特表2023-539164調節可能なライドハイトを有するデュアルレート車両サスペンションシステム
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2023-09-13
(54)【発明の名称】調節可能なライドハイトを有するデュアルレート車両サスペンションシステム
(51)【国際特許分類】
B60G 11/50 20060101AFI20230906BHJP
B60G 3/20 20060101ALI20230906BHJP
【ＦＩ】
B60G11/50
B60G3/20
【審査請求】有
【予備審査請求】有
(21)【出願番号】P 2023512382
(86)(22)【出願日】2020-08-21
(85)【翻訳文提出日】2023-04-17
(86)【国際出願番号】 US2020047352
(87)【国際公開番号】W WO2022039752
(87)【国際公開日】2022-02-24
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】514056403
【氏名又は名称】マルチマティック インコーポレーテッド
【氏名又は名称原語表記】ＭＵＬＴＩＭＡＴＩＣ ＩＮＣ．
(74)【代理人】
【識別番号】100083806
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和
(74)【代理人】
【識別番号】100111235
【弁理士】
【氏名又は名称】原 裕子
(74)【代理人】
【識別番号】100195257
【弁理士】
【氏名又は名称】大渕 一志
(72)【発明者】
【氏名】アダモフスキ、 マイケル フランシス アンソニー
(72)【発明者】
【氏名】ホルト、 ローレンス ジェイ．
【テーマコード（参考）】
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D301AA01
3D301CA11
3D301DA09
3D301DA10
3D301DA21
3D301DA22
3D301DA27
3D301DA33
3D301DA87
3D301DB20
3D301DB40
(57)【要約】
ばね構造が、円筒状ダンパ（５）と、予め定められた第１のばねレートＫｌを有する一次コイルばね（９）と、予め定められた第２のばねレートＫ２を有する二次コイルばね（１１）とを含み、コイルばねは円筒状ダンパの周りに直列に配置されて全体の合成ばねレートＫＴを提供し、アクチュエータ（２０）がコイルばね（９、１１）を圧縮及び減圧するように構成され、停止具（１２）が停止位置で二次コイルばねを非作動にするように構成され、システムが第１の快適モードにあるとき、全体のサスペンションばねレートは直列方程式１／ＫＴ＝１／Ｋｌ＋１／Ｋ２によって定義され、システムが第２のハンドリングモードにあるとき、全体の車両サスペンションばねレートは直列方程式ＫＴ＝Ｋｌによって定義され、これにより低いレートで最適な乗り心地の設定と高いレートで最適なハンドリングの低いライドハイトの設定の両方を選択的かつ切り替え可能に提供する。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
選択的に切り替え可能なデュアルレート車両サスペンションシステムであって、車両の１つのコーナーのばね下質量とばね上質量との間に配置されるように構成されたばね構造であって、円筒状ダンパと、予め定められた第１のばねレートＫ１を有する一次コイルばねと、予め定められた第２のばねレートＫ２を有する二次コイルばねとを含み、前記一次コイルばね及び前記二次コイルばねは前記円筒状ダンパの周りに直列に配置されて全体の合成ばねレートＫＴを提供するばね構造と、前記一次コイルばね及び前記二次コイルばねを圧縮及び減圧するように構成されたアクチュエータと、
停止位置で前記二次コイルばねを非作動にするように構成された停止具と
を含み、
前記サスペンションシステムが第１のモードにあるとき、全体のサスペンションばねレートは直列方程式１／ＫＴ＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２によって定義され、前記サスペンションシステムが第２のモードにあるとき、全体の車両サスペンションばねレートは直列方程式ＫＴ＝Ｋ１によって定義され、これにより前記第１のモードでの低いレートで最適な乗り心地の設定と前記第２のモードでの高いレートで最適なハンドリングの低いライドハイトの設定の両方を選択的かつ切り替え可能に提供する、サスペンションシステム。
【請求項2】
前記一次コイルばね及び前記二次コイルばねの両方が中間ばね当接部に接続される、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項3】
前記アクチュエータは、下側ばね当接部を介して前記二次コイルばねに作用する、請求項１又は２に記載のサスペンションシステム。
【請求項4】
前記アクチュエータは、油圧シリンダと油圧ピストンとを含む、請求項３に記載のサスペンションシステム。
【請求項5】
前記二次コイルばねは、減圧されたときに非作動にされる、請求項１から４のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項6】
前記中間ばね当接部は、油圧ピストンを有する油圧シリンダを含む、請求項２に記載のサスペンションシステム。
【請求項7】
前記二次コイルばねは、圧縮されたときに非作動にされる、請求項６に記載のサスペンションシステム。
【請求項8】
前記油圧シリンダは、前記円筒状ダンパの外壁に支えられて動く、請求項７に記載のサスペンションシステム。
【請求項9】
前記停止具は、前記油圧シリンダの接触部分が当接する前記円筒状ダンパの外壁の停止部分を含む、請求項８に記載のサスペンションシステム。
【請求項10】
前記二次コイルばねを前記停止位置に保持するように構成されたロックアウト手段をさらに含む、請求項６から９のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項11】
第３の操縦モードをさらに含み、前記第３の操縦モードでは、前記二次コイルばねを減圧し、前記一次コイルばねを上昇させて前記ライドハイトを前記最適な乗り心地の設定より上に増大させる、請求項６に記載のサスペンションシステム。
【請求項12】
前記円筒状ダンパは、最適な車両の快適性及びハンドリングのために、ばねレートの変化に適合するように調節可能な減衰を提供する、請求項１から１１のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用のサスペンションシステムに関し、特に２つの異なる動作モードを提供するサスペンションシステムに関する。乗り心地の最適化と路上走行車のハンドリング能力の最適化との間でなされなければならない固有の妥協を克服するために、本発明は、一次ロードコイルばねのレートを最適なハンドリングの設定と最適な乗り心地の設定との間で切り替えることができるデュアルモードサスペンションシステムを提供する。
【背景技術】
【0002】
自動車のサスペンションの基本的な前提は、車両の車輪が独立して凸凹などの路面外乱を上ったり渡ったりすることを可能にし、車両全体及びその乗員をそのように移動させないことである。乗客が路面外乱の影響を直接受けない場合、乗客の乗り心地は大幅に向上する。また、車両全体ではなく車輪を路面外乱の上で動かすだけで、大幅なエネルギー節約が実現する。さらに、車両の質量全体が路面外乱の上で縦揺れしないため、車両のステアリング制御が速度の増加と共に大幅に向上する。
【0003】
車両のサスペンションは様々に構成することができるが、一般に、エネルギー貯蔵媒体、通常はある種のばねを用いて、「ばね上質量」と呼ばれる車体本体を「ばね下質量」と呼ばれるホイールシステムから分離するように配置される。ばねは、ハブ、ブレーキ、運動制御リンク機構を含むホイールシステムが路面外乱に応答して車体本体に対して移動できるように、エネルギーを貯蔵する。外乱を通過すると、ばねはその貯蔵エネルギーを放出して、ホイールシステムを外乱のない状態に戻す。単純ばね質量系での制御されていない振動応答を回避するために、何らかの形態の減衰装置が使用される。通常、油圧ベースのコンポーネントが速度に比例する力を生成してばね運動の両方向に抵抗力を提供し、ばねが外乱のない位置でゼロ速度に戻るのを支援する。このダンパは、車両の重量を支えない二次的なコンポーネントである。
【0004】
車両の動的応答の限界に近づくにつれて、運動制御リンク機構とエネルギー貯蔵及びダンパコンポーネントとを含むサスペンションシステムは、最適性能レベルに到達する際の制約要因となる。路面外乱からの高度な乗員分離を提供するために、ばね及びダンパを比較的柔らかく調整すると、ドライバーのステアリング、加速及びブレーキ要求によって発生する横方向及び縦方向の力に応答してばね上質量が過剰に移動する傾向がある。これらの要求は、一般に「ハンドリングレスポンス」と呼ばれるものをもたらし、乗員分離の質は「ライドレスポンス」と呼ばれる。
【0005】
４つのホイールコーナーのそれぞれでばねレート（ばね定数）と減衰係数を変更することによって、車両の乗り心地及びハンドリング性能を最適化することができる。一般に、単位変位あたりの力で測定される硬いばねレートは、より硬い乗り心地と優れた車体制御を生じ、一方、柔らかいばねレートは、より柔らかい乗り心地を提供するが、制御性が低くなる。減衰係数は通常、関連するばねレートに直接合わせられる。残念なことに、最適なライドレスポンスは低いばねレートで生じ、最適なハンドリングレスポンスは高いばねレートで生じる。これにより、歴史的に車両はライドレスポンスとハンドリングレスポンスの妥協点に合わせて調整されてきた。
【0006】
当技術分野で説明されている多数の適応型及び手動式のデュアルレートサスペンションシステムがある。しかしながら、最近まで、コイルばね、板ばね、又はねじりばねなどの金属製エネルギー貯蔵装置を使用して必要とされる性能車両の特性を提供できるものはなかった。
【0007】
選択的に切り替え可能なデュアルレートサスペンションシステムが、Ｈｏｌｔらの特許文献１に記載されている。プッシュロッドで作動する内側ばね構造がトーションバーとコイルばねとを直列に含み、それぞれが独自のばねレートを有する。ロックアウトアクチュエータが、コイルばねと平行に配置される。第１のモードでは、コイルばねが自由に動くことができるので、全体のばねレートにはトーションバーばねレートとコイルばねレートの両方が寄与している。第２のロックアウトモードでは、コイルばねの動きが妨げられ、全体のばねレートがトーションバーのばねレートに変更される。これにより、低いレートで最適なライドハイトの快適な設定と、高いレートで低いライドハイトの最適なハンドリングの設定の両方が選択的に提供される。この選択的に切り替え可能なデュアルレートサスペンションシステムは非常に効果的であるが、プッシュロッドの構成を採用しているため、一般に非常に高性能な車両に使用が制限される。したがって、より幅広い自動車に使用できる選択的に切り替え可能なデュアルレートサスペンションシステムが必要とされている。
より一般的に適用可能なデュアルレートサスペンションシステムを設計するためにいくつかの試みがなされてきた。しかしながら、それらのいずれも、高いばねレートの最適ハンドリングモードでより低いライドハイトを提供するアクティブで選択的に切り替え可能なシステムではない。例えば、Ｄｏｅｒｆｅｌの特許文献２は、ストラットの周りに配置された２つのコイルばねを有する、手動で調節できない構造について説明している。ばねアセンブリは、マスターばね、スライド、停止具、及びマスターばねと直列に接続された少なくとも１つの補助ばねを有する。ばねアセンブリの圧縮中、補助ばねが予め定められた点まで圧縮されると、停止具がスライドに接触し、補助ばねの更なる圧縮を防ぐ。並列に接続されたばねを有する別の構成も記載されている。Ｗａｋｅｍａｎの特許文献３及びＭａｓｏｎの特許文献４には同様の構造が記載されている。どちらも１つのばねの完全なロックアウトを伴わない。Ｍａｓｏｎは全体としてライドハイトを維持しようとするが、Ｗａｋｅｍａｎは無負荷又はニュートラル状態からライドハイトを上げることはできるが、下げることはできない。どちらも、高いばねレートの最適ハンドリングモードでライドハイトを下げる手段を提供しない。
より一般的に適用可能なデュアルレートサスペンションシステムを設計するためにいくつかの試みがなされてきた。しかしながら、それらのいずれも、高いばねレートの最適ハンドリングモードでより低いライドハイトを提供するアクティブで選択的に切り替え可能なシステムではない。例えば、Ｄｏｅｒｆｅｌの特許文献２は、ストラットの周りに配置された２つのコイルばねを有する、手動で調節できない構造について説明している。ばねアセンブリは、マスターばね、スライド、停止具、及びマスターばねと直列に接続された少なくとも１つの補助ばねを有する。ばねアセンブリの圧縮中、補助ばねが予め定められた点まで圧縮されると、停止具がスライドに接触し、補助ばねの更なる圧縮を防ぐ。並列に接続されたばねを有する別の構成も記載されている。Ｗａｋｅｍａｎの特許文献３及びＭａｓｏｎの特許文献４には同様の構造が記載されている。どちらも１つのばねの完全なロックアウトを伴わない。Ｍａｓｏｎは全体としてライドハイトを維持しようとするが、Ｗａｋｅｍａｎは無負荷又はニュートラル状態からライドハイトを上げることはできるが、下げることはできない。どちらも、高いばねレートの最適ハンドリングモードでライドハイトを下げる手段を提供しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】国際公開第２０１７／１２０５０９号（ＰＣＴ／ＵＳ２０１７／０１２５８８）
【特許文献2】米国特許出願公開第２００９／０３０２５５９号明細書
【特許文献3】米国特許第９，１６２，５４８号明細書
【特許文献4】米国特許第９，８２１，６２１号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の主要な態様では、選択的に切り替え可能なデュアルレート車両サスペンションシステムは、車両の１つのコーナーのばね下質量とばね上質量との間に従来通り配向され、円筒状ダンパと、予め定められた第１のばねレートＫ１を有する一次コイルばねと、予め定められた第２のばねレートＫ２を有する二次コイルばねとを含み、一次コイルばね及び二次コイルばねは円筒状ダンパの周りに直列に配置されて全体の合成ばねレートＫＴを提供するばね構造と、一次コイルばね及び二次コイルばねを圧縮及び減圧するように構成されたアクチュエータと、停止位置で二次コイルばねを非作動にするように構成された停止具とを含み、サスペンションシステムが第１の快適モードにあるとき、全体のサスペンションばねレートは直列方程式１／ＫＴ＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２によって定義され、サスペンションシステムが第２のハンドリングモードにあるとき、全体の車両サスペンションばねレートは直列方程式ＫＴ＝Ｋ１によって定義され、これにより低いレートで最適な乗り心地の設定と高いレートで最適なハンドリングの低いライドハイトの設定の両方を選択的かつ切り替え可能に提供する。
【0010】
本発明の更なる態様では、一次コイルばね及び二次コイルばねの両方が中間ばね当接部に接続される。
【0011】
本発明の更なる態様では、アクチュエータは、下側ばね当接部を介して二次コイルばねに作用する。
【0012】
本発明の更なる態様では、アクチュエータは、油圧シリンダと油圧ピストンとを含む。
【0013】
本発明の更なる態様では、二次コイルばねは、減圧されたときに非作動にされる。
【0014】
本発明の更なる態様では、中間ばね当接部は、油圧ピストンを有する油圧シリンダを含む。
【0015】
本発明の更なる態様では、二次コイルばねは、圧縮されたときに非作動にされる。
【0016】
本発明の更なる態様では、油圧シリンダは、円筒状ダンパの外壁に支えられて動く。
【0017】
本発明の更なる態様では、停止具は、油圧シリンダの接触部分が当接する円筒状ダンパの外壁の停止部分を含む。
【0018】
本発明の更なる態様では、サスペンションシステムは、二次コイルばねを停止位置に保持するように構成されたロックアウト手段をさらに含む。
【0019】
本発明の更なる態様では、サスペンションシステムは、二次コイルばねを減圧し、一次コイルばねを上昇させてライドハイトを最適な乗り心地の設定より上に増大させる、第３の操縦モードをさらに含む。
【0020】
本発明の更なる態様では、円筒状ダンパは、最適な車両の快適性及びハンドリングのために、ばねレートの変化に適合するように調節可能な減衰を提供する。
【図面の簡単な説明】
【0021】
【図1A】車両の１つのコーナー、典型的にはフロントコーナーで使用するために、従来のダブルウィッシュボーンサスペンションシステムに取り付けられたフロントアセンブリ単動シリンダシステムの斜視図を示す。
【0022】
【図1B】フロントアセンブリ単動シリンダシステムの様々な角度からの斜視分離図を示す。
【図1C】フロントアセンブリ単動シリンダシステムの様々な角度からの斜視分離図を示す。
【図1D】フロントアセンブリ単動シリンダシステムの様々な角度からの斜視分離図を示す。
【0023】
【図2A】単動シリンダシステムの一部の立面断面図を示す。
【0024】
【図2B】単動シリンダシステムの一部と特定のダンパコンポーネントの斜視図を示す。
【0025】
【0026】
【0027】
【0028】
【0029】
【0030】
【0031】
【0032】
【図6】複動シリンダシステムの一部の立面断面図を示す。
【0033】
【0034】
図７Ｂは、代替的なフロントアセンブリ複動シリンダシステムの斜視分離図を示す。
【0035】
前の段落、特許請求の範囲、又は以下の説明及び図面の実施形態、実施例及び代替物は、それらの様々な態様又はそれぞれの個々の特徴のいずれかを含め、独立して又は任意の組み合わせで採用することができる。一実施形態に関連して説明した特徴は、そのような特徴が不適合でない限り、すべての実施形態に適用可能である。
【発明を実施するための形態】
【0036】
第１の実施形態では、サスペンションシステム１は、フロントアセンブリ単動シリンダ装置３を含む。円筒状ダンパ５、すなわちストラットは、従来のダブルウィッシュボーン７のサスペンションシステムにおいて衝撃吸収を提供する。単一のコイルばねがストラットの周りに同軸に取り付けられる従来のストラット配置とは異なり、典型的には異なるばねレートを有する２つのコイルばねが、円筒状ダンパ又はストラット５の周りに同軸に直列に取り付けられる。これらは、ばねレートＫ１の一次コイルばね９と、ばねレートＫ２の二次コイルばね１１である。共通のばね当接部１３が、２つのコイルばね９、１１を接続する役割を果たす。一次コイルばね９は、ストラット５の自由端１６でトップマウント１５に接続され、又は当接する。下側ばね当接部１７が、共通のばね当接部１３から遠位の二次コイルばね１１に接続され、又は当接する。
【0037】
直列に接続された２つのばねを含むばねシステムでは、合成ばねレートＫＴは式１／ＫＴ＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２によって定義される。
【0038】
油圧シリンダアクチュエータ２０が、下側ばね当接部１７と円筒状ダンパ５の非自由端２１との間で円筒状ダンパ５の周りに取り付けられる。好ましい油圧シリンダアクチュエータが説明されているが、アクチュエータは、電気的、空気圧的、又はその他を含む任意の適切な機構を含むことができる。
【0039】
下側ばね当接部１７が下方のサスペンションコンポーネント２３の上に載るように二次コイルばね１１を完全に伸ばし、アクチュエータ２０を後退させると、二次ばね１１は全体のばねレートＫＴに寄与しない。この状態では、二次ばねレートＫ２は式から抜け、ばねレートは１／ＫＴ＝１／Ｋ１と定義される。これは、直列の２つのばねの合成ばねレートがどちらか一方のばねだけの単一のばねレートよりも常に低いため、より硬いサスペンションに相当する。これはまた、滑らかな高速道路又はレーストラックなどの道路状況での最適なハンドリングのためのより低いライドハイトに相当する。このより低いライドハイトの構成を図３Ａ、図４Ａ及び図４Ｂに示す。
【0040】
アクチュエータ２０が油圧下で伸長すると、特定の時点でばね当接部１３がばね止め１２から持ち上がり、二次コイルばね１１が式１／ＫＴ＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２に従って全体のばねレートに再び寄与し始めるまで、アクチュエータ２０が二次コイルばね１１を圧縮する。これは、最適な乗り心地のためのより柔らかいサスペンションに相当し、典型的にはより凹凸の多い道路状況において最適である。このモードではライドハイトも高くなり、より凹凸の多い可能性のある道路状況からの車両クリアランスとして好ましい。この快適なライドハイト、すなわちトリムモードの構成は、図３Ｂ、図４Ｃ及び図４Ｄに示されている。
【0041】
通常の変わりやすい道路状況で運転するために、最適な乗り心地の設定及び高さ、すなわちトリムモードは、アクチュエータ２０を円筒状ダンパ５に対して特定の位置でロックすることによって選択することができる。図示の油圧アクチュエータ２０では、これはバルブ２５を閉じてアクチュエータ２０に出入りする油圧流体の流れ２７を止めることによって達成される。
【0042】
アクチュエータ２０は、油圧ピストン２９にスライド可能にシールされた油圧シリンダ１９を含むことができ、油圧ピストン２９は、同様に円筒状ダンパ５の外壁にスライド可能にシールされる。油圧ピストン２９の位置は、油圧シリンダ１９の内壁３５、円筒状ダンパ５の外壁３１、及びピストン２９によって画定される油圧チャンバ３３内の油圧流体の体積によって決まる。ピストン２９は、油圧ピストン２９と下側ばね当接部１７が円筒状ダンパ５に対して縦一列になって往復運動するように、下側ばね当接部１７に接触することができる。先に示したように、シール３９は、比較的低摩擦の往復運動を可能にしながら、これらのコンポーネント間の油圧流体の漏れを防止する。バルブ２５を閉じて油圧チャンバ３３内の油圧流体の体積を定め、アクチュエータ２０をサスペンションシステムのトリムモードのための位置にロックすることができる。
【0043】
特定の車両操縦目的のために、車高をさらに高くすることが有利である。例えば、車両が車道に入るために急勾配の私設車道を下らなければならない場合、車高を高くすることは、車両の一部が私設車道又は路面に接触するのを防ぐために有益であり得る。この状況では、アクチュエータ２０をさらに伸ばして車両の前面を高くすることができる。この特別に高くした位置にあるシステムは、図３Ｃ、図４Ｅ及び図４Ｆに示すような操縦モードと呼ぶことができる。操縦モードでは車両をかなりの速度で運転することは意図されていないが、特定の条件では有用なオプションである。
【0044】
第２の実施形態では、図５Ａ～５Ｃ、図６及び図７Ａ～７Ｂに示すように、システムは、フロントアセンブリ複動シリンダ装置を含む。第１の実施形態、単動シリンダ装置と同様に、第２の実施形態のサスペンションシステムは、一次及び二次コイルばね９、１１が直列に接続され、円筒状ダンパ５の周りに同軸に取り付けられた円筒状ダンパ５を含む。しかしながら、この実施形態では、コイルばね９、１１を接続するばね当接部１３はまた、円筒状ダンパ５に沿って移動する往復動油圧シリンダ４１を含む。また、二次コイルばね１１は、円筒状ダンパ５が取り付けられるサスペンションコンポーネント２３に対して、ばね当接部１３よりも遠位端で固定される。このようにして、ばね９、１１の圧縮又は減圧は、油圧シリンダ４１によってばねの間の位置から発生する。
【0045】
油圧シリンダ４１は、円筒状ダンパ５の外壁３７の一部に沿って往復運動するように取り付けられる。油圧チャンバは、油圧シリンダ４１と円筒状ダンパ５の外壁３７との間のピストンの両側にある。油圧チャンバ４３、４５の一方に油圧流体を供給することによって、油圧シリンダ４１は、円筒状ダンパ５に沿って一方向に移動するように付勢される。図示の実施形態では、第１の油圧チャンバ４３内の油圧流体圧力が増大すると、油圧シリンダ４１が一次コイルばね９を圧縮し、車高を上げる。対照的に、第２の油圧チャンバ４３内の油圧流体圧力が増大すると、油圧シリンダ４１が二次コイルばね１１を圧縮し、車高を下げる。車両が十分に下降したとき、バルブ２５を閉じて油圧チャンバ４３、４５内の油圧流体の更なる流れを止めることができる。これにより、油圧シリンダ４１は円筒状ダンパ５に対してロックされ、移動が制限されるため、二次コイルばね１１も全体のばねレートＫＴに寄与しないようにロックアウトされる。この最適ハンドリングモードでは、全体のばねレートＫＴは一次コイルばねレートＫ１と等しく、ばねレートは式１／ＫＴ＝１／Ｋ１によって決まる。
【0046】
バルブ２５を開き、二次コイルばね１１が全体のばねレートに再び寄与することが可能になると、ばねレートは再び式１／ＫＴ＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２によって決まる。最適な快適モードであるこのトリムモードでは、油圧シリンダ４１は一次及び二次コイルばね９、１１の圧縮によって制御されて縦方向に自由に移動し、油圧流体は第１の油圧チャンバ４３と第２の油圧チャンバ４５との間を自由に流れ、ライドハイトは最適ハンドリングモードよりも高いままである。
【0047】
円筒状ダンパ５の外壁３７には、油圧シリンダ４１の接触部分４９に当接する壁止め４７を設けることができる。接触部４９は、十分な油圧流体が第１の油圧チャンバ４３に押し込まれると壁止め４７に当接し、これにより車高がさらに上昇する。この上昇した高さの操作モードは、バルブ２５を閉じて第１の油圧チャンバ４３と第２の油圧チャンバ４５との間の油圧流体の流れを再び止めることによって維持することができる。
【0048】
注目すべきは、調節可能な減衰システムが、記載されるサスペンションシステムと共に使用する場合に、ばねレートとライドハイトの変化を補正するのに非常に有益であるということである。
【0049】
また、図示の実施形態では特定の構成要素の配置が開示されているが、他の配置が本願明細書から利益を得るであろうことも理解されるべきである。特定のステップシーケンスが示され、説明され、特許請求されているが、別段の指示がない限り、ステップは任意の順序で実行され、分離又は結合されてもよく、本発明から依然として利益を得ることが理解されるべきである。
【0050】
異なる実施例が図に示された特定の構成要素を有するが、本発明の実施形態はそれらの特定の組み合わせに限定されない。１つの実施例の構成要素又は特徴の一部を、別の１つの実施例の特徴又は構成要素と組み合わせて使用することができる。
【0051】
例示的な実施形態が開示されているが、当業者は、特定の変更が特許請求の範囲内にあることを認識するであろう。そのため、以下の特許請求の範囲を検討し、その真の範囲及び内容を特定するべきである。
【図1A】
【図1B】
【図1C】
【図1D】
【図2A】
【図2B】
【図3A】
【図3B】
【図3C】
【図4A】
【図4B】
【図4C】
【図4D】
【図4E】
【図4F】
【図5A】
【図5B】
【図5C】
【図6】
【図7A】
【図7B】
【手続補正書】
【提出日】2023-04-24
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の１つのコーナーのばね下質量とばね上質量との間に配置されるように構成された、選択的に切り替え可能なデュアルレート車両サスペンションシステムであって、
円筒状ダンパと、
予め定められた第１のばねレートＫ１を有する一次コイルばね及び予め定められた第２のばねレートＫ２を有する二次コイルばねであって、前記一次コイルばね及び前記二次コイルばねは両方が共通のばね当接部に接続され、前記円筒状ダンパの周りに直列に配置されて全体の合成ばねレートＫＴを提供する一次コイルばね及び二次コイルばねと、
前記円筒状ダンパに取り付けられ、前記一次コイルばね及び前記二次コイルばねを圧縮及び減圧するように構成されたアクチュエータと、
少なくとも１つの停止位置で前記二次コイルばねを非作動にするように構成された停止手段と
を含み、
前記サスペンションシステムが第１のモードにあるとき、全体のサスペンションばねレートは直列方程式１／ＫＴ＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２によって定義され、前記サスペンションシステムが第２のモードにあるとき、全体の車両サスペンションばねレートは直列方程式１／ＫＴ＝１／Ｋ１によって定義され、これにより前記第１のモードでの低いレートで最適な乗り心地の設定と前記第２のモードでの高いレートで最適なハンドリングの低いライドハイトの設定の両方を選択的かつ切り替え可能に提供する、サスペンションシステム。
【請求項2】
前記アクチュエータは、油圧シリンダと油圧ピストンとを含む、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項3】
前記油圧シリンダは、前記円筒状ダンパの外壁に支えられて動く、請求項２に記載のサスペンションシステム。
【請求項4】
前記停止手段は、前記油圧シリンダの接触部分が当接する前記円筒状ダンパの外壁の停止部分を含む、請求項３に記載のサスペンションシステム。
【請求項5】
前記アクチュエータは、下側ばね当接部を介して前記二次コイルばねに作用する、請求項１から４のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項6】
前記二次コイルばねは、減圧されたときに非作動にされる、請求項１から５のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項7】
第３の操縦モードをさらに含み、前記第３の操縦モードでは、前記二次コイルばね及び前記一次コイルばねの両方が前記第１のモードを超えて圧縮され、車両のライドハイトを前記第１のモードの最適な乗り心地の設定におけるライドハイトよりも増大させる、請求項１から６のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項8】
前記アクチュエータは前記共通のばね当接部を含む、請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項9】
前記停止手段は、前記二次コイルばねを複数の選択された停止位置に保持するように構成されたロックアウト手段を含む、請求項８に記載のサスペンションシステム。
【請求項10】
前記ロックアウト手段は、前記油圧シリンダ内の油圧流体の流れを阻止するバルブ手段を含む、請求項９に記載のサスペンションシステム。
【請求項11】
第３の操縦モードをさらに含み、前記第３の操縦モードでは、前記二次コイルばねを減圧し、前記一次コイルばねを上昇させて車両のライドハイトを前記第１のモードの最適な乗り心地の設定におけるライドハイトより上に増大させる、請求項８から１０のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【請求項12】
前記円筒状ダンパは、最適な車両の快適性及びハンドリングのために、ばねレートの変化に適合するように調節可能な減衰を提供する、請求項１から１１のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
【手続補正2】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図5】
【手続補正3】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図6】
【手続補正4】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図7】
【国際調査報告】