特表 2022-551010 スプリット単一ギア段自動車動力システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2022-12-06

(54)【発明の名称】スプリット単一ギア段自動車動力システム

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/40 20071001AFI20221129BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20221129BHJP

   B60K 6/38 20071001ALI20221129BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20221129BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20221129BHJP

【ＦＩ】

B60K6/40 ZHV

B60K6/36

B60K6/38

B60K6/442

B60K17/04 G

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2022528649

(86)(22)【出願日】2020-07-06

(85)【翻訳文提出日】2022-05-17

(86)【国際出願番号】 CN2020100318

(87)【国際公開番号】W WO2021098221

(87)【国際公開日】2021-05-27

(31)【優先権主張番号】201911127073.6

(32)【優先日】2019-11-18

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】511268454

【氏名又は名称】ジン－ジン エレクトリック テクノロジーズ カンパニー リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100120662

【弁理士】

【氏名又は名称】川上 桂子

(74)【代理人】

【識別番号】100216770

【弁理士】

【氏名又は名称】三品 明生

(74)【代理人】

【識別番号】100217364

【弁理士】

【氏名又は名称】田端 豊

(74)【代理人】

【識別番号】100180529

【弁理士】

【氏名又は名称】梶谷 美道

(72)【発明者】

【氏名】グゥオ、 ウェイジ

(72)【発明者】

【氏名】ワン、 シュアリャン

(72)【発明者】

【氏名】リ、 ジャンウェン

【テーマコード（参考）】

3D039

3D202

【Ｆターム（参考）】

3D039AA03

3D039AA07

3D039AB01

3D039AB27

3D039AC07

3D039AC23

3D039AD06

3D202AA02

3D202EE13

3D202EE16

3D202EE23

3D202FF12

(57)【要約】

スプリット単一ギア段自動車動力システムであって、エンジン（１）と、ＩＳＧモータ（３）と、エンジン伝動機構と、電磁クラッチと、駆動モータ（５）と、駆動モータ伝動機構と、動力出力軸とを含み、そのうち、ＩＳＧモータ（３）と駆動モータ（５）とが異軸に設けられており、ＩＳＧモータ（３）が、エンジン伝動機構の伝動軸に設けられているか、又はエンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、電磁クラッチがエンジン伝動機構の伝動軸又は動力出力軸に設けられ、かつエンジン伝動機構のファイナルギアが動力出力軸の一端に設けられており、駆動モータ伝動機構のファイナルギアも動力出力軸に設けられている。ＴＭモータ（５）、ＩＳＧモータ（３）及び電磁クラッチの位置を工夫することにより、少なくとも５つの作動モードを実現することができ、ＴＭモータ（５）の３段伝動及びエンジン（１）の２段伝動により、自動車の動力出力が向上し、かつ、該動力システムは、構造が簡単で、製造コストが安い。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

スプリット単一ギア段自動車動力システムであって、
前記動力システムが、エンジンと、ＩＳＧモータと、エンジン伝動機構と、電磁クラッチと、駆動モータと、駆動モータ伝動機構と、動力出力軸とを含み、そのうち、
前記ＩＳＧモータと前記駆動モータとが異軸に設けられており、
前記ＩＳＧモータが前記エンジン伝動機構の伝動軸に設けられているか、又は、前記ＩＳＧモータが、エンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、ギアペアを介して前記伝動軸に接続されており、
前記電磁クラッチが前記エンジン伝動機構の前記伝動軸又は前記動力出力軸に設けられ、かつ前記エンジン伝動機構のファイナルギアが前記動力出力軸の一端に設けられており、
前記駆動モータ減速機構のファイナルギアも前記動力出力軸に設けられている、ことを特徴とするスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【請求項2】

前記エンジン伝動機構がエンジン出力軸及び第１出力軸を含み、前記エンジンの出力軸に前記ＩＳＧモータ、前記電磁クラッチ及び第１ギアが設けられており、前記第１ギアの前記電磁クラッチに近い側に結合歯が設けられ、かつ前記エンジン出力軸に遊嵌されており、
前記第１出力軸と前記動力出力軸とが同じ軸であり、前記第１出力軸に第２ギアが設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の動力システム。

【請求項3】

前記エンジン伝動機構がエンジン出力軸及び第１出力軸を含み、前記エンジン出力軸に前記ＩＳＧモータ及び第１ギアが設けられており、前記第１出力軸と前記動力出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられ、かつ前記第１出力軸に第２ギアが設けられており、前記第２ギアの前記電磁クラッチに近い側に結合歯が設けられ、かつ前記電磁クラッチが前記動力出力軸に設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の動力システム。

【請求項4】

前記ＩＳＧモータが、前記エンジン出力軸と異軸であり、ギアペアを介して前記エンジン出力軸に接続されている、ことを特徴とする請求項２又は３に記載の動力システム。

【請求項5】

前記電磁クラッチが電磁クラッチインナー及び電磁クラッチコイルを含み、前記電磁クラッチコイルが前記電磁クラッチインナー内に設けられており、前記電磁クラッチインナーの端面に結合歯が設けられている、ことを特徴とする請求項２又は３に記載の動力システム。

【請求項6】

前記駆動モータ伝動機構が駆動モータ出力軸、中間軸及び第２出力軸を含み、かつ前記第２出力軸と前記動力出力軸とが同じ軸であり、
前記駆動モータ出力軸に第７ギアが設けられており、前記中間軸に第８ギア及び第５ギアが設けられており、前記第２出力軸に第６ギアが設けられている、ことを特徴とする請求項５に記載の動力システム。

【請求項7】

前記エンジン出力軸及び前記駆動モータ出力軸がそれぞれ前記動力出力軸の両側に設けられ、かつ前記中間軸と前記エンジン出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられている、ことを特徴とする請求項６に記載の動力システム。

【請求項8】

前記ＩＳＧモータの出力軸がダンパーを介して前記エンジンの出力軸に接続されている、ことを特徴とする請求項１に記載の動力システム。

【請求項9】

前記駆動モータがＴＭモータである、ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の動力システム。

【請求項10】

前記動力出力軸の中間部位に第３ギアが設けられており、前記第３ギアが第４ギアを介して差動装置を回転駆動する、ことを特徴とする請求項９に記載の動力システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車動力分野に関し、具体的に、スプリット単一ギア段自動車動力システムに関する。

【背景技術】

【0002】

現在一般的に使用されている燃料エンジン自動車には様々な弊害があり、世界各国で環境保護の改善への声が高まるに伴い、様々な電気自動車が現れている。将来は電気自動車の世界であるという考えが普遍的であるが、電池技術の問題が電気自動車の適用を妨げている。電池のエネルギー密度がガソリンと比較して数百倍劣っており、人々から要求される数値に遥かに達しておらず、電気自動車がまだ燃料エンジン自動車に取って代わることができないので、ハイブリッド動力装置による自動車が登場した。このようなハイブリッド動力装置は、エンジンの長い持続作動時間という利点を発揮しながら、汚染排出の削減にも役立つ。

【0003】

自動車動力システムが単一動力からハイブリッド動力になったため、自動車の変速機構造も変わった。現在、ハイブリッド動力を実現するために、自動車動力システムは、エンジンと電動機との２段伝動設置とするが、このような設置では、自動車の十分な動力を保証することができず、あるいは、自動車動力システムは、２段伝動及び３段伝動の複合設置とし、それに合わせて１つ又は複数の従来型クラッチを備えるが、シフト時に車両全体の動力システムの減衰が大きく、明らかなショック感が生じるといった問題がある。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記問題に鑑みて、本発明は、上記の既存の問題を解消するか、又は少なくとも部分的に解決するために、スプリット単一ギア段自動車動力システムを提案する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するために、本発明の技術案は、以下のように実現される。

【0006】

本発明は、スプリット単一ギア段自動車動力システムを提供しており、前記動力システムは、エンジンと、ＩＳＧモータと、エンジン伝動機構と、電磁クラッチと、駆動モータと、駆動モータ伝動機構と、動力出力軸とを含み、そのうち、
前記ＩＳＧモータと前記駆動モータとが異軸に設けられており、
前記ＩＳＧモータが前記エンジン伝動機構の伝動軸に設けられているか、又は、前記ＩＳＧモータが、エンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、ギアペアを介して前記伝動軸に接続されており、
前記電磁クラッチが前記エンジン伝動機構の前記伝動軸又は前記動力出力軸に設けられ、かつ前記エンジン伝動機構のファイナルギアが前記動力出力軸の一端に設けられており、
前記駆動モータ減速機構のファイナルギアも前記動力出力軸に設けられている。

【0007】

また、前記エンジン伝動機構がエンジン出力軸及び第１出力軸を含み、前記エンジンの出力軸に前記ＩＳＧモータ、前記電磁クラッチ及び第１ギアが設けられており、前記第１ギアの前記電磁クラッチに近い側に結合歯が設けられ、かつ前記エンジン出力軸に遊嵌されており、
前記第１出力軸と前記動力出力軸とが同じ軸であり、前記第１出力軸に第２ギアが設けられていてもよい。

【0008】

また、前記エンジン伝動機構がエンジン出力軸及び第１出力軸を含み、前記エンジン出力軸に前記ＩＳＧモータ及び第１ギアが設けられており、前記第１出力軸と前記動力出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられ、かつ前記第１出力軸に第２ギアが設けられており、前記第２ギアの前記電磁クラッチに近い側に結合歯が設けられ、かつ前記電磁クラッチが前記動力出力軸に設けられていてもよい。

【0009】

また、前記ＩＳＧモータが、前記エンジン出力軸と異軸であり、ギアペアを介して前記エンジン出力軸に接続されていてもよい。

【0010】

また、前記電磁クラッチが電磁クラッチインナー及び電磁クラッチコイルを含み、前記電磁クラッチコイルが前記電磁クラッチインナー内に設けられており、前記電磁クラッチインナーの端面に結合歯が設けられていてもよい。

【0011】

また、前記駆動モータ伝動機構が駆動モータ出力軸、中間軸及び第２出力軸を含み、かつ前記第２出力軸と前記動力出力軸とが同じ軸であり、
前記駆動モータ出力軸に第７ギアが設けられており、前記中間軸に第８ギア及び第５ギアが設けられており、前記第２出力軸に第６ギアが設けられていてもよい。

【0012】

また、前記エンジン出力軸及び前記駆動モータ出力軸がそれぞれ前記動力出力軸の両側に設けられ、かつ前記中間軸と前記エンジン出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられていてもよい。

【0013】

また、前記ＩＳＧモータが、エンジン出力軸に固定されて同軸に設けられているか、又は、エンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、ギアペアを介して接続されていてもよい。

【0014】

また、前記ＩＳＧモータの出力軸がダンパーを介して前記エンジンの出力軸に接続されていてもよい。

【0015】

また、前記駆動モータがＴＭモータであってもよい。

【0016】

また、前記動力出力軸の中間部位に第３ギアが設けられており、前記第３ギアが第４ギアを介して差動装置を回転駆動してもよい。

【発明の効果】

【0017】

上記スプリット単一ギア段自動車動力システムを用いることは下記の利点を有する。

【0018】

本発明は、ＴＭモータ、ＩＳＧモータ及び電磁クラッチの位置を工夫することにより、少なくとも５つの作動モードを実現することができ、ＩＳＧモータとＴＭモータとを異軸に設けて、ＴＭモータを３段減速とすることで、車両に十分な動力を提供し、エンジンを２段伝動出力とすることで、車両の高速走行時にエンジンが高効率作動領域にあるようにし、ＩＳＧモータがエンジンに直接接続されるか又はギアペアを介して接続されることにより、伝達損失が効果的に減少され、発電効率が高くなり、本動力システムによれば、自動車のシフト時に車両全体の動力衰減が少なくなり、ショック感がなく、かつ、本動力システムは、構造が簡単であり、製造コストが安い。

【0019】

上記の説明は、本発明の技術案の概要に過ぎず、本発明の技術手段をより明らかに理解して、明細書の内容に従って実施することができるように、また、本発明の上記及び他の目的、特徴及び利点をより容易に理解するために、以下、特に本発明の具体的な実施形態を挙げる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

以下の好ましい実施形態の詳細な説明を読むことにより、様々な他の利点及びメリットが当業者にとって明らかになる。図面は、好ましい実施形態を例示するためのものに過ぎず、本発明を制限するものとして解釈されるべきではない。また、図面全体において、同じ部品には同じ参照符号が付されている。

【0021】

【図1】図１は、本発明の一実施例におけるスプリット単一ギア段自動車動力システムの構造模式図を示している。

【図2】図２は、本発明のもう１つの実施例におけるスプリット単一ギア段自動車動力システムの構造模式図を示している。

【図3】図３は、本発明の他の一実施例におけるスプリット単一ギア段自動車動力システムの構造模式図を示している。

【図4】図４は、本発明のさらなる一実施例におけるスプリット単一ギア段自動車動力システムの構造模式図を示している。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、図面を参照して本発明の例示的な実施例をさらに詳しく説明する。本発明の例示的な実施例が図面に示されているが、本発明は、様々な形態で実現されてもよく、ここに記載の実施例によって制限されないことを理解すべきである。むしろ、これらの実施例は、本発明がよりよく理解され、本発明の範囲が当業者に完全に伝えられるように提供されるものである。

【0023】

本発明の実施例は、スプリット（シリアル・パラレル）単一ギア段自動車動力システムを提供している。図１～４に示すように、該動力システムは、エンジン１と、ＩＳＧモータ３と、エンジン伝動機構と、電磁クラッチと、駆動モータ５と、駆動モータ伝動機構と、動力出力軸とを含み、そのうち、ＩＳＧモータ３と駆動モータ３とが異軸に設けられており、ＩＳＧモータ３がエンジン伝動機構の伝動軸に設けられているか（図１及び図４を参照）、又は、エンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、ギアペア１６を介して前記伝動軸に接続されており（図２及び図３を参照）、図２及び図３は図１の変形であり、その相違点が、主に、ＩＳＧモータの設置位置が図１におけるものと異なることにある。

【0024】

ＩＳＧモータ３がエンジン１に直接又は間接的に接続されており、ＩＳＧモータ３の発電効率が向上し、ＩＳＧモータ３が、エンジン１を起動したり、自動車電池に充電したりするために利用可能であり、電磁クラッチがエンジン伝動機構の伝動軸又は動力出力軸に設けられており、電磁クラッチの状態がギア段に入っている状態とギア段に入っていない状態とに分けられ、エンジン１が自動車を駆動する状態にあるか否かは、電磁クラッチの状態変更によって制御される。電磁クラッチがギア段に入っている場合、エンジン１が車両に駆動動力を提供し、電磁クラッチがギア段に入っていない場合、エンジン１が車両に駆動動力を提供せず、かつ、エンジン伝動機構のファイナルギアが動力出力軸の一端に設けられており、前記駆動モータ減速機構のファイナルギアも前記動力出力軸に設けられている。

【0025】

本発明における動力システムがエンジン１と駆動モータ５との２つの動力装置を含み、２つの動力装置が独立して作動し、それぞれエンジン伝動機構及び駆動モータ伝動機構によって車両の駆動を実現する。

【0026】

下記表１を参照して、該動力システムは、純電気モード、シリアルモード、パラレルモード、エンジン直接駆動モード及び制動回収モードの５つの駆動モードを提供することができる。駆動モードが純電気モードである場合、エンジン１及びＩＳＧモータ３が作動せず、電磁クラッチがギア段に入っていない状態にあり、駆動モータ５が作動し、駆動モータ５のみで動力を提供して車両を駆動する。駆動モードがシリアルモードである場合、ＩＳＧモータ３が作動し、その同時に、ＩＳＧモータ３がエンジン１を起動してエンジン１を作動させ、電磁クラッチがギア段に入っていない状態にあり、駆動モータ５が作動し、このとき、エンジン１がＩＳＧモータ３を駆動して発電させて自動車電池に供給し、駆動モータ５が車両に動力を提供する。駆動モードがパラレルモードである場合、エンジン１が作動し、ＩＳＧモータ３が作動し又は作動せず、電磁クラッチがギア段に入っている状態にあり、駆動モータ５が作動し、このとき、エンジン１が駆動モータ５とともに動力を提供して車両を駆動し、ＩＳＧモータ３が発電又は非発電状態にある。駆動モードがエンジン直接駆動である場合、エンジン１が作動し、ＩＳＧモータ３が作動せず、電磁クラッチがギア段に入っている状態にあり、駆動モータ５が作動せず、このとき、エンジン１が動力を提供して車両を駆動し、駆動モータ５が空転状態にある。駆動モードが制動回収である場合、エンジン１及びＩＳＧモータ３が作動せず、電磁クラッチがギア段に入っていない状態にあり、駆動モータ５が作動し、このとき、駆動モータ５が車両を逆方向に引きずって制動し、車両に対して制動を行い、駆動モータ５が車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して自動車電池に格納する。

【0027】

【表1】

【0028】

一実施例において、図１～４によれば、エンジン伝動機構がエンジン出力軸及び第１出力軸を含み、エンジンの出力軸にＩＳＧモータ３、電磁クラッチ及び第１ギア４が設けられており、第１ギア４の電磁クラッチに近い側に結合歯が設けられ、かつエンジン出力軸に遊嵌されており、第１ギア４の側辺における結合歯が電磁クラッチインナー１２の端面における結合歯と噛み合うことが可能であり、第１出力軸と動力出力軸とが同じ軸であり、第１出力軸に第２ギア６が設けられている。エンジン１がエンジン出力軸を回転駆動する時、電磁クラッチインナー１２が従動して回転し、第１ギア４がエンジン出力軸に遊嵌されているため、電磁クラッチがギア段に入っていない場合、第１ギア４がエンジン出力軸の回転に伴って回転せず、電磁クラッチがギア段に入っている場合、第１ギア４の側辺における結合歯が電磁クラッチインナー１２の端面における結合歯と噛み合い、さらに、電磁クラッチインナー１２に連れられて第１ギア４が回転し、そして、エンジン出力軸が第１ギア４と第２ギア６との噛み合いによって第１出力軸を回転駆動する。

【0029】

一実施例において、エンジン伝動機構がエンジン出力軸及び第１出力軸を含み、エンジン出力軸にＩＳＧモータ３及び第１ギア４が設けられており、第１出力軸と動力出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられ、かつ第１出力軸に第２ギア６が設けられており、第２ギア６の電磁クラッチに近い側に結合歯が設けられ、かつ電磁クラッチが動力出力軸に設けられており、第２ギア６上の結合歯が電磁クラッチインナー１２上の結合歯と噛み合うことが可能である。エンジン１が作動時にエンジン出力軸を回転駆動し、エンジン出力軸が第１ギア４と第２ギア６との噛み合いによって第１出力軸を回転駆動し、第１出力軸と動力出力軸とが間隔をあけて設けられており、動力出力軸が第１出力軸の回転に伴って直接回転することはなく、電磁クラッチがギア段に入っている場合に限り、第２ギア６上の結合歯が電磁クラッチインナー１２上の結合歯と噛み合い、第１出力軸が動力出力軸を回転駆動することを実現する。

【0030】

一実施例において、前記ＩＳＧモータが、前記エンジン出力軸と異軸であり、ギアペアを介して前記エンジン出力軸に接続されている。その具体的な接続形態については、図２及び図３を参照してもよい。

【0031】

図２に示すように、ＩＳＧモータ３が駆動モータ５とは同じ側に設けられてもよく、かつ、前記２つのモータの出力軸の向きが同じであり、ＩＳＧモータ３の出力軸がギアペア１６を介してエンジン出力軸（又はエンジン出力軸の延長軸）に接続されており、このとき、駆動モータ伝動機構における第８ギア１４及び第５ギア１３が前記エンジン出力軸（延長軸）に外装されている。

【0032】

図３に示すように、ＩＳＧモータ３が駆動モータ５とは他方側に設けられてもよく、好ましくは、前記ＩＳＧモータ３と動力出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられており、同様に、前記ＩＳＧモータ３及び駆動モータ５の出力軸の向きが図３の左側方向であり、ＩＳＧモータ３の出力軸がギアペア１６を介してエンジン出力軸（又はエンジン出力軸の延長軸）に接続されており、このとき、駆動モータ伝動機構における第８ギア１４及び第５ギア１３が前記エンジン出力軸（延長軸）に外装されている。かつ、図３において、前記駆動モータ伝動機構が電磁クラッチの左側に位置し、エンジン伝動機構が電磁クラッチの右側に位置し、このような配置は、図１、２、４におけるものとは反対である。

【0033】

一つの好ましい実施例において、電磁クラッチが電磁クラッチインナー１２及び電磁クラッチコイル１１を含み、電磁クラッチコイル１１が電磁クラッチインナー１２内に設けられており、電磁クラッチコイル１１及び電磁クラッチインナー１２の周囲には、電磁クラッチコイル１１と電磁クラッチインナー１２とが相対的に移動するのに十分な空間があり、電磁クラッチコイル１４がエンジン伝動機構の伝動軸又は動力出力軸に対して動かずに固定されており、電磁クラッチインナー１２の端面に結合歯が設けられている。

【0034】

一実施例において、駆動モータ伝動機構が、駆動モータ出力軸、中間軸及び第２出力軸を含み、かつ第２出力軸と動力出力軸とが同じ軸であり、駆動モータ出力軸に第７ギア１５が設けられており、中間軸に第８ギア１４及び第５ギア１３が設けられており、第２出力軸に第６ギア１０が設けられている。駆動モータ５が作動する時、駆動モータ出力軸が回転し、駆動モータ出力軸が第７ギア１５と第８ギア１４との噛み合いによって中間軸を回転駆動し、中間軸が第５ギア１３と第６ギア１０との噛み合いによって第２出力軸を回転駆動する。駆動モータ伝動機構が３段減速であり、この構造は、車両の強力な動力を保証するのに十分なトルクを提供することができる。

【0035】

一実施例において、エンジン出力軸及び駆動モータ出力軸がそれぞれ動力出力軸の両側に設けられ、かつ中間軸とエンジン出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられている。

【0036】

一実施例において、ＩＳＧモータ３の出力軸とエンジンの出力軸とがダンパー２を介して接続されており、該ダンパー２がねじりダンパーであり、エンジンクランク軸と伝動系との接合部分のねじり剛性を低減できることにより、伝動系のねじり振動の固有周波数を低減し、伝動系のねじり減衰を増やし、ねじり共振に対応する振幅を抑制するとともに、衝撃による一過性のねじり振動を減衰し、変速機のアイドル騒音とメイン減速機、変速機のねじり振動及び騒音を除去し、クラッチの接合円滑性を改善している。

【0037】

さらに、駆動モータ５がＴＭモータであり、ＴＭモータが大トルクモータであり、車両に十分な動力を提供することができる。

【0038】

さらに、動力出力軸の中間部位に第３ギア７が設けられており、第３ギア７が第４ギア８を介して差動装置９を回転駆動する。

【0039】

要約すると、本発明に開示されたスプリット単一ギア段自動車動力システムは、エンジンと、ＩＳＧモータと、エンジン伝動機構と、電磁クラッチと、駆動モータと、駆動モータ伝動機構と、動力出力軸とを含み、そのうち、前記ＩＳＧモータと前記駆動モータとが異軸に設けられており、前記ＩＳＧモータが、前記エンジン伝動機構の伝動軸に設けられているか、又はエンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、前記電磁クラッチが前記エンジン伝動機構の前記伝動軸又は前記動力出力軸に設けられ、かつ前記エンジン伝動機構のファイナルギアが前記動力出力軸の一端に設けられており、前記駆動モータ減速機構のファイナルギアが前記動力出力軸の他端に設けられている。本発明は、ＴＭモータ、ＩＳＧモータ及び電磁クラッチの位置を工夫することにより、少なくとも５つの作動モードを実現することができ、ＴＭモータの３段伝動及びエンジンの２段伝動により、自動車の動力出力が向上し、かつ、該動力システムは、構造が簡単で、製造コストが安いといった利点を有する。

【0040】

上記したのは、本発明の具体的な実施形態に過ぎず、本発明の保護範囲はこれらに限定されず、当分野に詳しい当業者であれば、本発明に開示された技術範囲内で誰でも容易に想到され得る変化、置換又は改良は、全て本発明の保護範囲内に含まれるものとする。

【符号の説明】

【0041】

１ エンジン、２ ダンパー、３ ＩＳＧモータ、４ 第１ギア、５ 駆動モータ、６ 第２ギア、７ 第３ギア、８ 第４ギア、９ 差動装置、１０ 第６ギア、１１ 電磁クラッチコイル、１２ 電磁クラッチインナー、１３ 第５ギア、１４ 第８ギア、１５ 第７ギア、１６ ギアペア。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【手続補正書】

【提出日】2022-05-20

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

スプリット単一ギア段自動車動力システムであって、
前記動力システムが、エンジンと、ＩＳＧモータと、エンジン伝動機構と、電磁クラッチと、駆動モータと、駆動モータ伝動機構と、動力出力軸とを含み、そのうち、
前記ＩＳＧモータと前記駆動モータとが異軸に設けられており、
前記ＩＳＧモータが前記エンジン伝動機構の伝動軸に設けられているか、又は、前記ＩＳＧモータが、エンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、ギアペアを介して前記伝動軸に接続されており、
前記電磁クラッチが前記エンジン伝動機構の前記伝動軸又は前記動力出力軸に設けられ、かつ前記エンジン伝動機構のファイナルギアが前記動力出力軸の一端に設けられており、
前記駆動モータ減速機構のファイナルギアも前記動力出力軸に設けられており、
前記エンジン伝動機構がエンジン出力軸及び第１出力軸を含み、前記エンジン出力軸に前記ＩＳＧモータ及び第１ギアが設けられており、前記第１出力軸と前記動力出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられ、かつ前記第１出力軸に第２ギアが設けられており、前記第２ギアの前記電磁クラッチに近い側に結合歯が設けられ、かつ前記電磁クラッチが前記動力出力軸に設けられている、ことを特徴とするスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【請求項2】

前記ＩＳＧモータが、前記エンジン出力軸と異軸であり、ギアペアを介して前記エンジン出力軸に接続されている、ことを特徴とする請求項１に記載のスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【請求項3】

前記電磁クラッチが電磁クラッチインナー及び電磁クラッチコイルを含み、前記電磁クラッチコイルが前記電磁クラッチインナー内に設けられており、前記電磁クラッチインナーの端面に結合歯が設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載のスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【請求項4】

前記駆動モータ伝動機構が駆動モータ出力軸、中間軸及び第２出力軸を含み、かつ前記第２出力軸と前記動力出力軸とが同じ軸であり、
前記駆動モータ出力軸に第７ギアが設けられており、前記中間軸に第８ギア及び第５ギアが設けられており、前記第２出力軸に第６ギアが設けられている、ことを特徴とする請求項３に記載のスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【請求項5】

前記エンジン出力軸及び前記駆動モータ出力軸がそれぞれ前記動力出力軸の両側に設けられ、かつ前記中間軸と前記エンジン出力軸とが間隔をあけて同軸に設けられている、ことを特徴とする請求項４に記載のスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【請求項6】

前記ＩＳＧモータの出力軸がダンパーを介して前記エンジンの出力軸に接続されている、ことを特徴とする請求項１に記載のスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【請求項7】

前記駆動モータがＴＭモータである、ことを特徴とする請求項１に記載のスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【請求項8】

前記動力出力軸の中間部位に第３ギアが設けられており、前記第３ギアが第４ギアを介して差動装置を回転駆動する、ことを特徴とする請求項７に記載のスプリット単一ギア段自動車動力システム。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0006】

本発明は、スプリット単一ギア段自動車動力システムを提供しており、前記動力システムは、エンジンと、ＩＳＧモータと、エンジン伝動機構と、電磁クラッチと、駆動モータと、駆動モータ伝動機構と、動力出力軸とを含み、そのうち、
前記ＩＳＧモータと前記駆動モータとが異軸に設けられており、
前記ＩＳＧモータが前記エンジン伝動機構の伝動軸に設けられているか、又は、前記ＩＳＧモータが、エンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、ギアペアを介して前記伝動軸に接続されており、
前記電磁クラッチが前記エンジン伝動機構の前記伝動軸又は前記動力出力軸に設けられ、かつ前記エンジン伝動機構のファイナルギアが前記動力出力軸の一端に設けられており、
前記駆動モータ伝動機構のファイナルギアも前記動力出力軸に設けられている。

【手続補正3】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２４

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0024】

ＩＳＧモータ３がエンジン１に直接又は間接的に接続されており、ＩＳＧモータ３の発電効率が向上し、ＩＳＧモータ３が、エンジン１を起動したり、自動車電池に充電したりするために利用可能であり、電磁クラッチがエンジン伝動機構の伝動軸又は動力出力軸に設けられており、電磁クラッチの状態がギア段に入っている状態とギア段に入っていない状態とに分けられ、エンジン１が自動車を駆動する状態にあるか否かは、電磁クラッチの状態変更によって制御される。電磁クラッチがギア段に入っている場合、エンジン１が車両に駆動動力を提供し、電磁クラッチがギア段に入っていない場合、エンジン１が車両に駆動動力を提供せず、かつ、エンジン伝動機構のファイナルギアが動力出力軸の一端に設けられており、前記駆動モータ伝動機構のファイナルギアも前記動力出力軸に設けられている。

【手続補正4】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３９

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0039】

要約すると、本発明に開示されたスプリット単一ギア段自動車動力システムは、エンジンと、ＩＳＧモータと、エンジン伝動機構と、電磁クラッチと、駆動モータと、駆動モータ伝動機構と、動力出力軸とを含み、そのうち、前記ＩＳＧモータと前記駆動モータとが異軸に設けられており、前記ＩＳＧモータが、前記エンジン伝動機構の伝動軸に設けられているか、又はエンジン伝動機構の伝動軸と異軸であり、前記電磁クラッチが前記エンジン伝動機構の前記伝動軸又は前記動力出力軸に設けられ、かつ前記エンジン伝動機構のファイナルギアが前記動力出力軸の一端に設けられており、前記駆動モータ伝動機構のファイナルギアが前記動力出力軸の他端に設けられている。本発明は、ＴＭモータ、ＩＳＧモータ及び電磁クラッチの位置を工夫することにより、少なくとも５つの作動モードを実現することができ、ＴＭモータの３段伝動及びエンジンの２段伝動により、自動車の動力出力が向上し、かつ、該動力システムは、構造が簡単で、製造コストが安いといった利点を有する。

【国際調査報告】