特表 2022-545584 車両操舵装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2022-10-27

(54)【発明の名称】車両操舵装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20221020BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20221020BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D5/04

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2022538490

(86)(22)【出願日】2019-09-13

(85)【翻訳文提出日】2022-02-24

(86)【国際出願番号】 JP2019036075

(87)【国際公開番号】W WO2021049001

(87)【国際公開日】2021-03-18

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】500024274

【氏名又は名称】ティッセンクルップ・プレスタ・アクチエンゲゼルシヤフト

(74)【代理人】

【識別番号】110001379

【氏名又は名称】特許業務法人 大島特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】渡邊 芳信

(72)【発明者】

【氏名】パーストル・レヴェンテ

(72)【発明者】

【氏名】サボー・アーダーム

【テーマコード（参考）】

3D232

3D333

【Ｆターム（参考）】

3D232CC40

3D232DA03

3D232DA05

3D232DA15

3D232DA23

3D232DA25

3D232DA33

3D232DA63

3D232DC34

3D232DE09

3D232EB12

3D232EC23

3D232EC37

3D333CB02

3D333CB29

3D333CB32

(57)【要約】

【課題】 出力抑制機構を備えた車両制御システムにおいて、轍や溝等からの車輪の脱出を容易にする。
【解決手段】 車両操舵装置１であって、操舵部材１０と、操舵角を検出する操舵角センサ２１と、操舵トルクを検出するトルクセンサ２２と、車輪を転舵する転舵機構１１と、転舵機構に駆動力を与える転舵アクチュエータ１２と、転舵角を検出する転舵角センサ３２と、運転者の入力操作を検出する検出装置３６と、転舵アクチュエータを制御する制御装置１５とを有する。制御装置は、操舵トルクが所定の閾値以上である場合に転舵アクチュエータの出力を抑制する出力抑制制御を実行し、検出装置が運転者による所定の操作を受け付けた場合に、出力抑制制御を解除する。
【選択図】 図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両操舵装置であって、
操舵部材と、
前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記操舵部材に加わる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
車輪を転舵する転舵機構と、
前記転舵機構に駆動力を与える転舵アクチュエータと、
前記車輪の転舵角を検出する転舵角センサと、
運転者の入力操作を検出する検出装置と、
前記操舵角及び前記操舵トルクの少なくとも一方に応じた前記転舵角を実現するために前記転舵アクチュエータを制御する制御装置とを有し、
前記制御装置は、前記操舵トルクが所定の閾値以上である場合に前記転舵アクチュエータの出力を抑制する出力抑制制御を実行し、
前記出力抑制制御の実行中に前記検出装置が前記運転者による所定の操作を受け付けた場合に、前記出力抑制制御を解除する車両操舵装置。

【請求項2】

前記検出装置は、前記トルクセンサ及び前記操舵角センサの少なくとも一方を含み、
前記制御装置は、前記操舵トルク及び前記操舵角センサの少なくとも一方が所定の閾値以上である状態が所定の期間継続した場合に前記出力抑制制御を解除する請求項１に記載の車両操舵装置。

【請求項3】

前記検出装置は、前記トルクセンサ及び前記操舵角センサの少なくとも一方を含み、
前記制御装置は、前記操舵トルク及び前記操舵角センサの少なくとも一方が所定の閾値未満から前記閾値以上となった回数が所定の期間内に所定の回数に達した場合に前記出力抑制制御を解除する請求項１に記載の車両操舵装置。

【請求項4】

前記検出装置は、運転者によって操作されるスイッチを含み、
前記制御装置は、前記スイッチが操作された場合に前記出力抑制制御を解除する請求項１に記載の車両操舵装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両操舵装置に関する。

【背景技術】

【0002】

運転者が操作するステアリングホイール等の操舵部材と、操舵部材から機械的に切り離され、車輪の転舵角を変化させる転舵機構とを有するステアバイワイヤ式の車両操舵装置が公知である。転舵機構は、車輪の転舵角を変更するための駆動力を発生する電動モータを有する。このような車両操舵装置において、電動モータの過負荷状態を検出し、電動モータが過負荷であるときに電動モータに供給する電流を抑制する出力抑制制御を実行するものがある（例えば、特許文献１）。出力抑制制御によれば、車輪が縁石等の障害物に接触し、転舵が困難な状態であるときに、不必要な電力消費を抑制することができると共に、電動モータを含む転舵機構の機械的な損傷を防止することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４－３２２７１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、転舵機構の出力抑制制御が実行されると、車輪を轍や溝等から脱出させたい状況において車輪の転舵が抑制され、轍や溝等からの車輪の脱出が困難になる場合がある。

【0005】

本発明は、以上の背景を鑑み、出力抑制機構を備えた車両制御システムにおいて、轍や溝等からの車輪の脱出を容易にすることを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために本発明のある態様は、車両操舵装置（１）であって、車体に回転可能に設けられた操舵部材（１０）と、前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角センサ（２１）と、前記操舵部材に加わる操舵トルクを検出するトルクセンサ（２２）と、車輪を転舵する転舵機構（１１）と、前記転舵機構に駆動力を与える転舵アクチュエータ（１２）と、前記車輪の転舵角を検出する転舵角センサ（３２）と、前記操舵部材に反力トルクを与える反力アクチュエータ（１３）と、運転者の入力操作を検出する検出装置（３６）と、前記操舵角及び前記操舵トルクの少なくとも一方に応じた前記転舵角を実現するために前記転舵アクチュエータを制御し、かつ前記転舵角に応じて前記反力アクチュエータを制御する制御装置（１５）とを有し、前記制御装置は、前記操舵トルクの絶対値が所定の閾値以上である場合に前記転舵アクチュエータの出力を抑制する出力抑制制御を実行し、前記検出装置が前記運転者による所定の操作を受け付けた場合に、前記出力抑制制御を解除する。

【0007】

この態様によれば、車両操舵装置は、運転者の所定の操作を検出して、出力抑制制御を解除する。そのため、転舵アクチュエータにより大きな電力を供給することが可能になり、車輪が轍や溝等に嵌った状態においても車輪を転舵させることができる。これにより、出力抑制制御を実行する車両操舵装置において、轍や溝等からの車輪の脱出を容易にすることができる。

【0008】

上記の態様において、前記検出装置（３６）は、前記トルクセンサ（２２）を含み、前記制御装置は、前記操舵トルクの絶対値が所定の閾値以上である状態が所定の期間継続した場合に前記出力抑制制御を解除するとよい。

【0009】

この態様によれば、車両制御装置は、運転者が操舵部材に閾値以上の操作トルクを加え続ける操作を検出して出力抑制制御を解除する。

【0010】

上記の態様において、前記検出装置（３６）は、前記トルクセンサ（２２）を含み、前記制御装置は、前記操舵トルクの絶対値が所定の閾値未満から前記閾値以上となった回数が所定の期間内に所定の回数に達した場合に前記出力抑制制御を解除するとよい。

【0011】

この態様によれば、車両制御装置は、運転者が所定の期間内に所定回数の操作トルクを加える操作を検出して出力抑制制御を解除する。

【0012】

上記の態様において、前記検出装置（３６）は、運転者によって操作されるスイッチ（３７）を含み、前記制御装置は、前記スイッチが操作された場合に前記出力抑制制御を解除するとよい。

【0013】

この態様によれば、車両制御装置は、運転者のスイッチの操作を検出して出力抑制制御を解除する。

【発明の効果】

【0014】

以上の構成によれば、出力抑制機構を備えた車両制御システムにおいて、轍や溝等からの車輪の脱出を容易にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】実施形態に係る車両操舵装置の構成図

【図2】出力抑制制御における転舵角の偏差Δθ２、反力アクチュエータの電流値Ａ２、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜、及び転舵アクチュエータの電流値Ａ１の関係を示すタイムチャート

【図3】出力抑制制御を解除するための第１の操作に対応した操舵トルクの絶対値を示すグラフ

【図4】出力抑制制御を解除するための第２の操作に対応した操舵トルクの絶対値を示すグラフ

【図5】他の実施形態に係る車両操舵装置の構成図

【図6】出力抑制制御を解除するための第１の操作に対応した操舵角の絶対値を示すグラフ

【図7】出力抑制制御を解除するための第２の操作に対応した操舵角の絶対値を示すグラフ

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明に係る車両操舵装置１の実施形態について説明する。図１に示すように、車両操舵装置１は、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）式の操舵装置である。車両操舵装置１が設けられる車両２は、左右の前輪３及び左右の後輪（不図示）を備えた４輪自動車である。左右の前輪３は、転舵角が変更可能にナックル７を介して車体に支持され、転舵輪として機能する。転舵角は、平面視において転舵輪としての前輪３の前後方向に対する角度をいう。車両操舵装置１は、前輪３の転舵角を変更する。

【0017】

車両操舵装置１は、車体に回転可能に設けられた操舵部材１０と、前輪３を転舵する転舵機構１１と、転舵機構１１に駆動力を与える転舵アクチュエータ１２と、操舵部材１０に反力トルクを与える反力アクチュエータ１３と、反力アクチュエータ１３及び転舵アクチュエータ１２を制御する制御装置１５とを有する。車両操舵装置１は、転舵アクチュエータ１２、反力アクチュエータ１３、及び制御装置１５をそれぞれ複数備える冗長系であってもよい。

【0018】

操舵部材１０は、車体に回転可能に支持された第１ステアリングシャフト１８と、第１ステアリングシャフト１８の一端に設けられたステアリングホイール１９とを有する。第１ステアリングシャフト１８は車体に設けられたステアリングコラム（不図示）に回転可能に支持され、その後端はステアリングコラムから後方に突出している。ステアリングホイール１９は、第１ステアリングシャフト１８の後端に結合され、第１ステアリングシャフト１８と一体に回転する。

【0019】

反力アクチュエータ１３は電動モータであり、ギヤを介して第１ステアリングシャフト１８に連結されている。反力アクチュエータ１３が駆動すると、その駆動力が第１ステアリングシャフト１８に回転力として伝達される。反力アクチュエータ１３は、回転することによって第１ステアリングシャフト１８にトルクを与える。反力アクチュエータ１３が第１ステアリングシャフト１８に与えるトルクを反力トルクという。

【0020】

車両操舵装置１は、第１ステアリングシャフト１８の軸線を中心とした回転角を操舵角として検出する操舵角センサ２１を有する。操舵角センサ２１は公知のロータリエンコーダであってよい。また、車両操舵装置１は、第１ステアリングシャフト１８に加わるトルクを操舵トルクとして検出するトルクセンサ２２を有する。トルクセンサ２２は、第１ステアリングシャフト１８におけるステアリングホイール１９と反力アクチュエータ１３との間の部分に加わるトルクを検出する。操舵トルクは、運転者によってステアリングホイール１９に加えられる操作トルクと、反力アクチュエータ１３によって第１ステアリングシャフト１８に加えられる反力トルクとによって定まる。トルクセンサ２２は、磁歪式トルクセンサやひずみゲージ等の公知のトルクセンサ、又は反力アクチュエータ１３の電動モータに流れる電流値に基づいた推定値を利用したものであってよい。

【0021】

車両操舵装置１は、反力アクチュエータ１３の回転角を検出する反力アクチュエータ回転角センサ２３を有する。反力アクチュエータ回転角センサ２３は、公知のレゾルバやロータリエンコーダであってよい。

【0022】

転舵機構１１は、車幅方向に延びるラック軸２６と、ラック軸２６に結合するピニオン２９を一端に備えた第２ステアリングシャフト２８とを有する。ラック軸２６は、車幅方向に移動可能に車体に支持されている。ラック軸２６の左右の端部は、タイロッド３０を介して左右の前輪３をそれぞれ支持するナックル７に接続されている。ラック軸２６が車幅方向に移動することによって、前輪３の転舵角が変化する。第２ステアリングシャフト２８の回転は、ラック軸２６の車幅方向への直線運動に変換される。第２ステアリングシャフト２８は、第１ステアリングシャフト１８に対して分離された構成であり、第１ステアリングシャフト１８に対して相対回転可能である。なお、ピニオン２９及び第２ステアリングシャフト２８は必須の構成ではなく、省略可能である。

【0023】

転舵アクチュエータ１２は、電動モータであり、ラック軸２６又は第２ステアリングシャフト２８に駆動力を与える。すなわち、転舵アクチュエータ１２はラック軸２６に直接に駆動力を伝達してもよく、第２ステアリングシャフト２８を介してラック軸２６に駆動力を伝達してもよい。転舵アクチュエータ１２は、ラック軸２６を車幅方向に移動させ、左右の前輪３の舵角を変化させる。

【0024】

車両操舵装置１は、転舵アクチュエータ１２の回転角を検出する転舵アクチュエータ回転角センサ３１を有する。転舵アクチュエータ回転角センサ３１は、公知のレゾルバやロータリエンコーダであってよい。また、車両操舵装置１は、前輪３の転舵角を検出する転舵角センサ３２を有する。本実施形態では、転舵角センサ３２は、ラック軸２６の車幅方向における位置であるラック位置を検出するラックストロークセンサであり、ラック位置に基づいて前輪３の転舵角を検出する。

【0025】

第１ステアリングシャフト１８と第２ステアリングシャフト２８との間にはクラッチ装置３４が設けられている。クラッチ装置３４は、第１ステアリングシャフト１８及び第２ステアリングシャフト２８を互いに連結又は切断する。クラッチ装置３４は、例えば遊星歯車機構によって構成されているとよい。クラッチ装置３４は、第１ステアリングシャフト１８及び第２ステアリングシャフト２８の連結又は切断を切り換えるための電動アクチュエータ（不図示）を有する。なお、クラッチ装置３４は、必須の構成ではなく図５に示すように省略可能である。この場合、ピニオン２９及び第２ステアリングシャフト２８も、クラッチ装置３４と共に省略する。

【0026】

車両操舵装置１は、運転者の入力操作を検出する検出装置３６を有する。検出装置３６は、運転者の操舵操作を検出するトルクセンサ２２又は操舵角センサ２１を含んでもよい。また、検出装置３６は、運転者によって操作されるスイッチ３７を含んでもよい。スイッチ３７は、車体に設けられた機械的なスイッチであってもよく、タッチパネルディスプレイに表示される機能ボタンであってもよい。

【0027】

制御装置１５は、ＣＰＵやメモリ、プログラムを記憶した記憶装置等を含む電子制御装置である。制御装置１５は、操舵角センサ２１、トルクセンサ２２、反力アクチュエータ回転角センサ２３、転舵アクチュエータ回転角センサ３１、転舵角センサ３２が接続されている。制御装置１５は、これらのセンサからの信号に基づいて、操舵角、操舵トルク、反力アクチュエータ回転角、転舵アクチュエータ回転角、転舵角に対応した信号を取得する。また、制御装置１５は、図示しない車速センサ、ヨーレートセンサ、前後加速度センサに接続され、車速、ヨーレート、前後加速度等を取得してもよい。

【0028】

制御装置１５は、反力アクチュエータ１３、転舵アクチュエータ１２、及びクラッチ装置３４に接続され、反力アクチュエータ１３、転舵アクチュエータ１２、及びクラッチ装置３４を制御する。制御装置１５は、ＳＢＷ（ステアバイワイヤ）モード及びＥＰＳ（電動パワーステアリング）モードに対応して、反力アクチュエータ１３、転舵アクチュエータ１２、及びクラッチ装置３４を制御する。なお、クラッチ装置３４を省略した場合には、制御装置１５はＳＢＷモードのみに対応して反力アクチュエータ１３及び転舵アクチュエータ１２を制御するとよい。

【0029】

制御装置１５は、ＳＢＷモードにおいてクラッチ装置３４を切断制御し、第１ステアリングシャフト１８及び第２ステアリングシャフト２８の相対回転を可能にする。制御装置１５は、ＳＢＷモードにおいて、操舵角及び操舵トルクの少なくとも一方に応じた転舵角を実現するために転舵アクチュエータ１２を制御し、かつ転舵角に応じて前記反力アクチュエータ１３を制御する。

【0030】

以下に、制御装置１５のＳＢＷモードにおける制御の一例を示す。制御装置１５は、操舵角センサ２１によって検出された操舵角に基づいて、目標転舵角を演算する。制御装置１５は、例えば操舵角θ１に所定のギヤ比Ｋを掛けることによって目標転舵角θ２Ｔを演算するとよい（θ２Ｔ＝θ１×Ｋ）。ギヤ比Ｋは例えば０．０１～０．５であり、一例として０．１２５であるとよい。そして、制御装置１５は、転舵角θ２が目標転舵角θ２Ｔとなるように、目標転舵角θ２Ｔと転舵角θ２との偏差Δθ２（＝θ２Ｔ－θ２）に基づいて転舵アクチュエータ１２に供給すべき電流値Ａ１を演算する。すなわち、制御装置１５は、偏差Δθ２に基づいて、転舵アクチュエータ１２のフィードバック制御を行う。偏差Δθ２が大きいほど、転舵アクチュエータ１２に供給される電流値Ａ１が大きくなり、転舵アクチュエータ１２の出力が大きくなり、転舵角の変化量が大きくなる。

【0031】

制御装置１５は、偏差Δθ２に基づいて反力アクチュエータ１３が発生させるべき反力トルクを演算する。反力トルクはΔθ２に所定の係数を掛けることによって演算されるとよい。そして、制御装置１５は、演算した反力トルクに基づいて反力アクチュエータ１３に供給すべき電流値Ａ２を演算する。反力アクチュエータ１３に供給すべき電流値Ａ２は、反力トルクに基づいて所定のマップを参照することによって決定されるとよい。なお、他の実施形態では、制御装置１５は、偏差Δθ２に基づいて所定のマップを参照し、電流値Ａ２を決定してもよい。反力トルク及び電流値Ａ２は、転舵角の偏差Δθ２が大きいほど大きく設定される。

【0032】

制御装置１５は、電流値Ａ２を反力アクチュエータ１３に供給し、反力アクチュエータ１３に駆動力を発生させる。反力アクチュエータ１３が発生した駆動力は、第１ステアリングシャフト１８に運転者の操作入力に抗する反力トルクとして加えられる。これにより、運転者は、操舵操作に対する反力（抵抗力）をステアリングホイール１９から受けることができる。

【0033】

制御装置１５は、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が所定の閾値Ｔ１以上である場合に転舵アクチュエータ１２の出力を抑制する出力抑制制御を実行する。出力抑制制御は、操舵輪である前輪３の転舵が困難である状況において、転舵アクチュエータ１２に比較的大きい電流が供給され続けることを防止する。前輪３の転舵が困難な状況とは、例えば前輪３が縁石等の障害物に接触している状況や、前輪３が轍や側溝等の溝に脱落し、前輪３が溝の側壁に接触している状況を含む。転舵アクチュエータ１２に供給される電流を抑制することによって、電力消費量を抑制することができると共に、転舵アクチュエータ１２の温度上昇を抑制することができる。また、転舵アクチュエータ１２が発生する出力を抑制することによって、転舵機構１１に加わる荷重を抑制することができる。

【0034】

制御装置１５は、例えば、出力抑制制御において転舵アクチュエータ１２に供給する電流値Ａ１を抑制するとよい。図２に示すように、制御装置１５は、例えば、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が閾値Ｔ１以上である場合に出力抑制制御を実行し、転舵角の偏差Δθ２の増加に関わらず転舵アクチュエータ１２に供給する電流値Ａ１を一定にする。また、制御装置１５は、例えば、出力抑制制御において、転舵角の偏差Δθ２の増加量に対する電流値Ａ１の増加量を小さくしてもよい。制御装置１５は、出力抑制制御において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が閾値Ｔ１になったときの電流値Ａ１の値以下の電流値Ａ１を転舵アクチュエータ１２に供給するとよい。

【0035】

制御装置１５は、検出装置３６が運転者による所定の操作を受け付けた場合に、出力抑制制御を解除する。本実施形態では、上述したように検出装置３６は、トルクセンサ２２及びスイッチ３７の少なくとも一方によって構成されている。制御装置１５は、トルクセンサ２２が検出した操舵トルク及びスイッチ３７の操作状態の少なくとも一方に基づいて出力抑制制御を解除する。運転者による所定の操作は、例として以下の第１～第３の操作であってよい。制御装置１５は、第１～第３の操作の少なくとも１つを検出したときに出力抑制制御を解除するとよい。なお、制御装置１５は、第１～第３の操作から選択された１つに基づいて出力抑制制御を解除する構成としてもよい。

【0036】

図３に示すように、制御装置１５は、例えばトルクセンサ２２が検出した操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が所定の閾値Ｔ２以上である状態が所定の期間ＴＭ１継続した場合に、運転者による第１の操作を受け付けたと判定し、出力抑制制御を解除するとよい。ここでの第１の操作は、運転者が、所定の期間、反力トルクに抗してステアリングホイール１９にトルクを加え続ける操作に対応する。期間ＴＭ１の計測は、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が閾値Ｔ２未満から閾値Ｔ２以上になったときから開始され、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が閾値Ｔ２未満になったときにリセットされるとよい。

【0037】

図４に示すように、制御装置１５は、例えばトルクセンサ２２が検出した操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が所定の閾値Ｔ３未満から閾値Ｔ３以上になった回数Ｍが所定の期間ＴＭ２内に所定の回数Ｍ１に達した場合に、運転者による第２の操作を受け付けたと判定し、出力抑制制御を解除するとよい。ここでの第２の操作は、運転者が所定の期間内に、反力トルクに抗する方向にステアリングホイール１９に操作トルクを断続的に所定の回数Ｍ１加える操作に対応する。所定の回数Ｍ１は、例えば２～５回であってよい。期間ＴＭ２の計測は、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が閾値Ｔ３未満から閾値Ｔ３以上になった１回目から開始され、期間ＴＭ２が経過したとき、又は回数Ｍが回数Ｍ１になったときにリセットされるとよい。

【0038】

制御装置１５は、例えばスイッチ３７が操作された場合に、運転者による第３の操作を受け付けたと判定し、出力抑制制御を解除するとよい。ここでの第３の操作は、運転者によるスイッチ３７の操作に対応する。制御装置１５は、出力抑制制御を実行しているときに、スイッチ３７からの信号に基づいてスイッチ３７の操作を検出した場合に、出力抑制制御を解除するとよい。また、スイッチ３７は出力抑制制御のオン、オフを切り換えるスイッチであってもよい。この場合、制御装置１５はスイッチ３７がオフ状態であるときに、出力抑制制御の実行を禁止してもよい。

【0039】

制御装置１５は、検出装置３６としてのトルクセンサ２２及びスイッチ３７の少なくとも一方からの信号に基づいて、運転者による第１～第３の操作の少なくとも１つを受け付けたと判定した場合に出力抑制制御を解除するとよい。制御装置１５は、出力抑制制御の実行中に第１～第３の操作の少なくとも１つを検出したときに出力抑制制御を解除し、その後、所定の期間経過後に出力抑制制御を実行可能に復帰させるとよい。或いは、制御装置１５は、出力抑制制御の実行中に第１～第３の操作の少なくとも１つを検出したときに出力抑制制御を解除し、その後、操舵トルクが０になってから所定の期間経過後に出力抑制制御を実行可能に復帰させてもよい。また、制御装置１５は、スイッチ３７がオフ状態である間、出力抑制制御を禁止し、スイッチ３７がオン状態となったときに出力抑制制御を実行可能に復帰させてもよい。

【0040】

上述した車両操舵装置１は、運転者の第１～第３の操作を検出して、出力抑制制御を解除する。そのため、転舵アクチュエータ１２により大きな電力を供給することが可能になり、車輪が轍や溝等に嵌った状態においても車輪を転舵させることができる。これにより、出力抑制制御を実行する車両操舵装置１において、轍や溝等からの車輪の脱出を容易にすることができる。

【0041】

車両操舵装置１は、例えば運転者が操舵部材１０に閾値以上の操舵トルクを加え続ける第１の操作を検出して出力抑制制御を解除することができる。また、車両操舵装置１は、運転者が所定の期間内に所定回数の操作トルクを加える第２の操作を検出して出力抑制制御を解除することができる。第１の操作及び第２の操作は、轍等に車輪が嵌ったときに運転者が車輪を転舵させるための操作に類似しているため、運転者は直感的に第１及び第２の操作を行うことができる。また、スイッチ３７の操作である第３の操作は、運転初心者でも容易に行なうことができる操作である。

【0042】

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。上記の実施形態では、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜に基づいて運転者による第１及び第２の操作を検出する構成としたが、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜に代えて、操舵角や、操舵角の変化量、転舵角の偏差Δθ２等に基づいて第１及び第２の操作を検出する構成としてもよい。

【0043】

図６に示すように、制御装置１５は、操舵角センサ２１が検出した操舵角θ１の絶対値｜θ１｜が所定の閾値θＴＨ１以上である状態が所定の期間ＴＭ１継続した場合に、運転者による第１の操作を受け付けたと判定し、出力抑制制御を解除するとよい。ここでの第１の操作は、運転者が、所定の期間、反力トルクに抗してステアリングホイール１９を所定の操舵角以上に維持する操作に対応する。期間ＴＭ１の計測は、操舵角の絶対値｜θ１｜が閾値θＴＨ１未満から閾値θＴＨ１以上になったときから開始され、操舵角の絶対値｜θ１｜が閾値θＴＨ１未満になったときにリセットされるとよい。

【0044】

図７に示すように、制御装置１５は、例えば操舵角センサ２１が検出した操舵角θ１の絶対値｜θ１｜が所定の閾値θＴＨ２未満から閾値θＴＨ２以上になった回数Ｍが所定の期間ＴＭ２内に所定の回数Ｍ１に達した場合に、運転者による第２の操作を受け付けたと判定し、出力抑制制御を解除するとよい。ここでの第２の操作は、運転者が所定の期間内に、反力トルクに抗する方向にステアリングホイール１９を断続的に所定の回数Ｍ１回転させる操作に対応する。所定の回数Ｍ１は、例えば２～５回であってよい。期間ＴＭ２の計測は、操舵角θ１の絶対値｜θ１｜が閾値Ｔ３未満から閾値Ｔ３以上になった１回目から開始され、期間ＴＭ２が経過したとき、又は回数Ｍが回数Ｍ１になったときにリセットされるとよい。

【符号の説明】

【0045】

１ ：車両操舵装置
２ ：車両
３ ：前輪
１０ ：操舵部材
１１ ：転舵機構
１２ ：転舵アクチュエータ
１３ ：反力アクチュエータ
１５ ：制御装置
２１ ：操舵角センサ
２２ ：トルクセンサ
２３ ：反力アクチュエータ回転角センサ
３１ ：転舵アクチュエータ回転角センサ
３２ ：転舵角センサ
３４ ：クラッチ装置
３６ ：検出装置
３７ ：スイッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【国際調査報告】