特表 2022-547133 チルトロックを備えたチルト自動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2022-11-10

(54)【発明の名称】チルトロックを備えたチルト自動車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 5/10 20130101AFI20221102BHJP

   B60G 5/04 20060101ALI20221102BHJP

   B60G 3/20 20060101ALI20221102BHJP

   B62K 5/08 20060101ALI20221102BHJP

【ＦＩ】

B62K5/10

B60G5/04

B60G3/20

B62K5/08

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2022515016

(86)(22)【出願日】2020-09-11

(85)【翻訳文提出日】2022-05-06

(86)【国際出願番号】 IB2020058450

(87)【国際公開番号】W WO2021048800

(87)【国際公開日】2021-03-18

(31)【優先権主張番号】102019000016241

(32)【優先日】2019-09-13

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】515217546

【氏名又は名称】ピアッジオ エ チ．ソシエタ ペル アチオニ

(74)【代理人】

【識別番号】100166338

【弁理士】

【氏名又は名称】関口 正夫

(72)【発明者】

【氏名】ラファエッリ アンドレア

【テーマコード（参考）】

3D011

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D011AA06

3D011AD01

3D011AD06

3D301AA02

3D301AA59

3D301BA16

3D301BA17

3D301CA24

3D301CA33

3D301CA45

3D301CA47

3D301DA87

3D301DB02

3D301DB20

3D301DB21

3D301DB22

(57)【要約】

本発明は、３輪または４輪のチルト自動車両に関し、特に、２つのチルトホイール１０を連結し、回転可能で互いに対向する第１の部分１１１および第２の部分１１２を備える相互連結要素１１０を含むチルトロックシステムに関する。部分１１１、１１２は、長手方向軸を中心に反対方向に回転するように接続される。チルトロックシステムは、相互接続要素の部分１１１、１１２を前車軸または後車軸の２つの傾斜部８１、８２に接続するヒンジ手段を備え、これらは両方とも車輪１０の傾斜運動を受ける。チルトロックシステムは、車輪１０の傾斜運動を相互接続要素１１０の部分１１１、１１２の回転運動に変換し、車輪１０の傾斜運動の存在下で長手方向軸Ｘの周りで反対方向に回転させる駆動手段を備える。本発明によれば、ヒンジ手段および駆動手段はそれぞれ、第１の接続ロッド１０１および第２の接続ロッド２０１を備え、第１の接続ロッド１０１は、それぞれの傾斜部８１、８２および相互接続要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２に接続され、第２の接続ロッド２０１は、第１の接続ロッド１０１および相互接続要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２に接続され、第１の接続ロッド１０１の傾斜運動時に、長手方向軸Ｘの周りで相互接続要素１１０の対応する部分１１１、１１２を回転させる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

３輪または４輪のチルト自動車両であって、
－前車軸フレーム部分または後車軸フレーム部分（１６）によって担持され、前記車輪（１０）が傾斜および／または操舵することを可能にするチルトリンク機構（２０）によって互いにおよび前記フレーム部分（１６）に運動学的に接続される少なくとも１対の車輪（１０）と、
－チルトロックシステム（３）であって、
－長手方向軸（Ｘ）を識別し、互いに対向する少なくとも第１の部分（１１１）および第２の部分（１１２）を備える、相互接続要素（１１０）と、
－前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）を前記前車軸または後車軸の２つの傾斜部（８１、８２）に接続するヒンジ手段であって、これらは両方とも前記車輪（１０）の傾斜運動を受ける、ヒンジ手段と、
－各部分（１１１、１１２）が前記長手方向軸（Ｘ）の周りに他方に対して自由に回転するように、および各部分（１１１、１１２）が前記長手方向軸（Ｘ）に沿って他方に対して自由に並進するように、前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）を接続する接続手段と、
－前記車輪（１０）の傾斜運動を前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）の回転運動に変換するように適合された駆動手段であって、前記車輪（１０）の傾斜運動の存在下で前記長手方向軸（Ｘ）の周りに反対方向に回転する、駆動手段と、
－傾斜平面に対する前記相互接続要素（１１０）の回転角をブロックするように適合されたブロックデバイスであって、前記ブロックデバイスは、前記長手方向軸（Ｘ）の周りの回転中に前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）が一体になり、したがって前記車輪（１０）の傾斜運動を防止する第１の能動構成と、前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）が前記長手方向延長軸（Ｘ）の周りに自由に回転する第２の受動構成とをとる、ブロックデバイスと、
を備えるチルトロックシステム（３）と、
を備え、
前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）の各々について、前記ヒンジ手段は、第１の運動学的対（３０１）によって前記傾斜部（８１、８２）のそれぞれ１つに、および第２の運動学的対（３０２）によって前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）のそれぞれ１つに接続された第１の接続ロッド（１０１）を備えることを特徴とし、
また、前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１１２）の各々について、前記駆動手段は、前記第１の接続ロッド（１０１）との傾斜運動中に一体化されるように、第１の運動学的対（４０１）によって対応する前記第１の接続ロッド（１０１）に接続された第２の接続ロッド（１０２）を備え、前記第２の接続ロッド（１０２）は、前記第１の接続ロッド（１０１）の傾斜運動の際に前記相互接続要素（１１０）の前記対応する部分（１１１、１１２）を前記長手方向軸（Ｘ）の周りに回転させるように、第２の運動学的対（４０２）によって前記相互接続要素（１１０）のそれぞれの部分（１１１、１１２）に接続されることを特徴とする、
自動車両。

【請求項2】

前記第１の接続ロッド（１０１）を前記それぞれの傾斜部（８１，８２）に接続する前記第１の運動学的対（３０１）は、前記傾斜平面に入射する第１の回転軸（３０１０）を構成し、前記第１の回転軸（３０１０）は、傾斜がない場合に前記自動車両（４）の中央平面（Ｍ－Ｍ）と平行である、請求項１に記載の自動車両（４）。

【請求項3】

前記第１の運動学的対（３０１）は、前記第１の接続ロッド（１０１）のロッド状本体（３００）の円筒形部分（３０１Ｂ）が挿入される前記それぞれの傾斜部（８１、８２）と一体の円筒体（３０１Ａ）を備えたヒンジによって画定される、請求項２に記載の自動車両（４）。

【請求項4】

前記第１の接続ロッド（１０１）を前記相互接続要素（１１０）の前記それぞれの部分（１１１、１１２）に接続する前記第２の運動学的対（３０２）は、前記相互接続要素（１１０）の前記長手方向軸（Ｘ）と一致する少なくとも第２の回転軸（３０２２）、および前記第２の回転軸（３０２２）に直交する少なくとも第３の回転軸（３０２３）を構成する、請求項１～３のいずれか１項に記載の自動車両（４）。

【請求項5】

前記第２の運動学的対（３０２）は、前記相互接続要素（１１０）の前記それぞれの部分（１１１、１１２）が回転可能であるピボット（３０５）によって画定され、前記ピボット（３０５）は、前記第２の回転軸（３０２２）を構成し、前記ピボット（３０５）は、ピン（３０６）を通して、前記第１の接続ロッド（１０１）のロッド状本体（３００）の対応するフォーク状端部（３０１Ｃ）にヒンジ接続されたブッシング状端部（３０５Ｂ）を備える、請求項４に記載の自動車両（４）。

【請求項6】

前記第２の運動学的対（３０２）は、ピストンピンの軸が前記第１の回転軸（３０１０）および前記第３の回転軸（３０２３）と一致するように構成されたユニバーサルジョイントを含む、請求項４に記載の自動車両（４）。

【請求項7】

前記第２の接続ロッド（２０１）の前記第１の運動学的対（４０１）は、前記第１の接続ロッド（１０１）の前記第１の運動学的対（３０１）によって構成される前記第１の回転軸（３０１０）と直交する第１の回転軸（４０１０）を構成する、請求項２～６のいずれか１項に記載の自動車両（４）。

【請求項8】

前記第２の接続ロッド（２０１）の前記第１の運動学的対（４０１）は、傾斜運動においてそれぞれの第１の接続ロッドの第２の端部に追従するように、それぞれの第１の接続ロッド（１０１）の第２の端部（３０１Ｄ）と一体である円筒体（４０１Ａ）を備えるヒンジ継手（４０１Ａ～３０１Ｄ）によって画定され、前記ヒンジ継手は、前記第１の接続ロッド（１０１）と一体の前記円筒体（４０１Ａ）内に配置された前記第２の接続ロッド（２０１）の第１の円筒形端部（４０１Ｂ）を含む、請求項７に記載の自動車両（４）。

【請求項9】

前記第２の接続ロッド（２０１）を前記相互接続要素（１１０）の前記それぞれの部分（１１１、１１２）に接続する前記第２の運動学的対（４０２）は、第２の回転軸（４０２２）および第３の回転軸（４０２３）を構成し、前記第２の回転軸（４０２２）は、前記第１の接続ロッド（１０１）の前記第２の運動学的対（３０２）によって構成される前記第２の回転軸（３０２２）と平行であり、前記第２の接続ロッド（２０１）を指す前記第２の回転軸（４０２２）は、前記第１の接続ロッド（１０１）を指す前記第２の回転軸（３０２２）と平行である、請求項２～８のいずれか１項に記載の自動車両（４）。

【請求項10】

前記第２の運動学的対（２０１）は、前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）のそれぞれ１つに画定された長手方向座部に枢動可能に挿入されたピボット（４０５）を含み、前記ピボット（４０５）は、前記第２の運動学的対を指す前記第２の回転軸（４０２２）を画定し、前記ピン（４０５）は、ピン（４０６）を介して、前記第２の接続ロッド（２０１）のロッド状本体（４００）の対応するフォーク状端部（４０１Ｃ）にヒンジ結合されたブッシュ状端部（４０５Ｂ）を含む、請求項９に記載の自動車両（４）。

【請求項11】

前記第２の接続ロッド（２０１）を指す前記第２の運動学的対（４０２）は、前記第２の接続ロッド（２０１）のロッド状本体（４００）のフォーク状端部と、相互接続要素（１１０）のそれぞれの部分（１１１、１１２）と一体であるブラケット（１１１Ａ、１１２Ａ）との間に介在する機械的継手を備え、前記ブラケット（１１１Ａ、１１２Ａ）は、前記機械的継手が同じ長手方向軸（Ｘ）に対して偏心位置に配置されるように、長手方向軸（Ｘ）に対して偏心位置に延在し、前記機械的継手は、互いに直交する、前記第２の運動学的対（４０２）を指す前記第２の回転軸（４０２２）および前記第３の回転軸（４０２３）を構成する、請求項９に記載の自動車両（４）。

【請求項12】

前記第２の接続ロッド（２０１）の長さは、前記第１の接続ロッド（１０１）の長さよりも大きく、前記第１の接続ロッド（１０１）の前記長さは、前記第１の接続ロッド（１０１）の運動学的対（３０１、３０２）と、前記第２の接続ロッド（２０１）の前記第１の運動学的対（４０１）によって画定される前記第１の回転軸（４０１０）とによって構成される、３つの軸（３０１０、３０２２、３０２３）の交点間の最小距離（Ｌ１）であり、前記第２の接続ロッド（２０１）の長さは、前記第２の接続ロッド（２０１）の前記第２の運動学的対（４０２）と、前記第２の接続ロッド（２０１）の前記第１の運動学的対（４０１）によって画定される前記第１の回転軸（４０１０）とによって構成される、前記第２の回転軸（４０２２）と前記第３の回転軸（４０２３）との交点間の距離（Ｌ２）である、請求項４～１１のいずれか１項に記載の自動車両（４）。

【請求項13】

前記ブロックデバイスは、前記相互接続要素（１１０）の前記部分（１１１、１１２）の回転をブロックしてそれらが単一体となる制動トルクを発生するように構成される、請求項１～１２のいずれか１項に記載の自動車両（４）。

【請求項14】

前記相互接続要素（１１０）は、前記部分（１１１、１１２）の間に介在する中間体（１１５）を含み、中間体は、それぞれの第１の接続ロッド（１０１）およびそれぞれの第２の接続ロッド（２０１）を介してそれぞれの傾斜部（８１、８２）に接続される前記部分（１１１、１１２）のうちの１つと、接続手段を介して回転的に一体であり、前記中間体（１１５）は、前記部分（１１１、１１２）の前記他方に対する前記中間体（１１５）の相対回転を可能にし、同時に前記部分（１１１、１１２）の前記１つに対する相対並進運動において前記中間体（１１５）を前記部分（１１１、１１２）の前記他方と一体にする、ように構成された第２の接続手段を介して前記部分（１１１、１１２）の前記他方に接続される、請求項１～１３のいずれか１項に記載の自動車両（４）。

【請求項15】

前記ブロックデバイスは、前記中間体（１１５）によって外部支持されるアクチュエータ（５５０）によって作動されるシューブレーキ（５００）を備え、前記シューブレーキ（５００）は、アクチュエータ（５００）の作動時にブレーキ自体のシューが作用する壁上の前記部分（１１２）の前記他方の円筒形キャビティ（１１２Ｂ）内に収容され、前記ブレーキ（５００）は、前記長手方向軸（Ｘ）の周りに回転中に前記中間体（１１５）と一体である、請求項１４に記載の自動車両（４）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッドチルトオートバイの製造の範囲内にあり、「ハイブリッド」という用語は、３輪または４輪自動車両（ＱＵＡＤ）に関する。特に、本発明は、前車軸および／または後車軸にチルトロック（ｔｉｌｔ ｌｏｃｋ）を有するチルト自動車両（ｔｉｌｔｉｎｇ ｍｏｔｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ）に関する。

【背景技術】

【0002】

オートバイ（ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅ）の実用性と４輪車両（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ ｖｅｈｉｃｌｅ）の安定性とを兼ね備えたハイブリッド自動車両（ｈｙｂｒｉｄ ｍｏｔｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ）の需要が高まっている。ハイブリッド自動車両、特に、より一般的である３輪自動車両（ｔｈｒｅｅ－ｗｈｅｅｌ ｍｏｔｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ）は、前部に２つのステアリングホイールおよびチルトホイール（すなわち、チルトしても傾斜していてもよい）を備え、後部に固定軸駆動ホイール（ｆｉｘｅｄ－ａｘｌｅ ｄｒｉｖｅ ｗｈｅｅｌ）を備える。後輪は、機械トルクを提供し、したがってトラクションを可能にする目的を有し、一方、対になった前輪は、車両の方向性を提供する目的を有する。後車軸に２つの車輪を有し、前車軸に１つの車輪を有する３輪車両は、あまり一般的ではない。

【0003】

車輪が前車軸において対にされる解決策では、車輪は、操縦し得ると同時に傾斜およびチルトし得る。この解決策のおかげで、後車軸に２つの車輪を有する３輪自動車両に対して、前車軸に２つの車輪を有する自動車両は、モーターバイク（ｍｏｔｏｒｂｉｋｅ）と同様に、自動車両がカーブに傾くことができるので、実際のモーターバイクと同等である。しかしながら、２つの車輪のみを有する自動車両に対して、前車軸において対をなす２つの車輪を有するそのような自動車両は、自動車（ｃａｒ）によって提供されるものと同様に、地面上での前輪の二重支持によって保証されるより高い安定性を有する。

【0004】

前輪は、リンク機構によって互いに運動学的に接続され、リンク機構は、例えば、連接四角形（ａｒｔｉｃｕｌａｔｅｄ ｑｕａｄｒｉｌａｔｅｒａｌｓ）を介在させることによって、同期的かつ鏡面的（ｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓ ａｎｄ ｓｐｅｃｕｌａｒ ｍａｎｎｅｒ）に傾斜することを確実にする。そのような自動車両は、２つの独立したサスペンションをさらに備えており、２つの前輪の各々に対して１つずつが、同様に独立したショックアブソーバを備えている。したがって、３輪チルト自動車両は、２輪オートバイ（ｔｗｏ－ｗｈｅｅｌ ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅ）の実用性と４輪自動車両（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ ｍｏｔｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ）の安定性および安全性とをユーザに提供することを目的とする。

【0005】

知られているように、３輪自動車両のいくつかのモデルは、ユーザによって手動でおよび／または自動制御システムによって操作され得るチルトロックシステム（ｔｉｌｔ ｌｏｃｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）を備える。これらのチルトロックシステムの目的は、特定の運転条件下で、例えば低速で、または駐車および停車中に、車両が制御されないまたは偶発的な傾斜運動で転倒することを防止することである。

【0006】

ここ数年にわたって、さまざまなチルトシステムが提案されており、その中で、車両フレームから機械的に取り外された相互接続要素の使用に基づくシステムは、傾斜運動を受ける車輪の２つの部分を直接接続することを目的としている。従来、相互接続要素は、２つのチルトホイールのスピンドルを互いに接続しており、ホイールの「スピンドル（ｓｐｉｎｄｌｅ）」という用語は、ホイールの回転ピボットを支持して、それをサスペンション、ステアリング装置、および３輪オートバイ（ｔｈｒｅｅ－ｗｈｅｅｌ ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅ）の特定の場合にはチルトリンク機構に運動学的に相互接続するように設計された機械部品を意味する。したがって、スピンドルは、ホイールピボットと共に単一部品として作られてよく、または、ホイールピボットに機械的に拘束されて単一部品を形成してもよい。代替的に、スピンドルは、ベアリングによってホイールピボットを枢動可能に支持してよく、ホイールピボットは、代わりにホイール自体と一体である。

【0007】

相互接続要素の使用に基づくチルトロックシステムは、そのような相互接続要素に排他的に作用することによって、２つのチルトホイールの非対称なばね作用によって生じる運動も含む全ての傾斜運動をブロック（ｂｌｏｃｋ）する。

【0008】

これらのシステムの例は、特許文献１に記載されており、特許文献１では、相互接続要素がロッドであり、ロッドの両端が、ボールジョイントによって、傾斜を受ける車両の部分に接続される。ロッドは、長手方向軸に沿って互いに相互接続され、互いに独立して同じ長手方向軸を中心に回転するように構成された、第１の部分および第２の部分を備える。２つの部分の各々は、ボールジョイントが受ける傾斜運動を、それぞれのロッド部分のその長手方向軸の周りの回転に変換するように構成された機械的ギア駆動手段によって、ボールジョイントに運動学的に接続される。各ロッド部分について、第１のギアは、傾斜運動の影響を受けるように、それぞれのボールジョイントと一体であり、一方、第１のギアと噛み合う第２のギアは、それぞれのロッド部分と一体である。特に、駆動手段は、傾斜運動に続いて、第１のロッド部分が、第２のロッド部分に対して、前記長手方向軸の周りで反対方向に回転するように構成される。

【0009】

特許文献１に記載のシステムは、前記第１の部分と回転可能に一体化された第１のヘッド要素と、第２のロッド部分と回転可能に一体化された第２のヘッド要素とによって構成された傾斜ブロック装置（ｔｉｌｔ ｂｌｏｃｋｉｎｇ ｄｅｖｉｃｅ）を備える。第２のヘッド要素は、前記第１のヘッド要素との係合および係合解除のために、それぞれ第１の位置と第２の位置との間で長手方向延在軸に沿って移動可能である。特に、２つのヘッド要素が係合されると、２つのロッド部分は、長手方向軸の周りの回転において相互にブロックされる。これは、駆動手段のブロックをもたらし、したがって傾斜運動のブロックをもたらす。逆に、ヘッド要素が係合解除されると、２つのロッド部分は、長手方向軸の周りで反対の回転方向で自由に回転してよく、したがって傾斜運動に追従する。

【0010】

２つの指示位置（第１および第２）の間の第２のヘッド要素の移動は、ロッド内に収容されたアクチュエータによって決定される。代わりに、２つのヘッド要素は、相互接続要素の制約の不均衡によって生じる起こり得るミスマッチが噛み合いを開く傾向がある場合でも、ドッグクラッチによって、すなわち、尖った歯に対してより安定した係合を保証する矩形の歯によって、その係合が生じるように構成される。この目的のために、２つのヘッド要素は、アクチュエータの作動により決定される直線運動によって第２の要素が第１の要素に係合するように構成される。

【0011】

上述の解決策は、機能的観点からは効果的であるが、いくつかの欠点を有し、そのうちの第１の欠点は、採用された技術的解決策によって決定される高い製造コストにおいて特定される。これに関して、傾斜運動を２つのロッド部分の回転に変換するためのギア、特にベベルギアの使用、および２つのヘッド要素を係合するためのフロントクラッチの使用は、コストの点で確かに不利な解決策である。

【0012】

別の欠点は、使用されるブロック装置の動作原理、すなわち、２つのロッド部分の回転をブロックするために使用される爪クラッチにも留意される。実際、アクチュエータが第２のヘッド要素を長手方向に動かすように作動されるとき、２つのヘッド要素は位置合わせされないことがあり、すなわち、爪クラッチを画定する２組の歯は、歯付き結合を可能にするように適合されていない角度位置にあることがある。したがって、いかなる状況においても係合を可能にするために、２つの歯付き要素を整列させるための適切な手段がロッドの内側に設けられなければならない。いくつかの解決策では、そのような手段は、２つの歯付き要素を「段階的に実行させる（ｐｈａｓｅ）」電気モータを含む。他の解決策では、アクチュエータと歯付き要素との間にばねが含まれる。２つの歯付き要素が噛み合うまで、ばねは圧縮され、２つの要素の噛み合いが得られるときだけ、ばね自体を解放する。いずれにせよ、歯付き要素の噛み合いを確実にする手段を提供する必要性は、ロッドの複雑さの点で、したがって製造コストの点で、さらなる重要な要因である。

【0013】

上述した既知の解決策の別の欠点は、アクチュエータが内部に配置されるロッドの複雑な内部構造に見出される。アクチュエータのための収容空間を画定することに加えて、ロッドは、第２のヘッド要素の長手方向軸に沿って第１のヘッド要素に向かって摺動することを可能にする適切な手段を備えなければならない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0014】

【特許文献1】国際公開第２０１８／１１６２１１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0015】

上記の考察に鑑みて、本発明の主な課題は、低い製造コストおよび高い信頼性を有する相互接続要素の使用を組み合わせることを可能にするチルトロックシステムを備えたチルト自動車両を提供することによって、背景技術に関して上述した欠点を克服するか、または少なくとも含むことである。この課題の範囲内で、本発明の第１の目的は、チルトロックシステムが、相互接続要素の単純化された構造を可能にする単純な製造のブロック装置を備えるチルト自動車両を提供することである。本発明のさらなる課題は、チルトロックシステムが信頼でき、競争力のあるコストで容易に製造できるチルト自動車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0016】

本発明は、傾斜を受ける（前車軸または後車軸の）それぞれの部品に相互接続ロッドの各端部を接続するヒンジ手段の構成を背景技術に対して変化させることによって、そして、傾斜運動運動を相互接続要素の２つの部品の対応する回転に変換する駆動手段の構成を変えることによって、技術的問題を克服し、上記で示された目的を達成することの全般的な考慮に基づいている。より正確には、前述の課題および目的は、
－前車軸フレーム部分または後車軸フレーム部分によって担持され、チルトリンク機構によって互いにおよび前記フレーム部分に運動学的に接続され、チルトリンク機構を介して同期的かつ鏡面的に回転する、少なくとも１対の車輪と、
－チルトロックシステムであって、
－長手方向軸を識別し、互いに対向する少なくとも第１の部分および第２の部分を備える、相互接続要素と、
－前記相互接続要素の前記部分を前記前車軸または後車軸の２つの傾斜部に接続するヒンジ手段であって、これら傾斜部は両方とも前記車輪の傾斜運動を受ける、ヒンジ手段と、
－各部分が前記長手方向軸の周りに他方に対して自由に回転するように、および各部分が前記長手方向軸に沿って他方に対して自由に並進するように、前記相互接続要素の前記部分を接続する接続手段と、
－前記車輪の傾斜運動を前記相互接続要素の前記部分の回転運動に変換するように適合された駆動手段であって、前記車輪の傾斜運動の存在下で前記長手方向軸の周りに反対方向に回転する、駆動手段と、
－傾斜平面に対する前記相互接続要素の回転角をブロックするように適合されたブロックデバイスであって、前記ブロックデバイスは、前記相互接続要素の前記部分が前記長手方向軸の周りで回転的に一体になり、したがって前記車輪の傾斜運動を防止する第１の能動構成と、前記相互接続要素の前記部分が前記長手方向延長軸の周りで自由に回転する第２の受動構成とをとる、ブロックデバイスと、
を備えるチルトロックシステムと、
を含むオートバイの前車軸によって達成される。

【0017】

自動車両、特にチルトロックシステムは、相互接続要素の前記部分の各々について、ヒンジ手段は、前記傾斜部のそれぞれ１つと一体の第１の接続ロッドを備え、前記第１の接続ロッドは、第１の運動学的対によって前記傾斜部のそれぞれ１つに、および第２の運動学的対によって前記相互接続要素の前記部分のそれぞれ１つに接続されることを特徴とする。

【0018】

さらに、本発明によれば、相互接続要素の部分の各々について、駆動手段は、第１の接続ロッド自体と傾斜運動中に一体化されるように、第１の運動学的対によって対応する第１の接続ロッドに連結された第２の接続ロッドを備え、前記第２の接続ロッドは、前記第１の接続ロッドの傾斜運動運動の際に前記相互接続要素の対応する部分を前記長手方向軸の周りで回転させるように、第２の運動学的対によって前記相互接続要素のそれぞれの部分に接続される。

【0019】

したがって、チルトロックシステムは、２対の接続ロッドの使用に基づいており、各対は、相互接続要素を対応する傾斜部に接続し、傾斜運動を相互接続要素自体のそれぞれの回転部分の回転運動に変換する。接続ロッドの使用は、それが構造的に相互接続要素の接続を単純化すると同時にコストの低減および信頼性の増加につながるので、極めて有利である。

【0020】

可能な実施形態によれば、第１の接続ロッドをそれぞれの傾斜部に接続する第１の運動学的対は、傾斜平面に入射する（ｉｎｃｉｄｅｎｔ）第１の回転軸を構成し、傾斜がない場合、第１の回転軸は自動車両の中央平面と平行である。好ましくは、そのような第１の運動学的対は、前記第１の接続ロッドのロッド状本体（ｒｏｄ－ｓｈａｐｅｄ ｂｏｄｙ）の円筒形部分が挿入される前記それぞれの傾斜部と一体の円筒体を備えるヒンジによって画定される。

【0021】

可能な実施形態によれば、第１の接続ロッドを相互接続要素のそれぞれの部分に接続する第２の運動学的対は、相互接続要素の長手方向軸と一致する少なくとも１つの第２の回転軸と、第２の回転軸に直交する少なくとも１つの第３の回転軸とを構成する。好ましくは、第２の運動学的対は、相互接続要素のそれぞれの部分が回転可能であるピボットによって画定される。そのようなピボットは、第２の回転軸を構成し、ピンを通して、前記第１の接続ロッドのロッド状本体の対応するフォーク状端部にヒンジ接続されるブッシュ状端部を備える。

【0022】

代替実施形態によれば、第２の運動学的対は、ピストンピンの軸が前記第１の回転軸および前記第３の回転軸と一致するように構成されたユニバーサルジョイントを備える。

【0023】

可能な実施形態によれば、前記第２の接続ロッドの第１の運動学的対は、前記第１の接続ロッドの前記第１の運動学的対によって構成される前記第１の回転軸に直交する第１の回転軸を構成する。好ましくは、前記第２の接続ロッドの前記第１の運動学的対は、傾斜運動においてそれぞれの第１の接続ロッドの第２の端部に追従するように、それぞれの第１の接続ロッドの第２の端部と一体の円筒体を備えるヒンジ継手によって画定される。このようなヒンジ継手は、第１の接続ロッドと一体の円筒体の内側に位置する第２の接続ロッドの第１の円筒形端部を備える。

【0024】

可能な実施形態によれば、前記第２の接続ロッドを前記相互接続要素の前記それぞれの部分に接続する第２の運動学的対は、第２の回転軸および第３の回転軸を構成する。第２の回転軸は、第１の接続ロッドの第２の運動学的対によって構成される第２の回転軸と平行である。第２の接続ロッドを指す（ｒｅｆｅｒｒｉｎｇ ｔｏ）第２の回転軸は、第１の接続ロッドを指す（ｒｅｆｅｒｒｉｎｇ ｔｏ）第２の回転軸と平行である。好ましくは、第２の運動学的対は、相互接続要素の前記部分のそれぞれ１つに画定された長手方向座部に枢動可能に挿入されたピボットを備える。このようなピボットは、第２の運動学的対を指す第２の回転軸を画定し、ピンを介して第２の接続ロッドのロッド状本体の対応するフォーク状端部にヒンジ結合されるブッシュ状端部を備える。

【0025】

代替実施形態では、第２の接続ロッドを指す第２の運動学的対は、第２の接続ロッドのロッド状本体のフォーク状端部と、相互接続要素のそれぞれの部分と一体のブラケットとの間に介在する機械的継手を備える。そのようなブラケットは、機械的継手が長手方向軸自体に対して偏心位置に置かれるように、長手方向軸に対して偏心位置に展開し、このような機械的継手は、第２の運動学的対を指す第２の回転軸および第３の回転軸を構成する。

【0026】

可能な実施形態によれば、ブロックデバイスは、相互接続要素の部分の回転をブロックしてそれらが単一体になるようにする制動トルクを生成するように構成される。

【0027】

相互接続要素の好ましい実施形態によれば、相互接続要素は、互いに対向する２つの部分の間に介在する中間体（ｍｉｄｄｌｅ ｂｏｄｙ）を備え、中間体は、それぞれの第１の接続ロッドおよびそれぞれの第２の接続ロッドを介してそれぞれの傾斜部に接続される互いに対向する前記部分のうちの一方と、第１の接続手段を介して回転可能に一体化され、前記中間体はまた、前記部分のうちの他方の部分に対する前記中間体の相対回転を可能にし、同時に前記部分のうちの前記一方の部分に対する相対並進運動において前記中間体を前記部分のうちの他方の部分と一体にする、ように構成された第２の接続手段を介して前記部分のうちの他方の部分に接続される。

【0028】

可能な実施形態では、ブロック装置は、中間体によって外部に支持されたアクチュエータによって作動されるジョーブレーキを備える。このようなジョーブレーキは、アクチュエータの作動に続いてブレーキのジョー自体が作用する壁上の前記部分の他方の円筒形キャビティ内に収容され、そのようなブレーキは、その長手方向軸の周りの回転において中間体と一体である。

【0029】

本発明のさらなる特徴および利点は、添付の図面を参照して、非限定的な例として開示されるオートバイのいくつかの好ましいが排他的ではない実施形態の以下の詳細な説明の考察からより明らかになるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】図１は、本発明による自動車両の前車軸の第１の可能な実施形態を異なる観察点から見た概略図を示す。

【図2】図２は、本発明による自動車両の前車軸の第１の可能な実施形態を異なる観察点から見た概略図を示す。

【図3】図３は、本発明による自動車両の前車軸の第１の可能な実施形態を異なる観察点から見た概略図を示す。

【図4】図４は、本発明による自動車両の前車軸の第１の可能な実施形態を異なる観察点から見た概略図を示す。

【図5】図５は、本発明による前車軸のチルトロックシステムの可能な実施形態を異なる観察点から見た概略図である。

【図6】図６は、本発明による前車軸のチルトロックシステムの可能な実施形態を異なる観察点から見た概略図である。

【図7】図７は、図６の切断面ＶＩＩ－ＶＩＩによる図を示す。

【図8】図８は、本発明による前車軸のチルトロックシステムのさらなる可能な実施形態を異なる観察点から見た概略図を示す。

【図9】図９は、本発明による前車軸のチルトロックシステムのさらなる可能な実施形態を異なる観察点から見た概略図を示す。

【図10】図１０は、図９の切断面Ｘ－Ｘによる図を示す。

【図11】図１１は、図５の切断面ＸＩ－ＸＩによる図を示す。

【図12】図１２は、図８および図９のチルトロックシステムの分解図を示す。

【図13】図１３は、本発明による前車軸のチルトロックシステムのさらなる可能な実施形態の図を示す。

【図14】図１４は、本発明による前車軸のチルトロックシステムのさらなる可能な実施形態の図を示す。

【図15】図１５は、本発明による前車軸の可能な実施形態の図を示す。

【図16】図１６は、本発明による前車軸の可能な実施形態の図を示す。

【図17】図１７は、本発明による前車軸の可能な実施形態の図を示す。

【図18】図１８は、異なる構成における図５および図６に示すチルトロックシステムの観察点から見た図を示す。

【図19】図１９は、異なる構成における図５および図６に示すチルトロックシステムの観察点から見た図を示す。

【図20】図２０は、図１９の切断面ＸＸ－ＸＸによる図を示す。

【図21】図２１は、さらなる構成における図５および図６に示すチルトロックシステムの観察点から見た図を示す。

【図22】図２２は、さらなる構成における図５および図６に示すチルトロックシステムの観察点から見た図を示す。

【図23】図２３は、図２２の切断面ＸＸＩＩＩ－ＸＸＩＩＩによる図を示す。

【0031】

図面における同じ参照番号および文字は、同じ要素または構成要素を識別する。

【発明を実施するための形態】

【0032】

したがって、前述の図を参照すると、本発明は、背景技術に対して改良されたチルトロックシステム（ｔｉｌｔ ｌｏｃｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）を備えた自動車両（ｍｏｔｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ）に関する。本発明の目的のために、用語「自動車両（ｍｏｔｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ）」は、広義の意味で考慮されなければならず、少なくとも３つの車輪、特に傾斜を受ける一対の前輪または後輪を有する任意のオートバイ（ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅ）を含む。したがって、前車軸に２輪、後車軸に２輪のいわゆる４輪オートバイ（ｑｕａｄｒｉｃｙｃｌｅ）もオートバイ（ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅ）の定義に含まれる。説明の続きおよび図面において、２つの前輪および１つの後輪を有する３輪オートバイ（ｔｈｒｅｅ－ｗｈｅｅｌ ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅ）が参照される。しかし、以下の考察は、変更すべきところは変更して、前車軸に１つの車輪および後車軸に２つの車輪を有する３輪車両、ならびに４輪車両（ＱＵＡＤ）についても依然として有効である。

【0033】

図１～４は、概して８によって示される本発明による前車軸を含む自動車両４の第１の可能な実施形態を示す。前車軸８は、少なくとも１対の前輪１０を支持し、自動車両４の後車軸１２は、少なくとも１つの後輪１４を支持する。より正確には、前車軸８は、チルトリンク機構２０によって互いにかつフレーム１６自体に接続された２つの前輪１０’、１０’’を支持するフレーム１６を備える。チルトリンク機構２０は、車輪１０が同期的かつ鏡面的（ｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓ ａｎｄ ｓｐｅｃｕｌａｒ ｍａｎｎｅｒ）に傾斜（ｔｉｌｔ）することを可能にする。本発明の目的のために、自動車両４のフレーム１６は、任意の形状（例えば、トレリスタイプ（ｔｈｅ ｔｒｅｌｌｉｓ ｔｙｐｅ）のもの、ロックバウンサータイプ（ｔｈｅ ｒｏｃｋ ｂｏｕｎｃｅｒ ｔｙｐｅ）のもの、シングルクレードルまたはダブルクレードル（ｓｉｎｇｌｅ ｏｒ ｄｏｕｂｌｅ ｃｒａｄｌｅ）を有するものなどである。）をとり得、単一部品またはいくつかの部品で作製され得る。

【0034】

前車軸８は、概して参照番号３によって示されるチルトロックシステムを備え、チルトロックシステムは、長手方向延長軸Ｘ（または長手方向軸Ｘ）を識別する相互接続要素１１０を含む。要素１１０は、互いに対向する第１の部分１１１および第２の部分１１２を含む。２つの部分１１１、１１２は、それらの各々が長手方向軸Ｘの周りで他方に対して反対方向に回転することができるように接続される。２つの部分１１１、１１２はさらに、各部分が長手方向軸Ｘに沿って他方に対して相互に平行移動できるように互いに接続される。

【0035】

前車軸８は、要素１１０の部分１１１、１１２の各々を、前輪１０の傾斜運動（ｔｉｌｔｉｎｇ ｍｏｖｅｍｅｎｔ）を受ける前車軸８の対応する部分８１、８２に接続するヒンジ手段をさらに備える。したがって、そのような手段によって、前記要素１１０の第１の部分１１１は、傾斜を受ける前車軸８の第１の部分８１に接続され、前記要素１１０の第２の部分１１２は、傾斜を受ける前車軸８の第２の部分８２に接続される。前車軸８のこれらの２つの部分は、以下では傾斜部８１、８２とも呼ばれる。

【0036】

以下により良く示されるように、車両の構成に応じて、要素１１０の２つの回転部分１１１、１１２が接続され得る傾斜部８１、８２は、車輪１０’のサスペンションのケースおよび／または構成に応じて変化し得る。以下で説明される図１５および図１６は、例えば、同じサスペンションについて、２つの異なる部分（スピンドルおよびクランク）にどのように介在して、それぞれの回転部分１１１、１１２との接続を作り出すことが可能であるかを示す。

【0037】

実際、本発明による前車軸８のチルトロックシステム３は、サスペンションまたはチルトリンク機構の可能な構成に依存せず、前車軸８の２つの部分８１、８２が正確に「傾斜（ｔｉｌｔｉｎｇ）」していること、すなわち、それぞれの車輪１０、１０’が受ける傾斜運動を受けることのみを必要とする。これに関して、本発明の目的のために、「傾斜平面（ｔｉｌｔｉｎｇ ｐｌａｎｅ）」という表現は、自動車両の長手方向Ｙを横断する平面を意味し、したがって、自動車両の中央平面（ｍｉｄｐｌａｎｅ）Ｍ－Ｍに直交する平面を意味する（図３および図４に示す）。本発明の目的のためだけに、中央平面（ｍｉｄｐｌａｎｅ）Ｍ－Ｍと基準平面（ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｐｌａｎｅ）Ｔ－Ｔとの間の傾斜は、「傾斜角（ｔｉｌｔ ａｎｇｌｅ）」によって示され、これは傾斜中も車輪１０の平面に常に平行である。したがって、図１のように２つの車輪１０が平行かつ垂直である場合（傾斜なし）、平面Ｍ－Ｍは基準平面Ｔ－Ｔと一致する。

【0038】

チルトロックシステム３は、前輪１０の傾斜運動を要素８の２つの部分１１１、１１２の回転運動に変換するように、すなわち、傾斜運動が生じたときに同じ部分が長手方向延長軸Ｘの周りで互いに反対方向に回転するように構成される駆動手段を備える。すでに上述したように、要素８は、いずれの場合も、前輪の操舵運動に追従するように、すなわち、中央平面Ｍ－Ｍおよび傾斜平面に直交する操舵平面上で、２つの部分１１１、１１２の相互軸方向運動を可能にするように構成される。

【0039】

チルトロックシステムは、傾斜平面に対する相互接続要素１１０の回転角度をブロックするように適合されたブロックデバイス（５００～５５０）を備える。そのようなブロックデバイスは、要素１１０の部分が長手方向軸の周りで回転的に一体になる第１の能動構成をとる。これにより、車輪１０の傾斜運動が防止される。装置はまた、第２の受動的構成をとるように構成され、この受動的構成では、相互接続要素１１０の部分は、駆動中にオートバイの傾斜運動に適応するように、長手方向軸の周りに自由に回転する。

【0040】

本発明によれば、要素１１０の２つの回転部分１１１、１１２の各々について、ヒンジ手段は、前車軸８の傾斜部８１、８２のそれぞれと一体のそれぞれの接続ロッド１０１（以下、第１の接続ロッド１０１と呼ぶ）を備える。特に、第１の接続ロッド１０１は、ロッド状本体（ｒｏｄ－ｓｈａｐｅｄ ｂｏｄｙ）３００と、第１の運動学的対（ｋｉｎｅｍａｔｉｃ ｐａｉｒ）３０１によってロッド状本体３００をそれぞれの傾斜部８１、８２に接続し、第２の運動学的対（ｋｉｎｅｍａｔｉｃ ｐａｉｒ）３０２によって要素１１０のそれぞれの回転部１１１、１１２に接続する第１の運動学的対３０１とを備える。

【0041】

第１の運動学的対３０１は、対応する傾斜部８１、８２の傾斜運動に追従するように、ヒンジ継手である。「ヒンジ（ｈｉｎｇｅ）」は、第１の接続ロッド１０１が傾斜部８１、８２に対して回転することを可能にする回転軸を構成しながら、第１の接続ロッド１０１をそれぞれの傾斜部８１、８２と並進的に一体にする。第２の運動学的対３０２は、好ましくは円筒形であるが、球形であってもよい。

【0042】

再び本発明によれば、要素１１０の２つの回転部分１１１、１１２の各々について、駆動手段（傾斜が生じたときに部分１１１、１１２を回転させる目的を有する）は、別の接続ロッド２０１（以下、第２の接続ロッド２０１と呼ぶ）を備える。これは、第１の運動学的対４０１によってヒンジ手段のそれぞれの第１の接続ロッド１０１に接続されたロッド形状の本体４００を含む。特に、第１の運動学的対４０１は、第２の接続ロッド２０１がそれぞれの第１の接続ロッド１０１が受ける傾斜運動の影響を受けるように構成される。

【0043】

第２の接続ロッド２０１は、第２の運動学的対４０２をさらに含み、この対は、第２の接続ロッドを要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２に接続し、その結果、それぞれの第１の接続ロッド１０１が受ける傾斜運動に続いて、第２の接続ロッド２０１の移動は、長手方向軸Ｘの周りの要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２の回転を引き起こす。

【0044】

本発明の目的のために、「接続ロッド（ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ ｒｏｄ）」という表現は、概して、その端部に２つの運動学的対を有するロッド（任意の直線または湾曲形状を有する）のような形状の任意の部材または本体を指し、この部材または本体は、第１の本体および第２の本体にそれぞれ接続されることを可能にし、この接続によって、２つの本体の一方の移動は、他方の本体の移動を引き起こす。

【0045】

図に示す本発明の好ましい実施形態によれば、回転部分１１１、１１２の各々について、第１の接続ロッド１０１をそれぞれの傾斜部８１、８２に接続する第１の運動学的対３０１は、傾斜平面に入射し（ｉｎｃｉｄｅｎｔ）、上で定義した基準平面Ｔ－Ｔに平行な第１の回転軸３０１０を構成する。したがって、車輪が垂直であり、したがって傾斜がない図１～図４に示す条件下では、第１の回転軸３０１０は、中央平面Ｍ－Ｍと平行である。

【0046】

図に示す（特に図１２の分解図に見られる）実施形態では、第１の運動学的対３０１は、それぞれの傾斜部８１、８２と一体の円筒体３０１Ａを備えるヒンジによって画定され、それに第１の接続ロッド１０１のロッド状本体３００の円筒形部分３０１Ｂが挿入される。

【0047】

第１の接続ロッド１０１を要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２に接続する第２の運動学的対３０２は、代わりに、要素１１０の長手方向軸Ｘと一致する少なくとも１つの第２の回転軸３０２２と、前記第２の回転軸３０２２に直交する少なくとも１つの第３の回転軸３０２３とを構成する。実際、第２の運動学的対３０２は、一方では、長手方向軸Ｘの周りでの要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２の回転を可能にする。同時に、第２の運動学的対３０２は、第３の回転軸３０２３を構成することによって、傾斜平面に実質的に平行な、要素１１０自体の回転平行移動（ｒｏｔｏ－ｔｒａｎｓｉａｔｉｏｎ）を可能にする。

【0048】

図（特に、図１２の分解図に見られる）に示される実施形態では、第２の運動学的対３０２は、要素１１０の対応する部分１１１、１１２が回転可能であるピボット３０５によって画定される。ピボット３０５は、第２の回転軸３０２２を構成する。その第１のブッシュ形状端部３０５Ｂは、ピボット３０６を介して、第１の接続ロッド１０１のロッド状本体３００の対応するフォーク形状端部３０１Ｃにヒンジ接続される。このヒンジ接続は、上述した第３の回転軸３０２３を構成する。ピボット３０５は、第２の回転軸３０２２が長手方向軸Ｘと一致するように、要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２に対して正確に同軸である。

【0049】

この場合も、第２の運動学的対３０２は異なる構成をとり得る。可能な実施形態では、第２の運動学的対は、ピストンピンの軸が第１の回転軸３０１０および第３の回転軸３０２３と一致するように構成されるユニバーサルジョイント（９０°で配置される）を備えてもよい。あるいは、ボールの追加の自由度（ユニバーサルジョイントによって与えられる２つの代わりに３回転）がピボット３０５（ピボット３０５とそれぞれの回転部分１１１、１１２との間の相対軸受）の採用を回避するので、ボールジョイントが使用されてもよい。しかしながら、ボールジョイントの使用は、運動学的に可能であっても、ユニバーサルジョイントの使用および図面に示される好ましい解決策に関して、構造的により困難であるように思われる。

【0050】

図に示す可能な実施形態によれば、要素１１０の部分１１１、１１２の各々について、第２の接続ロッド２０１の第１の運動学的対４０１は、第１の接続ロッド１０１の第１の運動学的対３０１によって構成される第１の回転軸３０１０に直交する第１の回転軸４０１０を構成する。

【0051】

図（特に、図１２の分解図に見られる）に示すように、第１の運動学的対４０１は、それぞれの第１の接続ロッド１０１の第２の端部３０１Ｄと一体の円筒体４０１Ａを備えるヒンジ継手（４０１Ａ～３０１Ｄ）によって画定されてよく、それにより、傾斜運動において第１の接続ロッドに追従する。ヒンジ継手は、第１の接続ロッド１０１と一体の円筒体４０１Ａ内に位置する第２の接続ロッド２０１の第１の円筒形端部４０１Ｂによって完成される。

【0052】

可能な実施形態によれば、要素１１０の部分１１１、１１２の各々について、第２の接続ロッド２０１を要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２に接続する第２の運動学的対４０２は、第２の回転軸４０２２および第３の回転軸４０２３を構成し、ここで、前記第２の回転軸４０２２は、第１の接続ロッド１０１の第２の運動学的対３０２によって構成される第２の回転軸３０２２と平行である。特に、第２の接続ロッド２０１を指す（ｒｅｆｅｒｒｉｎｇ ｔｏ）そのような第２の回転軸４０２０は、第１の接続ロッド１０１を指す（ｒｅｆｅｒｒｉｎｇ ｔｏ）第２の回転軸３０２２に対して平行であるが離間している。第２の接続ロッド２０１を指す（ｒｅｆｅｒｒｉｎｇ ｔｏ）第３の回転軸４０２３は、代わりに、第２の接続ロッド２０１自体を指す（ｒｅｆｅｒｒｉｎｇ ｔｏ）第２の回転軸４０２２に対して直交する。

【0053】

図６または図１２の分解図から分かるように、第２の接続ロッド２０１を指す第２の運動学的対４０２は、第１の接続ロッド１０１を指す第２の運動学的対３０１と同様に作られてよい。特に、好ましくは、ピボット４０５が設けられ、要素１１０のそれぞれの回転部分１１１、１１２上に画定された長手方向座部（ｓｅａｔ）に枢動可能に挿入される。ピボット４０５は、第２の接続ロッド２０１を基準とする第２の回転軸４０２２を規定する。ピボット４０５は、ピボット４０６を介して、第２の接続ロッド２０１のロッド状本体４００の対応するフォーク状端部４０１Ｃにヒンジ接続されるブッシング状端部４０５Ｂを含む。

【0054】

図８～図１０は、第２の接続ロッド２０１を指す第２の運動学的対４０２の異なる構成に関して図５～図７に示されるものとは異なるロックシステム（ｌｏｃｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）３の代替実施形態を示す。特に、この場合、第２の接続ロッド２０１のロッド状本体４００は、Ｕｎｉｂａｌｌ（登録商標）として市販されているタイプの機械的継手を介して要素１１０の対応する部分１１１、１１２に接続される。特に図１０の断面図を参照すると、継手は、第２の接続ロッド２０１のロッド状本体４００のフォーク状端部と、要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２と一体のブラケット１１１Ａ、１１２Ａとの間に介在する。特に、ブラケット１１１Ａ、１１２Ａは、長手方向軸Ｘに対して偏心した位置で、すなわち、機械的継手が長手方向軸Ｘ自体に対して偏心した位置に配置されるように展開する。しかしながら、機械的ジョイントは、互いに対して直交する２つの相互回転軸４０２２、４０２３を構成し、これは、第２の接続ロッド２０１が、その移動中に要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２に対して振動することを可能にする。

【0055】

図に示す好ましい実施形態によれば、要素１１０の部分１１１、１１２の各々について、第２の接続ロッド２０１の長さは、それぞれの第１の接続ロッド１０１の長さよりも大きい。「第１の接続ロッド１０１の長さ（ｌｅｎｇｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ ｒｏｄ １０１）」とは、第１の接続ロッド１０１、１０２自体の２つの運動学的対３０１、３０２によって構成される３つの軸３０１０、３０２２、３０２３の交点（図５および図９においてＡで示す）と、第２の接続ロッド２０１の第１の運動学的対４０１によって画定される第１の回転軸４０１０との間の最小距離Ｌ１を意味する。「最小距離（ｍｉｎｉｍｕｍ ｄｉｓｔａｎｃｅ）」という表現は、点Ａと、第１の接続ロッド２０１を指す第１の回転軸３０１０上の、第２の接続ロッド１０２を指す第１の回転軸４０１０の突起との間の距離を意味する。

【0056】

代わりに、「第２の接続ロッド２０１の長さ（ｌｅｎｇｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ ｒｏｄ ２０１）」という表現は、第２の接続ロッド２０１の第２の運動学的対４０２によって構成される第２の回転軸４０２０と第３の回転軸４０３０との交点（図５および図９においてＢで示される）と、第２の接続ロッド２０１自体を指す第１の運動学的対４０１によって画定される第１の回転軸４０１０との間の距離Ｌ２を意味する。図９に示す実施形態の場合、交点Ｂは、機械的継手の中心と実質的に一致する。

【0057】

２つの接続ロッド１０１、２０１の異なる長さは、長手方向軸Ｘ（すなわち、第１の回転軸３０１０に関して、第１の接続ロッド１９０１の第２の運動学的対３０２によって構成される）に対して第２の回転軸４０２０が位置する偏心位置（フォーク接続によって、または機械的ジョイントによって構成される）と組み合わされて、傾斜運動に続く要素１１０のそれぞれの部分１１１、１１２の回転を決定する。

【0058】

図に示す好ましい実施形態によれば、チルトロックシステム３のブロック装置は、２つの部分１１１、１１２の回転をブロックしてそれらが単一体になるようにする制動トルクを生成するように構成される。

【0059】

これに関して、図１１および図１２は、要素１１０、したがってそれに関連するブロックデバイスの可能な実施形態を観察することを可能にする。特に、この実施形態では、要素１１０の２つの回転部分１１１、１１２は、有利には、同じ構成を有する。中間体（ｍｉｄｄｌｅ ｂｏｄｙ）１１５は、２つの回転部分１１１、１１２の間に配置される。後者は、上記の目的にしたがって、第１の接続手段を介して、一対のレバー（第１の接続ロッド１０１および第２の接続ロッド２０１）を介してそれぞれの傾斜部８１に接続された第１の部分１１１に回転可能に一体化される。中央本体（ｃｅｎｔｒａｌ ｂｏｄｙ）１１５はまた、第２の接続手段によって要素８の第２の部分１１２に接続される。後者は、代わりに、第２の部分１１２に対する中央本体１１５の相対回転を可能にし、同時に、第１の回転部分１１１に対する（長手方向軸Ｘに沿った）相対並進運動において中間体１１５を第２の回転部分１１２と一体にするように構成される。

【0060】

したがって、第１の連結手段の作用により、中間体１１５は、第１の回転部１１１とともに回転するが、例えば操舵工程中は、第１の回転部１１１自体に対して第２の回転部１１２とともに自由に移動することができる。

【0061】

再び図１１および図１２を参照すると、中間体１１５と第２の部分１１２との間にジョーブレーキ５００が配置され、これは中央本体１１５（アクチュエータ５５０は、図１～図４には示されていない）によって外部支持されたアクチュエータ５５０によって作動される。特に、ブレーキ５００は、第２の部分１１２の円筒形キャビティ１１２Ｂ内に収容され、その壁には、アクチュエータ５００の作動に続いて、ブレーキのジョー自体が作用する。ブレーキ５００は、いずれにせよ、中間体１１５と一体であり、すなわち、第１の部分１１１と共に回転する。

【0062】

第２の接続手段によって、ブレーキ５００は、円筒形キャビティに対して常に同じ軸方向位置を維持するように、円筒形キャビティ１１２Ｂに対して長手方向軸Ｘに沿って常に同じ位置を維持する。これにより、制動トルクをいつでも起動させ得る。反対に、自動車両４の駆動中、中間体１１５は、第１の部分１１１との接続の効果により、長手方向軸Ｘの周りで自由に回転する。中間体１１５はまた、ブレーキ５００およびそのアクチュエータ５５０を回転させ、その相互位置を変化させない。

【0063】

図１１および図１２に示す可能な実施形態によれば、第１の接続手段は、第１の回転部分１１１と一体で、好ましくは長手方向軸の周りに１２０度で配置された３つのピン１１５０を備える。３つのピン１１５０は、中央本体１１５に沿って画定され、かつ長手方向軸Ｘに平行な軸を有する、対応する長手方向キャビティ１１５Ｂ内で摺動する。第１の接続手段はまた、好ましくはブッシング（ｂｕｓｈｉｎｇ）またはティルタベアリング（ｔｉｌｔｅｒ ｂｅａｒｉｎｇ）の形態の支持体１１５５を備え、これは、中央本体１１５との第１の部分１１１の同軸回転を可能にする。そのような支持体１１５５は、対応するキャビティ内でピン１１５０に対して許容されるのと同じ軸方向摺動を許容するように構成される。これに関して、摩擦防止ブッシングの使用は、この目的のために特に有利であると思われる。

【0064】

図１１を参照すると、可能な実施形態によれば、第２の接続手段は、長手方向軸Ｘの周りの回転中に２つの部分（１１５～１１２）を独立させるように、中間体１１５と第２の部分１１２との間に介在する支持体１１２５、１１２６（例えば、ボールベアリング）を備える。特に、中間体１１５の第１の支持体１１２５は、第１の接続ロッド１０１の第２の運動学的対３０２のピボット３０５とブレーキ５００との間に配置される。第２の支持体１１２６は、代わりに、ピボット３０５自体と要素１１０の第２の部分１１２との間に配置される。中央ピボット３０５は、第２の部分１１２に対して軸方向に拘束されたままであり、第２の部分１１２自体に対するブレーキ５００の軸方向位置をブロックする。したがって、中央ピボット３０５は、いかなる手段によっても、上述した第２の接続手段の一部である。

【0065】

図１１の断面図は、要素１１０の２つの部分１１１、１１２の長手方向回転軸Ｘが、それぞれの第１の接続ロッド１０１の第２の運動学的対３０２に対するピボット３０５の位置合わせによってどのように画定されるかを理解することを可能にする。

【0066】

再び図１１を参照すると、好ましい実施形態によれば、第２の接続ロッド２０１を参照すると、第３の回転軸３０２３を画定する第２の運動学的対３０２のブッシュ３０５Ｂは、第２の回転軸３０２２を画定するピボット３０５の端部にねじ留めされることが分かる。これにより、第２の部分１１２に対するピボット３０５の、したがってブレーキ５００の軸方向位置が確立される。

【0067】

ちょうど説明した相互接続要素１１０の構造は、可能なものにすぎず、したがって、その排他的な実施形態ではない。これに関して、図１３および図１４は、相互接続要素１１０ならびにブロックデバイス５００～５５０の他の可能な実施形態を示す。例えば、図１３を参照すると、要素１１０の２つの部分１１１、１１２および中間体１１５は、ブロックデバイスとしてのアクチュエータによって操作されるドラムブレーキを維持しながら、異なる形状にされ得る。図１３および図１４において、２つの回転部分１１１、１１２は、図１１および図１２の説明において上述したものとは異なる構成をとる。いずれにしても、その構成は、本発明の原理にしたがって、それぞれの対の接続ロッド１０１、２０１へのそれらの各々の接続を可能にするようなものである。

【0068】

図１４に示される実施形態では、２つの回転部分１１１、１１２および中間体１１５は、図１３に見られるのと実質的に同じ構成を有する。反対に、ブロック装置は、２つの回転部分のうちの１つ（第１の部分１１１）と一体の円盤状要素６００と、２つの部分１１１、１１２の回転をブロックする制動トルクを発生させるようにそのような円盤状要素６００に作用する制動キャリパ６３０とを備える。ブレーキキャリパは、中間体１１５によって常に支持されるアクチュエータ６５０によって常に作動される。

【0069】

さらなる可能な実施形態では、相互接続要素１１０は、特許文献１に記載されている構成をとり得ることにも留意されたい。言い換えれば、各回転部分１１１、１１２を対応する傾斜部８１、８２に接続するための一対の接続ロッド１０１、２０１の使用は、ブロックデバイスの構成および要素８の内部構造とは無関係である。

【0070】

同様に、第１の接続ロッド１０１、１０２の使用は、それらが実際に接続される前車軸８の部品８１、８２から独立しているが、ただし、そのような部品は実際に傾いている。これに関して、図１５および図１６は、前車軸８の同じ構成について、それぞれの接続ロッドが連結され得る２つの異なる傾斜部を示す。特に、両方の図において、水平線でハッチングされた構成要素は、ホイールのスピンドル２９であり（上記の定義による）、一方、垂直線でハッチングされた構成要素は、２つのクランク２８Ａ～２８Ｂであり、これらは、スピンドル２９と共に、それ自体が背景技術から知られている技術的解決策にしたがって四角形のサスペンションを構成する。図１５に示される可能な実施形態では、下側クランク２８Ｂは、第１の接続ロッド１０１の円筒形部分３０１Ｂが挿入される円筒体３０１Ａを構成する部分を有し、それにより、上述の第１の運動学的対３０１を構成する。代わりに、図１６に示される実施形態では、円筒体３０１Ａは、スピンドル２９の部分２９Ｂによって画定され、一方、２つのクランク２８Ａ、２８Ｂは、単純化された形状を有する。両方の場合において、第１の接続ロッド１０１は、いずれの場合も傾斜部８１に接続される。したがって、問題となっている２つの図１５および図１６から、場合に応じて、スピンドル２９またはクランク２８Ａ～２８Ｂの形態を変化させて、第１の接続ロッド１０１を接続するか、またはその第１の運動学的対３０１を画定することが可能であることに留意されたい。これは全て、サスペンションレイアウトを修正することなく行われる。

【0071】

第１の接続ロッド１０１、１０２の使用はまた、前輪１０’を連結するチルトリンク機構２０とは独立しており、その傾斜運動に追従する。これに関して、図１７は、本発明による前車軸の可能な実施形態を示し、チルトリンク機構２０は、それ自体既知のダブル横ロッカ（ｄｏｕｂｌｅ ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ ｒｏｃｋｅｒ）を有する構成を有する。当業者にとって、このような構成は、チルトリンク機構２０が一対の関節アームを備える図１～図４に示される、同様に知られているものとは明らかに異なるように思われる。

【0072】

図５～図７および図１８～図２３を参照して、本発明によるチルトロックシステムの動作原理を以下に説明する。このようなシステムは、図１～図４の前車軸８に示されるものに対応する。しかしながら、以下の考察は、チルトロックシステム３の１つ以上の構成要素が異なる実施形態、例えば他の添付の図面に示される実施形態を有する場合にも有効であると見なされるべきである。

【0073】

図５～図７は、前輪１０’が垂直である状態、すなわち傾斜がない状態に対応する第１の位置にあるロックシステムを示す。図５は、傾斜に典型的な基準平面Ｔ－Ｔを示す。図５および図６は、この条件下でとられた、相互接続要素１１０の各側について２つの接続ロッド１０１、２０１を対応する回転部分１１１、１１２に接続する運動学的対３０２、４０２の位置を示す。特に、図５は、第１の接続ロッド１０１に対する第２の接続ロッド２０１のより大きい長さを示し、図６は、第２の接続ロッド２０１の第２の運動学的対４０２によって構成される第２の回転軸４０２２によって占められる、長手方向軸Ｘに対する偏心位置を示す。

【0074】

図７の断面図は、この条件下で、第１の接続ロッド１０１について、第１の接続ロッド１０１によって構成される第１の回転軸３０１０が長手方向軸Ｘに実質的に直交する様子を観察することを可能にし、この条件は傾斜がないものに典型的である。

【0075】

代わりに、図１８～図２０は、時計回り方向の傾斜運動に続いて、すなわち、図５～図７に示す状態から開始する傾斜部の右への傾斜に続いて、チルトロックシステム３によって取られる第２の構成に関する。傾きは、図５～図７に示す開始位置に対する平面Ｔ－Ｔによって取られた位置の間の角度αによって識別される。傾斜運動は、図２０に示すように、長手方向軸Ｘに対する第１の接続ロッド１０１の第１の回転軸３０１０の傾斜を決定する。傾斜運動中に第１の接続ロッド１０１と一体であるため、第２の接続ロッド２０１も傾斜し、相互接続要素１１０のそれぞれの回転部分１１１、１１２の回転を引き起こす。これに関して、図１８は、２つの部分１１１、１１２が長手方向軸Ｘの周りで反対方向（右にあるものは反時計回りであり、左にあるものは時計回りである）にどのように回転するかを観察することを可能にする。各部分１１１、１１２の回転は、２つの接続ロッド１０１、２０１の異なる長さと、第２の接続ロッド２０１とそれぞれの回転部分１１１、１１２との間の接続の偏心位置とによって決定される。

【0076】

図２１～図２３は、図１８～図２０の状態に典型的な角度αよりも大きい角度βによって特徴付けられる傾斜運動に続いてチルトロックシステム３によって取られる第３の構成を示す。図１８と図２１との比較から、および図１９と図２２との比較から、第１の接続ロッド１０１の傾斜角度が増加するにつれて、２つの回転部分１１１、１１２の回転角はその結果、第１の接続ロッド１０１が受ける傾斜運動によって駆動される第２の接続ロッド２０１のより大きい回転の効果に起因して（反対方向に）増加する。

【0077】

図７と図２０と図２３との比較から、傾斜運動が相互接続要素１１０の中間体１１５の回転をどのように引き起こすかを観察することが可能である。上述の原理によれば、中間体１１５は、実際には、上述の第１の接続手段によって一体化された第１の部分１１１によって回転駆動される。同時に、中間体１１５は、軸に沿った相対移動中に一体のままである第２の部分１１２に対してその軸方向位置を変化させない。

【0078】

上述の技術的解決策は、設定されたタスクおよびオブジェクトを満たすことを可能にする。特に、傾斜運動を相互接続要素の２つの部分の回転に変換するための接続ロッドの使用は、高い信頼性を依然として確保しながら、特にコストの点で非常に有利な解決策である。さらに、本発明によるチルトロックシステムの構成は、有利には、車両の傾斜角のみをブロックし、ピッチを自由に保つことを可能にする。実際、チルトロックシステムは、車両自体のサスペンションをブロックせず、単に２つの車輪のばねストロークが同じであることを課すだけである。これにより、例えば、ブレーキがかけられた場合、車両は、チルトロックが作動されたときにチルトすることなくピッチを「シンク（ｓｉｎｋ）」することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【国際調査報告】