ｆ３）が前記空力面（２１）の空力プロファイルに沿うことを可能にし、
前記第２の位置において、前記空力要素（３）は少なくとも部分的に前記内部フロー（Ｆ３）に対する障壁として機能し、前記前進運動中に前記自動車に作用する第２の空力負荷を生成するように前記内部フロー（Ｆ３）を前記空力面（２１）から離し、
前記装置（１）は、前記第２の空力負荷が前記第１の空力負荷よりも小さくなるように構成される、調整装置。

【請求項2】

前記空力要素（３）が前記第１の位置をとる場合、前記空力要素（３）は、前記空力要素（３）が前記第２の位置をとる場合よりも小さい閉塞効果を前記拡散ダクト（５０）に及ぼし、その結果、前記空力面（２１）によって前記ディフューザ（２）が前記内部フロー（Ｆ３）に及ぼす拡散効果が、前記空力要素（３）が前記第２の位置にある場合よりも前記第１の位置にある場合に大きくなり、前記第１の空力負荷が前記第２の空力負荷よりも大きいように、前記調整装置は構成されており、
前記調整装置は、前記第１の位置と前記第２の位置との両方で、前記空力要素（３）が前記拡散ダクトに沿って前記開口部（２２）の下流で前記内部フロー（Ｆ３）の方向に配置されるように構成されている、請求項１に記載の調整装置。

【請求項3】

前記空力要素（３）は、第１の外面（３１）と前記第１の外面（３１）の反対側の第２の外面（３２）とを有し、各々が前記空力要素（３）の前縁（３ａ）から後縁（３ｂ）まで延び、
前記第１の位置では、前記空力要素（３）により、前記内部フロー（Ｆ３）と前記第１の外面（３１）との接触および前記内部フロー（Ｆ３）と前記第２の外面（３２）との接触の両方によって、前記内部フロー（Ｆ３）が前記ディフューザ（２）の前記空力面（２１）のプロファイルに沿う、請求項１または２に記載の調整装置。

【請求項4】

前記空力要素（３）が翼の形状を有し、前記第１の外面（３１）が前記翼の背面であり、前記第２の外面（３２）が翼の底面である、請求項３に記載の調整装置。

【請求項5】

前記移動システム（４）が、
前記空力要素（３）が取り付けられているシャフト（４１）であって、これにより、前記空力要素（３）が当該シャフト（４１）の軸周りに当該シャフト（４１）と一体として回転する、シャフト（４１）と、
前記シャフト（４１）に作用して回転を引き起こすアクチュエータ（４２）であって、これにより、前記空力要素（３）の運動が、前記軸周りの回転運動となり、前記第１の位置と前記第２の位置が、前記軸周りの前記空力要素（３）の向きにおいて互いに異なる、アクチュエータ（４２）と、を備える請求項１から４の１以上に記載の調整装置。

【請求項6】

前記シャフト（４１）は、前記空力要素（３）の前記前縁（３ａ）と前記後縁（３ｂ）との間に位置し且つ前記拡散ダクト（５０）に沿って前記開口部（２２）の下流で前記内部フロー（Ｆ３）の方向に配置される、請求項４および５に記載の調整装置。

【請求項7】

前記ディフューザ（２）は２つの側面（２３、２４）を備え、前記２つの側面（２３、２４）は、前記空力面（２１）を横切って延在し、前記拡散ダクトの側面の範囲を定め、前記シャフト（４１）は前記２つの側面（２３、２４）によって支持されており、
前記空力面（２１）は、前記拡散ダクトの上部の範囲を定め、
前記シャフト（４１）は、前記空力要素（３）が前記第１の位置と前記第２の位置の両方で前記内部フロー（Ｆ３）の方向に前記拡散ダクトに沿って前記開口部（２２）の下流で前記拡散ダクトの内側に配置されるように、前記拡散ダクトの内側に配置されている、請求項２および請求項５または６に記載の調整装置。

【請求項8】

前記空力面（２１）を規定する構造物を含み、この構造物は、前記自動車（Ａ）の車体底部に組み込まれる、または取り付けられることができ、前記空力面（２１）が前記自動車（Ａ）の外部の車体底部面の一部を規定する、請求項１から７の１以上に記載の調整装置。

【請求項9】

前記空気入口（Ｐ）を含む、請求項１から８の１以上に記載の調整装置。

【請求項10】

前記移動システム（４）が、前記空力要素（３）を前記ディフューザ（２）に対して少なくとも第３の位置に動作可能に維持し且つ前記空力要素（３）を前記第１の位置または前記第２の位置と前記第３の位置との間で移動させるように構成され、前記第３の位置は前記第１の位置と前記第２の位置との間の中間である、請求項１から９のいずれか１項に記載の調整装置。

【請求項11】

前記ディフューザ（２）の前記空力面（２１）が前記自動車（Ａ）の外部の車体底部面の一部を規定する、請求項１から１０の１以上に記載の調整装置（１）を備える自動車（Ａ）。

【請求項12】

前記空気入口と前記空気入口（Ｐ）と前記開口部（２２）との間に配置されたラジエータ（Ｒ）とを含み、これにより、取り込まれるフロー（Ｆ１１）が前記ラジエータ（Ｒ）を通って流れ、前記空力要素（３）が前記第２の位置にあるときの前記取り込まれるフロー（Ｆ１１）は、前記空力要素（３）が前記第１の位置にあるときの前記取り込まれるフロー（Ｆ１１）よりも小さく、前記取り込まれるフロー（Ｆ１１）の減少は、前記空力要素（３）が前記第１の位置から前記第２の位置に移行することで規定され、前記取り込まれるフロー（Ｆ１１）の減少は、前記自動車の抵抗を低減するように、前記ラジエータを通る前記空気流入（Ｆ１）の流量の減少をもたらす、請求項１１に記載の自動車。

【請求項13】

前記調整装置が前記自動車（Ａ）のフロントホイール（Ｗ）の前に配置される、請求項１１または１２に記載の自動車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車自体に取り付けられる少なくとも１つの車体底部のディフューザによって自動車に作用する空力負荷を調整するのに適した調整装置、およびその調整装置を含む自動車に関する。

【背景技術】

【0002】

現在、自動車に作用する空力負荷の調整を可能にする装置であって、自動車の車体底部に形成される出口セクションを幾何学的に変えるために開閉する複数の可動シャッタを利用して、出口セクションを通ってその車体底部から外側に向けられる流れを調整する装置が存在する。複数のシャッタは、または単一のシャッタであっても、当該シャッタを動かすのに適したモータを含む移動システムによって動かすことができる。

【0003】

自動車の車体底部にシャッタを統合するには、シャッタをモータに接続するための中間の運動学的機構の存在が不可欠であり、それは、シャッタの近くに移動システムを統合するために必要な部品の構成を複雑にする。

【0004】

さらに、シャッタの位置決めは、シャッタおよび一般的な調整装置の部品の保守および／または必要に応じてシャッタおよび一般的な調整装置の部品の交換に必要な作業をかなり複雑にする。

【0005】

別の装置は、例えば文書ＤＥ１０２０１４１１１０７４に記載されており、閉じたダクトであって、バンパーへの圧力を増加させ且つ車両の前部領域に位置するダクトへの空気流を変更するための可動面を通して空力負荷が変更される閉じたダクトを示す。

【発明の概要】

【0006】

調整装置であって、この明細書による、および／または当該装置を保護することを目的とする添付の特許請求の範囲の請求項のいずれか１項による調整装置は、少なくとも１つの車体底部のディフューザによって生成される自動車に作用する空力負荷を制御して、従来技術と比較した装置の機械的複雑さを低減し、その負荷の重要な変動を得ることを可能にする。

【0007】

調整装置であって、この明細書による、および／または当該装置を保護することを目的とする添付の特許請求の範囲の請求項のいずれか１項による調整装置は、その空力負荷を制御し、従来技術と比較して、装置の部品の保守および交換のための作業を単純化することを可能にする。

【0008】

装置が可能にする空力負荷の制御は、必要に応じて、ユーザ入力に応じて、または完全に自動的に、車両の運動を特徴付ける１つまたは複数の運動学的パラメータの値に基づいて、生じ得る。

【0009】

この明細書による自動車は、この明細書による調整装置を備える。

【0010】

この明細書による調整装置および自動車の特徴は、その調整装置および自動車のそれぞれの例示的な実施形態に関連する以下に付加された説明によって明らかにされるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0011】

以下の詳細な説明は、添付の図面を参照する。

【図1】装置が装置の第１の動作状態をとる間、この明細書による調整装置の可能な例示的な実施形態の動作を説明する側面図である。

【図2】装置が装置の第２の動作状態をとる間、調整装置のその実施形態の動作を説明する側面図である。

【図3】その可能な実施形態の上から見た斜視図である。

【図4】装置が装置のその第１の動作状態をとる間、その可能な実施形態の下からの斜視図である。

【図5】その装置が第１の動作状態をとる間、その実施形態の空力要素が動作する方法を概略的に示す。

【発明を実施するための形態】

【0012】

図３および４において、番号１は、この明細書による調整装置の可能な例示的な実施形態を示す。以下、装置とは、その例示的な実施形態を意味する。

【0013】

図１は、装置１が装置１の第１の動作状態をとる間、調整装置１の動作を示す概略側面図である。

【0014】

図２は、装置１が装置１の第２の動作状態をとる間、調整装置１の動作を示す概略側面図である。

【0015】

調整装置１は、自動車Ａに作用する空力負荷を調整するように構成される。図では、装置１は自動車Ａの一部として示されている。したがって、第１の動作状態および第２の動作状態は、それぞれ、自動車Ａの第１の動作状態および自動車Ａの第２の動作状態とみなすこともできる。

【0016】

自動車のその第１の動作状態および第２の動作状態は、自動車Ａの通常の前進運動中の動作状況であると見なされる。

【0017】

その空力負荷は、地面Ｓ自体の上の自動車Ａの通常の前進運動中、地面Ｓに向かって作用する場合、正であると見なされる。通常の前進運動には、自動車の運動が直線軌道に沿って生じる場合と、自動車の運動が任意の曲線軌道に沿って生じる場合との両方が含まれる。抵抗（drag）が前進運動とは反対方向を持つ場合、抵抗は正と見なされる。

【0018】

したがって、装置１および／または自動車Ａの第１の動作状態および第２の動作状態の各々は、自動車Ａの任意の通常の前進運動中に生じ得る。

【0019】

以下に明らかにされるように、装置１を考慮すれば、第１の動作状態は、自動車Ａの最大空力負荷構成に対応し、第２の動作状態は、自動車Ａの最小空力負荷構成に対応する。

【0020】

装置１は、車体底部の空力ディフューザ２を備える。

【0021】

ディフューザ２は、地面Ｓに面する、または地面Ｓに向けられる空力面２１を備える。

【0022】

使用中、空力面２１は少なくとも部分的に、拡散ダクト５０の上部の範囲を定め、その底部は、地面Ｓによって範囲を定められる。

【0023】

ディフューザ２は、空力面２１によって作動し、上記の空力負荷を発生させる。特に、ディフューザ２は、その第１の動作状態およびその第２の動作状態の両方において、拡散ダクト５０が空力面２１と地面Ｓとの間に規定されるように構成される。

【0024】

拡散ダクト５０は、空力面２１と地面との間に実質的に限定される。

【0025】

ディフューザ２は、開口部２２を備える。開口部２２は、空力面２１を通って形成されている。その開口部２２は、ディフューザ２が第１の空気流入Ｆ１の少なくとも一部を取り込むことを可能にする。その第１の空気流入Ｆ１は、自動車Ａの空気入口Ｐによって受け入れられる。第１の空気流入Ｆ１は、自動車Ａの前進運動によって生成され、好ましくは、自動車のラジエータＲを通過する。

【0026】

使用中、開口部２２は、自動車Ａの前進運動方向を考慮して、ラジエータＲの下流に位置している。

【0027】

したがって、開口部２２を通って取り込まれる流入の一部は、ディフューザ２内の内部フローとなる。その内部フローは、図１および２でＦ３とラベル付けされている。その内部フローＦ３は、上記の拡散ダクト５０内を流れる。

【0028】

空気入口Ｐが受け入れる第１の流入Ｆ１は図１と図２に示されている。

【0029】

調整装置１は、フローを運ぶためのパイプ５を備える。パイプ５は、好ましくは、流入Ｆ１を第１のシェア部（share）すなわち第１の部分Ｆ１１と、第２のシェア部すなわち第２の部分Ｆ１２とに分割するように構成される。第１の流入Ｆ１の第１のシェア部Ｆ１１は、ディフューザ２によって取り込まれ且つ拡散ダクト５０に向かって運ばれる第１の流入Ｆ１の上記一部に対応する。第１の流入Ｆ１の第２のシェア部Ｆ１２は、ディフューザ２を通過することなく、例えば、自動車ＡのホイールＷに向けられる。したがって、第１の流入Ｆ１の第１のシェア部Ｆ１１は、「取り込まれるフロー」と定義され得る。したがって、パイプ５は、第１のシェア部Ｆ１１がディフューザ２によって取り込まれるフローであり且つ第２のシェア部Ｆ１２がディフューザ２を通過せずにホイールＷに向けられるように、構成される。

【0030】

パイプ５は、第１の分岐５１および第２の分岐５２を含む。第１の分岐５１は、取り込まれたフローＦ１１を収容して且つその流出を可能にするように、開口部２２によっておよび／または開口部２２を通って、ディフューザ２に開口している、および／またはディフューザ２に通じる。第２の分岐５２は、第１の流入Ｆ１の第２のシェア部Ｆ１２を収容して且つその流出を可能にするように、ホイールＷ部分に開口している、および／またはホイールＷ部分に通じる。

【0031】

例えば、図示のように、第２の分岐５２は、拡散ダクト５０に通じる開口部２２に対応して、入口および出口を有する。

【0032】

図１および図２に示されているように、取り込まれたフローＦ１１は、第２の空気流入Ｆ２と合わさる。上記の前進運動によって生成されたその第２の流入は、空気入口Ｐを通過することなく、自動車Ａの車体底部と地面Ｓとの間、すなわち、拡散ダクト５０に直接入る。取り込まれたフローＦ１１と第２の流入Ｆ２は、内部フローＦ３をもたらすようにディフューザ２内で合わさる。したがって、その内部フローＦ３は、ディフューザ２内および開口部２２の下流に位置するフローを示し、その結果、内部フローＦ３は、第１の流入Ｆ１の第１のシェア部Ｆ１１すなわち取り込まれたフローＦ１１、および第２の流入Ｆ２の両方を実質的に含むと見なすことができる。その取り込まれたフローＦ１１とその第２の流入Ｆ２は、開口部２２の下流で合わされて、内部フローＦ３をもたらす。

【0033】

内部フローＦ３は、空力面２１と地面Ｓとの間を流れる。内部フローＦ３は、上記の拡散ダクト５０内を流れ、その意味で「内部」として示されている。

【0034】

空力の観点から、空力面２１は、ディフューザ２が、その空力面２１によって、拡散ダクト内を流れるその内部フローＦ３に拡散効果を及ぼすことができるように、形作られている。その拡散効果は、その空力負荷に影響を与える。

【0035】

装置１は、例えば図１および４に示される第１の位置と、例えば図２に示される第２の位置との間で移動可能な空力要素３を備える。

【0036】

装置１は、空力要素３を移動させるための移動システム４を備える。

【0037】

装置１は、空力要素３が、ディフューザ２に対して、および／または空力面２１に対して少なくとも第１の位置をとることができるように、構成されている。装置１は、空力要素３が、ディフューザ２に対して、および／または空力面２１に対して少なくとも第２の位置をとることができるように、構成されている。図１と図４では、空力要素３がその第１の位置をとる。図２では、空力要素３がその第２の位置をとる。

【0038】

装置１は、空力要素３が、ディフューザ２に対して、および／または空力面２１に対して、図示されていない少なくとも第３の位置をとることができるように、構成されている。

【0039】

第３の位置は、第１の位置と第２の位置との中間である。

【0040】

空力要素３が第１の位置をとる場合、装置１は、第１の動作状態、すなわち最大空力負荷の状態をとる。

【0041】

空力要素３が第２の位置をとる場合、装置１は、第２の動作状態、すなわち最小空力負荷の状態をとる。

【0042】

空力要素３が第３の位置をとる場合、装置１は、第１の動作状態と第２の動作状態との間の中間の動作状態をとる。

【0043】

別の態様によれば、空力要素３が第１の位置をとる場合、取り込まれるフローＦ１１が最大化され、その結果、空気入口Ｐに入る流入Ｆ１が増加する。

【0044】

示されるように、開口部２２は、好ましくは、空気入口Ｐと開口部２２との間に配置されたままであるラジエータＲの下流にあり、空力要素３が第１の位置にあることを考慮すると、ラジエータ自体に影響を与える流入Ｆ１が最大化される。

【0045】

第１の動作状態は、空力要素３のその第１の位置に対応し、第２の動作状態は、空力要素３のその第２の位置に対応する。

【0046】

移動システム４は、その前進運動の間、その空力要素３をその第１の位置に動作可能に維持するように構成される。

【0047】

移動システム４は、その前進運動の間、その空力要素３をその第２の位置に動作可能に維持するように構成される。

【0048】

移動システム４は、その前進運動の間、その空力要素３をその第３の位置に動作可能に維持するように構成される。

【0049】

移動システム４は、空力要素３を第１の位置と第２の位置との間で、したがって第１の位置から第２の位置に、またはその逆に移動させ、好ましくは第３の動作位置を通過させるように構成される。したがって、移動システム４は、その装置１および／またはその自動車の第１の動作状態から第２の動作状態への、またはその逆への移行を引き起こすように構成される。

【0050】

装置１は、自動車の前進運動中に、空力要素３が第１の位置をとる間、空力要素３が内部フローＦ３に浸されるように、構成される。

【0051】

装置１は、自動車の前進運動中に空力要素３が第１の位置をとる場合、空力要素３が自動車Ａに作用する第１の空力負荷を生成するように、内部フローＦ３が空力面２１の空力プロファイルに沿うことを可能にするように、構成される。言い換えれば、その前進運動中に空力要素３が第１の位置をとる場合、空力要素３は、自動車Ａに作用する第１の空力負荷を生成するように、内部フローＦ３が空力面２１の空力プロファイルに沿うことを可能にする。

【0052】

装置１は、自動車のその前進運動中に空力要素３が第２の位置をとる場合、空力要素３が少なくとも部分的に内部フローＦ３に対する障壁として作用し、自動車Ａに作用する第２の空力負荷を生成するように、空力面２１から内部フローを離すように、および／または内部フローＦ３を空力面２１に近づけないように、構成される。装置１は、第２の空力負荷が第１の空力負荷よりも小さくなるように構成される。

【0053】

言い換えれば、その前進運動中に空力要素３が第２の位置をとる場合、空力要素３は、内部フローを空力面２１から離して、および／または内部フローＦ３を空力面２１に近づけず、その結果、第２の空力負荷は、第１の空力負荷よりも小さくなる。

【0054】

装置１は、自動車のその前進運動中に空力要素３が第３の位置をとる場合、空力要素３が少なくとも部分的に内部フローＦ３に対する障壁として作用し、第１の空力負荷と第２の空力負荷との中間である自動車Ａに作用する第３の空力負荷を生成するように、内部フローを空力面２１から離すように、および／または内部フローＦ３を空力面２１に近づけないように、構成される。装置１は、第３の空力負荷が第１の空力負荷と第２の空力負荷との中間になるように、構成される。

【0055】

言い換えれば、その前進運動中に空力要素３が第３の位置をとる場合、空力要素３は、内部フローを空力面２１から離して、および／または内部フローＦ３を空力面２１に近づけず、その結果、第３の空力負荷は、第１の空力負荷と第２の空力負荷との中間となる。

【0056】

別の見方をすれば、その前進運動中に空力要素３が第２の位置をとる場合、空力要素３は、取り込まれたフローＦ１１と第２の流入Ｆ２の両方に作用し、その結果、取り込まれたフローＦ１１および第２の流入Ｆ２の組み合わせから生じる内部フローＦ３は、第２の空力負荷が第１の空力負荷よりも小さくなるように、空力面２１から離れ、および／または空力面２１に近づかない。

【0057】

別の見方をすれば、装置１は、空力要素３が第１または第３の位置をとる場合、空力要素３がその第２の位置をとる場合よりも少ない程度でその拡散ダクトを閉塞するように構成される。

【0058】

別の見方をすれば、その拡散ダクトの閉塞の程度、つまり、その空力要素３によって引き起こされる閉塞の程度は、それが第２の位置にある場合よりも第１の位置および第３の位置にある場合に小さい。

【0059】

装置１は、空力要素３がそれらの第１および第３の位置をとる場合、およびその第２の位置をとる場合の両方で、空力要素３がその拡散ダクト５０に沿って且つその開口部２２の下流でその内部フローＦ３の方向に配置および／または位置するように、構成される。

【0060】

空力要素３は、第２の位置をとる場合、少なくとも２つの主な効果を有する。すなわち、それは、空力面２１への圧力を増加させ、それにより開口部２２を通して取り込まれるフローＦ１１の量を減少させ、そして第二に、それは、取り込まれたフローＦ１１と第２の流入Ｆ２との両方を空力面２１から遠ざける。このようにして、装置が第２の動作状態をとる場合、上記の第１の空力負荷よりも小さい第２の空力負荷が自動車Ａに発生する。

【0061】

これは、実質的に、空力要素３が、第２の位置をとる場合、取り込まれたフローＦ１１および第２の流入Ｆ２の組み合わせから生じる内部フローＦ３を空力面２１に対して遠ざける、および／または空力面から遠ざける傾向があることを意味する。その遠ざけ効果により、内部フローＦ３は、内部フローＦ３の拡散の機能が割り当てられている空力面２１に沿わなくなる。したがって、空力要素３が第２の位置をとるときに生成されて自動車Ａに作用するその第２の空力負荷は、第１の空力負荷よりも小さい。別の観点から、ディフューザ２が内部フローＦ３に及ぼす拡散効果は、空力要素３が第１の位置をとるときよりも空力要素３が第２の位置をとるときの方が小さい。これは、空力要素３が第２の位置をとる場合、内部フローＦ３が空力面２１から離れており、したがって空力面２１の空力プロファイルに沿わないためである。対照的に、空力要素３が第１の位置をとる場合、内部フローＦ３は、空力面２１の空力プロファイルに実質的に自由に沿い、内部フローＦ３に対するディフューザ２によるより大きな拡散効果を引き起こし、したがって、第１の空力負荷が第２の空力負荷よりも大きくなるようになる。

【0062】

別の態様によれば、開口部２２は、自動車Ａの前進運動方向を考慮して、好ましくはラジエータＲの下流に配置される。

【0063】

このようにして、開口部２２を通して、空気入口Ｐによって受け入れられた流入Ｆ１の第１のシェア部が取り込まれ、取り込まれたフローＦ１１を規定する。

【0064】

空力要素３が第２の位置にあるとき、取り込まれるフローＦ１１の量はほぼゼロに減少する。

【0065】

取り込まれるフローＦ１１の流量のその減少は、自動車Ａの抵抗を減少させるように、ラジエータＲを通る流量の減少をもたらす。

【0066】

言い換えれば、ラジエータＲの下流で作用する空力要素３は、空気入口Ｐを通る流入Ｆ１を変え、その結果、抵抗が改善される（空力要素３が第２の位置にあるとき）。

【0067】

手短に言えば、装置１は、空力要素３が第２の位置をとるときよりも第１の位置または第３の位置をとるときの方が、ディフューザ２が内部フローＦ３に及ぼす拡散効果が大きくなり、その結果、第１の空力負荷および第３の空力負荷が第２の空力負荷よりも大きくなるように、構成される。

【0068】

さらに、空力要素３の第１の位置および第３の位置は、第２の位置と比較して、内部フローＦ３に対するディフューザ２のより大きな拡散効果を引き起こすので、第１の流入Ｆ１に対するディフューザ２の効果を取り入れることは、空力要素３が第２の位置をとるときよりも第１の位置または第３の位置をとるときの方が大きい。したがって、空力要素３の第１の位置および第３の位置は、第２の位置と比較して、内部フローＦ３に対するディフューザ２のより大きな拡散効果と、第１の流入Ｆ１に対するディフューザ２のより大きな取り込み効果の両方を引き起こす。したがって、空力要素３が第１の位置または第３の位置をとる場合、ディフューザ２に入ると内部フローＦ３を引き起こす第１の流入Ｆ１のシェア部Ｆ１１が増加する。

【0069】

さらに、空力要素３が第２の位置をとり、フローを空力面２１から離す場合、内部フローＦ３は、抵抗の源となるサスペンションの機械的部品を回避するような方向を有する。したがって、空力要素３が第２の位置をとる場合、第１の位置をとる場合と比較して抵抗が減少し、これは、自動車の最大速度および消費の削減の点で有利である。

【0070】

したがって、空力要素３の第２の位置は、自動車により小さな抵抗を生じさせ、ここで、抵抗は、前進運動とは反対方向に作用し且つ第１の流入Ｆ１および第２の流入Ｆ２に由来する空力の部分を意味する。

【0071】

図５は、空力要素３の可能な実施形態を示す。その例では、空力要素は空力フラップの形状をしており、したがって翼の形状をしている。

【0072】

空力要素３は、第１の外面３１を有する。空力要素３は、第１の外面３１とは反対側の第２の外面３２を有する。第１の外面３１および第２の外面３２の各々は、空力要素３の前縁３ａから後縁３ｂまで延びる。第１の外面３１はフラップの背面（back side）であり、第２の外面３２はフラップの底面（underside）である。

【0073】

例えば図５に示されるように、調整装置１は、空力要素３のその第１の位置において、空力要素３が、内部フローＦ３の第１の外面３１との接触および内部フローＦ３の第２の外面３２との接触の両方によって、内部フローＦ３をディフューザ２の空力面２１のプロファイルに沿わせるように、構成される。

【0074】

移動システム４は、シャフト４１を備える。空力要素はシャフト４１に取り付けられており、これにより、空力要素３はシャフト４１の軸を中心にシャフト４１と一体となって回転する。シャフト４１は、その拡散ダクトに沿って、その内部フローＦ３の方向に配置され、その結果、空力要素３は、その第１の位置および第３の位置並びにその第２の位置の両方で、その開口部２２の下流に位置する。

【0075】

移動システム４は、アクチュエータまたはモータ４２を備える。モータ４２はシャフト４１に作用して回転を引き起こす。このように、上記の第１の位置と第２の位置との間の空力要素３の上記運動は、シャフト４１の軸の周りの回転運動である。空力要素３の第１の位置、第２の位置、および第３の位置は、シャフト４１の軸周りの、およびディフューザ２に対する、および／または空力面２１に対する、空力要素３の向きにおいて、互いに異なる。したがって、その第１の位置は、空力面２１に対するおよびシャフト４１の軸周りの空力要素３の第１の向きとして規定することもでき、その第２の位置は、空力要素３に対するおよびシャフト４１の軸周りの空力要素３の第２の向きとして規定することもでき、その第３の位置は、空力面２１に対するおよびシャフト４１の軸周りの空力要素３の第３の向きとして規定することもできる。

【0076】

特に、空力要素３の第１および第３の向きは、空力要素３の第２の向きと比較して、内部フローＦ３に対するディフューザ２のより大きな拡散効果を引き起こす。このため、第１の空力負荷および第３の空力負荷は、第２の空力負荷よりも大きくなる。空力要素３の第１および第３の向きはまた、空力要素３の第２の向きと比較して、ホイールＷのサスペンションに向けられるより大きなフローのために抵抗の増加を引き起こす。

【0077】

使用中、空力要素３が第２の位置または第２の向きをとるとき、ディフューザ２は、それが無効にされたか、または少なくとも部分的に無効にされたかのようである。したがって、第１の空力負荷および第３の空力負荷は、第２の空力負荷よりも大きくなる。

【0078】

図５では、シャフト４１は、その軸と一致するかのように概略的に示されている。

【0079】

シャフト４１は、空力要素３の空力翼弦ｃに対して横方向および／または直交するように配置され、図５に見られるように、空力要素３の前縁３ａと後縁３ｂとの間に位置する。

【0080】

ディフューザ２は、第１の側面２３を備える。ディフューザ２は、第２の側面２４を備える。第１の側面２３は、空力面２１に対して横方向に延びる。第２の側面２４は、空力面２１に対して横方向に延びる。第１の側面２３および第２の側面２４は、横方向にその内部フローＦ３の範囲を定める。シャフト４１は、第１の側面２３および第２の側面２４によって支持されている。

【0081】

第１の側面２３および第２の側面２４は、横方向に上記の拡散ダクト５０の範囲を定める。空力面２１は、上記の拡散ダクト５０の上部の範囲を定める。

【0082】

第１の側面２３、第２の側面２４、およびそれらの間の空力面２１は、拡散ダクト５０の範囲を定める。

【0083】

シャフト４１は、拡散ダクト５０の内側に配置されている。空力要素３は、第１の位置、第２の位置および第３の位置で、好ましくはダクトの内側に配置される。

【0084】

好ましい実施形態では、空力要素３をフラップと見なすと、調整装置１をフラップ３の第２の位置または向きに対応する第２の動作状態からフラップ３の第１の位置または向きに対応する第１の動作状態に移すのに必要なエネルギーは、流体力学シミュレーションおよびプロトタイプでの試験に基づいて、フラップ３の回転軸、したがってシャフト４１の軸の最適な位置が選択されたので、減少する。回転軸はニュートラル軸であり、第２の位置でまた最小のエネルギー消費でそれを維持するのに有利であり、フラップ３の外面は、フラップ３の他のすべての安定な状態および／または一時的な状態と比較してより大きな圧力にさらされる。

【0085】

さらに、フラップ３がシャフト４１によって支持されているという事実は、移動システム４をディフューザ２に統合するために必要な機械的部品の構造的複雑さを低減する。フラップ３を動かすためにモータ４２が接続しなければならない要素であるシャフト４１は、実際には、モータ４２との接続をより簡単にするように配置されている。

【0086】

モータ４２は、シャフト４１の軸と一致するモータ駆動軸の周りに直接作用することができ、その軸を横切る伝達通路はない。これにより、調整装置１の構成が大幅に簡素化される。

【0087】

調整装置１は構造物（structure）を含む。その構造物は、空力面２１を規定するものと見なされる。構造物は、空力面２１が自動車Ａの外部車体底部面の一部を規定するように、自動車Ａの車体底部に組み込まれ、および／または取り付けられ得る。

【0088】

その構造物はまた、側面２３および２４を規定すると見なすことができ、その場合、それらの側面はまた、車体底部面のその部分を規定することに寄与する。

【0089】

調整装置１はまた、空気入口Ｐ自体を含み得る。

【0090】

調整装置１はまた、ラジエータＲを含むことができる。ラジエータＲは、空気入口Ｐと開口部２２との間に配置され、その結果、空気入口Ｐによって受け入れられた流入Ｆ１の上記の第１のシェア部Ｆ１１は、ディフューザ２に入り取り込まれる前に、ラジエータＲを通過する。

【0091】

したがって、空力要素３の第１の位置では、空力要素３が第２の位置にあるときよりも第１のシェア部Ｆ１１が大きく、ラジエータＲの冷却効果が大きくなる。

【0092】

この明細書による可能な自動車Ａは、調整装置１を備える。ディフューザ２の空力面２１は、自動車Ａの車体底部面の一部を規定している。

【0093】

調整装置１は、好ましくは、自動車Ａの好ましくはフロントホイールＷの前に配置される。

【0094】

上記の特徴の各々は、いずれの場合でも、他の上記の特徴の１つまたは複数の任意のグループと組み合わせて、この明細書による装置の１つまたは複数のさらなる実施形態を生成することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0095】

【特許文献1】ＤＥ１０２０１４１１１０７４

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【国際調査報告】