▶ コリア レイルロード リサーチ インスティテュートの特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2023-04-03
(54)【発明の名称】衝撃緩衝装置
(51)【国際特許分類】
B61G 11/18 20060101AFI20230327BHJP
B61G 1/26 20060101ALI20230327BHJP
【ＦＩ】
B61G11/18
B61G1/26
【審査請求】有
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2021516472
(86)(22)【出願日】2021-01-18
(85)【翻訳文提出日】2021-03-19
(86)【国際出願番号】 KR2021000646
(87)【国際公開番号】W WO2022154145
(87)【国際公開日】2022-07-21
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】514247908
【氏名又は名称】コリア レイルロード リサーチ インスティテュート
【住所又は居所原語表記】１７６， Ｃｈｅｏｌｄｏｂａｎｇｍｕｌｇｗａｎ－ｒｏ， Ｕｉｗａｎｇ－ｓｉ， Ｇｙｅｏｎｇｇｉ－ｄｏ， Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｋｏｒｅａ
(74)【代理人】
【識別番号】100078721
【弁理士】
【氏名又は名称】石田 喜樹
(72)【発明者】
【氏名】クォン， テス
(72)【発明者】
【氏名】キム， ジンソン
(72)【発明者】
【氏名】チョン， ヒョンスン
(72)【発明者】
【氏名】ファン， ジュンヒョク
(57)【要約】
本発明は、衝撃緩衝装置に係り、より詳細には、鉄道車両を連結する連結器、線路の端に設置される車止めまたは車両の端部両側に形成されるサイドバッファなどに設置して、衝撃が加わるときに２次にわたって衝撃を解消するようにすることにより、連結時に発生する弱い衝撃だけでなく、衝突時に発生する強い衝撃も解消することができるようにし、全体を単純な構造で形成して、鉄道車両を連結する連結器、線路の端に設置される車止め、または車両の端部両側に形成されるサイドバッファなどに対してより容易に着脱できるようにすることにより、メンテナンス費用を削減することができる衝撃緩衝装置に関する。上記の目的を達成するための本発明は、衝撃が加わるときにこれを解消する衝撃緩衝装置であって、バー状に形成される緩衝バーと、前記緩衝バーの外側に備えられるハウジングと、前記緩衝バーとハウジングとの間に備えられる緩衝部材とからなる第１緩衝部を含んでなることを特徴とする。
【選択図】図３
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
衝撃が加わるときにこれを解消する衝撃緩衝装置であって、バー状に形成される緩衝バーと、
前記緩衝バーの外側に備えられるハウジングと、
前記緩衝バーとハウジングとの間に備えられる緩衝部材とからなる第１緩衝部を含んでなることを特徴とする、衝撃緩衝装置。
【請求項2】
前記緩衝バーの外周面には第１取付溝が形成され、前記ハウジングの内周面には第１取付溝に対応するように第２取付溝が形成され、
前記緩衝部材の内側部は第１取付溝に挿入され、前記緩衝部材の外側部は第２取付溝に挿入されることを特徴とする、請求項１に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項3】
前記第１緩衝部の外側には第２緩衝部がさらに備えられ、前記第２緩衝部は、前記ハウジングの外側に備えられる緩衝チューブと、
前記ハウジングの前端外側、前記緩衝チューブの内側に備えられる拡管部材とからなることを特徴とする、請求項１に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項4】
前記ハウジングの前端外周面には、外側に突出するように第１係止段が形成され、前記拡管部材の内周面には、前記第１係止段に対応するように第２係止段が内側に突出して形成され、ハウジングによって拡管部材が後方に移動することを特徴とする、請求項３に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項5】
前記拡管部材は、外側方向に傾斜するように形成される圧壊部と、前記圧壊部の前部に外側に突出するように形成される第１フランジとからなることを特徴とする、請求項４に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項6】
前記拡管部材は、圧壊部と第１フランジとの間に外周面に沿って切断孔が形成されることを特徴とする、請求項５に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項7】
前記第１フランジが固定される取付板が備えられ、前記取付板の中心部には、前記第１、第２緩衝部が挿入される取付孔が形成されることを特徴とする、請求項５に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項8】
前記緩衝チューブの前端外側には第２フランジが形成され、前記第２フランジは第１フランジの後面に接するように位置し、前記第１、第２フランジは前記設置孔の外側に結合固定されることを特徴とする、請求項７に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項9】
前記緩衝部材はリング状に形成されることを特徴とする、請求項２に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項10】
前記緩衝部材はスパイラル状に形成されることを特徴とする、請求項２に記載の衝撃緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、衝撃緩衝装置に係り、より詳細には、鉄道車両を連結する連結器、線路の端に設置される車止め、または車両の端部両側に形成されるサイドバッファなどに設置して、衝撃が加わるときに２次にわたって衝撃を解消するようにすることにより、連結時に発生する弱い衝撃だけでなく、衝突時に発生する強い衝撃も解消することができるようにし、全体を単純な構造で形成して、鉄道車両を連結する連結器、線路の端に設置される車止め、または車両の端部両側に形成されるサイドバッファなどに対してより容易に着脱できるようにすることにより、メンテナンス費用を削減することができる衝撃緩衝装置に関する。
【背景技術】
【0002】
一般的に、鉄道車両は、多数個が連結されて列車をなして運行されるが、このために、鉄道車両の前頭部と後尾部には、鉄道車両を互いに連結するための連結器がそれぞれ備えられる。
この連結器は、鉄道車両、乗客及び貨物の荷重を支えるためのアンダーフレームのセンター室に設置されるが、鉄道車両間の連結器が互いに衝突する場合、その衝突により伝達される衝撃を緩和するための緩衝装置を介してセンター室に固設される。
このような従来の鉄道車両連結器用緩衝装置は、図１及び図２に示すように、連結器ＣＴの末端に設置され、連結器ＣＴとアンダーフレームＵＦのセンター室ＣＳとを連結するバッファ部１０、及び該バッファ部１０をセンター室ＣＳに固定する多数の固定リベット２０からなる。
ここで、前記バッファ部１０は、多板式ゴムバッファなどのバッファ１１とブラケット１２で構成されるが、このバッファ１１が連結器ＣＴを介して伝達される衝撃を吸収する。
しかし、このような従来の鉄道車両連結器用緩衝装置は、バッファ部１０が多数の固定リベット２０を介してセンター室ＣＳに強固に固定されるので、バッファ部１０が吸収することができる容量を超える強い衝撃が加わった場合、バッファ部１０に吸収されなかった衝撃が多数の固定リベット２０を介してセンター室ＣＳに伝達されてセンター室ＣＳやバッファ部１０が破損してしまうという問題点がある。
これにより、鉄道車両が強く衝突した場合には、連結器ＣＴと緩衝装置だけでなく、センター室ＣＳやアンダーフレームＵＦも破損するが、鉄道車両のアンダーフレームＵＦとセンター室ＣＳは、修理することが難しく、その修理費用及び期間が多くかかるという欠点がある。
また、このように衝撃を安定的に吸収できないため、客室内部の乗客や貨物などに加わる衝撃量も大きくなるだけでなく、鉄道車両間の強い衝撃によって鉄道車両が上方に持ち上げられる乗り上げ現象により当該鉄道車両が脱線するおそれがあり、そのような鉄道車両の脱線による乗客の負傷や貨物破損のリスクが多いという問題点がある。
この連結器は、鉄道車両、乗客及び貨物の荷重を支えるためのアンダーフレームのセンター室に設置されるが、鉄道車両間の連結器が互いに衝突する場合、その衝突により伝達される衝撃を緩和するための緩衝装置を介してセンター室に固設される。
このような従来の鉄道車両連結器用緩衝装置は、図１及び図２に示すように、連結器ＣＴの末端に設置され、連結器ＣＴとアンダーフレームＵＦのセンター室ＣＳとを連結するバッファ部１０、及び該バッファ部１０をセンター室ＣＳに固定する多数の固定リベット２０からなる。
ここで、前記バッファ部１０は、多板式ゴムバッファなどのバッファ１１とブラケット１２で構成されるが、このバッファ１１が連結器ＣＴを介して伝達される衝撃を吸収する。
しかし、このような従来の鉄道車両連結器用緩衝装置は、バッファ部１０が多数の固定リベット２０を介してセンター室ＣＳに強固に固定されるので、バッファ部１０が吸収することができる容量を超える強い衝撃が加わった場合、バッファ部１０に吸収されなかった衝撃が多数の固定リベット２０を介してセンター室ＣＳに伝達されてセンター室ＣＳやバッファ部１０が破損してしまうという問題点がある。
これにより、鉄道車両が強く衝突した場合には、連結器ＣＴと緩衝装置だけでなく、センター室ＣＳやアンダーフレームＵＦも破損するが、鉄道車両のアンダーフレームＵＦとセンター室ＣＳは、修理することが難しく、その修理費用及び期間が多くかかるという欠点がある。
また、このように衝撃を安定的に吸収できないため、客室内部の乗客や貨物などに加わる衝撃量も大きくなるだけでなく、鉄道車両間の強い衝撃によって鉄道車両が上方に持ち上げられる乗り上げ現象により当該鉄道車両が脱線するおそれがあり、そのような鉄道車両の脱線による乗客の負傷や貨物破損のリスクが多いという問題点がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
本発明は、前述した問題点を解決するために案出されたもので、その目的は、鉄道車両の連結器、線路の端に設置される車止め、または車両の端部両側に形成されるサイドバッファなどに設置し、加わる衝撃を緩衝するためのものであって、バー状に形成される緩衝バーと、該緩衝バーの外側に備えられるハウジングと、緩衝バーとハウジングとの間に備えられ、衝撃を解消する緩衝部材とからなる第１緩衝部；及び前記第１緩衝部の外側に備えられる拡管部材と、拡管部材によって拡管されながら、衝撃を吸収する緩衝チューブとからなる第２緩衝部；を含んでなり、２次にわたって衝撃を緩衝して、鉄道車両の連結時に発生する衝撃だけでなく、追突事故などの大きな衝撃でも安定的に衝撃を解消することができる衝撃緩衝装置を提供することにある。
【0004】
本発明の他の目的は、連結バーの後部に設置される弾性部材によって衝撃を緩衝する第１緩衝部と、前記第１緩衝部の外側に備えられ、緩衝チューブを拡管する過程で衝撃を解消する第２緩衝部は、鉄道車両のセンター室などの設置位置に固定するための取付板にすべて連結されるようにして、第１、第２緩衝部を別途設置せずに取付板のみを固定することにより、鉄道車両に設置することができるため、容易に着脱することができ、それによりメンテナンス費用を削減することができる衝撃緩衝装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するための本発明は、
衝撃が加わるときにこれを解消する衝撃緩衝装置であって、バー状に形成される緩衝バーと、前記緩衝バーの外側に備えられるハウジングと、前記緩衝バーとハウジングとの間に備えられる緩衝部材とからなる第１緩衝部を含んでなることを特徴とする。
衝撃が加わるときにこれを解消する衝撃緩衝装置であって、バー状に形成される緩衝バーと、前記緩衝バーの外側に備えられるハウジングと、前記緩衝バーとハウジングとの間に備えられる緩衝部材とからなる第１緩衝部を含んでなることを特徴とする。
【0006】
ここで、前記緩衝バーの外周面には第１取付溝が形成され、前記ハウジングの内周面には第１取付溝に対応するように第２取付溝が形成され、前記緩衝部材の内側部は第１取付溝に挿入され、前記緩衝部材の外側部は第２取付溝に挿入されることを特徴とする。
【0007】
また、前記第１緩衝部の外側には第２緩衝部がさらに備えられるが、前記第２緩衝部は、前記ハウジングの外側に備えられる緩衝チューブと、前記ハウジングの前端外側、前記緩衝チューブの内側に備えられる拡管部材とからなることを特徴とする。
【0008】
ここで、前記ハウジングの前端外周面には、外側に突出するように第１係止段が形成され、前記拡管部材の内周面には、前記第１係止段に対応するように第２係止段が内側に突出して形成され、ハウジングによって拡管部材が後方に移動することを特徴とする。
【0009】
この時、前記拡管部材は、外側方向に傾斜するように形成される圧壊部と、前記圧壊部の前部に外側に突出するように形成される第１フランジとからなることを特徴とする。
【0010】
一方、前記拡管部材は、圧壊部と第１フランジとの間に外周面に沿って切断孔が形成されることを特徴とする。
【0011】
ここで、前記第１フランジが固定される取付板が備えられるが、前記取付板の中心部には、前記第１、第２緩衝部が挿入される取付孔が形成されることを特徴とする。
【0012】
この時、前記緩衝チューブの前端外側には第２フランジが形成され、前記第２フランジは第１フランジの後面に接するように位置し、前記第１、第２フランジは前記設置孔の外側に結合固定されることを特徴とする。
【0013】
また、前記緩衝部材は、リング状に形成されることを特徴とする。
【0014】
また、前記緩衝部材は、スパイラル状に形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【0015】
上述した構成の本発明によれば、鉄道車両の連結器、線路の端に設置される車止め、または車両の端部両側に形成されるサイドバッファなどに設置し、加わる衝撃を緩衝するためのものであって、バー状に形成される緩衝バーと、該緩衝バーの外側に備えられるハウジングと、緩衝バーとハウジングとの間に備えられ、衝撃を解消する緩衝部材とからなる第１緩衝部；及び前記第１緩衝部の外側に備えられる拡管部材と、該拡管部材によって拡管されながら、衝撃を吸収する緩衝チューブとからなる第２緩衝部；を含んでなり、２次にわたって衝撃を緩衝し、鉄道車両の連結時に発生する衝撃だけでなく、追突事故などの大きな衝撃でも安定的に衝撃を解消することができる衝撃緩衝装置を提供する。
【0016】
そして、本発明によれば、連結バーの後部に設置される弾性部材によって衝撃を緩衝する第１緩衝部と、前記第１緩衝部の外側に備えられ、緩衝チューブを拡管する過程で衝撃を解消する第２緩衝部は、鉄道車両のセンター室などの設置位置に固定するための取付板に全て連結されるようにして、第１、第２緩衝部を別途設置することなく取付板のみを固定することにより、鉄道車両に設置することができるため、容易に着脱することができ、それによりメンテナンス費用を削減することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】従来の鉄道車両連結器用緩衝装置が備えられた鉄道車両の連結部分の平面図である。
【図2】従来の鉄道車両連結器用緩衝装置が備えられた鉄道車両の連結部分の側面図である。
【図3】本発明に係る衝撃緩衝装置の斜視図である。
【図4】本発明に係る衝撃緩衝装置の断面図である。
【図5】本発明に係る衝撃緩衝装置の分離斜視図である。
【図6】本発明の他の実施形態に係る連結器用緩衝装置の第１緩衝部の分離斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態をより詳細に説明する。図面上の同一の構成要素に対しては同一の参照符号を使用し、同一の構成要素についての重複説明は省略する。そして、本発明は、多数の異なる形態で実現でき、記述された実施形態に限定されないことを理解すべきである。
図３は本発明に係る衝撃緩衝装置の斜視図、図４は本発明に係る衝撃緩衝装置の断面図、図５は本発明に係る衝撃緩衝装置の分離斜視図、図６は本発明の他の実施形態に係る連結器用緩衝装置の第１緩衝部の分離斜視図、図７は図６の実施形態に係る緩衝部材の斜視図である。
図３は本発明に係る衝撃緩衝装置の斜視図、図４は本発明に係る衝撃緩衝装置の断面図、図５は本発明に係る衝撃緩衝装置の分離斜視図、図６は本発明の他の実施形態に係る連結器用緩衝装置の第１緩衝部の分離斜視図、図７は図６の実施形態に係る緩衝部材の斜視図である。
【0019】
本発明は、鉄道車両のセンター室に設置されるが、前部の連結器６００、線路の端に設置される車止め、又は車両の端部両側に形成されるサイドバッファなどに設置し、加わる衝撃を緩衝するための衝撃緩衝装置に関するもので、説明の便宜のために、連結器６００に設置された状態を基準に説明することにする。
まず、本発明の衝撃緩衝装置は、図３～図５に示すように、その構成として、前記連結器６００の後部に備えられる第１緩衝部Ａ１を含んでなるが、前記第１緩衝部Ａ１の前端部は、鉄道車両の下部に形成されるセンター室の前部に設置される取付板１００に固設される。
そこで、鉄道車両を互いに連結するとき或いは走行中に発生する衝撃などが前記連結器６００を介して第１緩衝部Ａ１へ伝達される場合、これを解消して、鉄道車両に搭乗した乗客に伝達されることを最小限に抑える。
もちろん、連結器６００ではなく、線路の端に設置される車止め、または車両の両側端部に形成されるサイドバッファの場合には、当該設置位置に遮断板１００を設置固定するのは当然である。
まず、本発明の衝撃緩衝装置は、図３～図５に示すように、その構成として、前記連結器６００の後部に備えられる第１緩衝部Ａ１を含んでなるが、前記第１緩衝部Ａ１の前端部は、鉄道車両の下部に形成されるセンター室の前部に設置される取付板１００に固設される。
そこで、鉄道車両を互いに連結するとき或いは走行中に発生する衝撃などが前記連結器６００を介して第１緩衝部Ａ１へ伝達される場合、これを解消して、鉄道車両に搭乗した乗客に伝達されることを最小限に抑える。
もちろん、連結器６００ではなく、線路の端に設置される車止め、または車両の両側端部に形成されるサイドバッファの場合には、当該設置位置に遮断板１００を設置固定するのは当然である。
【0020】
前記第１緩衝部Ａ１は、前記連結器６００の後部にヒンジ結合される緩衝バー２００と、前記緩衝バー２００の後部外側に備えられるハウジング３００と、前記緩衝バー２００とハウジング３００との間に備えられる緩衝部材２５０とからなる。
ここで、前記緩衝バー２００の外周面には第１取付溝２３０が形成され、前記ハウジング３００の内周面には前記第１取付溝２３０に対応するように第２取付溝３１０が形成され、前記緩衝部材２５０の内側部は第１取付溝２３０に挿入され、前記緩衝部材の外側部は第２取付溝３１０に挿入される。
この時、前記緩衝部材２５０は、ゴムや合成ゴムなどの弾性材質からなり、その形状はリング状であり、一定の間隔で形成される第１取付溝２３０と第２取付溝３１０にそれぞれ挿入される。
ここで、前記緩衝バー２００の外周面には第１取付溝２３０が形成され、前記ハウジング３００の内周面には前記第１取付溝２３０に対応するように第２取付溝３１０が形成され、前記緩衝部材２５０の内側部は第１取付溝２３０に挿入され、前記緩衝部材の外側部は第２取付溝３１０に挿入される。
この時、前記緩衝部材２５０は、ゴムや合成ゴムなどの弾性材質からなり、その形状はリング状であり、一定の間隔で形成される第１取付溝２３０と第２取付溝３１０にそれぞれ挿入される。
【0021】
一方、前記緩衝バー２００は、前記ハウジング３００の内側に位置する緩衝部２２０と、前記緩衝部２２０の前端に形成されるヒンジ部２１０とからなり、前記ヒンジ部２１０には、前記連結器６００の後端に結合される連結部材２４０の端部がヒンジ結合で結合される。
ここで、前記ハウジング３００は、円筒状に形成されるが、前記ハウジング３００は、図５に示すように、上部部材（図示せず）と下部部材（図示せず）で形成して、内部に緩衝バー２００の緩衝部２２０と緩衝部材２５０を収容し、前部には前記緩衝バー２００の前部が突出するように通孔３３０が形成される。
したがって、前記第１緩衝部Ａ１を構成するハウジング３００は、前述したように、取付板１００を介してセンター室の前部に固設され、前記緩衝バー２００は、前記ハウジング３００の前端に形成される通孔３３０を介して突出するヒンジ部２１０に連結される連結部材２４０を介して連結器６００に連結されるので、連結器６００に加わる衝撃を、前記緩衝部材２５０によって緩衝バー２００が後方に移動する過程で解消するようにして、鉄道車両の車体に加わる衝撃を低減させる。
ここで、前記ハウジング３００は、円筒状に形成されるが、前記ハウジング３００は、図５に示すように、上部部材（図示せず）と下部部材（図示せず）で形成して、内部に緩衝バー２００の緩衝部２２０と緩衝部材２５０を収容し、前部には前記緩衝バー２００の前部が突出するように通孔３３０が形成される。
したがって、前記第１緩衝部Ａ１を構成するハウジング３００は、前述したように、取付板１００を介してセンター室の前部に固設され、前記緩衝バー２００は、前記ハウジング３００の前端に形成される通孔３３０を介して突出するヒンジ部２１０に連結される連結部材２４０を介して連結器６００に連結されるので、連結器６００に加わる衝撃を、前記緩衝部材２５０によって緩衝バー２００が後方に移動する過程で解消するようにして、鉄道車両の車体に加わる衝撃を低減させる。
【0022】
本発明の他の実施形態として、図６及び図７に示すように、前記ハウジング３００の内側に位置する緩衝バー２００の緩衝部２２０の外周面に形成される第１取付溝２３０’と、ハウジング３００の内周面に形成される第２取付溝３１０’をスパイラル状に形成する。
ここで、前記第１、第２取付溝２３０’、３１０’に挿入固定される緩衝部材２５０’も、スパイラル状に形成して、緩衝部２２０、緩衝部材２５０’及びハウジング３００の接する部分を広く形成して、加わる衝撃をより完全に解消することができる。
この際、前記ハウジング３００は、図示の如く、上下二つの部分に分離して形成することもできるが、状況に応じて多数の部分に分離形成して結合することもできる。
ここで、前記第１、第２取付溝２３０’、３１０’に挿入固定される緩衝部材２５０’も、スパイラル状に形成して、緩衝部２２０、緩衝部材２５０’及びハウジング３００の接する部分を広く形成して、加わる衝撃をより完全に解消することができる。
この際、前記ハウジング３００は、図示の如く、上下二つの部分に分離して形成することもできるが、状況に応じて多数の部分に分離形成して結合することもできる。
【0023】
前記第１緩衝部Ａ１の外側には第２緩衝部Ａ２がさらに備えられるが、前記第２緩衝部Ａ２は、前記ハウジング３００の前端外側に備えられる拡管部材５００と、前記ハウジング３００の外側と拡管部材５００の外側を全てカバーするように備えられる緩衝チューブ４００とからなる。
ここで、前記緩衝チューブ４００は、前記ハウジング３００の外側に密着するようにハウジング３００の外径に対応する内径を有するパイプ状に形成され、前端には、前記拡管部材５００が挿入される拡管部４１０が形成される。
この際、前記ハウジング３００の前端外周面には、外側に突出するように第１係止段３２０が形成され、前記拡管部材５００の内周面の後部には、前記第１係止段３２０に対応するように第２係止段５６０が内側に突出して形成される。
ここで、前記緩衝チューブ４００は、前記ハウジング３００の外側に密着するようにハウジング３００の外径に対応する内径を有するパイプ状に形成され、前端には、前記拡管部材５００が挿入される拡管部４１０が形成される。
この際、前記ハウジング３００の前端外周面には、外側に突出するように第１係止段３２０が形成され、前記拡管部材５００の内周面の後部には、前記第１係止段３２０に対応するように第２係止段５６０が内側に突出して形成される。
【0024】
そこで、鉄道車両を互いに連結するか或いは走行中に衝撃が発生する場合には、加わる衝撃が大きくて前記第１緩衝部Ａ１で衝撃の解消が不可能であるため第１緩衝部Ａ１が後方に移動するとき、前記第１、第２係止段３２０、５６０によって拡管部材５００が後方に移動し、それに応じて緩衝チューブ４００が拡管される過程で衝撃を解消する。
したがって、本発明では、一定以下の衝撃は前記第１緩衝部Ａ１で解消し、前記第１緩衝部Ａ１で解消することができない大きな衝撃は前記第２緩衝部Ａ２を介して解消するようにして、鉄道車両に搭乗した乗客が負傷を被ることを最大限に防止することができる。
したがって、本発明では、一定以下の衝撃は前記第１緩衝部Ａ１で解消し、前記第１緩衝部Ａ１で解消することができない大きな衝撃は前記第２緩衝部Ａ２を介して解消するようにして、鉄道車両に搭乗した乗客が負傷を被ることを最大限に防止することができる。
【0025】
一方、前記拡管部材５００は、後部に形成されて外側方向に傾斜するように形成される圧壊部５１０と、前記圧壊部５１０の外側に導出されるように形成される第１フランジ５３０とからなる。
ここで、前記取付板１００の中心部には、前後に貫通するように取付孔１１０が形成され、前記取付孔１１０には前記第１緩衝部Ａ１が挿入されるが、前記拡管部材５００が第１緩衝部Ａ１と一緒に前記取付孔１１０に挿入されることにより、拡管部材５００の第１フランジ５３０は前記取付孔１１０の前面外側に固定される。
この時、前記緩衝チューブ４００の前端には、外側に突出するように第２フランジ４２０が形成されるが、第２フランジ４２０は、前記取付板１００と第１フランジ５３０との間に位置して取付板１００に固定される。
ここで、前記取付板１００の中心部には、前後に貫通するように取付孔１１０が形成され、前記取付孔１１０には前記第１緩衝部Ａ１が挿入されるが、前記拡管部材５００が第１緩衝部Ａ１と一緒に前記取付孔１１０に挿入されることにより、拡管部材５００の第１フランジ５３０は前記取付孔１１０の前面外側に固定される。
この時、前記緩衝チューブ４００の前端には、外側に突出するように第２フランジ４２０が形成されるが、第２フランジ４２０は、前記取付板１００と第１フランジ５３０との間に位置して取付板１００に固定される。
【0026】
そして、前記ハウジング３００の前面には、外側部と連通するように第２結合溝３４０が形成され、前記拡管部材５００の前端に形成される第１フランジ５３０の前面には、前記第２結合溝３４０と連通するように第１結合溝５４０が形成される。
ここで、前記第１、第２結合溝５４０、３４０には締結バー５５０が挿入され、ハウジング３００と拡管部材５００をより強固に固定する。
この際、前記取付板１００の前部にはカバー部材１２０がさらに備えられるが、前記カバー部材１２０の後部には、前記第１、第２フランジ５３０、４２０が収容される収容溝１２２が形成され、前記カバー部材１２０の前部には、緩衝バー２００のヒンジ部２１０を保護するための保護部１２４が形成される。
ここで、前記第１、第２結合溝５４０、３４０には締結バー５５０が挿入され、ハウジング３００と拡管部材５００をより強固に固定する。
この際、前記取付板１００の前部にはカバー部材１２０がさらに備えられるが、前記カバー部材１２０の後部には、前記第１、第２フランジ５３０、４２０が収容される収容溝１２２が形成され、前記カバー部材１２０の前部には、緩衝バー２００のヒンジ部２１０を保護するための保護部１２４が形成される。
【0027】
一方、前記拡管部材５００は、前記圧壊部５１０と第１フランジ５３０との間に外周面に沿って一定の間隔で切断孔５２０が形成されるが、前述したように、第１緩衝部Ａ１で解消することができない衝撃が加わると、前記切断孔５２０に、拡管部材５００の後部である圧壊部５１０が切断される。
ここで、前記拡管部材５００が前記切断孔５２０を基準に前後に切断される過程で衝撃を一部解消し、切断された圧壊部５１０は、ハウジング３００の前端外側に形成される第１係止段３２０、及び圧壊部５１０の内周面に形成される第２係止段５６０によって後方に移動して、前記緩衝チューブ４００を拡管させる過程で残りの衝撃を解消する。
したがって、本発明では、１次的に第１緩衝部Ａ１で衝撃を解消し、より大きな衝撃が加わると、前記拡管部材５００が前後に切断される過程で２次に衝撃を解消し、圧壊部５１０が緩衝チューブ４００を拡管する過程で３次に衝撃を解消することにより、強い衝撃でも安定的に解消することができる。
ここで、前記拡管部材５００が前記切断孔５２０を基準に前後に切断される過程で衝撃を一部解消し、切断された圧壊部５１０は、ハウジング３００の前端外側に形成される第１係止段３２０、及び圧壊部５１０の内周面に形成される第２係止段５６０によって後方に移動して、前記緩衝チューブ４００を拡管させる過程で残りの衝撃を解消する。
したがって、本発明では、１次的に第１緩衝部Ａ１で衝撃を解消し、より大きな衝撃が加わると、前記拡管部材５００が前後に切断される過程で２次に衝撃を解消し、圧壊部５１０が緩衝チューブ４００を拡管する過程で３次に衝撃を解消することにより、強い衝撃でも安定的に解消することができる。
【0028】
また、本発明は、前記連結器６００の後部に設置される緩衝部材２５０によって衝撃を緩衝する第１緩衝部Ａ１と、前記第１緩衝部Ａ１の外側に備えられ、緩衝チューブ４００を拡管する過程で衝撃を解消する第２緩衝部Ａ２は、取付板１００に全て連結される。
したがって、センター室に設置するとき、前記第１、第２緩衝部Ａ１、Ａ２を別途設置することなく、取付板１００だけをセンター室の前端に固定してすべてを設置することができることにより、鉄道車両に取り付けることができるため、容易に着脱することができ、それに応じてメンテナンス費用を削減することができる。
したがって、センター室に設置するとき、前記第１、第２緩衝部Ａ１、Ａ２を別途設置することなく、取付板１００だけをセンター室の前端に固定してすべてを設置することができることにより、鉄道車両に取り付けることができるため、容易に着脱することができ、それに応じてメンテナンス費用を削減することができる。
【0029】
一方、前記カバー部材１２０の前部に突出形成される保護部１２４の下部には、センタリング装置７００がさらに備えられるが、前記センタリング装置７００は、保護部１２４の下部に備えられるセンタリング部材７１０と、センタリング部材７１０によって回動自在に設置されるセンタリングバー７２０と、前記センタリングバー７２０の前端に連結され、連結部材２４０の両側を支持する側方支持部材７４０と、前記側方支持部材７４０の下部に備えられ、連結部材２４０の下部を支持する下方支持部材７３０とから構成される。
ここで、前記センタリング部材７１０は、前記センタリングバー７２０が常に一定の方向に位置するように支持し、状況に応じて連結器６００が前記ヒンジ部２１０を基準に左右に回転しても安定的に原位置に移動するように制御する。
ここで、前記センタリング部材７１０は、前記センタリングバー７２０が常に一定の方向に位置するように支持し、状況に応じて連結器６００が前記ヒンジ部２１０を基準に左右に回転しても安定的に原位置に移動するように制御する。
【0030】
以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明は、これに限定されず、本発明の実施形態と実質的に均等な範囲内にあるものにまで本発明の権利範囲が及ぶものであり、本発明の精神を逸脱することなく当該発明の属する技術分野における通常の知識を有する者によって多様な変形実施が可能である。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【国際調査報告】