▶ エコ、エオリック、トップ、システム、ソシエダッド、リミターダの特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2022-03-03
(54)【発明の名称】車両内の運動エネルギーを利用するエコシステム
(51)【国際特許分類】
B60K 16/00 20200101AFI20220224BHJP
F03D 3/06 20060101ALI20220224BHJP
F03D 9/32 20160101ALI20220224BHJP
B62D 37/02 20060101ALI20220224BHJP
【ＦＩ】
B60K16/00 B
F03D3/06 E
F03D9/32
B62D37/02 Z
【審査請求】未請求
【予備審査請求】有
(21)【出願番号】P 2021538132
(86)(22)【出願日】2019-12-23
(85)【翻訳文提出日】2021-08-18
(86)【国際出願番号】 EP2019086957
(87)【国際公開番号】W WO2020136176
(87)【国際公開日】2020-07-02
(31)【優先権主張番号】P201831284
(32)【優先日】2018-12-26
(33)【優先権主張国・地域又は機関】ES
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】521282022
【氏名又は名称】エコ、エオリック、トップ、システム、ソシエダッド、リミターダ
【氏名又は名称原語表記】ＥＣＯ ＥＯＬＩＣ ＴＯＰ ＳＹＳＴＥＭ Ｓ．Ｌ．
(74)【代理人】
【識別番号】100091487
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 行孝
(74)【代理人】
【識別番号】100120031
【弁理士】
【氏名又は名称】宮嶋 学
(74)【代理人】
【識別番号】100127465
【弁理士】
【氏名又は名称】堀田 幸裕
(74)【代理人】
【識別番号】100141830
【弁理士】
【氏名又は名称】村田 卓久
(72)【発明者】
【氏名】アブドン、ミゲル、エステファン、ベラン
(72)【発明者】
【氏名】カルロス、マウリシオ、バルガス、マチャド
(72)【発明者】
【氏名】ペドロ、アントニオ、フィノ、プエルト
【テーマコード（参考）】
3D235
3H178
【Ｆターム（参考）】
3D235AA01
3D235BB25
3D235BB26
3D235CC47
3D235DD47
3D235FF13
3D235FF47
3D235HH07
3D235HH16
3H178AA12
3H178AA33
3H178AA43
3H178BB90
3H178CC01
3H178DD12X
(57)【要約】
陸上または海上車両で使用するためのエコシステムが提供され、これは、移動車両の荷重を軽量化できるようにし、電気エネルギーを生成する２つのサブシステムを通過させる、浪費された空気塊を使用する。したがって、燃料、タイヤ、および一般的な保守の節約における経済性、ならびに環境中に放出される汚染物質の削減を示す。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
移動車両（４００）の運動エネルギーを使用するエコシステム（１００）であって、－前記移動車両（４００）内で１つ以上の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射する１つ以上の装置（１１－０００）
を備え、
－前記１つ以上の装置（１１－０００）から、前記車両に対する揚力を生成する１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取る第１のサブシステム（１２－０００）、または
－前記１つ以上の装置（１１－０００）から、１つ以上の電気エネルギー生成タービンに向けて発射された空気流を受け取る第２のサブシステム（１３－０００）
のいずれかをさらに備える、エコシステム（１００）。
【請求項2】
前記第１のサブシステム（１２－０００）および前記第２のサブシステム（１３－０００）を備え、前記第１のサブシステム（１２－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）は、一緒にまたは別々に動作することができる、請求項１に記載の車両（４００）の運動エネルギーを使用するエコシステム（１００）。
【請求項3】
前記１つ以上の装置（１１－０００）は、前記システムの前部に配置されており、入力領域で、出力領域に向けて貫通し、圧縮、加速、および誘導される空気流に衝突するものであり、前記１つ以上の装置（１１－０００）の前記入力領域は、前記出力領域よりも大きく、空気流速度が前記入力領域よりも前記出力領域の方が実質的に高くなっている、請求項１または２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項4】
前記１つ以上の装置（１１－０００）の前記入力領域は、前記車両の前記前部の領域の周りにある、請求項３に記載のエコシステム（１００）。
【請求項5】
前記１つ以上の装置（１１－０００）の前記入力領域は、前記システムが動作する前記車両の幅の関数として変化する、請求項３に記載のエコシステム（１００）。
【請求項6】
前記１つ以上の装置（１１－０００）の前記入力領域は、前記システムが動作する前記車両の高さの関数として変化する、請求項３に記載のエコシステム（１００）。
【請求項7】
前記１つ以上の装置（１１－０００）は、１つ以上の入口ポート、圧縮スロットル、および１つ以上の排気ポートをさらに備える、請求項１または２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項8】
前記１つ以上の装置（１１－０００）は、１つ以上の入口ポートから１つ以上の排気ポートまで延在する側壁をさらに備える、請求項７に記載のエコシステム（１００）。
【請求項9】
前記１つ以上の装置（１１－０００）は、前記入口ポートから前記排気ポートまで、その角度および長さを変えながら延在する上部圧縮壁（１１－３００）および下部圧縮壁（１１－４００）をさらに備える、請求項５に記載のエコシステム（１００）。
【請求項10】
前記１つ以上の装置（１１－０００）は、１つ以上の吸気制御システムをさらに備える、請求項１または２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項11】
前記１つ以上の吸気制御システムは、１つ以上のグリル（１１－１００）またはダイアフラムを任意選択的に備える、請求項１０に記載のエコシステム（１００）。
【請求項12】
前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、１つ以上の翼端装置（１２－１２１）を任意選択的に備える、請求項１に記載のエコシステム（１００）。
【請求項13】
前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、１つ以上の渦発生装置（１２－１３０）を備える、請求項１２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項14】
前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、１つ以上の流れガイド（１２－１４０）を備える、請求項１２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項15】
前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）内に配置された軽量化構造（１２－１１０）を備える、請求項１２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項16】
前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、締結手段を通じて前記車両（４００）に接合されている、請求項１２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項17】
前記締結手段は、前記車両（４００）の１つ以上のダイ（１２－１２２ａ）内にオスとして貫通する側梁（１２－１２２）、ベルト、ケーブル、ねじ、ボルト、ナット、締結ブローチ、およびコードから選択される、請求項１６に記載のエコシステム（１００）。
【請求項18】
前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、１つ以上の翼端装置（１２－１２１）上に支持される外部支持構造（１２－１２０）を任意選択的に備え、前記翼端装置（１２－１２１）は、前記車両の１つ以上のダイ（１２－１２２ａ）内にオスとして貫通する側梁（１２－１２２）に順次力を伝達する、請求項１２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項19】
前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、１つ以上の高揚力装置（１２－１５０）を備える、請求項１２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項20】
車両（４００）の運動エネルギーを使用するエコシステムであって、前記１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、請求項１２から１９の要素の組合せを備える、エコシステム。
【請求項21】
請求項１または２の車両（４００）の運動エネルギーを使用するエコシステム（１００）であって、サブシステム（１３－０００）は、ハウジング（１３－１００）と、
１つ以上の伝達システム（１３－４００）を通じて１つ以上の電気エネルギー発生器モータ（１３－２２０）を駆動する１つ以上のタービン（１３－２００）と、
タービンユニットに対する１つ以上の内部または外部モータと、
１つ以上の内部または外部伝達システムと、
１つ以上の拡散器またはノイズキャンセリング要素（１３－７００）と、
１つ以上の排気要素（１３－９００）と
を備える、エコシステム（１００）。
【請求項22】
前記装置（１１－０００）の圧縮壁（１１－４００）は、任意選択的に車両の本体（４００）である、請求項９に記載のエコシステム（１００）。
【請求項23】
前記圧縮壁は下側の壁である、請求項２２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項24】
前記装置（１１－０００）は、前記装置（１１－０００）の出力に向けて前記システムの前部を通じて進入する空気を誘導する追加の連結手段（１１－６００）を備える、請求項１または２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項25】
前記装置（１１－０００）は、固定領域または可変領域を有する層流エジェクタ（１１－７００）をさらに備える、請求項２４に記載のエコシステム（１００）。
【請求項26】
前記装置（１１－０００）の前記層流エジェクタは、両方の側壁および／または垂直壁のレールと、前記コンテナ内のその組み立てのための締結手段と、これをシステムから取り付けおよび取り外しするための垂直な支持柱と、これを引きずるための機械装置とを任意選択的に備える、請求項２４に記載のエコシステム（１００）。
【請求項27】
前記連結手段（１１－６００）は、空気伝導のための１つ以上の可撓性要素（１１－６２０）を備える、請求項２４に記載のエコシステム（１００）。
【請求項28】
前記装置（１１－０００）の前記エジェクタは、前記加速された空気が前記空気力学的プロファイルの縁に向けて層流を送達するためのガイドを備える、請求項２７に記載のエコシステム（１００）。
【請求項29】
前記支持柱は、圧縮空気、電気、機械、油圧、または手動で動作する、請求項２６に記載のエコシステム（１００）。
【請求項30】
前記車両（４００）は、自動車、バス、ピックアップトラック、ボックストラック、列車、ボート、連結および非連結トラックの中から選択される、請求項１から２９のいずれか一項に記載のエコシステム（１００）。
【請求項31】
前記車両（４００）に適合可能である、請求項１に記載のエコシステム（１００）。
【請求項32】
前記１つ以上の装置（１１－０００）および（１４－１００）を含むヘッダ（１４－０００）によって前記車両（４００）の一体部分となっている、請求項１に記載のエコシステム（１００）。
【請求項33】
前記１つ以上の装置（１４－１００）は、前記車両（４００）の前記ヘッダ（１４－０００）内に横方向に配置されている、請求項３２に記載のエコシステム（１００）。
【請求項34】
前記車両（４００）の頂部から底部に及ぶ可撓性要素（１４－２００）をさらに備える、請求項３２に記載のエコシステム（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、陸上および海上車両に適用される代替エネルギー生成の分野に関する。具体的には、同時にまたは代わりに車両の揚力を通じてその重量を低減するため、および／または電気エネルギーを生成するために、移動車両の運動空気流を使用するエコシステムに関する。
【背景技術】
【0002】
陸上または海面上を移動し、その移動によって我々の大気を構成する空気塊を変位させる、あらゆる陸上または海上車両は、現在は十分に利用されていない潜在的なエネルギー源である。この供給源は、通常は再生不可能な資源に由来する、燃料および輸送物資の消費の削減、このような物資の使用に関連する残留物の削減、したがって輸送コストの削減、効率の向上に関連する解決策を提案して、我々の惑星に利益をもたらし得る。これらの解決策から得られる利益は、現在および未来の世代にとって確実に具体的であり、その義務は、生産性に影響を及ぼすことなく、再生不可能な資源の消費削減を試みることである。その一方で、環境に優しく、再生不可能な天然資源からのエネルギー生成の使用量および影響を最小限に抑える、安価で入手しやすい代替エネルギー源を見つける必要がある。
【0003】
実際には、適切に誘導されて圧縮された空気塊を変位および圧縮するトラック、自動車、ボート、列車など、移動中のあらゆる車両は、現在は浪費されている新しいエネルギー源として使用されることが可能である。
【0004】
したがって、本発明の発明者らは、周囲の空気塊に貫通して車両に対する揚力を通じてペイロードの減少をもたらす、これらの移動車両によって生成される風力エネルギーの大部分を使用および対処すること、および同時にまたは代わりに、電気エネルギー生成が可能なサブシステムを組み込むことを可能にした。
【0005】
米国特許出願公開第２０１１／０１８１０７２号明細書は、自動車、トラックのロードワゴン、またはトラクタのロードワゴンなどの車両の上部に取り付けられた空気力学的翼を開示している。この機構は、空気中を通る車両の空気力学的運動の改善を可能にする。
【0006】
米国特許第８２０５９３２号明細書は、乱流低減、揚力発生、および下向きの力発生など、様々な空力効果を生じるための、トラクタ－トレーラのリグのセミトレーラ用の揚力翼構造を記載している。揚力翼機構は、トレーラシャーシ内に取り付けられており、ほぼトラクタ車室の部分の高さまで上方に延在する。揚力翼機構は、翼部分に接続された１対の接合された垂直油圧シリンダを有する固定台座構造を備える。前記油圧シリンダは、オペレータが車室領域内で遠隔制御を通じて輸送中に翼の高さ調整することを可能にする。
【0007】
米国特許出願第２０１１／０１８１０７２号明細書および米国特許第８２０５９３２号明細書は、車両内で空力効果を生じるためのシステムまたは翼構造を記載している。しかし、このようなシステムは、車両サイズに著しい影響を及ぼすことなく車両内の揚力を通じた重量の効率的な低減を可能にする、実際の圧縮を生成する装置または機構を示していない。さらに、このようなシステムは、燃料または物資の消費を著しく低減するための好ましい方程式を商業的に維持する、または車両効率を改善する解決策を提供しない。
【0008】
米国特許第５２８０８２７号明細書は、電気モータによって駆動される標準車両と、車両の後部に取り付けられた風力タービン、車両の上部に沿って延在するベンチュリ管、およびタービンに向けられる力を改善するために空気流を誘導する車両の車体の下側に沿って延在する１対の下部ベンチュリ効果管を備える改良された充電システムとを記載している。これは、太陽電池と共に、車両を安定化するための床効果システムも記載している。
【0009】
国際公開第２０１１０１１８５６号パンフレットは、ハウジングが設けられた発電機を備える車両用のエネルギー回収システムを提供し、前記ハウジングは、ハウジング軸の周りで車両に対して配向されている。前記システムはまた、ブレード軸に対して配向されたブレードのセットを含む風力タービンも備える。風力タービンは、ハウジング上に支持されており、その車軸の周りで回転することができる。前記発電機は、風力タービンに結合されており、ブレードのセットの回転運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。
【0010】
米国特許第７８０８１２１号明細書は、エネルギー蓄電池を含む電気エネルギー生成を有する陸上車両を提供し、追加の電気エネルギー生成は、ハウジング、ハウジング内の回転ブレードまたはパドルのセット、前記回転ブレードのセットに接続された移動車軸、電力を供給するための蓄電池との電気接続を含む。ハウジングは、少なくとも１つの前面空気入口開口、およびブレードの下流の空気出口開放領域を有し、前面開口は、少なくとも１つのゲートを有する。ゲートは、車両が減速または停止しているときにのみ開放し、車両が移動しているときは閉鎖している。
【0011】
米国特許第５２８０８２７号明細書、国際公開第２０１１０１１８５６号パンフレット、および米国特許第７８０８１２１号明細書は、風力タービンおよび太陽光パネルを使用する電気エネルギー生成機構を有する車両を開示しているが、前記機構および／または車両によって提供される提案された解決策は、そのサイズおよび有用性に実質的な影響を及ぼし、現在の市場におけるこれらの使用または組合せの商業的実現可能性に影響を及ぼす。その上、これらは、車両の寸法に実質的な影響を及ぼすことなく車両のフィードバックを可能にする、実際の圧縮システムを有していない。
【0012】
したがって、車両寸法に実質的な影響を及ぼすことなく車両の重量を低減するために、および／またはかなりの量の有用な電気エネルギーを生成するために、空気塊の実際の圧縮を提供する移動車両内の空気流を効率的に使用する、陸上輸送車両寸法の現在の規制に準拠した商業的に実現可能なエコシステムが必要とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0013】
【特許文献1】米国特許出願公開第２０１１／０１８１０７２号明細書
【特許文献2】米国特許第８２０５９３２号明細書
【特許文献3】米国特許第５２８０８２７号明細書
【特許文献4】国際公開第２０１１０１１８５６号パンフレット
【特許文献5】米国特許第７８０８１２１号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【0014】
本発明の発明者らは、輸送産業における環境ケア、ならびに重要なお金および資源の経済性を得ることの重要性を認識し、したがって、移動車両の空気流を使用するシステムを提供し、前記システムは、車両および／または電気エネルギー生成に提供される揚力を通じて重量を低減するために、前記流れを１つ以上のサブシステムに向ける。
【0015】
本発明のエコシステムを有することで、移動車両の重量が減少し、このため燃料コスト、タイヤコスト、および一般的な保守コストもまた減少し、したがって環境を汚染する微粒子も減る。さらに、道路網に対する車両の面圧衝撃が低減され、こうして保守コスト削減に寄与する。
【0016】
本発明のエコシステムは、好ましくは、約４０ｋｍ／ｈを超える速度で空力効果が存在したとしても、約８０から１２０ｋｍ／ｈの間の速度に定期的に到達することが可能な車両を対象とする。
【0017】
本発明の目的の１つは、システムによって生成された揚力を通じて車両のペイロードを軽量化することである。
【0018】
移動車両の揚力を増加させることはエコシステムの一部として提供されるので、今日の浪費された空気塊はこれを圧縮し、空気の出力速度が入力速度の約４（４）倍に到達するようにこれを加速する。結果的に、やはり本発明のエコシステムの一部である空気力学的プロファイルに対する空気塊の衝撃速度は、市場の各タイプの車両に対して真に有用な揚力効果を生じる。
【0019】
本発明の別の目的は、電気エネルギーを生成し、大気に放出される汚染物質排出を削減することである。
【0020】
本発明の付加的な目的は、その元の形態を使用して車両の空気力学を使用および最適化し、こうして提案された空気力学的またはエネルギー的結果を得ることである。
【0021】
本発明の別の目的は、車両の元の形態に適合可能であるか、または車両の一体部分である、エコシステムを提供することである。
【0022】
本発明のさらなる目的は、システム構成要素のいくつかによって生じる騒音によって発生する環境への影響を低減する手段を提供することである。
【0023】
本発明の付加的な目的および利点は、図面の説明、発明を実施するための形態、および提案される請求項において明らかになるであろう。
【0024】
定義
【0025】
本発明を容易に理解するために、特定の用語が以下に定義され、いくつかの他の用語は詳細な説明に沿って明らかにされる。
【0026】
迎え角は、翼型の空力コードおよび衝突空気の方向によって形成される角度である。
【0027】
迎え縁は、空気力学的プロファイルにおける空気の初期衝撃点である。
【0028】
漏れ縁は、空気力学的プロファイルからの空気出口の終点である。
【0029】
コードは、迎え縁と漏れ縁との間の直線距離である。
【0030】
風力エネルギーは、この運動を電気に変換するタービンのブレードに衝突する気流によって引き起こされる効果によって生成される運動エネルギーである。
【0031】
発電機は、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する２点（極または端子と呼ばれる）間の電位差を維持することが可能な装置である。
【0032】
渦発生器：フィン形状の空力装置であり、通常は揚力翼の裏に取り付けられており、気流に衝突すると、限界層の剥離の遅延を可能にする小さな乱流が生成され、こうして空気力学的プロファイルの角度を増加させるようになっている。
【0033】
空気力学的プロファイルは、空気を通過する時に揚力を生成する圧力分布を生成することが可能な要素の横断領域の形状である。
【0034】
揚力は、翼の重量とは逆に空力表面に生じる圧力または力である。
【0035】
揚力係数（Ｃｌ）は、ここでｌは英語の用語lift（揚力）に使用されるが、無次元であってレイノルズ数を用いて測定される空力係数に対応し、空気密度を変化させる。
【0036】
車両は、陸上、水上、または空中を移動することができ、物体、動物、または人々を輸送するのに有用な、エンジンまたはモータを含むかまたは含まない装置または機構である。
【0037】
連結トラック：約１０から約４０トンの積載量を有する重荷重車両である。
【図面の簡単な説明】
【0038】
【図1】本発明のエコシステム１００の一実施形態の一例の断面図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図2】エコシステム１００の一実施形態の一例の斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図3】本発明のエコシステム１００の一実施形態の一例の断面図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図4】エコシステム１００の実施形態の一例の斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図5】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図6】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図7】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の分解図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図8】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の断面を示す図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図9】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図10】自動車の分解図であり、タービン（１３－２００）が示されている。
【図11】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の断面を示す図であり、第２のサブシステム１３－０００およびタービン１３－２００のハウジング１３－１００が示されている。
【図12】第２のサブシステム１３－０００、ハウジング１３－１００、および排気要素１３－９００がラジアルタービンの実施形態を有する自動車の斜視図である。
【図13】タービン（１３－２００）および排気要素１３－９００が示されている自動車の分解図である。
【図14】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するピックアップトラックの断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図15】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するピックアップトラックの斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図16】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するピックアップトラックの断面を示す図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図17】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するピックアップトラックの斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図18】タービン（１３－２００）および排気要素１３－９００が示されているピックアップトラックの分解図である。
【図19】エコシステム１００を有する非連結トラックの断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図20】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図21】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの分解図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図22】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの断面を示す図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図23】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図24】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの分解図であり、第２のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図25】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および前記装置１１－０００が示されている。
【図26】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図27】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの分解図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図28】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの断面図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図29】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図30】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの分解図であり、その部品を有する第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図31】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する連結トラックの断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図32】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有し、第１のサブシステム１２－０００を有する連結トラックの斜視図である。
【図33】一実施形態の一例によるエコシステム１００および第１のサブシステム１２－０００を有する連結トラックの分解図である。
【図34】一実施形態の一例によるエコシステム１００および第２のサブシステム１３－０００を有する連結トラックの断面を示す図である。
【図35】一実施形態の一例によるエコシステム１００および第２のサブシステム１３－０００を有する連結トラックの斜視図である。
【図36】一実施形態の一例によるエコシステム１００および第２のサブシステム１３－０００を有する連結トラックの分解図である。
【図37】結合システムハブ１２－１２２ｂ～ダイ１２－１２２ａを示す。
【図38】一実施形態の一例によるエコシステム１００の装置１１－０００の断面を示す図である。
【図39】一実施形態の一例によるエコシステム１００の装置１１－０００の斜視図である。
【図40】第１のサブシステム１２－０００の軽量化構造１２－１１０の斜視図である。
【図41】第１のサブシステム１２－０００の軽量化構造１２－１１０の斜視図平面である。
【図42】装置１１－０００と第１のサブシステム１２－０００との結合の断面を示す図である。
【図43】折り畳まれた、装置１１－０００と第１のサブシステム１２－０００との結合の斜視図である。
【図44】第２のサブシステム１３－０００の正面図である。
【図45】第２のサブシステム１３－０００の斜視図である。
【図46】第２のサブシステム１３－０００の部品の分解図である。
【図47】装置１１－０００および第２のサブシステム１３－０００の結合の斜視図である。
【図48】システムが折り畳まれた、装置１１－０００および第２のサブシステム１３－０００の結合の斜視図である。
【図49】高揚力装置（１２－１５０）を示す図である。
【図50】連結トラック内の装置１１－０００に結合された第１のサブシステム１２－０００および第２のサブシステム１３－０００の組合せを示す図である。
【図51】連結トラック内の装置１１－０００に結合された第１のサブシステム１２－０００および第２のサブシステム１３－０００の組合せの斜視図である。
【図52】揚力係数（Ｃｌ）および迎え角（アルファ）に関して、本発明の空気力学的プロファイル、タイプＥ ６１ Ｃｌ（Ｅｐｐｌｅｒ６１）の異なる挙動を示す。
【図53】プロファイル（Ａ）および４０００ｍｓｎｍでの最小揚力値のプロファイル（Ｂ）および海面での最大揚力値（Ｃ）からの、ｋｍ／ｈ単位の車両の速度に対する重量キログラムでの異なる揚力結果を示す。
【図54】一実施形態の一例による、トラックのヘッド１４－０００内の装置１１－０００および第１のサブシステム１２－０００の斜視図である。
【図55】一実施形態の一例による、ヘッド１４－０００および装置１４－１００を有するトラックの正面図である。
【図56】一実施形態の一例による、ヘッド１４－０００内のグリル１１－１００および可撓性要素１４－２００を有するトラックの側面図である。
【図57】装置１１－０００および第１のサブシステム１２－０００を有する連結トラックの側面図である。
【図58】装置１１－０００および第１のサブシステム１２－０００を有する連結トラックの斜視図および正面図である。
【発明を実施するための形態】
【0039】
本発明は、移動車両（４００）の運動エネルギーを使用するエコシステム（１００）を提供する。この発明では、車両（４００）は、地上、水上、または空中を移動することができ、物体、動物、または人々を輸送するのに有用な、エンジンまたはモータを含んでも含まなくてもよい装置または機構である。前記車両（４００）は、自動車、バス、ピックアップトラック、ボックスカー、列車、ボート、連結または非連結トラックから選択される。
【0040】
好ましくは、本発明のエコシステムは、移動中に車両（４００）内の１つ以上の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射する１つ以上の装置（１１－０００）と、１つ以上の装置（１１－０００）から車両への揚力を生成する１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取る第１のサブシステム（１２－０００）と、１つ以上の装置（１１－０００）から１つ以上の発電機タービンに向けて発射された空気流を受け取る第２のサブシステム（１３－０００）とを備え、第１のサブシステムおよび第２のサブシステムは、一緒にまたは別々に動作することができる。
【0041】
エコシステム（１００）の１つ以上の装置（１１－０００）は、システムの前部に配置されており、空気入力において、進入、圧縮、加速、および出力領域に向けて誘導される空気流に衝突し、１つ以上の装置（１１－０００）の入力領域は、空気流の速度が入力領域内よりも出力領域内の方が実質的に大きくなるように、出力領域よりも大きい。１つ以上の装置（１１－０００）の入力領域は、ほぼ車両の前部の領域であり、システムが動作する車両の幅および高さの関数として変化する。
【0042】
具体的には、装置（１１－０００）の入力領域の高さは、約１０ｃｍ以上である。好ましくは、約１０ｃｍから約２．５ｍの範囲内であるとわかっている。
【0043】
１つ以上の装置（１１－０００）は、１つ以上の吸気ポート、圧縮スロート、および１つ以上の排気ポートをさらに備える。
【0044】
１つ以上の装置（１１－０００）は、グリルまたはダイアフラムタイプ（１１－１００）などの１つ以上の吸気制御システムを備え、１つ以上の吸気ポートから１つ以上の排気ポートまでの側壁をさらに備える。
【0045】
本発明の一実施形態では、１つ以上の吸気制御システムは、１つ以上のグリル（１１－１００）を備えてもよい。
【0046】
本発明の別の実施形態では、１つ以上の吸気制御システムは、グリル（１１－１００）を備えていない。
【0047】
図３８は、好適な実施形態の１つとしての装置（１１－０００）を示し、装置（１１－０００）のグリル（１１－１００）および吸気側壁（１１－２００）が示されており、これはその角度および長さを変化させる吸気ポートから排気ポートまでの上部（１１－３００）および下部（１１－４００）圧縮壁も示している。前記図は、連結手段（１１－６００）、空気誘導ダクト（１１－５００）、支持梁（１１－７４１）、およびアンカー梁（１１－７４３）も示している。
【0048】
本発明の一実施形態では、装置（１１－０００）の圧縮壁（１１－４００）は、任意選択的に車両車体であり、この圧縮壁は下側の壁である。図３９は、装置（１１－２００）の上梁（１１－７４２）、グリル（１１－１００）、および側壁を示す。
【0049】
本発明のこの実施形態は、装置（１１－０００）の一部として車両の形態を使用し、車両の形状は空気圧縮に寄与する。
【0050】
図４３に示されるような、本発明の別の実施形態は、システムの前部から装置（１１－０００）の出力に流入空気を誘導する連結手段（１１－６００）をさらに備える装置（１１－０００）を示す。前記図は、装置（１１－０００）が、固定または可変領域の層流エジェクタ（１１－７００）をさらに備えることも示している。エジェクタは、直方体からなり、側壁および垂直壁を備える、管状本体である。
【0051】
前記連結手段（１１－６００）は、１つ以上の空気誘導可撓性要素（１１－６２０）を備える。装置（１１－０００）の層流エジェクタ（１１－７００）は、空気力学的プロファイルまたはサブシステム（１２－０００）の縁に向けて層流を送達するための加速エアガイドを備える。可撓性要素の中には、とりわけ、ベローズ、複合材料または織物材料、もしくは要素のダイアフラムがある。
【0052】
本発明のエコシステムの第１のサブシステム（１２－０００）は、図４０に示される１つ以上の翼端装置（１２－１２１）を任意選択的に備える空気力学的プロファイル（１２－１００）の本体である。１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、やはり図４０に示される１つ以上の渦発生器装置（１２－１３０）を備える。１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、図には示されていないが、１つ以上の流れガイド（１２－１４０）を備える。前記空気力学的プロファイル（１２－１００）は、前記空気力学的プロファイル（１２－１００）内に配置された図４０および図４１に示される軽量化構造（１２－１１０）を備える。
【0053】
図４０は、穿孔されるリブ、表皮（１２－１１４）、および結合要素（１２－１１５）が示されている構造、または軽量化構造（１２－１１０）のプロファイルを示す。
【0054】
リブ（１２－１１１）は、その頑丈さに影響を及ぼすことなくプロファイルの重量を低減する空気力学的形状に適合された剛性構造であり、表皮がリブ（１２－１１１）に接着されて一緒に第１のサブシステム（１２－０００）を形成する。
【0055】
図４１は、軽量化構造（１２－１１０）、空気力学的プロファイル形状に適合されたリブ（１２－１１１）、リブ（１２－１１１）に接着された表皮（１２－１１４）の平面図であり、全て一緒に空気力学的プロファイル（１２－１００）を形成する。図４１は、リブ（１２－１１１）を結びつけ、システムを翼端装置（１２－１２１）に固定するための構造的支持を提供する梁（１２－１１２）も示し、これはシステムを車両（４００）に固定する。
【0056】
本発明の一実施形態では、空気力学的プロファイル（１２－１００）は、非限定的に、車両（４００）の１つ以上のダイ（１２－１２２ａ）内にオスとして嵌入する側梁（１２－１２２）の選択された締結手段、ベルト、ケーブル、ねじ、ボルト、ナット、コード、または締結ブローチによって車両（４００）に接合される。図３７は、前記車両（４００）の１つ以上のダイ（１２－１２２ａ）内にオスとして貫通する側梁（１２－１２２）内に配置された１つ以上のハブからなる締結手段の例を示す。
【0057】
一実施形態では、空気力学的プロファイル（１２－１００）は、車両（４００）の１つ以上のダイ（１２－１２２ａ）内にオスとして貫通する側梁または横梁（１２－１２２）に順次力を伝達する１つ以上の翼端装置（１２－１２１）上に支持される支持外部構造（１２－１２０）を任意選択的に備える。
【0058】
空気力学的プロファイル（１２－１００）は、高揚力装置（１２－１５０）、翼端装置（１２－１２１）、側梁（１２－１２２）、軽量化構造（１２－１１０）、および流れガイド（１２－１４０）として、要素の組合せを備える。図４９は、第１のサブシステム（１２－０００）を示し、空気力学的プロファイル（１２－１００）が１つ以上の高揚力装置（１２－１５０）を備えることがわかり、前記高揚力装置（１２－１５０）は、迎え縁またはスラットまたは漏れ縁、またはフラップに配置されることが可能である。図４９は、これらをフラップに配置している。
【0059】
図１は、空気を集め、出力における面積減少を通じて、空気力学的プロファイル（１２－１００）または第１のサブシステム（１２－０００）に衝突して揚力を生成し、そこから車両（４００）重量を減少させるまで、空気流速度の増加を生成する、エコシステム（１００）の装置（１１－０００）を示す。
【0060】
図２は、翼端装置（１２－１２１）が車両（４００）内で空気力学的プロファイル（１２－１００）と装置（１１－０００）とを統合および固定する二重の機能を有し、第２の機能は、空気力学的プロファイル（１２－１００）の下で循環する空気流がプロファイル（１２－１００）上で循環する空気流と混合するのを防止することである、同じ装置（１１－０００）を示す。翼端装置（１２－１２１）は、流れの混合がエコシステム（１００）によって生成された揚力を維持するのを防止する。
【0061】
図３、図１０、図１１、および図１２は、ハウジング（１３－１００）、図示されない１つ以上の伝達システム（１３－４００）を通じて１つ以上の電気エネルギー発生器を駆動する１つ以上のタービン（１３－２００）、タービンの１つ以上の内部または外部モータ、１つ以上の内部または外部伝達システム、１つ以上のノイズ拡散器またはノイズキャンセラ（１３－７００）、および１つ以上の排気要素（１３－９００）を備える、本発明のエコシステムの第２のサブシステム（１３－０００）を示し、後者の要素は図４４および図４５に示されている。
【0062】
ハウジング（１３－１００）は、電気エネルギー生成を可能にするタービン（１３－２００）を包含し、ハウジング（１３－１００）は、外側では剛性材料の外構築された構造であり、その内側では、タービン（１３－２００）によって生じるノイズを軽減するために、好ましくはハニカムタイプの構造である。前記ハウジング（１３－１００）は、前記サブシステムが後退させられ、こうしてその取り外しおよび輸送を容易にすることが可能なように、その側壁に変位手段、好ましくは１つ以上のレールを有する。
【0063】
タービン（１３－２００）は、図１１に示されるように、縦または軸流タイプであり得る。
【0064】
好適な実施形態では、タービン（１３－２００）は、衝突空気を圧縮し、これを排気要素（１３－９００）に向けてノイズキャンセリング要素（１３－７００）まで送る風力タービンであり、タービン（１３－２００）は反対方向に回転し、付加的に、空気がそのブレードに衝突するとタービン（１３－２００）の中心のコイルが回転し、ハウジング内で支持される車軸内で電子流を誘発し、図１７に示されるように、エネルギーは変換器またはエネルギー蓄電池（１３－３１０）に分配され、これは任意選択的にシステムの一部であるか、または車両内に収容されることが可能である。
【0065】
ノイズキャンセリング要素（１３－７００）は、これに対向するタービン（１３－２００）の内部の空気を混合させ、空気が圧縮されたときに生成される音波が互いを見つけて打ち消し合うことを可能にするシートに対応する。
【0066】
本発明の別の実施形態では、エコシステム（１００）の第１のサブシステム（１２－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）は、一緒に動作する。たとえば、図５０および図５１は、移動車両（４００）の運動エネルギーを使用するエコシステム（１００）の好適な実施形態を示し、車両（４００）は、一緒に動作するサブシステム（１２－０００）および（１３－０００）を有する連結トラックである。
【0067】
本発明の別の実施形態では、サブシステム（１３－０００）および（１２－０００）は、エコシステム（１００）内で別々に動作する。
【0068】
たとえば、エコシステム実施形態は、移動車両（４００）内の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射する装置（１１－０００）と、装置（１１－０００）から車両（４００）への揚力を生成する空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取るサブシステム（１２－０００）とを有する。
【0069】
図５、図６、および図７は、この実施形態において、車両が自動車、普通車、５ドア車であり、装置（１１－０００）の入力領域が、車両（４００）自体と、空気収集ボクシングシステムと、車両（４００）の上部に見られる空気力学的プロファイルとによって形成されることを示している。この実施形態では、システムは、車両（４００）内に死角が生じないように、透明または半透明な材料で製造される。
【0070】
図７は、図５および図６に示されるのと同じ車両（４００）のエコシステムの分解図を示し、装置（１１－０００）は車両（４００）と接合されたときに構成され、この実施形態の装置（１１－０００）と組み合わせられた車両（４００）の空気力学的特性は、車両（４００）の２つの壁、フード、屋根、およびフロントガラスによって形成される。これは、翼端装置（１２－１２１）も示している。
【0071】
図１４および図１５は、装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示す。この実施形態では、車両（４００）はピックアップトラックである。装置（１１－０００）は、ダクトおよびピックアップトラック幾何学的形状を形成するハウジングによって形成され、サブシステム（１２－０００）は、空気力学的プロファイル（１２－１００）に対応する、ピックアップトラックの車室内に設置される。
【0072】
図１９、図２０、および図２１は、装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示す。この実施形態では、車両（４００）は、ボックスカーまたはバンまたは非連結トラックである。バンは、後に空力抵抗を生成する領域を有するので、装置（１１－０００）は完成し、サブシステム（１２－０００）または空気力学的プロファイル（１２－１００）に対してより速い可能な速度を生成するために、その領域を縮小させてバンのヘッドに配置されている。この実施形態では、バンまたは非連結トラックは、装置（１１－０００）の一部ではなく、前記装置（１１－０００）は完全に分離されることが可能である。
【0073】
図２５、図２６、および図２７は、装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示し、この実施形態では、車両（４００）は標準的なバスである。この実施形態では、装置（１１－０００）は、より空気力学的な端部を用いてより層的な流れを生成するために、より長い長さを有する。この実施形態でも、装置（１１－０００）は分離している。
【0074】
図３１、図３２、および図３３は、車両（４００）が連結トラックである好適な実施形態を示し、装置（１１－０００）および第１のサブシステム（１２－０００）が示されている。前記装置（１１－０００）は、移動中の連結トラック内で装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射し、第１のサブシステム（１２－０００）は、装置（１１－０００）から連結トラックへの揚力を生成する空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取る。図３３は、装置（１１－０００）の層流エジェクタ（１１－７００）を明確に示し、これは、両方の側壁および／または垂直壁の変位手段、好ましくはレールと、コンテナ内のその組み立てのための締結手段と、システムおよび把持用の機械装置を取り付けおよび取り外しするための垂直な支持柱とを、任意選択的に備える。
【0075】
前記レールは、コンテナおよび／またはトレーラの取り外しが実行されるときに、第１のサブシステム（１２－０００）が装置（１１－０００）の内部に摺動することを可能にする。
【0076】
支持柱は、圧縮空気、電気、機械、または手動で動作し、コンテナまたはボックストラックから外されたときにシステムを保持することを可能にする。
【0077】
システムを設置するのに有用な垂直な支持柱は、力を分散させるために車両（４００）のシャーシ上に配置されており、その存在がコンテナまたはトレーラに対する車両（４００）のヘッドの移動または自然な回転を妨害またはこれに影響を及ぼすことなく、システムがコンテナまたはボックストラックから外されたときに支持体として機能するために、都合よく配置されている。
【0078】
好適な実施形態では、締結手段は、システムをコンテナまたは連結トラックに締結する係留装置であり、好ましくは１つ以上の帯からなる。
【0079】
【0080】
別の実施形態では、エコシステム（１００）は、移動車両（４００）内の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射する装置（１１－０００）と、装置（１１－０００）から１つ以上の電気エネルギー生成タービン（１３－２００）に向けて発射された空気流を受け取る第２のサブシステム（１３－０００）とを備える。この実施形態は、蓄積されてそのまま車両（４００）に供給されるために使用され得る電気エネルギーを生成するために、気流を使用する。
【0081】
図３は、エネルギー発生器に対応する第２のサブシステム（１３－０００）を有する装置（１１－０００）を示す。同様に、これは、装置（１１－０００）の入力で見られるグリル（１１－１００）も示し、本発明のシステムがシステムによって支持されるよりも多くの空気を受け取る場合のバックアップとして有用である。このような場合、エネルギー発生器における不安定性、転倒、またはエネルギーの過充填などの望ましくない影響を回避するために、グリル（１１－１００）は閉鎖する。また、図４は、そのタービン（１３－２００）、その空気収集および還元システム、およびその排気管、その出力システムを有するエネルギー発生器を有する第２のサブシステム（１３－０００）を有する装置（１１－０００）を示す。
【0082】
図８、図９、図１０、図１１、図１２、および図１３は、この実施形態において、車両（４００）が自動車、普通車、５ドア車であり、装置（１１－０００）の入力領域が、そのままの車両（４００）と、空気収集ボクシングシステムと、車両（４００）の上部に見られるサブシステム（１３－０００）とによって形成されることを示している。
【0083】
図１０は、車両（４００）と共に装置（１１－０００）を形成する壁、エネルギー発生器のハウジング（１３－１００）、共に空気力学的損失を防止するためのギアコレクタを有するタービン（１３－２００）、ならびに排気要素（１３－９００）が示されているエネルギー発生器の分解図と共に、装置（１１－０００）を有するシステム（１００）を示しており、タービン（１３－２００）の空気が組み合わせられて対向位置を生成し、これによって波の対立を引き起こし、こうしてノイズが低減される。
【0084】
図１６、図１７、および図１８は、装置（１１－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示す。この実施形態では、車両（４００）はピックアップトラックである。前記装置（１１－０００）は、ダクトおよびピックアップトラック幾何学的形状を形成するハウジングによって形成され、エネルギー発生器に対応する第２のサブシステム（１３－０００）が車室内に設置され、これはピックアップトラックの上部に見られる。これらの図では、封止要素（１３－８００）および排気要素（１３－９００）が見られる。
【0085】
封止要素（１３－８００）は、空気が圧縮され、排気要素（１３－９００）およびノイズキャンセリング要素（１３７００）に向けて輸送され得るように、タービン（１３－２００）とのシールを形成する逆円錐形状の構造である。
【0086】
図２２、図２３、および図２４は、バンまたは非連結トラックの実施形態のための装置（１１－０００）およびサブシステム（１３－０００）の断面図、斜視図、および分解図である。封止要素（１３－８００）、排気要素（１３－９００）、タービン（１３－２００）、およびハウジング（１３－１００）が示されている。
【0087】
図２８、図２９、および図３０は、装置（１１－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示す。この実施形態では、車両（４００）は標準的なバスである。この実施形態でも、装置（１１－０００）は分離している。封止要素（１３－８００）、排気要素（１３－９００）、タービン（１３－２００）、およびハウジング（１３－１００）も示されている。
【0088】
図３４、図３５、および図３６は、車両（４００）が連結トラックであり、装置（１１－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）が示されている、本発明の好適な実施形態を示しており、前記装置（１１－０００）は、移動車両（４００）内の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射し、第２のサブシステム（１３－０００）は、装置（１１－０００）によって１つ以上の電気エネルギー生成タービン（１３－２００）に向けて発射された空気流を受け取る。
【0089】
【0090】
図４４および図４５は、ハウジング（１３－１００）、タービン（１３－２００）、ノイズキャンセリング要素（１３－７００）、および封止要素（１３－８００）が観察され得る、第２のサブシステム（１３－０００）の正面図および斜視図を示す。
【0091】
図４６は、サブシステム（１３－０００）の分解図を示し、排気要素（１３－８００）およびノイズキャンセリング（１３７００）など、前記サブシステムの異なる部品が示されている。
【0092】
図４７は、第２のサブシステム（１３－０００）と装置（１１－０００）との結合を示す。
【0093】
図４８は、第２のサブシステム（１３－０００）と装置（１１－０００）との折り畳まれた結合を示す。
【0094】
【0095】
本発明の別の実施形態では、本発明のエコシステムは、車両の一体部分であり得る。たとえば、図５４、図５５、および図５６では、本発明のエコシステムは、１つ以上の装置（１１－０００）および（１４－１００）ならびにグリル（１１－１００）を含むヘッド（１４－０００）によるトラックの一体部分であることが観察される。
【0096】
装置（１４－１００）は、車両（４００）のヘッド（１４－０００）内に横方向に配置される。これらの装置または空気入口（１４－１００）は、空気流を増加させるために装置（１１－０００）に内部接続される。これらの吸気口は、グリルを有しても有さなくてもよい。
【0097】
【0098】
次に、本発明のエコシステムのいくつかの例を開示するが、これらはいずれにせよ限定的であることを意図するが、これらは本発明の技術的な改善および利点を示すことを意図する。
【0099】
これらの例では、本発明のシステムは、約８０から約１２０ｋｍ／ｈの速度で走る移動車両（４００）を対象とし、表１に示されるような所望の揚力に到達する。
【0100】
本発明のエコシステムは、約５５０ｋｇの重量であるが、これは、建設材料および異なる実施形態、ならびに本発明の範囲内でなされることが可能であって見出される変更に応じて変化し得る。
【0101】
前記サブシステム（１２－０００）または空気力学的プロファイルは、約２００から約２５０ｋｇの間の重量を有するが、これもまた、その建設材料および本発明の範囲内でなされ見出される変更に応じて変化し得る。システムは、高さ４０ｃｍと測定され、これは、商業的に実現可能なシステムを提供するという本発明の目的の１つに準拠し、貨物車両の国際規格に準拠している。
【実施例】
【0102】
実施例１（揚力を通じた車両の重量の軽量化）
【0103】
ボックストラック、連結トラックなどの貨物車両の国際規格の下で、「AASHTO LRFD Bridge design Specifications」6th ed.（２０１２）および「AASHTO LRFD」Bridge design Specifications 7th Ed.（２０１４）によれば、車両の最大高さは約４ｍ、最大幅は約２．６０ｍ、ブリッジのゲージの最小高さは約５ｍである。
【0104】
提供することを視野に入れて、商業的に実現可能なシステム、および既存のバイアルインフラストラクチャ規格に準拠すること、ならびに上述の、この例では空気力学的プロファイルタイプＥ ６１ Ｃｌ（Ｅｐｐｌｅｒ６１）が選択されたが、これは、車両寸法、すなわち高さを実質的に変更して上述の規格に付随して準拠することなく、システムの機能にとって効果的な挙動を示す。
【0105】
図５２は、異なるレイノルズ（Ｒｅ）および変化する空気密度に対応する条件にさらされたときの、揚力係数（Ｃｌ）および迎え角（アルファ）に関する空気力学的プロファイルタイプＥ ６１ Ｃｌ（Ｅｐｐｌｅｒ６１）の様々な挙動を示す。図５２では、Ｔ１は、異なるレイノルズ数について同じ時間または期間に対応する。
【0106】
空気力学的プロファイルタイプＥ ６１ Ｃｌ（Ｅｐｐｌｅｒ６１）は、重荷重輸送のために達成可能な速度でのペイロードを軽量化するために適用可能な揚力を生成するのに十分な揚力係数を示す。これは、ゼロ迎え角で理想的な揚力を生成するプロファイルであり、したがって、このプロファイルは、車両の高さでシステムを使用する衝撃を著しく低減することを可能にする。
【0107】
装置（１１－０００）のない最新技術のシステムと、装置（１１－０００）、および装置（１１－０００）から移動車両を持ち上げることを通じてペイロードの軽量化を生成する空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取る第１のサブシステム（１２－０００）を備える本発明のエコシステムの実施形態との比較を、実施例１について実行した。海面および海抜４，０００ｍでの設計パラメータを使用した。
【0108】
出力空気速度の関係がサブシステム（１２－０００）または空気力学的プロファイルに対する衝撃空気速度の４倍になるように装置（１１－０００）の入力領域を４から１に減少させることにより、所望の揚力が得られた。
【0109】
以下の表１および図５３は、海抜４，０００ｍでの最小揚力の値（Ｂ）および海面での最大揚力の値（Ｃ）において本発明の装置（１１－０００）および第１のサブシステム（１２－０００）を組み込むことによるプロファイルの使用から到達した揚力の重量キログラム（ｋｇｆ）での結果に対する、プロファイル（Ａ）の独立した使用から、つまり本システムの特性を組み込むことなく到達した揚力の重量キログラムでの異なる結果を示す。
【0110】
【表1】
【0111】
先の例によれば、海面で１２０ｋｍ／ｈの速度で空気力学的プロファイルのみを使用して生成された揚力は９９６．６６ｋｇｆの最大揚力に到達することが見出され、上述の同じ条件下で１２０ｋｍ／ｈの速度で装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００）を備える本発明のシステムを有する空気力学的プロファイルの使用は、１０４１４．０７ｋｇｆの最小揚力および１５９４６．５４ｋｇｆの最大揚力に到達することを証明した。
【0112】
本発明のシステムを用いて、１０４１４．０７ｋｇｆから最大１５９４６．５４ｋｇｆの揚力が得られる実施例１で証明されたように、輸送される積載量の重量低減が得られる。
【0113】
したがって、１２０ｋｍ／ｈの速度で海抜４０００ｍの高さでシステムによって生成される効果は、約１００００Ｋｇである。
【0114】
実施例２は、貨物輸送の経済的および生体環境的条件を考慮した、このような効果の影響分析を示す。
【0115】
実施例２（システムの経済性および生体環境）
【0116】
この実施例２は、Ｄｅｔｒｏｉｔ ＤＤ１５エンジンを有する商標名Ｆｒｅｉｇｈｔｌｉｎｅｒ Ｃａｓｃａｄｉａのトラック牽引車両を基準として使用し、ユーロＩＶ排出基準を考慮した。
【0117】
欧州の３つの異なるルートで同じ車両について分析を実行した。
【0118】
ルート１：マドリッド－パリ、距離１２７０ｋｍ
【0119】
ルート２：フランクフルト－ハンブルク、距離４８９ｋｍ
【0120】
ルート３：マルセイユ－ラブレ、距離１６４９ｋｍ
【0121】
ルート１（マドリッド－パリ）距離１２７０ｋｍ、平均速度１００ｋｍ／ｈ
【0122】
以下の表２Ａおよび２Ｂに示されるように、システム（装置（１１－０００）および第１のサブシステム（１２－０００））を示す本発明の実施形態の１つを用いて、燃料、一般的な保守、およびタイヤにおける経済性および生体環境が得られることがわかった。
【0123】
【表2】
【0124】
【表3】
【0125】
Ａ＝システムなしの車両
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
【0126】
表２Ａおよび２Ｂの結果は、以下の結論を提供する。
【0127】
－燃料の１９％削減が得られ、マドリッド（スペイン）およびパリ（フランス）の都市間の１２７０ｋｍの総距離で計算すると、１回走ると２３７ユーロの経済性を生み出す。
【0128】
－本発明のシステムの使用は、ルート１に等しいルートにおける自己移動の自律性を１９％の同じ割合で増加させることになる。
【0129】
ルート２（フランクフルト－ハンブルク）距離４８９ｋｍ、平均速度１００ｋｍ／ｈ：
【0130】
以下の表３Ａおよび表３Ｂに示されるように、システム（装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００））を示す本発明の実施形態の１つを用いて、燃料、一般的な保守、およびタイヤにおける経済性および生体環境が得られることがわかった。
【0131】
【表4】
【0132】
【表5】
【0133】
Ａ＝システムなしの車両
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
【0134】
表３Ａおよび３Ｂの結果は、以下の結論を提供する。
【0135】
－燃料の１８％削減が得られ、フランクフルト（ドイル）およびハンブルク（フランス）の都市間の４８９ｋｍの総距離で計算すると、１回走ると９３ユーロの経済性を生み出す。
【0136】
－本発明のシステムの使用は、ルート２に等しいルートにおける自己移動の自律性を１８％の同じ割合で増加させることになる。
【0137】
ルート３（マルセイユ－ラブレ）距離１６４９ｋｍ、平均速度１００ｋｍ／ｈ：
【0138】
以下の表４Ａおよび４Ｂに示されるように、システム（装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００））を示す本発明の実施形態の１つを用いて、燃料、一般的な保守、およびタイヤにおける経済性および生体環境が得られることがわかった。
【0139】
【表6】
【0140】
【表7】
【0141】
Ａ＝システムなしの車両
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
【0142】
表４Ａおよび４Ｂの結果は、以下の結論を提供する。
【0143】
－燃料の１８％削減が得られ、マルセイユおよびラブレの都市間の１６４９ｋｍの総距離で計算すると、１回走ると３５７ユーロの経済性を生み出す。
【0144】
－本発明のシステムの使用は、ルート３に等しいルートにおける自己移動の自律性を１８％の同じ割合で増加させることになる。
【0145】
実施例３（エネルギー生成）
【0146】
実施例３は、Ｃｕｍｍｉｎｓ Ａｅｏｓ車両を基準として使用し、これは１００％の電気推進力を有するトラックトラクタである。
【0147】
車両の最大容量は重量で８トンであり、１４０ｋｗ／ｈのバッテリを用いて、その自律性は１６０ｋｍである。
【0148】
この例では、１００ｋｍ／ｈの中距離で実施形態（装置（１１－０００）およびサブシステム（１３－０００））を使用して本発明のシステムが設置されたとき、１９０ｋｍの平均距離を有するマドリッド－バリャドリッド間のルートを使用して、以下のデータが得られ、表５に示されたことが、示されている。
【0149】
【表8】
【0150】
ＡＰ：連結トラックｃｕｍｍｉｎｓ（見つかった統計データ）を指す。
Ａ＊本発明のシステムのない連結トラックを指す。
ＡＥ：本発明のシステムを有する連結トラックを指す。
Ａ＊本発明のシステムのない連結トラックを指す。
ＡＥ：本発明のシステムを有する連結トラックを指す。
【0151】
この例で得られた結果から、車両Ａ（システムなし）の自律性を考慮に入れて、ルート（マドリッド－バリャドリッド）について、車両は、その目的地に到着するためにルート内で平均１（１）時間の再充電を必要とし、したがってこれが配達タイミング、および輸送機器の動作効率を増加させることがわかった。
【0152】
本発明のエコシステム（装置（１１－０００）およびサブシステム（１３－０００））を用いて、追加の１０ｋｗｈを得ることができ、したがって、車両ＡＥが動作する時間ごとに、車両が移動している時間後との車両の自律性の平均約７％の増加を得ることができる。
【0153】
実施例３ Ａ（汚染物質排出削減（ｇＣＯ２／ｋｍ）
【0154】
この例では、基準はＤｅｔｒｏｉｔ ＤＤ１５エンジンを有する連結トラック牽引車両Ｆｒｅｉｇｈｌｉｎｅｒ Ｃａｓｃａｄｉａであり、汚染物質排出基準ユーロＩＶが考慮された。
【0155】
ディーゼルの排出平均値は、今日、このタイプの車両でより商業的により多く使用されるタイプの燃料であるため、これを統計データとして使用した。
【0156】
・ディーゼル：２．６１ｋｇのＣＯ２／リットル
【0157】
システム（装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００））を示す本発明の実施形態の１つを用いると、以下の表６に示されるような本発明のシステムのない車両と比較して、約１１から１３％の汚染物質排出の削減が得られることがわかった。
【0158】
走行距離の関数としての排出量は、たとえば車両の特性、許容される速度、および道路形態などの複数の要因に応じて変化する。表６は、排出係数（ｇ ＣＯ２／ｋｍ）を示す。
【0159】
【表9】
【0160】
注記：上記の全てのデータは、気候変動、温室効果排出ガス計算のための実用的ガイドについて、カタルーニャ省から取得された。
【0161】
Ａ：本発明のシステムを有する車両を指す。
ＡＤ：本発明のシステムのない車両を指す。
Ｂ：本発明のシステムを有する車両を指す。
ＢＤ：システムのない車両を指す。
ＡＤ：本発明のシステムのない車両を指す。
Ｂ：本発明のシステムを有する車両を指す。
ＢＤ：システムのない車両を指す。
【0162】
表６は車両Ａおよび車両Ｂを示し、これらは異なる重量を搬送し、３つの異なるシナリオで一定の平均速度で走行しながら、ルート内を移動する。
【0163】
－都市速度（１２ｋｍ／ｈ）
－中間道路速度（５４ｋｍ／ｈ）
－高速道路速度（８４ｋｍ／ｈ）
－中間道路速度（５４ｋｍ／ｈ）
－高速道路速度（８４ｋｍ／ｈ）
【0164】
表６の結果は、以下の結論を示す。
【0165】
－８４ｋｍ／ｈの平均速度で、本発明のシステムは、本発明のシステムを持たない車両ＢＤと比較して、連結車両Ｂの１１％の排出削減（ｇ ＣＯ２／ｋｍ）を可能にする。
【0166】
－８４ｋｍ／ｈの平均速度で、本発明のシステムは、本発明のシステムを持たない車両ＡＤと比較して、車両Ａの１３％の排出量の削減（ｇ ＣＯ２／ｋｍ）を可能にする。
【0167】
上記の図は本発明の異なる実施形態を説明し、本発明の技術的効果および利点のいくつかを示す例が提供されるが、本発明の他の実施形態が、以下の請求項で定義されるような本発明の範囲内にあり得るので、本発明は前記の図および例によって限定されない。
【符号の説明】
【0168】
１００ エコシステム
４００ 車両
１１－０００ 装置
１１－１００ グリル
１１－２００ 装置が進入する側壁
１１－３００ 上部圧縮壁
１１－４００ 下部圧縮壁
１１－５００ ダクト
１１－６００ 連結の手段
１１－６１０ 結合手段
１１－６２０ 空気伝導可撓性要素
１１－７００ 層流エジェクタ
１１－７３０ オスレール
１１－７３１ メスレール
１１－７４０ システム支持体
１１－７４１ 支持柱
１１－７４２ 上梁
１１－７４２ａ ダイ
１１－７４２ｂ ハブ
１１－７４３ アンカー梁
１１－７４４ 締結要素
１１－７４５ エアガイド
１２－０００ 第１のサブシステム
１２－１００ 空気力学的プロファイル
１２－１１０ 軽量化構造
１２－１１１ リブ
１２－１１２ 梁
１２－１１４ 表皮
１２－１１５ 結合要素
１２－１２０ 外部構造
１２－１２１ 翼端装置
１２－１２２ 横梁
１２－１２２ａ ダイ
１２－１２２ｂ ハブ
１２－１３０ 渦発生器装置
１２－１４０ 流れガイド
１２－１５０ 高揚力装置
１２－１５１ フラップ軸
１２－１５２ 継手
１３－０００ 第２のサブシステム
１３－１００ ハウジング
１３－２００ タービン
１３－２１０ ブレード
１３－２２０ タービン車軸
１３－３１０ エネルギー蓄電池
１３－４００ 伝達システム
１３－７００ ノイズキャンセリング要素
１３－８００ 封止要素
１３－９００ 排気要素
１４－０００ 車両に一体化されたヘッド
１４－１００ 側方装置
１４－２００ 可撓性要素またはベローズ
４００ 車両
１１－０００ 装置
１１－１００ グリル
１１－２００ 装置が進入する側壁
１１－３００ 上部圧縮壁
１１－４００ 下部圧縮壁
１１－５００ ダクト
１１－６００ 連結の手段
１１－６１０ 結合手段
１１－６２０ 空気伝導可撓性要素
１１－７００ 層流エジェクタ
１１－７３０ オスレール
１１－７３１ メスレール
１１－７４０ システム支持体
１１－７４１ 支持柱
１１－７４２ 上梁
１１－７４２ａ ダイ
１１－７４２ｂ ハブ
１１－７４３ アンカー梁
１１－７４４ 締結要素
１１－７４５ エアガイド
１２－０００ 第１のサブシステム
１２－１００ 空気力学的プロファイル
１２－１１０ 軽量化構造
１２－１１１ リブ
１２－１１２ 梁
１２－１１４ 表皮
１２－１１５ 結合要素
１２－１２０ 外部構造
１２－１２１ 翼端装置
１２－１２２ 横梁
１２－１２２ａ ダイ
１２－１２２ｂ ハブ
１２－１３０ 渦発生器装置
１２－１４０ 流れガイド
１２－１５０ 高揚力装置
１２－１５１ フラップ軸
１２－１５２ 継手
１３－０００ 第２のサブシステム
１３－１００ ハウジング
１３－２００ タービン
１３－２１０ ブレード
１３－２２０ タービン車軸
１３－３１０ エネルギー蓄電池
１３－４００ 伝達システム
１３－７００ ノイズキャンセリング要素
１３－８００ 封止要素
１３－９００ 排気要素
１４－０００ 車両に一体化されたヘッド
１４－１００ 側方装置
１４－２００ 可撓性要素またはベローズ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図33】
【図34】
【図35】
【図36】
【図37】
【図38】
【図39】
【図40】
【図41】
【図42】
【図43】
【図44】
【図45】
【図46】
【図47】
【図48】
【図49】
【図50】
【図51】
【図52】
【図53】
【図54】
【図55】
【図56】
【図57】
【図58】
【手続補正書】
【提出日】2021-08-26
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、陸上および海上車両に適用される代替エネルギー生成の分野に関する。具体的には、同時にまたは代わりに車両の揚力を通じてその重量を低減するため、および／または電気エネルギーを生成するために、移動車両の運動空気流を使用するエコシステムに関する。
【背景技術】
【0002】
陸上または海面上を移動し、その移動によって我々の大気を構成する空気塊を変位させる、あらゆる陸上または海上車両は、現在は十分に利用されていない潜在的なエネルギー源である。この供給源は、通常は再生不可能な資源に由来する、燃料および輸送物資の消費の削減、このような物資の使用に関連する残留物の削減、したがって輸送コストの削減、効率の向上に関連する解決策を提案して、我々の惑星に利益をもたらし得る。これらの解決策から得られる利益は、現在および未来の世代にとって確実に具体的であり、その義務は、生産性に影響を及ぼすことなく、再生不可能な資源の消費削減を試みることである。その一方で、環境に優しく、再生不可能な天然資源からのエネルギー生成の使用量および影響を最小限に抑える、安価で入手しやすい代替エネルギー源を見つける必要がある。
【0003】
実際には、適切に誘導されて圧縮された空気塊を変位および圧縮するトラック、自動車、ボート、列車など、移動中のあらゆる車両は、現在は浪費されている新しいエネルギー源として使用されることが可能である。
【0004】
したがって、本発明の発明者らは、周囲の空気塊に貫通して車両に対する揚力を通じてペイロードの減少をもたらす、これらの移動車両によって生成される風力エネルギーの大部分を使用および対処すること、および同時にまたは代わりに、電気エネルギー生成が可能なサブシステムを組み込むことを可能にした。
【0005】
米国特許出願公開第２０１１／０１８１０７２号明細書は、自動車、トラックのロードワゴン、またはトラクタのロードワゴンなどの車両の上部に取り付けられた空気力学的翼を開示している。この機構は、空気中を通る車両の空気力学的運動の改善を可能にする。
【0006】
米国特許第８２０５９３２号明細書は、乱流低減、揚力発生、および下向きの力発生など、様々な空力効果を生じるための、トラクタ－トレーラのリグのセミトレーラ用の揚力翼構造を記載している。揚力翼機構は、トレーラシャーシ内に取り付けられており、ほぼトラクタ車室の部分の高さまで上方に延在する。揚力翼機構は、翼部分に接続された１対の接合された垂直油圧シリンダを有する固定台座構造を備える。前記油圧シリンダは、オペレータが車室領域内で遠隔制御を通じて輸送中に翼の高さ調整することを可能にする。
【0007】
米国特許出願第２０１１／０１８１０７２号明細書および米国特許第８２０５９３２号明細書は、車両内で空力効果を生じるためのシステムまたは翼構造を記載している。しかし、このようなシステムは、車両サイズに著しい影響を及ぼすことなく車両内の揚力を通じた重量の効率的な低減を可能にする、実際の圧縮を生成する装置または機構を示していない。さらに、このようなシステムは、燃料または物資の消費を著しく低減するための好ましい方程式を商業的に維持する、または車両効率を改善する解決策を提供しない。
【0008】
米国特許第５２８０８２７号明細書は、電気モータによって駆動される標準車両と、車両の後部に取り付けられた風力タービン、車両の上部に沿って延在するベンチュリ管、およびタービンに向けられる力を改善するために空気流を誘導する車両の車体の下側に沿って延在する１対の下部ベンチュリ効果管を備える改良された充電システムとを記載している。これは、太陽電池と共に、車両を安定化するための床効果システムも記載している。
【0009】
国際公開第２０１１０１１８５６号パンフレットは、ハウジングが設けられた発電機を備える車両用のエネルギー回収システムを提供し、前記ハウジングは、ハウジング軸の周りで車両に対して配向されている。前記システムはまた、ブレード軸に対して配向されたブレードのセットを含む風力タービンも備える。風力タービンは、ハウジング上に支持されており、その車軸の周りで回転することができる。前記発電機は、風力タービンに結合されており、ブレードのセットの回転運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。
【0010】
米国特許第７８０８１２１号明細書は、エネルギー蓄電池を含む電気エネルギー生成を有する陸上車両を提供し、追加の電気エネルギー生成は、ハウジング、ハウジング内の回転ブレードまたはパドルのセット、前記回転ブレードのセットに接続された移動車軸、電力を供給するための蓄電池との電気接続を含む。ハウジングは、少なくとも１つの前面空気入口開口、およびブレードの下流の空気出口開放領域を有し、前面開口は、少なくとも１つのゲートを有する。ゲートは、車両が減速または停止しているときにのみ開放し、車両が移動しているときは閉鎖している。
【0011】
米国特許第５２８０８２７号明細書、国際公開第２０１１０１１８５６号パンフレット、および米国特許第７８０８１２１号明細書は、風力タービンおよび太陽光パネルを使用する電気エネルギー生成機構を有する車両を開示しているが、前記機構および／または車両によって提供される提案された解決策は、そのサイズおよび有用性に実質的な影響を及ぼし、現在の市場におけるこれらの使用または組合せの商業的実現可能性に影響を及ぼす。その上、これらは、車両の寸法に実質的な影響を及ぼすことなく車両のフィードバックを可能にする、実際の圧縮システムを有していない。
【0012】
国際公開第０１／３６２５５号パンフレットは、車両のトラクション強化装置を開示している。
【0013】
米国特許出願公開第２０１７／３４２９６３号明細書は、環境流体の流れを利用した発電構造体を開示している。
【0014】
したがって、車両寸法に実質的な影響を及ぼすことなく車両の重量を低減するために、および／またはかなりの量の有用な電気エネルギーを生成するために、空気塊の実際の圧縮を提供する移動車両内の空気流を効率的に使用する、陸上輸送車両寸法の現在の規制に準拠した商業的に実現可能なエコシステムが必要とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0015】
【特許文献1】米国特許出願公開第２０１１／０１８１０７２号明細書
【特許文献2】米国特許第８２０５９３２号明細書
【特許文献3】米国特許第５２８０８２７号明細書
【特許文献4】国際公開第２０１１０１１８５６号パンフレット
【特許文献5】米国特許第７８０８１２１号明細書
【特許文献6】国際公開第０１／３６２５５号パンフレット
【特許文献7】米国特許第７８０８１２１号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【0016】
本発明の発明者らは、輸送産業における環境ケア、ならびに重要なお金および資源の経済性を得ることの重要性を認識し、したがって、移動車両の空気流を使用するシステムを提供し、前記システムは、車両および／または電気エネルギー生成に提供される揚力を通じて重量を低減するために、前記流れを１つ以上のサブシステムに向ける。
【0017】
本発明のエコシステムを有することで、移動車両の重量が減少し、このため燃料コスト、タイヤコスト、および一般的な保守コストもまた減少し、したがって環境を汚染する微粒子も減る。さらに、道路網に対する車両の面圧衝撃が低減され、こうして保守コスト削減に寄与する。
【0018】
本発明のエコシステムは、好ましくは、約４０ｋｍ／ｈを超える速度で空力効果が存在したとしても、約８０から１２０ｋｍ／ｈの間の速度に定期的に到達することが可能な車両を対象とする。
【0019】
本発明の目的の１つは、システムによって生成された揚力を通じて車両のペイロードを軽量化することである。
【0020】
移動車両の揚力を増加させることはエコシステムの一部として提供されるので、今日の浪費された空気塊はこれを圧縮し、空気の出力速度が入力速度の約４（４）倍に到達するようにこれを加速する。結果的に、やはり本発明のエコシステムの一部である空気力学的プロファイルに対する空気塊の衝撃速度は、市場の各タイプの車両に対して真に有用な揚力効果を生じる。
【0021】
本発明の別の目的は、電気エネルギーを生成し、大気に放出される汚染物質排出を削減することである。
【0022】
本発明の付加的な目的は、その元の形態を使用して車両の空気力学を使用および最適化し、こうして提案された空気力学的またはエネルギー的結果を得ることである。
【0023】
本発明の別の目的は、車両の元の形態に適合可能であるか、または車両の一体部分である、エコシステムを提供することである。
【0024】
本発明のさらなる目的は、システム構成要素のいくつかによって生じる騒音によって発生する環境への影響を低減する手段を提供することである。
【0025】
本発明の付加的な目的および利点は、図面の説明、発明を実施するための形態、および提案される請求項において明らかになるであろう。
【0026】
定義
【0027】
本発明を容易に理解するために、特定の用語が以下に定義され、いくつかの他の用語は詳細な説明に沿って明らかにされる。
【0028】
迎え角は、翼型の空力コードおよび衝突空気の方向によって形成される角度である。
【0029】
迎え縁は、空気力学的プロファイルにおける空気の初期衝撃点である。
【0030】
漏れ縁は、空気力学的プロファイルからの空気出口の終点である。
【0031】
コードは、迎え縁と漏れ縁との間の直線距離である。
【0032】
風力エネルギーは、この運動を電気に変換するタービンのブレードに衝突する気流によって引き起こされる効果によって生成される運動エネルギーである。
【0033】
発電機は、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する２点（極または端子と呼ばれる）間の電位差を維持することが可能な装置である。
【0034】
渦発生器：フィン形状の空力装置であり、通常は揚力翼の裏に取り付けられており、気流に衝突すると、限界層の剥離の遅延を可能にする小さな乱流が生成され、こうして空気力学的プロファイルの角度を増加させるようになっている。
【0035】
空気力学的プロファイルは、空気を通過する時に揚力を生成する圧力分布を生成することが可能な要素の横断領域の形状である。
【0036】
揚力は、翼の重量とは逆に空力表面に生じる圧力または力である。
【0037】
揚力係数（Ｃｌ）は、ここでｌは英語の用語lift（揚力）に使用されるが、無次元であってレイノルズ数を用いて測定される空力係数に対応し、空気密度を変化させる。
【0038】
車両は、陸上、水上、または空中を移動することができ、物体、動物、または人々を輸送するのに有用な、エンジンまたはモータを含むかまたは含まない装置または機構である。
【0039】
連結トラック：約１０から約４０トンの積載量を有する重荷重車両である。
【図面の簡単な説明】
【0040】
【図1】本発明のエコシステム１００の一実施形態の一例の断面図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図2】エコシステム１００の一実施形態の一例の斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図3】本発明のエコシステム１００の一実施形態の一例の断面図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図4】エコシステム１００の実施形態の一例の斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図5】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図6】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図7】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の分解図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図8】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の断面を示す図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図9】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図10】自動車の分解図であり、タービン（１３－２００）が示されている。
【図11】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する自動車の断面を示す図であり、第２のサブシステム１３－０００およびタービン１３－２００のハウジング１３－１００が示されている。
【図12】第２のサブシステム１３－０００、ハウジング１３－１００、および排気要素１３－９００がラジアルタービンの実施形態を有する自動車の斜視図である。
【図13】タービン（１３－２００）および排気要素１３－９００が示されている自動車の分解図である。
【図14】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するピックアップトラックの断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図15】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するピックアップトラックの斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図16】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するピックアップトラックの断面を示す図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図17】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するピックアップトラックの斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図18】タービン（１３－２００）および排気要素１３－９００が示されているピックアップトラックの分解図である。
【図19】エコシステム１００を有する非連結トラックの断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図20】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図21】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの分解図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図22】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの断面を示す図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図23】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図24】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する非連結トラックの分解図であり、第２のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図25】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および前記装置１１－０００が示されている。
【図26】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの斜視図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図27】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの分解図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図28】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの断面図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図29】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの斜視図であり、第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図30】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有するバスの分解図であり、その部品を有する第２のサブシステム１３－０００および装置１１－０００が示されている。
【図31】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有する連結トラックの断面を示す図であり、第１のサブシステム１２－０００および装置１１－０００が示されている。
【図32】一実施形態の一例によるエコシステム１００を有し、第１のサブシステム１２－０００を有する連結トラックの斜視図である。
【図33】一実施形態の一例によるエコシステム１００および第１のサブシステム１２－０００を有する連結トラックの分解図である。
【図34】一実施形態の一例によるエコシステム１００および第２のサブシステム１３－０００を有する連結トラックの断面を示す図である。
【図35】一実施形態の一例によるエコシステム１００および第２のサブシステム１３－０００を有する連結トラックの斜視図である。
【図36】一実施形態の一例によるエコシステム１００および第２のサブシステム１３－０００を有する連結トラックの分解図である。
【図37】結合システムハブ１２－１２２ｂ～ダイ１２－１２２ａを示す。
【図38】一実施形態の一例によるエコシステム１００の装置１１－０００の断面を示す図である。
【図39】一実施形態の一例によるエコシステム１００の装置１１－０００の斜視図である。
【図40】第１のサブシステム１２－０００の軽量化構造１２－１１０の斜視図である。
【図41】第１のサブシステム１２－０００の軽量化構造１２－１１０の斜視図平面である。
【図42】装置１１－０００と第１のサブシステム１２－０００との結合の断面を示す図である。
【図43】折り畳まれた、装置１１－０００と第１のサブシステム１２－０００との結合の斜視図である。
【図44】第２のサブシステム１３－０００の正面図である。
【図45】第２のサブシステム１３－０００の斜視図である。
【図46】第２のサブシステム１３－０００の部品の分解図である。
【図47】装置１１－０００および第２のサブシステム１３－０００の結合の斜視図である。
【図48】システムが折り畳まれた、装置１１－０００および第２のサブシステム１３－０００の結合の斜視図である。
【図49】高揚力装置（１２－１５０）を示す図である。
【図50】連結トラック内の装置１１－０００に結合された第１のサブシステム１２－０００および第２のサブシステム１３－０００の組合せを示す図である。
【図51】連結トラック内の装置１１－０００に結合された第１のサブシステム１２－０００および第２のサブシステム１３－０００の組合せの斜視図である。
【図52】揚力係数（Ｃｌ）および迎え角（アルファ）に関して、本発明の空気力学的プロファイル、タイプＥ ６１ Ｃｌ（Ｅｐｐｌｅｒ６１）の異なる挙動を示す。
【図53】プロファイル（Ａ）および４０００ｍｓｎｍでの最小揚力値のプロファイル（Ｂ）および海面での最大揚力値（Ｃ）からの、ｋｍ／ｈ単位の車両の速度に対する重量キログラムでの異なる揚力結果を示す。
【図54】一実施形態の一例による、トラックのヘッド１４－０００内の装置１１－０００および第１のサブシステム１２－０００の斜視図である。
【図55】一実施形態の一例による、ヘッド１４－０００および装置１４－１００を有するトラックの正面図である。
【図56】一実施形態の一例による、ヘッド１４－０００内のグリル１１－１００および可撓性要素１４－２００を有するトラックの側面図である。
【図57】装置１１－０００および第１のサブシステム１２－０００を有する連結トラックの側面図である。
【図58】装置１１－０００および第１のサブシステム１２－０００を有する連結トラックの斜視図および正面図である。
【発明を実施するための形態】
【0041】
本発明は、移動車両（４００）の運動エネルギーを使用するエコシステム（１００）を提供する。この発明では、車両（４００）は、地上、水上、または空中を移動することができ、物体、動物、または人々を輸送するのに有用な、エンジンまたはモータを含んでも含まなくてもよい装置または機構である。前記車両（４００）は、自動車、バス、ピックアップトラック、ボックスカー、列車、ボート、連結または非連結トラックから選択される。
【0042】
好ましくは、本発明のエコシステム（１００）は、移動中に車両（４００）内の１つ以上の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射する１つ以上の装置（１１－０００）と、１つ以上の装置（１１－０００）から車両への揚力を生成する１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取る第１のサブシステム（１２－０００）と、１つ以上の装置（１１－０００）から１つ以上の発電機タービンに向けて発射された空気流を受け取る第２のサブシステム（１３－０００）とを備え、第１のサブシステム（１２－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）は、一緒にまたは別々に動作することができる。
【0043】
エコシステム（１００）の１つ以上の装置（１１－０００）は、システムの前部に配置されており、空気入力において、進入、圧縮、加速、および出力領域に向けて誘導される空気流に衝突し、１つ以上の装置（１１－０００）の入力領域は、空気流の速度が入力領域内よりも出力領域内の方が実質的に大きくなるように、出力領域よりも大きい。１つ以上の装置（１１－０００）の入力領域は、ほぼ車両の前部の領域であり、システム（１００）が動作する車両の幅および高さの関数として変化する。
【0044】
具体的には、装置（１１－０００）の入力領域の高さは、約１０ｃｍ以上である。好ましくは、約１０ｃｍから約２．５ｍの範囲内であるとわかっている。
【0045】
１つ以上の装置（１１－０００）は、１つ以上の吸気ポート、圧縮スロート、および１つ以上の排気ポートをさらに備える。
【0046】
１つ以上の装置（１１－０００）は、グリルまたはダイアフラムタイプ（１１－１００）などの１つ以上の吸気制御システムを備え、１つ以上の吸気ポートから１つ以上の排気ポートまでの側壁（１１－２００）をさらに備える。
【0047】
本発明の一実施形態では、１つ以上の吸気制御システムは、１つ以上のグリル（１１－１００）を備えてもよい。
【0048】
本発明の別の実施形態では、１つ以上の吸気制御システムは、グリル（１１－１００）を備えていない。
【0049】
図３８は、好適な実施形態の１つとしての装置（１１－０００）を示し、装置（１１－０００）のグリル（１１－１００）および吸気側壁（１１－２００）が示されており、これはその角度および長さを変化させる吸気ポートから排気ポートまでの上部（１１－３００）および下部（１１－４００）圧縮壁も示している。前記図は、連結手段（１１－６００）、空気誘導ダクト（１１－５００）、垂直支持柱（１１－７４１）、およびアンカー梁（１１－７４３）も示している。
【0050】
本発明の一実施形態では、装置（１１－０００）の下側圧縮壁（１１－４００）は、任意選択的に車両車体であり、この圧縮壁は下側の圧縮壁（１１－４００）である。図３９は、装置（１１－２００）の上梁（１１－７４２）、グリル（１１－１００）、および側壁を示す。
【0051】
本発明のこの実施形態は、装置（１１－０００）の一部として車両（４００）の形態を使用し、車両の形状は空気圧縮に寄与する。
【0052】
図４３に示されるような、本発明の別の実施形態は、システム（１００）の前部から装置（１１－０００）の出力に流入空気を誘導する連結手段（１１－６００）をさらに備える装置（１１－０００）を示す。前記図は、装置（１１－０００）が、固定または可変領域の層流エジェクタ（１１－７００）をさらに備えることも示している。層流エジェクタ（１１－７００）は、直方体からなり、側壁および垂直壁を備える、管状本体である。
【0053】
前記連結手段（１１－６００）は、１つ以上の空気伝導可撓性要素（１１－６２０）を備える。装置（１１－０００）の層流エジェクタ（１１－７００）は、空気力学的プロファイルまたはサブシステム（１２－０００）の縁に向けて層流を送達するための加速エアガイド（１１－７４５）を備える。可撓性要素の中には、とりわけ、ベローズ、複合材料または織物材料、もしくは要素のダイアフラムがある。
【0054】
本発明のエコシステム（１００）の第１のサブシステム（１２－０００）は、図４０に示される１つ以上の翼端装置（１２－１２１）を任意選択的に備える空気力学的プロファイル（１２－１００）の本体である。１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、やはり図４０に示される１つ以上の渦発生器装置（１２－１３０）を備える。１つ以上の空気力学的プロファイル（１２－１００）は、図には示されていないが、１つ以上の流れガイド（１２－１４０）を備える。前記空気力学的プロファイル（１２－１００）は、前記空気力学的プロファイル（１２－１００）内に配置された図４０および図４１に示される軽量化構造（１２－１１０）を備える。
【0055】
図４０は、穿孔されるリブ（１２－１１１）、表皮（１２－１１４）、および結合要素（１２－１１５）が示されている構造、または軽量化構造（１２－１１０）のプロファイルを示す。
【0056】
リブ（１２－１１１）は、その頑丈さに影響を及ぼすことなくプロファイルの重量を低減する空気力学的形状に適合された剛性構造であり、表皮（１２－１１４）がリブ（１２－１１１）に接着されて一緒に第１のサブシステム（１２－０００）を形成する。
【0057】
図４１は、軽量化構造（１２－１１０）、空気力学的プロファイル形状に適合されたリブ（１２－１１１）、リブ（１２－１１１）に接着された表皮（１２－１１４）の平面図であり、全て一緒に空気力学的プロファイル（１２－１００）を形成する。図４１は、リブ（１２－１１１）を結びつけ、システムを翼端装置（１２－１２１）に固定するための構造的支持を提供する梁（１２－１１２）も示し、これはシステムを車両（４００）に固定する。
【0058】
本発明の一実施形態では、空気力学的プロファイル（１２－１００）は、非限定的に、車両（４００）の１つ以上のダイ（１２－１２２ａ）内にオスとして嵌入する側梁（１２－１２２）の選択された締結手段、ベルト、ケーブル、ねじ、ボルト、ナット、コード、または締結ブローチによって車両（４００）に接合される。図３７は、前記車両（４００）の１つ以上のダイ（１２－１２２ａ）内にオスとして貫通する側梁（１２－１２２）内に配置された１つ以上のハブ（１２－１２２ｂ）からなる締結手段の例を示す。
【0059】
一実施形態では、空気力学的プロファイル（１２－１００）は、車両（４００）の１つ以上のダイ（１２－１２２ａ）内にオスとして貫通する側梁または横梁（１２－１２２）に順次力を伝達する１つ以上の翼端装置（１２－１２１）上に支持される支持外部構造（１２－１２０）を任意選択的に備える。
【0060】
空気力学的プロファイル（１２－１００）は、高揚力装置（１２－１５０）、翼端装置（１２－１２１）、側梁（１２－１２２）、軽量化構造（１２－１１０）、および流れガイド（１２－１４０）として、要素の組合せを備える。図４９は、第１のサブシステム（１２－０００）を示し、空気力学的プロファイル（１２－１００）が１つ以上の高揚力装置（１２－１５０）を備えることがわかり、前記高揚力装置（１２－１５０）は、迎え縁またはスラットまたは漏れ縁、またはフラップ軸（１２－１５１）に配置されることが可能である。図４９は、これらをフラップ軸（１２－１５１）に配置している。
【0061】
図１は、空気を集め、排気ポートにおける面積減少を通じて、空気力学的プロファイル（１２－１００）または第１のサブシステム（１２－０００）に衝突して揚力を生成し、そこから車両（４００）重量を減少させるまで、空気流速度の増加を生成する、エコシステム（１００）の装置（１１－０００）を示す。
【0062】
図２は、翼端装置（１２－１２１）が車両（４００）内で空気力学的プロファイル（１２－１００）と装置（１１－０００）とを統合および固定する二重の機能を有し、第２の機能は、空気力学的プロファイル（１２－１００）の下で循環する空気流が空気力学的プロファイル（１２－１００）上で循環する空気流と混合するのを防止することである、同じ装置（１１－０００）を示す。翼端装置（１２－１２１）は、流れの混合がエコシステム（１００）によって生成された揚力を維持するのを防止する。
【0063】
図３、図１０、図１１、および図１２は、ハウジング（１３－１００）、図示されない１つ以上の伝達システム（１３－４００）を通じて１つ以上の電気エネルギー発生器を駆動する１つ以上のタービン（１３－２００）、タービン（１３－２００）の１つ以上の内部または外部モータ、１つ以上の内部または外部伝達システム、１つ以上のノイズ拡散器またはノイズキャンセリング要素（１３－７００）、および１つ以上の排気要素（１３－９００）を備える、本発明のエコシステム（１００）の第２のサブシステム（１３－０００）を示し、後者の要素は図４４および図４５に示されている。
【0064】
ハウジング（１３－１００）は、電気エネルギー生成を可能にするタービン（１３－２００）を包含し、ハウジング（１３－１００）は、外側では剛性材料の外構築された構造であり、その内側では、タービン（１３－２００）によって生じるノイズを軽減するために、好ましくはハニカムタイプの構造である。前記ハウジング（１３－１００）は、前記サブシステムが後退させられ、こうしてその取り外しおよび輸送を容易にすることが可能なように、その側壁に変位手段、好ましくは１つ以上のレールを有する。
【0065】
タービン（１３－２００）は、図１１に示されるように、縦または軸流タイプであり得る。
【0066】
好適な実施形態では、タービン（１３－２００）は、衝突空気を圧縮し、これを排気要素（１３－９００）に向けてノイズキャンセリング要素（１３－７００）まで送る風力タービンであり、タービン（１３－２００）は反対方向に回転し、付加的に、空気がそのブレード（１３－２１０）に衝突するとタービン（１３－２００）の中心のコイルが回転し、ハウジング（１３－１００）内で支持されるタービン車軸（１３－２２０）内で電子流を誘発し、図１７に示されるように、エネルギーは変換器またはエネルギー蓄電池（１３－３１０）に分配され、これは任意選択的にシステム（１００）の一部であるか、または車両（４００）内に収容されることが可能である。
【0067】
ノイズキャンセリング要素（１３－７００）は、これに対向するタービン（１３－２００）の内部の空気を混合させ、空気が圧縮されたときに生成される音波が互いを見つけて打ち消し合うことを可能にするシートに対応する。
【0068】
本発明の別の実施形態では、エコシステム（１００）の第１のサブシステム（１２－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）は、一緒に動作する。たとえば、図５０および図５１は、移動車両（４００）の運動エネルギーを使用するエコシステム（１００）の好適な実施形態を示し、車両（４００）は、一緒に動作するサブシステム（１２－０００）および（１３－０００）を有する連結トラックである。
【0069】
本発明の別の実施形態では、サブシステム（１３－０００）および（１２－０００）は、エコシステム（１００）内で別々に動作する。
【0070】
たとえば、エコシステム（１００）実施形態は、移動車両（４００）内の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射する装置（１１－０００）と、装置（１１－０００）から車両（４００）への揚力を生成する空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取るサブシステム（１２－０００）とを有する。
【0071】
図５、図６、および図７は、この実施形態において、車両（４００）が自動車、普通車、５ドア車であり、装置（１１－０００）の入力領域が、車両（４００）自体と、空気収集ボクシングシステムと、車両（４００）の上部に見られる空気力学的プロファイルとによって形成されることを示している。この実施形態では、システムは、車両（４００）内に死角が生じないように、透明または半透明な材料で製造される。
【0072】
図７は、図５および図６に示されるのと同じ車両（４００）のエコシステム（１００）の分解図を示し、装置（１１－０００）は車両（４００）と接合されたときに構成され、この実施形態の装置（１１－０００）と組み合わせられた車両（４００）の空気力学的特性は、車両（４００）の２つの壁、フード、屋根、およびフロントガラスによって形成される。これは、翼端装置（１２－１２１）も示している。
【0073】
図１４および図１５は、装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示す。この実施形態では、車両（４００）はピックアップトラックである。装置（１１－０００）は、ダクトおよびピックアップトラック幾何学的形状を形成するハウジングによって形成され、サブシステム（１２－０００）は、空気力学的プロファイル（１２－１００）に対応する、ピックアップトラックの車室内に設置される。
【0074】
図１９、図２０、および図２１は、装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示す。この実施形態では、車両（４００）は、ボックスカーまたはバンまたは非連結トラックである。バンは、後に空力抵抗を生成する領域を有するので、装置（１１－０００）は完成し、サブシステム（１２－０００）または空気力学的プロファイル（１２－１００）に対してより速い可能な速度を生成するために、その領域を縮小させてバンのヘッドに配置されている。この実施形態では、バンまたは非連結トラックは、装置（１１－０００）の一部ではなく、前記装置（１１－０００）は完全に分離されることが可能である。
【0075】
図２５、図２６、および図２７は、装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示し、この実施形態では、車両（４００）は標準的なバスである。この実施形態では、装置（１１－０００）は、より空気力学的な端部を用いてより層的な流れを生成するために、より長い長さを有する。この実施形態でも、装置（１１－０００）は分離している。
【0076】
図３１、図３２、および図３３は、車両（４００）が連結トラックである好適な実施形態を示し、装置（１１－０００）および第１のサブシステム（１２－０００）が示されている。前記装置（１１－０００）は、移動中の連結トラック内で装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射し、第１のサブシステム（１２－０００）は、装置（１１－０００）から連結トラックへの揚力を生成する空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取る。図３３は、装置（１１－０００）の層流エジェクタ（１１－７００）を明確に示し、これは、両方の側壁（１１－２００）および／または垂直上部（１１－３００）または下部圧縮壁（１１－４００）の変位手段、好ましくはレール、オスおよびメスのレール（１１－７３０、１１－７４０）と、コンテナ内のその組み立てのための締結手段（１１－７４４）と、システムおよび把持用の機械装置を取り付けおよび取り外しするための垂直な支持柱（１１－７４１）とを、任意選択的に備える。
【0077】
前記レール（１１－７３０、１１－７４０）は、コンテナおよび／またはトレーラの取り外しが実行されるときに、第１のサブシステム（１２－０００）が装置（１１－０００）の内部に摺動することを可能にする。
【0078】
垂直支持柱（１１－７４１）は、圧縮空気、電気、機械、または手動で動作し、コンテナまたはボックストラックから外されたときにシステム（１００）を保持することを可能にする。
【0079】
システム（１００）を設置するのに有用な垂直な支持柱（１１－７４１）は、力を分散させるために車両（４００）のシャーシ上に配置されており、その存在がコンテナまたはトレーラに対する車両（４００）のヘッダー（１４－０００）の移動または自然な回転を妨害またはこれに影響を及ぼすことなく、システム（１００）がコンテナまたはボックストラックから外されたときに支持体として機能するために、都合よく配置されている。
【0080】
好適な実施形態では、締結手段（１１－７４４）は、システム（１００）をコンテナまたは連結トラックに締結する係留装置であり、好ましくは１つ以上の帯からなる。
【0081】
【0082】
別の実施形態では、エコシステム（１００）は、移動車両（４００）内の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射する装置（１１－０００）と、装置（１１－０００）から１つ以上の電気エネルギー生成タービン（１３－２００）に向けて発射された空気流を受け取る第２のサブシステム（１３－０００）とを備える。この実施形態は、蓄積されてそのまま車両（４００）に供給されるために使用され得る電気エネルギーを生成するために、気流を使用する。
【0083】
図３は、エネルギー発生器に対応する第２のサブシステム（１３－０００）を有する装置（１１－０００）を示す。同様に、これは、装置（１１－０００）の入力で見られるグリル（１１－１００）も示し、本発明のシステム（１００）がシステム（１００）によって支持されるよりも多くの空気を受け取る場合のバックアップとして有用である。このような場合、エネルギー発生器における不安定性、転倒、またはエネルギーの過充填などの望ましくない影響を回避するために、グリル（１１－１００）は閉鎖する。また、図４は、そのタービン（１３－２００）、その空気収集および還元システム、およびその排気管、その出力システムを有するエネルギー発生器を有する第２のサブシステム（１３－０００）を有する装置（１１－０００）を示す。
【0084】
図８、図９、図１０、図１１、図１２、および図１３は、この実施形態において、車両（４００）が自動車、普通車、５ドア車であり、装置（１１－０００）の入力領域が、そのままの車両（４００）と、空気収集ボクシングシステムと、車両（４００）の上部に見られるサブシステム（１３－０００）とによって形成されることを示している。
【0085】
図１０は、車両（４００）と共に装置（１１－０００）を形成する壁、エネルギー発生器のハウジング（１３－１００）、共に空気力学的損失を防止するためのギアコレクタを有するタービン（１３－２００）、ならびに排気要素（１３－９００）が示されているエネルギー発生器（第２のサブシステム（１３－０００））の分解図と共に、装置（１１－０００）を有するシステム（１００）を示しており、タービン（１３－２００）の空気が組み合わせられて対向位置を生成し、これによって波の対立を引き起こし、こうしてノイズが低減される。
【0086】
図１６、図１７、および図１８は、装置（１１－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示す。この実施形態では、車両（４００）はピックアップトラックである。前記装置（１１－０００）は、ダクトおよびピックアップトラック幾何学的形状を形成するハウジングによって形成され、エネルギー発生器に対応する第２のサブシステム（１３－０００）が車室内に設置され、これはピックアップトラックの上部に見られる。これらの図では、封止要素（１３－８００）および排気要素（１３－９００）が見られる。
【0087】
封止要素（１３－８００）は、空気が圧縮され、排気要素（１３－９００）およびノイズキャンセリング要素（１３－７００）に向けて輸送され得るように、タービン（１３－２００）とのシールを形成する逆円錐形状の構造である。
【0088】
図２２、図２３、および図２４は、バンまたは非連結トラックの実施形態のための装置（１１－０００）およびサブシステム（１３－０００）の断面図、斜視図、および分解図である。封止要素（１３－８００）、排気要素（１３－９００）、タービン（１３－２００）、およびハウジング（１３－１００）が示されている。
【0089】
図２８、図２９、および図３０は、装置（１１－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）を備えるエコシステム（１００）の構成の別の実施形態を示す。この実施形態では、車両（４００）は標準的なバスである。この実施形態でも、装置（１１－０００）は分離している。封止要素（１３－８００）、排気要素（１３－９００）、タービン（１３－２００）、およびハウジング（１３－１００）も示されている。
【0090】
図３４、図３５、および図３６は、車両（４００）が連結トラックであり、装置（１１－０００）および第２のサブシステム（１３－０００）が示されている、本発明の好適な実施形態を示している。前記装置（１１－０００）は、移動車両（４００）内の装置（１１－０００）によって捕捉された空気塊を誘導、圧縮、加速、および発射し、第２のサブシステム（１３－０００）は、装置（１１－０００）によって１つ以上の電気エネルギー生成タービン（１３－２００）に向けて発射された空気流を受け取る。
【0091】
【0092】
図４４および図４５は、ハウジング（１３－１００）、タービン（１３－２００）、ノイズキャンセリング要素（１３－７００）、および封止要素（１３－８００）が観察され得る、第２のサブシステム（１３－０００）の正面図および斜視図を示す。
【0093】
図４６は、サブシステム（１３－０００）の分解図を示し、排気要素（１３－９００）およびノイズキャンセリング要素（１３７００）など、前記サブシステムの異なる部品が示されている。
【0094】
図４７は、第２のサブシステム（１３－０００）と装置（１１－０００）との結合を示す。
【0095】
図４８は、第２のサブシステム（１３－０００）と装置（１１－０００）との折り畳まれた結合を示す。
【0096】
【0097】
本発明の別の実施形態では、本発明のエコシステム（１００）は、車両（４００）の一体部分であり得る。たとえば、図５４、図５５、および図５６では、本発明のエコシステム（１００）は、１つ以上の装置（１１－０００）および（１４－１００）ならびにグリル（１１－１００）を含むヘッダー（１４－０００）によるトラックの一体部分であることが観察される。
【0098】
装置（１４－１００）は、車両（４００）のヘッダー（１４－０００）内に横方向に配置される。これらの側方装置または空気入口（１４－１００）は、空気流を増加させるために装置（１１－０００）に内部接続される。これらの側方装置（１４－１００）は、グリルを有しても有さなくてもよい。
【0099】
【0100】
次に、本発明のエコシステム（１００）のいくつかの例を開示するが、これらはいずれにせよ限定的であることを意図するが、これらは本発明の技術的な改善および利点を示すことを意図する。
【0101】
これらの例では、本発明のシステム（１００）は、約８０から約１２０ｋｍ／ｈの速度で走る移動車両（４００）を対象とし、表１に示されるような所望の揚力に到達する。
【0102】
本発明のエコシステム（１００）は、約５５０ｋｇの重量であるが、これは、建設材料および異なる実施形態、ならびに本発明の範囲内でなされることが可能であって見出される変更に応じて変化し得る。
【0103】
前記サブシステム（１２－０００）または空気力学的プロファイルは、約２００から約２５０ｋｇの間の重量を有するが、これもまた、その建設材料および本発明の範囲内でなされ見出される変更に応じて変化し得る。システム（１００）は、高さ４０ｃｍと測定され、これは、商業的に実現可能なシステムを提供するという本発明の目的の１つに準拠し、貨物車両の国際規格に準拠している。
【実施例】
【0104】
実施例１（揚力を通じた車両の重量の軽量化）
【0105】
ボックストラック、連結トラックなどの貨物車両の国際規格の下で、「AASHTO LRFD Bridge design Specifications」6th ed.（２０１２）および「AASHTO LRFD」Bridge design Specifications 7th Ed.（２０１４）によれば、車両の最大高さは約４ｍ、最大幅は約２．６０ｍ、ブリッジのゲージの最小高さは約５ｍである。
【0106】
提供することを視野に入れて、商業的に実現可能なシステム、および既存のバイアルインフラストラクチャ規格に準拠すること、ならびに上述の、この例では空気力学的プロファイルタイプＥ ６１ Ｃｌ（Ｅｐｐｌｅｒ６１）が選択されたが、これは、車両寸法、すなわち高さを実質的に変更して上述の規格に付随して準拠することなく、システムの機能にとって効果的な挙動を示す。
【0107】
図５２は、異なるレイノルズ（Ｒｅ）および変化する空気密度に対応する条件にさらされたときの、揚力係数（Ｃｌ）および迎え角（アルファ）に関する空気力学的プロファイルタイプＥ ６１ Ｃｌ（Ｅｐｐｌｅｒ６１）の様々な挙動を示す。図５２では、Ｔ１は、異なるレイノルズ数について同じ時間または期間に対応する。
【0108】
空気力学的プロファイルタイプＥ ６１ Ｃｌ（Ｅｐｐｌｅｒ６１）は、重荷重輸送のために達成可能な速度でのペイロードを軽量化するために適用可能な揚力を生成するのに十分な揚力係数を示す。これは、ゼロ迎え角で理想的な揚力を生成するプロファイルであり、したがって、このプロファイルは、車両（４００）の高さでシステムを使用する衝撃を著しく低減することを可能にする。
【0109】
装置（１１－０００）のない最新技術のシステムと、装置（１１－０００）、および装置（１１－０００）から移動車両を持ち上げることを通じてペイロードの軽量化を生成する空気力学的プロファイル（１２－１００）に向けて発射された空気流を受け取る第１のサブシステム（１２－０００）を備える本発明のエコシステムの実施形態との比較を、実施例１について実行した。海面および海抜４，０００ｍでの設計パラメータを使用した。
【0110】
出力空気速度の関係がサブシステム（１２－０００）または空気力学的プロファイル（１２－１００）に対する衝撃空気速度の４倍になるように装置（１１－０００）の入力領域を４から１に減少させることにより、所望の揚力が得られた。
【0111】
以下の表１および図５３は、海抜４，０００ｍでの最小揚力の値（Ｂ）および海面での最大揚力の値（Ｃ）において本発明の装置（１１－０００）および第１のサブシステム（１２－０００）を組み込むことによるプロファイルの使用から到達した揚力の重量キログラム（ｋｇｆ）での結果に対する、プロファイル（Ａ）の独立した使用から、つまり本システムの特性を組み込むことなく到達した揚力の重量キログラムでの異なる結果を示す。
【0112】
【表1】
【0113】
先の例によれば、海面で１２０ｋｍ／ｈの速度で空気力学的プロファイル（１２－１００）のみを使用して生成された揚力は９９６．６６ｋｇｆの最大揚力に到達することが見出され、上述の同じ条件下で１２０ｋｍ／ｈの速度で装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００）を備える本発明のシステムを有する空気力学的プロファイル（１２－１００）の使用は、１０４１４．０７ｋｇｆの最小揚力および１５９４６．５４ｋｇｆの最大揚力に到達することを証明した。
【0114】
本発明のシステム（１００）を用いて、１０４１４．０７ｋｇｆから最大１５９４６．５４ｋｇｆの揚力が得られる実施例１で証明されたように、輸送される積載量の重量低減が得られる。
【0115】
したがって、１２０ｋｍ／ｈの速度で海抜４０００ｍの高さでシステムによって生成される効果は、約１００００Ｋｇである。
【0116】
実施例２は、貨物輸送の経済的および生体環境的条件を考慮した、このような効果の影響分析を示す。
【0117】
実施例２（システムの経済性および生体環境）
【0118】
この実施例２は、Ｄｅｔｒｏｉｔ ＤＤ１５エンジンを有する商標名Ｆｒｅｉｇｈｔｌｉｎｅｒ Ｃａｓｃａｄｉａのトラック牽引車両を基準として使用し、ユーロＩＶ排出基準を考慮した。
【0119】
欧州の３つの異なるルートで同じ車両について分析を実行した。
【0120】
ルート１：マドリッド－パリ、距離１２７０ｋｍ
【0121】
ルート２：フランクフルト－ハンブルク、距離４８９ｋｍ
【0122】
ルート３：マルセイユ－ラブレ、距離１６４９ｋｍ
【0123】
ルート１（マドリッド－パリ）距離１２７０ｋｍ、平均速度１００ｋｍ／ｈ
【0124】
以下の表２Ａおよび２Ｂに示されるように、システム（１００）（装置（１１－０００）および第１のサブシステム（１２－０００））を示す本発明の実施形態の１つを用いて、燃料、一般的な保守、およびタイヤにおける経済性および生体環境が得られることがわかった。
【0125】
【表2】
【0126】
【表3】
【0127】
Ａ＝システムなしの車両
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
【0128】
表２Ａおよび２Ｂの結果は、以下の結論を提供する。
【0129】
－燃料の１９％削減が得られ、マドリッド（スペイン）およびパリ（フランス）の都市間の１２７０ｋｍの総距離で計算すると、１回走ると２３７ユーロの経済性を生み出す。
【0130】
－本発明のシステムの使用は、ルート１に等しいルートにおける自己移動の自律性を１９％の同じ割合で増加させることになる。
【0131】
ルート２（フランクフルト－ハンブルク）距離４８９ｋｍ、平均速度１００ｋｍ／ｈ：
【0132】
以下の表３Ａおよび表３Ｂに示されるように、システム（１００）（装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００））を示す本発明の実施形態の１つを用いて、燃料、一般的な保守、およびタイヤにおける経済性および生体環境が得られることがわかった。
【0133】
【表4】
【0134】
【表5】
【0135】
Ａ＝システムなしの車両
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
【0136】
表３Ａおよび３Ｂの結果は、以下の結論を提供する。
【0137】
－燃料の１８％削減が得られ、フランクフルト（ドイル）およびハンブルク（フランス）の都市間の４８９ｋｍの総距離で計算すると、１回走ると９３ユーロの経済性を生み出す。
【0138】
－本発明のシステムの使用は、ルート２に等しいルートにおける自己移動の自律性を１８％の同じ割合で増加させることになる。
【0139】
ルート３（マルセイユ－ラブレ）距離１６４９ｋｍ、平均速度１００ｋｍ／ｈ：
【0140】
以下の表４Ａおよび４Ｂに示されるように、システム（１００）（装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００））を示す本発明の実施形態の１つを用いて、燃料、一般的な保守、およびタイヤにおける経済性および生体環境が得られることがわかった。
【0141】
【表6】
【0142】
【表7】
【0143】
Ａ＝システムなしの車両
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
ＡＤ＝本発明のシステムを有する車両
Ｔ＝トン
＊２０１８年８月２７日のヨーロッパ共同体燃料履歴に基づく。
【0144】
表４Ａおよび４Ｂの結果は、以下の結論を提供する。
【0145】
－燃料の１８％削減が得られ、マルセイユおよびラブレの都市間の１６４９ｋｍの総距離で計算すると、１回走ると３５７ユーロの経済性を生み出す。
【0146】
－本発明のシステムの使用は、ルート３に等しいルートにおける自己移動の自律性を１８％の同じ割合で増加させることになる。
【0147】
実施例３（エネルギー生成）
【0148】
実施例３は、Ｃｕｍｍｉｎｓ Ａｅｏｓ車両を基準として使用し、これは１００％の電気推進力を有するトラックトラクタである。
【0149】
車両の最大容量は重量で８トンであり、１４０ｋｗ／ｈのバッテリを用いて、その自律性は１６０ｋｍである。
【0150】
この例では、１００ｋｍ／ｈの中距離で実施形態（装置（１１－０００）およびサブシステム（１３－０００））を使用して本発明のシステム（１００）が設置されたとき、１９０ｋｍの平均距離を有するマドリッド－バリャドリッド間のルートを使用して、以下のデータが得られ、表５に示されたことが、示されている。
【0151】
【表8】
【0152】
ＡＰ：連結トラックｃｕｍｍｉｎｓ（見つかった統計データ）を指す。
Ａ＊本発明のシステムのない連結トラックを指す。
ＡＥ：本発明のシステムを有する連結トラックを指す。
Ａ＊本発明のシステムのない連結トラックを指す。
ＡＥ：本発明のシステムを有する連結トラックを指す。
【0153】
この例で得られた結果から、車両Ａ（システムなし）の自律性を考慮に入れて、ルート（マドリッド－バリャドリッド）について、車両は、その目的地に到着するためにルート内で平均１（１）時間の再充電を必要とし、したがってこれが配達タイミング、および輸送機器の動作効率を増加させることがわかった。
【0154】
本発明のエコシステム（１００）（装置（１１－０００）およびサブシステム（１３－０００））を用いて、追加の１０ｋｗｈを得ることができ、したがって、車両ＡＥが動作する時間ごとに、車両が移動している時間後との車両の自律性の平均約７％の増加を得ることができる。
【0155】
実施例３ Ａ（汚染物質排出削減（ｇＣＯ２／ｋｍ）
【0156】
この例では、基準はＤｅｔｒｏｉｔ ＤＤ１５エンジンを有する連結トラック牽引車両Ｆｒｅｉｇｈｌｉｎｅｒ Ｃａｓｃａｄｉａであり、汚染物質排出基準ユーロＩＶが考慮された。
【0157】
ディーゼルの排出平均値は、今日、このタイプの車両でより商業的により多く使用されるタイプの燃料であるため、これを統計データとして使用した。
【0158】
・ディーゼル：２．６１ｋｇのＣＯ２／リットル
【0159】
システム（１００）（装置（１１－０００）およびサブシステム（１２－０００））を示す本発明の実施形態の１つを用いると、以下の表６に示されるような本発明のシステムのない車両と比較して、約１１から１３％の汚染物質排出の削減が得られることがわかった。
【0160】
走行距離の関数としての排出量は、たとえば車両の特性、許容される速度、および道路形態などの複数の要因に応じて変化する。表６は、排出係数（ｇ ＣＯ２／ｋｍ）を示す。
【0161】
【表9】
【0162】
注記：上記の全てのデータは、気候変動、温室効果排出ガス計算のための実用的ガイドについて、カタルーニャ省から取得された。
【0163】
Ａ：本発明のシステムを有する車両を指す。
ＡＤ：本発明のシステムのない車両を指す。
Ｂ：本発明のシステムを有する車両を指す。
ＢＤ：システムのない車両を指す。
ＡＤ：本発明のシステムのない車両を指す。
Ｂ：本発明のシステムを有する車両を指す。
ＢＤ：システムのない車両を指す。
【0164】
表６は車両Ａおよび車両Ｂを示し、これらは異なる重量を搬送し、３つの異なるシナリオで一定の平均速度で走行しながら、ルート内を移動する。
【0165】
－都市速度（１２ｋｍ／ｈ）
－中間道路速度（５４ｋｍ／ｈ）
－高速道路速度（８４ｋｍ／ｈ）
－中間道路速度（５４ｋｍ／ｈ）
－高速道路速度（８４ｋｍ／ｈ）
【0166】
表６の結果は、以下の結論を示す。
【0167】
－８４ｋｍ／ｈの平均速度で、本発明のシステムは、本発明のシステムを持たない車両ＢＤと比較して、連結車両Ｂの１１％の排出削減（ｇ ＣＯ２／ｋｍ）を可能にする。
【0168】
－８４ｋｍ／ｈの平均速度で、本発明のシステムは、本発明のシステムを持たない車両ＡＤと比較して、車両Ａの１３％の排出量の削減（ｇ ＣＯ２／ｋｍ）を可能にする。
【0169】
上記の図は本発明の異なる実施形態を説明し、本発明の技術的効果および利点のいくつかを示す例が提供されるが、本発明の他の実施形態が、以下の請求項で定義されるような本発明の範囲内にあり得るので、本発明は前記の図および例によって限定されない。
【符号の説明】
【0170】
１００ エコシステム
４００ 車両
１１－０００ 装置
１１－１００ グリル
１１－２００ 装置が進入する側壁
１１－３００ 上部圧縮壁
１１－４００ 下部圧縮壁
１１－５００ 空気誘導ダクト
１１－６００ 連結の手段
１１－６１０ 結合手段
１１－６２０ 空気伝導可撓性要素
１１－７００ 層流エジェクタ
１１－７３０ オスレール
１１－７３１ メスレール
１１－７４０ システム支持体
１１－７４１ 垂直支持柱
１１－７４２ 上梁
１１－７４２ａ ダイ
１１－７４２ｂ ハブ
１１－７４３ アンカー梁
１１－７４４ 締結手段
１１－７４５ 加速式エアガイド
１２－０００ 第１のサブシステム
１２－１００ 空気力学的プロファイル
１２－１１０ 軽量化構造
１２－１１１ リブ
１２－１１２ 梁
１２－１１４ 表皮
１２－１１５ 結合要素
１２－１２０ 外部構造
１２－１２１ 翼端装置
１２－１２２ 横梁
１２－１２２ａ ダイ
１２－１２２ｂ ハブ
１２－１３０ 渦発生器装置
１２－１４０ 流れガイド
１２－１５０ 高揚力装置
１２－１５１ フラップ軸
１２－１５２ 継手
１３－０００ 第２のサブシステム
１３－１００ ハウジング
１３－２００ タービン
１３－２１０ ブレード
１３－２２０ タービン車軸
１３－３１０ エネルギー蓄電池
１３－４００ 伝達システム
１３－７００ ノイズキャンセリング要素
１３－８００ 封止要素
１３－９００ 排気要素
１４－０００ 車両に一体化されたヘッダー
１４－１００ 側方装置
１４－２００ 可撓性要素またはベローズ
４００ 車両
１１－０００ 装置
１１－１００ グリル
１１－２００ 装置が進入する側壁
１１－３００ 上部圧縮壁
１１－４００ 下部圧縮壁
１１－５００ 空気誘導ダクト
１１－６００ 連結の手段
１１－６１０ 結合手段
１１－６２０ 空気伝導可撓性要素
１１－７００ 層流エジェクタ
１１－７３０ オスレール
１１－７３１ メスレール
１１－７４０ システム支持体
１１－７４１ 垂直支持柱
１１－７４２ 上梁
１１－７４２ａ ダイ
１１－７４２ｂ ハブ
１１－７４３ アンカー梁
１１－７４４ 締結手段
１１－７４５ 加速式エアガイド
１２－０００ 第１のサブシステム
１２－１００ 空気力学的プロファイル
１２－１１０ 軽量化構造
１２－１１１ リブ
１２－１１２ 梁
１２－１１４ 表皮
１２－１１５ 結合要素
１２－１２０ 外部構造
１２－１２１ 翼端装置
１２－１２２ 横梁
１２－１２２ａ ダイ
１２－１２２ｂ ハブ
１２－１３０ 渦発生器装置
１２－１４０ 流れガイド
１２－１５０ 高揚力装置
１２－１５１ フラップ軸
１２－１５２ 継手
１３－０００ 第２のサブシステム
１３－１００ ハウジング
１３－２００ タービン
１３－２１０ ブレード
１３－２２０ タービン車軸
１３－３１０ エネルギー蓄電池
１３－４００ 伝達システム
１３－７００ ノイズキャンセリング要素
１３－８００ 封止要素
１３－９００ 排気要素
１４－０００ 車両に一体化されたヘッダー
１４－１００ 側方装置
１４－２００ 可撓性要素またはベローズ
【国際調査報告】