▶ テレックス サウスダコタ，インコーポレイテッドの特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2023-10-24
(54)【発明の名称】車両サスペンションシステム
(51)【国際特許分類】
B60G 17/016 20060101AFI20231017BHJP
B60G 1/02 20060101ALI20231017BHJP
B60G 17/015 20060101ALI20231017BHJP
【ＦＩ】
B60G17/016
B60G1/02
B60G17/015 B
【審査請求】有
【予備審査請求】有
(21)【出願番号】P 2023527365
(86)(22)【出願日】2021-11-04
(85)【翻訳文提出日】2023-05-31
(86)【国際出願番号】 US2021058044
(87)【国際公開番号】W WO2022098863
(87)【国際公開日】2022-05-12
(31)【優先権主張番号】17/089,016
(32)【優先日】2020-11-04
(33)【優先権主張国・地域又は機関】US
(31)【優先権主張番号】17/477,026
(32)【優先日】2021-09-16
(33)【優先権主張国・地域又は機関】US
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】512301190
【氏名又は名称】テレックス サウスダコタ，インコーポレイテッド
(74)【代理人】
【識別番号】100176072
【弁理士】
【氏名又は名称】小林 功
(72)【発明者】
【氏名】クラーク・ブライアン
(72)【発明者】
【氏名】アルトン・マイルズ
(72)【発明者】
【氏名】ファシ・アレッサンドロ
【テーマコード（参考）】
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D301AB13
3D301AB14
3D301BA04
3D301CA33
3D301DB35
3D301DB38
3D301DB39
3D301DB42
3D301DB43
3D301DB44
3D301DB45
3D301DB48
(57)【要約】
【解決手段】
陸上車両用の流体サスペンションシステムは、シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、車軸の枢動連結部から離間して配置されたアクチュエータを備える。流体圧力回路は、少なくとも１つのアクチュエータと協働している。制御装置は、流体圧力回路と操作可能に通信しており、陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減することにより、基礎となる支持面の変動に応じて車軸が旋回可能となる。基礎となる表面の変動に応じて、少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整する。
【選択図】 図８
陸上車両用の流体サスペンションシステムは、シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、車軸の枢動連結部から離間して配置されたアクチュエータを備える。流体圧力回路は、少なくとも１つのアクチュエータと協働している。制御装置は、流体圧力回路と操作可能に通信しており、陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減することにより、基礎となる支持面の変動に応じて車軸が旋回可能となる。基礎となる表面の変動に応じて、少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整する。
【選択図】 図８
【特許請求の範囲】
【請求項1】
陸上車両用の流体サスペンションシステムであって、シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、前記車軸の枢動連結部から離間して配置されるように適合された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または前記少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整するようにプログラムされた制御装置と
を備える、流体サスペンションシステム。
【請求項2】
請求項１に記載の流体サスペンションシステムであって、前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記流体サスペンションシステムは、前記流体圧力回路と、前記シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸と流体的に協働している流量制御弁をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【請求項3】
請求項２に記載の流体サスペンションシステムであって、加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している電磁弁をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【請求項4】
請求項３に記載の流体サスペンションシステムであって、前記電磁弁と流体的に協働しており、前記制御装置と通信している減圧弁をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【請求項5】
請求項４に記載の流体サスペンションシステムであって、前記減圧弁は、加圧流体の供給源と前記電磁弁との間で流体連通している、流体サスペンションシステム。
【請求項6】
請求項４に記載の流体サスペンションシステムであって、前記制御装置は、前記減圧弁を作動させて、毎秒０．４メートル以下の速度走行範囲で流体圧力を低減するようにプログラムされている、流体サスペンションシステム。
【請求項7】
請求項４に記載の流体サスペンションシステムであって、前記制御装置は、前記減圧弁を作動させて、毎秒０．１３メートル以上の速度走行範囲で流体圧力を増加させるようにプログラムされている、流体サスペンションシステム。
【請求項8】
請求項３に記載の流体サスペンションシステムであって、前記電磁弁と流体的に協働して、所定の圧力で流体流を遮断するシーケンス弁をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【請求項9】
陸上車両であって、シャーシと、
前記シャーシに、車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結された車軸と、
前記車軸に取り付けられ、前記車軸および前記シャーシを支持するように前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する一対の車輪と、
前記シャーシと前記車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または前記少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整するようにプログラムされた制御装置と
を備える、陸上車両。
【請求項10】
請求項９に記載の陸上車両であって、前記陸上車両の前記走行速度を決定するために前記陸上車両と協働しており、前記走行速度を示す前記入力を提供するために前記制御装置と通信している速度センサをさらに備える、陸上車両。
【請求項11】
請求項９に記載の陸上車両であって、前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記陸上車両は、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行する一対の第２の車輪と、
前記流体圧力回路および前記第２の車軸と流体的に協働している減圧弁と
をさらに備える、陸上車両。
【請求項12】
請求項１１に記載の陸上車両であって、加圧流体源および前記減圧弁と流体的に協働している電磁弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項13】
請求項１２に記載の流体サスペンションシステムであって、前記電磁弁と流体的に協働して、所定の圧力で流体流を遮断するシーケンス弁をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【請求項14】
請求項９に記載の陸上車両であって、前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記流体圧力回路は、前記流体圧力回路と、前記シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸と流体的に協働している流量制御弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項15】
請求項１４に記載の陸上車両であって、加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している電磁弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項16】
請求項１５に記載の陸上車両であって、前記電磁弁と流体的に協働しており、前記制御装置と通信している減圧弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項17】
請求項１６に記載の陸上車両であって、前記減圧弁は、加圧流体の供給源と前記電磁弁との間で流体連通している、陸上車両。
【請求項18】
請求項１６に記載の陸上車両であって、前記制御装置は、前記減圧弁を作動させて、毎秒０．４メートル以下の速度走行範囲で流体圧力を低減するようにプログラムされている、陸上車両。
【請求項19】
請求項１６に記載の陸上車両であって、前記制御装置は、前記減圧弁を作動させて、毎秒０．１３メートル以上の速度走行範囲で流体圧力を増加させるようにプログラムされている、陸上車両。
【請求項20】
陸上車両であって、シャーシと、
前記シャーシに、第１の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結された第１の車軸と、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第１の車軸に取り付けられ、前記第１の車軸および前記シャーシを支持するように前記第１の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する一対の第１の車輪と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行する一対の第２の車輪と、
前記陸上車両の走行速度を決定するための速度センサと、
加圧流体源と、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された第１のアクチュエータと、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部および前記第１のアクチュエータから離間して配置された第２のアクチュエータと、
前記加圧流体源と流体連通している減圧弁と、
前記減圧弁と流体的に協働している電磁弁と、
前記減圧弁と操作可能に通信しており、
前記速度センサから前記陸上車両の前記走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記減圧弁を低速走行範囲で作動させて、流体圧力を低減し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記第１および第２のアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、前記減圧弁をより高速な走行範囲で作動させるようにプログラムされた制御装置と
を備える、陸上車両。
【請求項21】
請求項２０に記載の陸上車両であって、前記制御装置は、前記減圧弁を作動させて、毎秒０．４メートル以下の速度走行範囲で流体圧力を低減するようにプログラムされている、陸上車両。
【請求項22】
請求項２０に記載の陸上車両であって、前記制御装置は、前記減圧弁を作動させて、毎秒０．１３メートル以上の速度走行範囲で流体圧力を増加させるようにプログラムされている、陸上車両。
【請求項23】
陸上車両用の流体サスペンションシステムであって、シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、前記車軸の枢動連結部から離間して配置されるように適合された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で開けるようにプログラムされた制御装置と
を備える、流体サスペンションシステム。
【請求項24】
請求項２３に記載の流体サスペンションシステムであって、前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記流体サスペンションシステムは、前記流体圧力回路と、前記シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸と流体的に協働している流量制御弁をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【請求項25】
請求項２４に記載の流体サスペンションシステムであって、加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している電磁弁をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【請求項26】
請求項２５に記載の流体サスペンションシステムであって、前記電磁弁は、前記低速走行範囲に応じて閉じる、流体サスペンションシステム。
【請求項27】
請求項２６に記載の流体サスペンションシステムであって、前記電磁弁は、前記より高速な走行範囲に応じて開く、流体サスペンションシステム。
【請求項28】
請求項２５に記載の流体サスペンションシステムであって、前記加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している流量制限をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【請求項29】
請求項２８に記載の流体サスペンションシステムであって、前記流量制限は、前記電磁弁と並列して流体連通している、流体サスペンションシステム。
【請求項30】
請求項２５に記載の流体サスペンションシステムであって、前記電磁弁は、常開弁である、流体サスペンションシステム。
【請求項31】
請求項２５に記載の流体サスペンションシステムであって、前記電磁弁は、常閉弁である、流体サスペンションシステム。
【請求項32】
陸上車両であって、シャーシと、
前記シャーシに、車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結された車軸と、
前記車軸に取り付けられ、前記車軸および前記シャーシを支持するように前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する一対の車輪と、
前記シャーシと前記車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で開けるようにプログラムされた制御装置と
を備える、陸上車両。
【請求項33】
請求項３２に記載の陸上車両であって、前記陸上車両の前記走行速度を決定するために前記陸上車両と協働しており、前記走行速度を示す前記入力を提供するために前記制御装置と通信している速度センサをさらに備える、陸上車両。
【請求項34】
請求項３３に記載の陸上車両であって、前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記陸上車両は、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行する一対の第２の車輪と、
前記流体圧力回路および前記第２の車軸と流体的に協働している流量制御弁と
をさらに備える、陸上車両。
【請求項35】
請求項３４に記載の陸上車両であって、加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している電磁弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項36】
請求項３５に記載の陸上車両であって、前記加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している流量制限をさらに備える、陸上車両。
【請求項37】
請求項３６に記載の陸上車両であって、前記流量制限は、前記電磁弁と並列して流体連通している、陸上車両。
【請求項38】
陸上車両であって、シャーシと、
前記シャーシに、第１の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結された第１の車軸と、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第１の車軸に取り付けられ、前記第１の車軸および前記シャーシを支持するように前記第１の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する一対の第１の車輪と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行する一対の第２の車輪と、
前記陸上車両の走行速度を決定するための速度センサと、
加圧流体源と、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された第１のアクチュエータと、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部および前記第１のアクチュエータから離間して配置された第２のアクチュエータと、
前記第２の車軸と流体的に協働している流量制御弁と、
前記加圧流体源、および前記流量制御弁と流体的に協働している電磁弁と、
前記加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している流量制限であって、前記流量制限の前記流体的な協働が、前記電磁弁に並列している流量制限と、
前記電磁弁と操作可能に通信しており、
前記速度センサから前記陸上車両の前記走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記第１の車軸が旋回可能となるように、前記電磁弁を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記電磁弁をより高速な走行範囲で開け、前記第１のアクチュエータおよび前記第２のアクチュエータを選択的に作動させるようにプログラムされた制御装置と
を備える、陸上車両。
【発明の詳細な説明】
【関連出願の相互参照】
【0001】
本出願は、２０２０年１１月４日付で出願した米国特許出願第１７／０８９，０１６の一部継続出願である、２０２１年９月１６日付で出願した米国特許出願第１７／４７７，０２６号の優先権の利益を主張する。上記関連出願の開示は、参照によりその全体が本明細書に組み込まれる。
【技術分野】
【0002】
様々な実施形態は、陸上車両用のサスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【0003】
１９９５年９月５日付でＧｅｎｉｅ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ， Ｉｎｃ．に発行された米国特許第５，４４７，３３１号（Ａ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ａｘｌｅ Ｏｓｃｉｌｌａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ ｗｉｔｈ Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｇｒｏｕｎｄ Ｃｏｎｔａｃｔ）は、陸上車両用の流体サスペンションシステムを開示している。
【発明の概要】
【0004】
少なくとも１つの実施形態によれば、陸上車両用の流体サスペンションシステムは、シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、車軸の枢動連結部から離間して配置されるように適合された少なくとも１つのアクチュエータを備える。流体圧力回路は、少なくとも１つのアクチュエータと協働している。制御装置は、流体圧力回路と操作可能に通信しており、陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。流体圧力回路を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限することにより、基礎となる支持面の変動に応じて車軸が旋回可能となる。流体圧力回路を開き、基礎となる支持面の変動に応じて少なくとも１つのアクチュエータをより高速な走行範囲で選択的に作動させる。
【0005】
さらなる実施形態によれば、車軸は、第１の車軸としてさらに定義される。流体サスペンションシステムは、流体圧力回路と流体的に協働する流量制御弁と、シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸とをさらに備える。
【0006】
なおさらなる実施形態によれば、電磁弁は、加圧流体源および流量制御弁と流体的に協働している。
【0007】
なおさらなる実施形態によれば、電磁弁は、低速走行範囲に応じて閉じる。
【0008】
なおさらなる実施形態によれば、電磁弁は、より高速な走行範囲に応じて開く。
【0009】
別のなおさらなる実施形態によれば、流量制限は、加圧流体源および流量制御弁と流体的に協働している。
【0010】
さらなる実施形態によれば、流量制限は、電磁弁と並列して流体連通している。
【0011】
別のさらなる実施形態によれば、電磁弁は、常開弁である。
【0012】
別のさらなる実施形態によれば、電磁弁は、常閉弁である。
【0013】
別の実施形態によれば、陸上車両は、シャーシを備える。車軸は、シャーシに、車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結される。一対の車輪は、車軸に取り付けられ、車軸およびシャーシを支持するように枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する。少なくとも１つのアクチュエータは、シャーシと車軸とに連結され、枢動連結部から離間して配置される。流体圧力回路は、少なくとも１つのアクチュエータと協働している。制御装置は、流体圧力回路と操作可能に通信しており、陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。流体圧力回路を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限することにより、基礎となる支持面の変動に応じて車軸が旋回可能となる。流体圧力回路を開き、基礎となる支持面の変動に応じて少なくとも１つのアクチュエータをより高速な走行範囲で選択的に作動させる。
【0014】
さらなる実施形態によれば、速度センサは、陸上車両の走行速度を決定するために陸上車両と協働しており、走行速度を示す入力を提供するために制御装置と通信している。
【0015】
別のさらなる実施形態によれば、車軸は、第１の車軸としてさらに定義される。第２の車軸は、シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、第１の車軸から離間して配置される。一対の第２の車輪は、第２の車軸に取り付けられ、第２の車軸およびシャーシを支持するように第２の車軸とシャーシとの枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する。流量制御弁は、流体圧力回路および第２の車軸と流体的に協働している。
【0016】
さらなる実施形態によれば、電磁弁は、加圧流体源および流量制御弁と流体的に協働している。
【0017】
さらなる実施形態によれば、流量制限は、加圧流体源および流量制御弁と流体的に協働している。
【0018】
さらなる実施形態によれば、流量制限は、電磁弁と並列して流体連通している。
【0019】
実施形態によれば、陸上車両は、シャーシを備える。第１の車軸は、シャーシに、第１の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結される。第２の車軸は、シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、第１の車軸から離間して配置される。一対の第１の車輪は、第１の車軸に取り付けられ、第１の車軸およびシャーシを支持するように第１の車軸とシャーシとの枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する。一対の第２の車輪は、第２の車軸に取り付けられ、第２の車軸およびシャーシを支持するように第２の車軸とシャーシとの枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する。速度センサは、陸上車両の走行速度を決定する。加圧流体源を備える。第１のアクチュエータは、シャーシと第１の車軸とに連結され、枢動連結部から離間して配置される。第２のアクチュエータは、シャーシと第１の車軸とに連結され、枢動連結部および第１のアクチュエータから離間して配置される。流量制御弁は、第２の車軸と流体的に協働している。電磁弁は、加圧流体源、および流量制御弁と流体的に協働している。流量制限は、加圧流体源および流量制御弁と流体的に協働している。流量制限の流体的な協働は、電磁弁と並列している。制御装置は、電磁弁と操作可能に通信しており、速度センサから陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。電磁弁を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限することにより、基礎となる支持面の変動に応じて第１の車軸が旋回可能となる。電磁弁を開き、基礎となる支持面の変動に応じて第１のアクチュエータおよび第２のアクチュエータをより高速な走行範囲で選択的に作動させる。
【0020】
別の実施形態によれば、陸上車両用のサスペンションシステムは、シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、車軸の枢動連結部から離間して配置されるように適合された少なくとも１つのアクチュエータを備える。サスペンション回路は、少なくとも１つのアクチュエータと協働している。制御装置は、サスペンション回路と操作可能に通信しており、陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。基礎となる支持面の変動に応じてより高速な走行範囲で、少なくとも１つのアクチュエータを陸上車両の走行速度に比例して選択的に作動させる。
【0021】
さらなる実施形態によれば、少なくとも１つのアクチュエータは、電気機械式アクチュエータをさらに含む。
【0022】
別の実施形態によれば、陸上車両用の流体サスペンションシステムは、シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、車軸の枢動連結部から離間して配置されるように適合された少なくとも１つのアクチュエータを備える。流体圧力回路は、少なくとも１つのアクチュエータと協働している。制御装置は、流体圧力回路と操作可能に通信しており、陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減することにより、基礎となる支持面の変動に応じて車軸が旋回可能となる。基礎となる支持面の変動に応じて、少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または少なくとも１つのアクチュエータを高い流体圧力で作動させるために、流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整する。
【0023】
さらなる実施形態によれば、車軸は、第１の車軸としてさらに定義される。流体サスペンションシステムは、流体圧力回路と流体的に協働している流量制御弁と、シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸とをさらに備える。
【0024】
なおさらなる実施形態によれば、電磁弁は、加圧流体源および流量制御弁と流体的に協働している。
【0025】
別のなおさらなる実施形態によれば、減圧弁は、電磁弁と流体的に協働しており、制御装置と通信している。
【0026】
別のなおさらなる実施形態によれば、減圧弁は、加圧流体源と電磁弁との間で流体連通している。
【0027】
別のさらなる実施形態によれば、制御装置は、減圧弁を作動させて、毎秒０．４メートル以下の速度走行範囲で流体圧力を低減するようにプログラムされている。
【0028】
別のさらなる実施形態によれば、制御装置は、減圧弁を作動させて、毎秒０．１３メートル以上の速度走行範囲で流体圧力を増加させるようにプログラムされている。
【0029】
別のさらなる実施形態によれば、シーケンス弁は、電磁弁と流体連通して、所定の圧力で流体流を遮断する。
【0030】
別の実施形態によれば、陸上車両は、シャーシを備える。車軸は、シャーシに、車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結される。一対の車輪は、車軸に取り付けられ、車軸およびシャーシを支持するように枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する。少なくとも１つのアクチュエータは、シャーシと車軸とに連結され、枢動連結部から離間して配置される。流体圧力回路は、少なくとも１つのアクチュエータと協働している。制御装置は、流体圧力回路と操作可能に通信しており、陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減することにより、基礎となる支持面の変動に応じて車軸が旋回可能となる。基礎となる支持面の変動に応じて、少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整する。
【0031】
さらなる実施形態によれば、速度センサは、陸上車両の走行速度を決定するために陸上車両と協働しており、走行速度を示す入力を提供するために制御装置と通信している。
【0032】
別のさらなる実施形態によれば、車軸は、第１の車軸としてさらに定義される。陸上車両は、シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、第１の車軸から離間して配置された第２の車軸をさらに備える。一対の第２の車輪は、第２の車軸に取り付けられ、第２の車軸およびシャーシを支持するように第２の車軸とシャーシとの枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する。減圧弁は、流体圧力回路および第２の車軸と流体的に協働している。
【0033】
なおさらなる実施形態によれば、電磁弁は、加圧流体源および減圧弁と流体的に協働している。
【0034】
別のなおさらなる実施形態によれば、シーケンス弁は、電磁弁と流体連通して、所定の圧力で流体流を遮断する。
【0035】
別のさらなる実施形態によれば、車軸は、第１の車軸としてさらに定義される。流体圧力回路は、流体圧力回路と流体的に協働する流量制御弁と、シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸とをさらに備える。
【0036】
なおさらなる実施形態によれば、電磁弁は、加圧流体源および流量制御弁と流体的に協働している。
【0037】
なおさらなる実施形態によれば、減圧弁は、電磁弁と流体的に協働しており、制御装置と通信している。
【0038】
なおさらなる実施形態によれば、減圧弁は、加圧流体源と電磁弁との間で流体連通している。
【0039】
別のなおさらなる実施形態によれば、制御装置は、減圧弁を作動させて、毎秒０．４メートル以下の速度走行範囲で流体圧力を低減するようにプログラムされている。
【0040】
別のなおさらなる実施形態によれば、制御装置は、減圧弁を作動させて、毎秒０．１３メートル以上の速度走行範囲で流体圧力を増加させるようにプログラムされている。
【0041】
別の実施形態によれば、陸上車両は、シャーシを備える。第１の車軸は、シャーシに、第１の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結される。第２の車軸は、シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、第１の車軸から離間して配置される。一対の第１の車輪は、第１の車軸に取り付けられ、第１の車軸およびシャーシを支持するように第１の車軸とシャーシとの枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する。一対の第２の車輪は、第２の車軸に取り付けられ、第２の車軸およびシャーシを支持するように第２の車軸とシャーシとの枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する。速度センサは、陸上車両の走行速度を決定する。加圧流体源を備える。第１のアクチュエータは、シャーシと第１の車軸とに連結され、枢動連結部から離間して配置される。第２のアクチュエータは、シャーシと第１の車軸とに連結され、枢動連結部および第１のアクチュエータから離間して配置される。減圧弁は、加圧流体源と流体連通している。電磁弁は、減圧弁と流体的に協働している。制御装置は、減圧弁と操作可能に通信しており、速度センサから陸上車両の走行速度を示す入力を受信するようにプログラムされている。減圧弁を低速走行範囲で作動させて、流体圧力を低減することにより、基礎となる支持面の変動に応じて車軸が旋回可能となる。基礎となる支持面の変動に応じて、第１および第２のアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、減圧弁をより高速な走行範囲で作動させる。
【0042】
さらなる実施形態によれば、制御装置は、減圧弁を作動させて、毎秒０．４メートル以下の速度走行範囲で流体圧力を低減するようにプログラムされている。
【0043】
別のさらなる実施形態によれば、制御装置は、減圧弁を作動させて、毎秒０．１３メートル以上の速度走行範囲で流体圧力を増加させるようにプログラムされている。
【図面の簡単な説明】
【0044】
【0045】
【0046】
【0047】
【0048】
【0049】
【0050】
【0051】
【発明を実施するための形態】
【0052】
必要に応じて、本発明の詳細な実施形態を本明細書に開示している。ただし、開示した実施形態は、様々な代替形態で具現化され得る本発明の単なる例示であることを理解されたい。図は必ずしも縮尺通りではなく、いくつかの特徴は、特定の構成要素の詳細を示すために、拡大または最小化される場合がある。したがって、本明細書に開示の特定の構造的および機能的な詳細は、限定的に解釈されるべきではなく、単に、当業者に本発明を様々に採用することを教示するための代表的な基準として解釈されるべきである。
【0053】
空中リフトアセンブリは、旋回および／または並進するリンクアセンブリ上にオペレータ用の台を設けて、オペレータ用の台を高所作業現場に持ち上げる。従来の空中リフトアセンブリは、作業を行う高さにオペレータ用の台を持ち上げる様々な調整可能な構造を含む。空中リフトアセンブリは、スタックリンクアセンブリを含むことが多い。空中リフトアセンブリは、多関節ブームアセンブリを含むことが多く、これは、４節リンク機構または伸長ライザー型リンク機構によって提供される場合がある。空中リフトアセンブリは、作業現場へオペレータ用の台を搬送するために、陸上車両上に設けられることが多い。
【0054】
図１は、実施形態による空中リフトアセンブリ２０を示す。空中リフトアセンブリ２０は、陸上車両のような移動式空中リフトアセンブリ２０であり、地面または床など、基礎となる支持面２２上で搬送するために折畳み式である（図１）。空中リフトアセンブリ２０は、トラックの後ろにあるトレーラー上で牽引し搬送するために可搬式でもある。空中リフトアセンブリ２０は、オペレータを高所作業場に持ち上げるために、オペレータの制御によって伸長可能である。空中リフトアセンブリ２０は、地面２２との関係で説明されている。したがって、上部、下部、および他の高さなどに関する用語は、地面２２からの高さに相対するものであり、空中リフトアセンブリ２０を地面２２の特定の用途に限定するものではない。
【0055】
空中リフトアセンブリ２０は、安定性を提供しながら作業者が好都合な位置に到達するように昇降させることによって、著しい安定性と性能特性とを提供するリフト構造を含む。空中リフトアセンブリ２０は、地面２２または任意の支持面上に空中リフトアセンブリ２０を支持するシャーシ２４を含む。シャーシ２４は、地面２２に接触する複数の車輪２６上に支持される。リンクアセンブリ２８は、シャーシ２４に連結され、シャーシ２４から伸縮する。台３０は、シャーシ２４から伸縮するようにリンクアセンブリ２８上に設けられる。台３０は、台３０上にオペレータ用の作業空間を囲むために、台３０から上方に延びる周囲の手すり３２を含む。
【0056】
空中リフトアセンブリ２０は、台３０および作業者を高所作業場所に持ち上げて、作業を行うために利用される。リンクアセンブリ２８は、スタックリンクアセンブリ２８であり、収納および搬送のために小型化されてシャーシ２４上に折り畳まれ、積み重なるように格納する一連の枢動可能に連結されたスタックリンク３４を備える。空中リフトアセンブリ２０は、リンクアセンブリ２８を伸縮し、したがって、台３０を伸縮するアクチュエータアセンブリ３６も含む。
【0057】
図２は、別の実施形態による空中リフトアセンブリ３８を示す。空中リフトアセンブリ３８は、空中リフトアセンブリ３８を地面２２上に支持するためのシャーシ４０を含む。シャーシ４０は、空中リフトアセンブリ３８を支持し走行させるために地面２２に接触する複数の車輪４２上に支持される。リンクアセンブリ４４は、シャーシ４０に連結されて、シャーシ４０から伸縮する。リンクアセンブリ４４上には、周囲の手すり４８を備えた台４６が設けられる。リンクアセンブリ４４は、伸長可能なブーム５２を備えた複数の４節リンク５０を含む。アクチュエータアセンブリ５４は、４節リンク５０と伸長可能なブーム５２とを旋回させるために設けられる。アクチュエータアセンブリ５６は、ブーム５２を伸長するために設けられる。
【0058】
図３は、陸上車両２０の車軸アセンブリ５８の端面図を示し、これは、実施形態による後車軸アセンブリ５８であってもよい。図４は、陸上車両２０の車軸アセンブリ６０の端面図を示し、これは、前車軸アセンブリ６０であってもよい。シャーシ２４は、一対の車軸アセンブリ５８、６０上に支持される。シャーシ２４は、後車軸アセンブリ５８の後車軸６２に、後枢支ピン６４で枢動可能に連結される。後枢支ピン６４は、後車軸６２上の中央に位置し、後車軸６２に直交する、陸上車両２０の前後走行方向に水平に配向される。シャーシ２４は、前車軸アセンブリ６０の前車軸６６に、前枢支ピン６８で枢動可能に連結される。前枢支ピン６８は、前車軸６６上の中央に位置し、前車軸６６に直交する、陸上車両２０の前後走行方向に水平に配向される。前車軸アセンブリ６０は、当技術分野で周知のように、操縦可能であってもよい。車輪２６は、車軸アセンブリ５８、６０を地面２２上に支持するために、車軸アセンブリ５８、６０上で回転するように取り付けられる。車輪２６の一部、または全部は、当技術分野で周知のように、モータまたは複数のモータによって駆動されてもよい。
【0059】
車軸アセンブリ５８、６０の旋回により、車輪２６が地面２２上の不整合を横断する際に、陸上車両２０のサスペンションが車輪２６の地面２２への接触を維持できるようになる。旋回する車軸アセンブリ５８、６０は、揺動サスペンションシステムと呼ばれることが多い。揺動サスペンションシステムの１つの機能は、牽引力の喪失を防ぐために接地法線力を維持することである。揺動サスペンションシステムの別の機能は、動作によって車両の安定性が低減する恐れがある場合、車軸を所定の位置にロックすることである。揺動サスペンションシステムの別の機能は、車輪２６のいずれかが地面２２から大きく持ち上がらないようにすることである。これは、地形の変化により、投影重心が陸上車両２０の対角上の車輪２６間の対角線を横切るときに、持ち上げられた車輪２６にロックオーバーが発生する恐れがあるので望ましくない。
【0060】
後車軸アセンブリ５８の旋回は、角度枢軸範囲に制限される。例えば、後車軸アセンブリ５８は、いずれかの角度方向において約１度枢動可能であってもよい。ハードストップ７０、７２は、シャーシ２４上に設けられ、後車軸６２に向かって延びる。後車軸アセンブリ５８が地面２２上の不整合に近づくと、後車軸６２は、ハードストップ７０、７２の１つに接触するまでいずれかの方向に旋回可能であり、それによって枢軸範囲の旋回が制限される。サスペンションシステムは、前および後車軸アセンブリ５８、６０と協働して、後車軸アセンブリ５８の旋回に応じて前車軸アセンブリ６０を調整する。調整は、ストップ７０、７２の１つが後車軸６２によって係合される場合、前車軸６６を逆の角度方向に旋回させて、タイヤ２６を地面に接触させ続けるように協働し得る。
【0061】
後車軸６２の右または左の枢軸方向の旋回は、サスペンションシステムによって感知される。入力リンク７４は、後車軸６２に旋回可能に連結されて、後車軸６２の旋回に伴って並進する。入力リンク７４は、サスペンションシステムと協働して、入力リンク７４の並進がサスペンションシステムによって検出されるようにする。
【0062】
図５は、サスペンションシステム７６の一部を回路図として示す。一実施形態によれば、サスペンションシステム７６は、流体サスペンションシステム７６である。別の実施形態によれば、サスペンションシステム７６は、油圧サスペンションシステム７６である。油圧サスペンションシステム７６は、機能マニホールド７８から加圧された油圧作動油を受け取る。送込みライン８０は、機能マニホールド７８から油圧サスペンションシステム７６への油圧作動油の流体連通を提供する。
【0063】
図５を参照すると、油圧サスペンションシステム７６は、揺動式弁８２と呼ばれる、流量制御弁を含む。図３の後車軸アセンブリ５８の入力リンク７４は、揺動式弁８２に接続される。揺動式弁８２は、入力リンク７４の並進に基づいて、後車軸６２の枢軸方向を検出する。揺動式弁８２は、後車軸６２がバランスの取れた位置にあるときに、部分的に伸長した中立位置を有する方向制御弁ユニットである。中立位置では、揺動式弁８２は、流れを方向付けない。入力リンク７４のさらなる伸長が一方の枢軸方向を示すことにより、一方の方向に流体が流れ得る。入力リンク７４の中立位置からの引込みは、反対方向への旋回を示し、それによって他方の方向に流体が流れ得る。１つの入力リンク７４を図示し、説明しているが、任意の数の入力リンク７４が採用されてもよい。
【0064】
再び図４を参照すると、一対のアクチュエータ８４、８６は、前車軸６６上に設けられる。実施形態によれば、アクチュエータ８４、８６は、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６である。油圧シリンダアクチュエータ８４、８６の各々は、前車軸６６とシャーシ２４とに枢動可能に連結され、アクチュエータ８４、８６は、シャーシ２４を間に挟んで離間して配置される。別の実施形態によれば、アクチュエータ８４、８６の各々は、ボールねじアセンブリなど、電気機械式アクチュエータである。別の実施形態によれば、１つのアクチュエータなど、任意の数のアクチュエータ８４、８６が採用されてもよい。
【0065】
再び図５を参照すると、揺動式弁８２は、機能マニホールド回路７８と揺動シリンダ回路８８、９０との間の流れを制御し、これらの回路は各々、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６の１つと協働している。揺動シリンダ回路８８、９０は、図６により詳細に示されている。各揺動シリンダ回路８８、９０は、一対のロック弁９２、９４、９６、９８を含む。各ロック弁９２、９４、９６、９８は、バイパスライン１０８、１１０、１１２、１１４に位置するそれぞれの逆止弁１００、１０２、１０４、１０６と並列している。ロック弁９２、９４、９６、９８は、パイロット操作され、それぞれのクロスオーバーパイロットライン１１６、１１８、１２０、１２２の加圧によって含まれる戻しばねに抵抗して、フロースルー位置に変更される。ブリードライン１２４、１２６、１２８、１３０は、ロック弁９２、９４、９６、９８のばね端に設けられ、ロック弁９２、９４、９６、９８内の油漏れを抜き取る。
【0066】
図５および図６に示すように、フローライン１３２、１３４は、ロック弁９２、９４、９６、９８と揺動式弁８２とを接続する。ここで図６を参照すると、入力フローライン１３２はロック弁９４、９８に接続され、出力フローライン１３４はロック弁９２、９６に接続される。フローライン１３６、１３８は、ロック弁９２、９８を油圧シリンダアクチュエータ８４、８６のシリンダ端に接続する。フローライン１４０、１４２は、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６のロッド端をロック弁９４、９６に接続する。異常な温度条件下により、システム内に過度の圧力が蓄積された場合、熱剥離ライン１４４、１４６、１４８、１５０は、ライン１３６、１４０、１４２、１３８をそれぞれロック弁９２、９４、９６、９８に接続して、ロック弁９２、９４、９６、９８を十分に開放して、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６の過剰な圧力を解放させる。
【0067】
再び図５を参照すると、機能マニホールド７８は、ポンプおよびリザーバに接続される（図示せず）。機能マニホールド７８は、送込みライン８０と並列した圧力安全弁１５２を含む。示した実施形態では、圧力安全弁１５２は、９００ポンド／平方インチ（ｐｓｉ）を超える油圧を機能マニホールド７８内のリザーバに戻して除去する。
【0068】
揺動式弁８２は、その中央の遮断位置にないとき、機能マニホールド７８の加圧供給ライン８０をサスペンションシステム７６内のライン１３２または１３４と接続し、同時に送出ライン１５４をライン１３２または１３４のうち供給ライン８０に接続されていない方と接続するように機能する。再び図６を参照すると、ライン１３２が加圧されると、逆止弁１０２、１０６が解除され、加圧流体がバイパスライン１１０、１１４、およびライン１４０、１３８を通って流れて、油圧シリンダアクチュエータ８４が格納され、油圧シリンダアクチュエータ８６が伸長する。同時に、ライン１３２からの流れがクロスオーバーパイロットライン１１６、１２０を通って移動することにより、ロック弁９２、９６が開くことになる。これが起こると、油圧シリンダアクチュエータ８４のシリンダ端内の流体および油圧シリンダアクチュエータ８６のロッド端内の流体は、ライン１３６、１４２、およびライン１３４に沿って揺動式弁８２（図５）および送出ライン１５４（同じく図５）へ戻される。同時に、図６を再び参照すると、油圧シリンダアクチュエータ８４のロッド端はライン１４０から充填され、それによって油圧シリンダアクチュエータ８６が伸長するにつれて油圧シリンダアクチュエータ８４が格納される。
【0069】
ライン１３４が揺動式弁８２によって送出ライン１５４ではなく送込みライン８０と接続されるように、ライン１３４が揺動式弁８２によって送込みライン８０ではなく送出ライン１５４と接続されるように、揺動式弁８２が反対方向に変更されると、その結果、逆止弁１００、１０４が解除され、加圧流体がバイパスライン１０８、１１２、およびライン１３６、１４２を通って流れて、油圧シリンダアクチュエータ８４が伸長し、油圧シリンダアクチュエータ８６が格納される。同時に、ライン１３４からの流れがクロスオーバーパイロットライン１１８、１２２を通って移動することにより、ロック弁９４、９８が開くことになる。これが起こると、油圧シリンダアクチュエータ８４のロッド端内の流体および油圧シリンダアクチュエータ８６のシリンダ端内の流体は、ライン１４０、１３８、およびライン１３２に沿って揺動式弁８２（図５）および送出ライン１５４（同じく図５）へ戻される。同時に、再び図６を参照すると、油圧シリンダアクチュエータ８４のシリンダ端はライン１３６から充填され、それによって油圧シリンダアクチュエータ８６が格納されるにつれて油圧シリンダアクチュエータ８４が伸長する。
【0070】
油圧サスペンションシステム７６は、ある走行速度で車軸アクチュエータ８４、８６を制御するのに適している。揺動機能により、４輪２６すべてが地面２２との接触を維持し、安定性を維持できるようになる。低速では、車軸６２、６６の動きが地形によって要求されるよりも速くなる場合がある。これにより車軸６２、６６が段階的な動作で移動する可能性があり、これは、オペレータに不快感を与える恐れがある。段階的な動作により、揺動式弁８２を介してフィードバックする車両ダイナミクスが開始され、増幅する可能性があり、これはオペレータにとって不快な動的運動を引き起こす。低速は、１．０マイル／時（ｍｐｈ）以下、あるいは０．５ｍｐｈ以下、０．４ｍｐｈ以下、または０．３ｍｐｈ以下など、さらに遅い速度であってもよい。対照的に、最高速度は、特定のサスペンションシステム７６に応じて、４～５ｍｐｈであることが多い。
【0071】
低速制御ダイナミクスは、陸上車両２０が障害物の上を非常にゆっくり（０．３ｍｐｈ以下、または０．５ｍｐｈ以下）走行する間に、引込む油圧シリンダアクチュエータ８４または８６が高負荷に置かれるときに生じる。揺動式弁８２が開くと、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６は、素早く伸縮する。ただし、揺動式弁８２が再び閉じるまでにヒステリシス遅延があり、その結果、位置が飛び、陸上車両２０のリフト構造体に慣性が付与される。陸上車両２０がより高速で走行している場合（０．３ｍｐｈ超、または０．５ｍｐｈ超）、揺動システムがオーバーシュートし、ダイナミクスが生じ得ることがないように、揺動運動は地形によって要求されるよりも著しく速くならず、その間、揺動式弁８２は開いたままである。低駆動速度では、揺動は地形に追いつくために必要な速度を超え、オーバーシュートし、揺動式弁８２を閉じ、次に前進運動で再び開くことにより、不快な周期的運動が生じることになる。
【0072】
再び図５を参照すると、サスペンション制御装置１５６が提供される。サスペンション制御装置１５６は、陸上車両２０の車両制御装置１５８と電気通信している。サスペンション制御装置１５６は、代替実施形態によれば、車両制御装置１５８内に具現化され得る。車両制御装置１５８は、サスペンション制御装置１５６に車両走行速度を提供する。車両制御装置１５８は、陸上車両２０上の速度センサから車両走行速度を提供してもよい。陸上車両２０は、車両走行速度を監視するために、静油圧駆動装置を備えた開ループ制御システムを採用してもよい。陸上車両２０は、電動モータ駆動装置など、モータ速度センサを備えた閉ループ制御システムを採用してもよい。サスペンション制御装置１５６は、機能マニホールド７８とも電気通信している。
【0073】
機能マニホールド７８は、圧力源と送込みライン８０との間に固定された制御弁１６０を含む。流量制御弁１６０は、実施形態によれば、例えば０．５ガロン／分（ＧＰＭ）の限度まで、流量を制限する。機能マニホールド７８は、流量制御弁１６０と並列する、圧力流体源と送込みライン８０とに流体連通する常開型電磁弁１６２を含む。弁１６２は、制御装置１５６と電気通信している。圧力制御安全弁１６４も、実施形態によれば、圧力を７５０ｐｓｉに制限するために、流量制御弁１６０、切換弁１６２、および揺動式弁８２の間の送込みライン８０上に設けられてもよい。
【0074】
陸上車両２０がより高速な走行範囲で走行しているとき、切替弁１６２は、開位置のままであり、それによって流量制御弁１６０をバイパスし、上述のように揺動式弁８２による車軸アセンブリ５８、６０のバランス修正が可能となる。油圧作動油の圧力源は、約８～９ＧＰＭであり、それによって迅速な揺動応答が可能となる。しかしながら、陸上車両２０が低速走行範囲で走行しているとき、サスペンション制御装置１５６は、切換弁１６２を閉じる。切替弁１６２が閉じると、送込みライン８０への流体は、流量制御弁１６０を経由し、それによって油圧作動油の流量が０．５ＧＰＭに制限される。制限された流量の下では、揺動式弁８２によるバランス修正は、走行速度に見合った快適な速度に減速される。車両２０がより高速な走行速度に戻ると、サスペンション制御装置１５６は、切替弁１６２の閉鎖を中止し、それによって弁１６２が、抑制されない揺動バランス修正のために再び開くようになる。
【0075】
別の実施形態によれば、切換弁１６２は、より高速な走行範囲で制御装置１５６によって開く常閉弁１６２であってもよい。
【0076】
別の実施形態によれば、流量回路は、２つの流量の間で切り替えるのではなく、車両走行速度に比例していてもよい。
【0077】
図７は、別の実施形態による回路図として、サスペンションシステム１７０の一部を示す。一実施形態によれば、サスペンションシステム１７０は、流体サスペンションシステム１７０である。別の実施形態によれば、サスペンションシステム１７０は、油圧サスペンションシステム１７０である。油圧サスペンションシステム１７０は、先の実施形態で示したように、機能マニホールド７８から加圧された油圧作動油を受け取る。送込みライン１７２は、機能マニホールド７８から油圧サスペンションシステム１７０への油圧作動油の流体連通を提供する。
【0078】
油圧サスペンションシステム１７０は、揺動式弁１７４と呼ばれる、流量制御弁を含む。図３の後車軸アセンブリ５８の入力リンク７４は、揺動式弁１７４に接続される。揺動式弁１７４は、入力リンク７４の並進に基づいて、後車軸６２の枢軸方向を検出する。揺動式弁１７４は、後車軸６２がバランスの取れた位置にあるときに、部分的に伸長した中立位置を有する方向制御弁ユニットである。中立位置では、揺動式弁１７４は、流れを方向付けない。入力リンク７４のさらなる伸長が１つの枢軸方向を示すことにより、１つの方向へ流れ得る。入力リンク７４の中立位置からの引込みは、反対方向への旋回を示し、それによって別の方向への流体の流れが可能となる。１つの入力リンク７４が示され説明されているが、任意の数の入力リンク７４が採用されてもよい。
【0079】
揺動式弁１７４は、機能マニホールド回路７８と揺動シリンダ回路８８、９０との間の流れを制御し、これらの回路は各々、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６の１つと協働している。揺動シリンダ回路８８、９０は、図６にさらに詳細に示されている。フローライン１３２、１３４は、揺動シリンダ８８、９０のロック弁９２、９４、９６、９８と揺動式弁１７４とを接続する。油圧サスペンションシステム１７０は、送込みライン１７２と並列した圧力安全弁１７６を含む。示した実施形態では、圧力安全弁１７６は、６７０ｐｓｉを超える油圧を機能マニホールド７８内のリザーバに戻すように除去する。
【0080】
揺動式弁１７４は、その中央の遮断位置にないとき、機能マニホールド７８の加圧供給ライン１７２をサスペンションシステム１７０のライン１３２または１３４と接続し、同時に送出ライン１７８をライン１３２または１３４のうち供給ライン１７２に接続されていない方と接続するように機能する。再び図６を参照すると、ライン１３２が加圧されると、逆止弁１０２、１０６が解除され、加圧流体がバイパスライン１１０、１１４、およびライン１４０、１３８を通って流れ、油圧シリンダアクチュエータ８４が格納され、油圧シリンダアクチュエータ８６が伸長する。同時に、ライン１３２からの流れがクロスオーバーパイロットライン１１６、１２０を通って移動することにより、ロック弁９２、９６が開くことになる。これが起こると、油圧シリンダアクチュエータ８４のシリンダ端内の流体および油圧シリンダアクチュエータ８６のロッド端内の流体は、ライン１３６、１４２、およびライン１３４に沿って、揺動式弁１７４（図７）および送出ライン１７８（同じく図７）へ戻される。同時に、再び図６を参照すると、油圧シリンダアクチュエータ８４のロッド端は、ライン１４０から充填され、それによって油圧シリンダアクチュエータ８６が伸長するにつれて油圧シリンダアクチュエータ８４が格納される。
【0081】
ライン１３４が揺動式弁１７４によって送出ライン１７８ではなく送込みライン１７２と接続されるように、ライン１３４が揺動式弁１７４によって送込みライン１７２ではなく送出ライン１７８と接続されるように、揺動式弁１７４が反対方向に変更されると、その結果、逆止弁１００、１０４は解除され、加圧流体がバイパスライン１０８、１１２、およびライン１３６、１４２を通って流れて、油圧シリンダアクチュエータ８４が伸長し、油圧シリンダアクチュエータ８６が格納される。同時に、ライン１３４からの流れがクロスオーバーパイロットライン１１８、１２２を通って移動することにより、ロック弁９４、９８が開くことになる。これが起こると、油圧シリンダアクチュエータ８４のロッド端内の流体および油圧シリンダアクチュエータ８６のシリンダ端内の流体は、ライン１４０、１３８、およびライン１３２に沿って、揺動式弁１７４（図７）および送出ライン１７８（同じく図７）へ戻される。同時に、再び図６を参照すると、油圧シリンダアクチュエータ８４のシリンダ端は、ライン１３６から充填され、それによって油圧シリンダアクチュエータ８６が格納されるにつれて油圧シリンダアクチュエータ８４が伸長する。
【0082】
油圧サスペンションシステム１７０は、ある速度で陸上車両２０をバランス修正するのに適している。揺動機能により、４輪２６すべてが地面２２との接触を維持し、安定性を維持できるようになる。低速では、サスペンションシステム１７０の沈下が車両ダイナミクスに追いつかない場合があり、これはオペレータに不快感を与える恐れがある。低速は、０．４ｍ／秒（ｍ／ｓ）以下、またはさらに低速であってもよい。このような低速制御ダイナミクスは、陸上車両２０が障害物の上を非常にゆっくり（０．４ｍ／ｓ以下）走行する間に、引込む油圧シリンダアクチュエータ８４または８６に高負荷がかかると生じる。揺動式弁１７４が開くと、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６は、素早く伸縮する。ただし、揺動式弁１７４が再び閉じるまでにヒステリシス遅延があり、その結果、位置が飛び、陸上車両２０のリフト構造体に慣性が付与される。陸上車両２０がより高速（０．４ｍ／ｓ超）で走行する場合、揺動システムがオーバーシュートし、ダイナミクスが生じ得ないように、揺動運動は、地形によって要求されるよりも著しく速くならず、その間、揺動式弁１７４は開いたままである。低駆動速度では、揺動は、地形に追いつくために必要な速度を超え、オーバーシュートし、揺動式弁１７４を閉じ、次に、前進運動で再び開くことにより、不快な周期的運動が生じることになる。
【0083】
再び図７を参照すると、油圧サスペンションシステム１７０は、サスペンション制御装置１８０を備える。サスペンション制御装置１８０は、陸上車両２０の車両制御装置１５８と電気通信している。サスペンション制御装置１８０は、代替実施形態によれば、車両制御装置１５８内に具現化されてもよい。車両制御装置１５８は、サスペンション制御装置１８０に車両走行速度を提供する。車両制御装置１５８は、陸上車両２０上の速度センサから車両走行速度を提供してもよい。
【0084】
油圧サスペンションシステム１７０は、送込みライン１７２と揺動式弁１７４との間に減圧弁１８２を含む。減圧弁１８２は、駆動速度が０．１５ｍ／ｓ超など、ダイナミクスを防止するのに十分に高いとき、例えば６００ｐｓｉに相当する、高圧を揺動式弁１７４に供給する。減圧弁１８２は、ダイナミクスを制限するために、０．４ｍ／ｓ以下など、より低い走行速度で、例えば５２０ｐｓｉに相当する、減圧を揺動式弁１７４に供給する。
【0085】
図８は、別の実施形態による回路図として、サスペンションシステム１９０の一部を示す。一実施形態によれば、サスペンションシステム１９０は、流体サスペンションシステム１９０である。別の実施形態によれば、サスペンションシステム１９０は、油圧サスペンションシステム１９０である。油圧サスペンションシステム１９０は、先の実施形態で示したように、機能マニホールド７８から加圧された油圧作動油を受け取る。送込みライン１９２は、機能マニホールド７８から油圧サスペンションシステム１９０への油圧作動油の流体連通を提供する。
【0086】
油圧サスペンションシステム１９０は、揺動式弁１９４と呼ばれる、流量制御弁を含む。図３の後車軸アセンブリ５８の入力リンク７４は、揺動式弁１９４に接続される。揺動式弁１９４は、入力リンク７４の並進に基づいて、後車軸６２の枢軸方向を検出する。揺動式弁１９４は、後車軸６２がバランスの取れた位置にあるときに、部分的に伸長した中立位置を有する方向制御弁ユニットである。中立位置では、揺動式弁１９４は、流れを方向付けない。入力リンク７４のさらなる伸長が１つの枢軸方向を示すことにより、１つの方向へ流れ得る。入力リンク７４の中立位置からの引込みは、反対方向への旋回を示し、それによって別の方向へ流体が流れ得る。１つの入力リンク７４が示され、説明されているが、任意の数の入力リンク７４が採用されてもよい。
【0087】
揺動式弁１９４は、機能マニホールド回路７８と揺動シリンダ回路８８、９０との間の流れを制御し、これらの回路は各々、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６の１つと協働している。揺動シリンダ回路８８、９０は、図６にさらに詳細に示されている。フローライン１３２、１３４は、揺動シリンダ８８、９０のロック弁９２、９４、９６、９８と揺動式弁１９４とを接続する。油圧サスペンションシステムは、送込みライン１９２に連続したシーケンス弁１９６を含む。下流の圧力が６５０ｐｓｉの設定値に達するまで、ポート１９８からポート２００への流れが可能となる。下流の圧力が６５０ｐｓｉに達すると、シーケンス弁１９６は下流の流れを遮断し、流れを送出ライン２０２に向け、機能マニホールド７８内のリザーバに戻す。
【0088】
揺動式弁１９４は、その中央の遮断位置にないとき、機能マニホールド７８の加圧供給ライン１９２をサスペンションシステム１９０内のライン１３２または１３４と接続し、同時に送出ライン２０２をライン１３２または１３４のうち供給ライン１９２に接続されていない方と接続するように機能する。再び図６を参照すると、ライン１３２が加圧されると、逆止弁１０２、１０６が解除され、加圧流体がバイパスライン１１０、１１４、およびライン１４０、１３８を通って流れ、油圧シリンダアクチュエータ８４が格納され、油圧シリンダアクチュエータ８６が伸長する。同時に、ライン１３２からの流れがクロスオーバーパイロットライン１１６、１２０を通って移動することにより、ロック弁９２、９６が開くことになる。これが起こると、油圧シリンダアクチュエータ８４のシリンダ端内の流体および油圧シリンダアクチュエータ８６のロッド端内の流体は、ライン１３６、１４２、およびライン１３４に沿って、揺動式弁１９４（図８）および送出ライン２０２（同じく図８）へ戻される。同時に、再び図６を参照すると、油圧シリンダアクチュエータ８４のロッド端は、ライン１４０から充填され、それによって油圧シリンダアクチュエータ８６が伸長するにつれて油圧シリンダアクチュエータ８４が格納される。
【0089】
ライン１３４が揺動式弁１９４によって送出ライン２０２ではなく送込みライン１９２と接続されるように、ライン１３４が揺動式弁１９４によって送込みライン１９２ではなく送出ライン２０２と接続されるように、揺動式弁１９４が反対方向に変更されると、その結果、逆止弁１００、１０４が解除され、加圧流体がバイパスライン１０８、１１２、およびライン１３６、１４２を通って流れ、油圧シリンダアクチュエータ８４が伸長し、油圧シリンダアクチュエータ８６が格納される。同時に、ライン１３４からの流れがクロスオーバーパイロットライン１１８、１２２を通って移動することにより、ロック弁９４、９８が開くことになる。これが起こると、油圧シリンダアクチュエータ８４のロッド端内の流体および油圧シリンダアクチュエータ８６のシリンダ端内の流体は、ライン１４０、１３８、およびライン１３２に沿って、揺動式弁１９４（図８）および送出ライン２０２（同じく図８）へ戻される。同時に、再び図６を参照すると、油圧シリンダアクチュエータ８４のシリンダ端は、ライン１３６から充填され、それによって油圧シリンダアクチュエータ８６が格納されるにつれて油圧シリンダアクチュエータ８４が伸長する。
【0090】
油圧サスペンションシステム１９０は、ある速度で陸上車両２０をバランス修正するのに適している。揺動機能により、４輪２６がすべて地面２２との接触を維持し、安定性を維持できるようになる。低速では、サスペンションシステム１９０の沈下が車両ダイナミクスに追いつかない場合があり、オペレータに不快感を与える恐れがある。低速は、０．４メートル／秒（ｍ／ｓ）以下、またはさらに低速であってもよい。このような低速制御ダイナミクスは、陸上車両２０が障害物の上を非常にゆっくり（０．４ｍ／ｓ以下）走行する間に、引込む油圧シリンダアクチュエータ８４または８６に高負荷がかかると生じる。揺動式弁１９４が開くと、油圧シリンダアクチュエータ８４、８６は、素早く伸縮する。ただし、揺動式弁１９４が再び閉じるまでにヒステリシス遅延があり、その結果、位置が飛び、陸上車両２０のリフト構造体に慣性が付与される。陸上車両２０がより高速（０．４ｍ／ｓ超）で走行している場合、揺動システムがオーバーシュートし、ダイナミクスが生じ得ないように、揺動運動は、地形によって要求されるよりも著しく速くなく、その間、揺動式弁１９４は開いたままである。低駆動速度では、揺動は、地形に追いつくために必要な速度を超え、オーバーシュートし、揺動式弁１９４を閉じ、次に前進運動で再び開くことにより、不快な周期的運動が生じる。
【0091】
再び図８を参照すると、油圧サスペンションシステム１９０は、サスペンション制御装置２０４を備える。サスペンション制御装置２０４は、陸上車両２０の車両制御装置１５８と電気通信している。サスペンション制御装置２０４は、代替実施形態によれば、車両制御装置１５８内に具現化されてもよい。車両制御装置１５８は、サスペンション制御装置２０４に車両走行速度を提供する。車両制御装置１５８は、陸上車両２０上の速度センサから車両走行速度を提供してもよい。
【0092】
油圧サスペンションシステム１９０は、送込みライン１９２と揺動式弁１９４との間に減圧弁２０６を含む。減圧弁２０６は、駆動速度が０．１５ｍ／ｓ超など、ダイナミクスを防止するのに十分に高いときに、例えば、６００ｐｓｉに相当する、高圧を揺動式弁１９４に提供する。減圧弁２０６は、ダイナミクスを制限するために０．４ｍ／ｓ以下など、より低い走行速度で、例えば５２０ｐｓｉに相当する、減圧を揺動式弁１９４に提供する。
【0093】
様々な実施形態が上述されているが、これらの実施形態が本発明のすべての可能な形態を説明することを意図していない。むしろ、本明細書で使用される語句は、制限するものではなく説明の語句であり、本発明の精神および範囲から逸脱することなく様々な変更がなされてもよいことが理解される。さらに、様々な実施形態の特徴を組み合わせて、本発明のさらなる実施形態を形成してもよい。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【手続補正書】
【提出日】2023-06-29
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
陸上車両用の流体サスペンションシステムであって、シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、前記車軸の枢動連結部から離間して配置されるように適合された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または前記少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整するようにプログラムされた制御装置と
を備え、
前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記流体圧力回路と、前記シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸と流体的に協働している流量制御弁と、
加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している電磁弁と、
前記電磁弁と流体的に協働しており、前記制御装置と通信している減圧弁と
を備える、流体サスペンションシステム。
【請求項2】
旧請求項９陸上車両であって、
シャーシと、
前記シャーシに、車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結された車軸と、
前記車軸に取り付けられ、前記車軸および前記シャーシを支持するように前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する一対の車輪と、
前記シャーシと前記車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または前記少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整するようにプログラムされた制御装置と
を備え、
前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記流体圧力回路は、前記流体圧力回路と、前記シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸と流体的に協働している流量制御弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項3】
旧請求項１１請求項２に記載の陸上車両であって、
前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記陸上車両は、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行する一対の第２の車輪と、
前記流体圧力回路および前記第２の車軸と流体的に協働している減圧弁と
をさらに備える、陸上車両。
【請求項4】
旧請求項１２請求項２に記載の陸上車両であって、
加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している電磁弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項5】
旧請求項１６請求項４に記載の陸上車両であって、
前記電磁弁と流体的に協働しており、前記制御装置と通信している減圧弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項6】
旧請求項１７請求項１または５の何れか１項に記載の陸上車両であって、
前記減圧弁は、加圧流体の供給源と前記電磁弁との間で流体連通している、陸上車両。
【請求項7】
旧請求項２０陸上車両であって、
シャーシと、
前記シャーシに、第１の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結された第１の車軸と、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第１の車軸に取り付けられ、前記第１の車軸および前記シャーシを支持するように前記第１の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する一対の第１の車輪と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行する一対の第２の車輪と、
前記陸上車両の走行速度を決定するための速度センサと、
加圧流体源と、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された第１のアクチュエータと、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部および前記第１のアクチュエータから離間して配置された第２のアクチュエータと、
前記加圧流体源と流体連通している減圧弁と、
前記減圧弁と流体的に協働している電磁弁と、
前記減圧弁と操作可能に通信しており、
前記速度センサから前記陸上車両の前記走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記減圧弁を低速走行範囲で作動させて、流体圧力を低減し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記第１および第２のアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、前記減圧弁をより高速な走行範囲で作動させるようにプログラムされた制御装置と
を備える、陸上車両。
【請求項8】
旧請求項２１請求項１、５、または７に記載の陸上車両であって、
前記制御装置は、前記減圧弁を作動させて、毎秒０．４メートル以下の速度走行範囲で流体圧力を低減するようにプログラムされている、陸上車両。
【請求項9】
旧請求項２２請求項１、５、または７に記載の陸上車両であって、
前記制御装置は、前記減圧弁を作動させて、毎秒０．１３メートル以上の速度走行範囲で流体圧力を増加させるようにプログラムされている、陸上車両。
【請求項10】
旧請求項２３陸上車両用の流体サスペンションシステムであって、
シャーシと陸上車両の第１の車軸とに連結され、前記第１の車軸の枢動連結部から離間して配置されるように適合された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる支持面の変動に応じて前記第１の車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で開けるようにプログラムされた制御装置と、
前記流体圧力回路と、前記シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸と流体的に協働している第１の流量制御弁と、
加圧流体源および前記第１の流量制御弁と流体的に協働している電磁弁と、
前記加圧流体源および前記第１の流量制御弁と直列に流体的に協働しており、前記電磁弁と並列に流体的に協働している第２の流量制御弁と、
を備える、流体サスペンションシステム。
【請求項11】
旧請求項２６請求項１０に記載の流体サスペンションシステムであって、
前記電磁弁は、前記低速走行範囲に応じて閉じる、流体サスペンションシステム。
【請求項12】
旧請求項２７請求項１１に記載の流体サスペンションシステムであって、
前記電磁弁は、前記より高速な走行範囲に応じて開く、流体サスペンションシステム。
【請求項13】
旧請求項３０請求項１０に記載の流体サスペンションシステムであって、
前記電磁弁は、常開弁である、流体サスペンションシステム。
【請求項14】
旧請求項３１請求項１０に記載の流体サスペンションシステムであって、
前記電磁弁は、常閉弁である、流体サスペンションシステム。
【請求項15】
旧請求項３２陸上車両であって、
シャーシと、
前記シャーシに、第１の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結された第１の車軸と、
前記第１の車軸に取り付けられ、前記第１の車軸および前記シャーシを支持するように前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する一対の車輪と、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記第１の車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で開けるようにプログラムされた制御装置と、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行する一対の第２の車輪と、
前記流体圧力回路および前記第２の車軸に流体的に協働している第１の流量制御弁と、
加圧流体源および前記第１の流量制御弁と流体的に協働している電磁弁と、
前記加圧流体源および前記第１の流量制御弁と直列に流体的に協働しており、前記電磁弁と並列に流体的に協働している第２の流量制御弁と
を備える、陸上車両。
【請求項16】
旧請求項３３請求項２または１５に記載の陸上車両であって、
前記陸上車両の前記走行速度を決定するために前記陸上車両と協働しており、前記走行速度を示す前記入力を提供するために前記制御装置と通信している速度センサをさらに備える、陸上車両。
【請求項17】
旧請求項３８陸上車両であって、
シャーシと、
前記シャーシに、第１の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結された第１の車軸と、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第１の車軸に取り付けられ、前記第１の車軸および前記シャーシを支持するように前記第１の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行するための一対の第１の車輪と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行するための一対の第２の車輪と、
前記陸上車両の走行速度を決定するための速度センサと、
加圧流体源と、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された第１のアクチュエータと、
前記シャーシと前記第１の車軸とに連結され、前記枢動連結部および前記第１のアクチュエータから離間して配置された第２のアクチュエータと、
前記第２の車軸と流体的に協働している第１の流量制御弁と、
前記加圧流体源、および前記第１の流量制御弁と流体的に協働している電磁弁と、
前記加圧流体源および前記第１の流量制御弁と直列に流体的に協働している第２の流量制御弁であって、前記第２の流量制御弁の前記流体的な協働が、前記電磁弁に並列している第２の流量制御弁と、
前記電磁弁と操作可能に通信しており、
前記速度センサから前記陸上車両の前記走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記第１の車軸が旋回可能となるように、前記電磁弁を低速走行範囲で閉じて、流体流量を制限し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記電磁弁をより高速な走行範囲で開けて、前記第１のアクチュエータおよび前記第２のアクチュエータを選択的に作動させるようにプログラムされた制御装置と
を備える、陸上車両。
【請求項18】
陸上車両用の流体サスペンションシステムであって、
シャーシと陸上車両の車軸とに連結され、前記車軸の枢動連結部から離間して配置されるように適合された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または前記少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整するようにプログラムされた制御装置と
を備え、
前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記流体圧力回路と、前記シャーシに枢動可能に連結される第２の車軸と流体的に協働している流量制御弁と、
加圧流体源および前記流量制御弁と流体的に協働している電磁弁と、
前記電磁弁と流体的に協働して、所定の圧力で流体流を遮断するシーケンス弁と
を備える、流体サスペンションシステム。
【請求項19】
陸上車両であって、
シャーシと、
前記シャーシに、車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結される車軸と、
前記車軸に取り付けられ、前記車軸および前記シャーシを支持するように前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる支持面上を走行する一対の車輪と、
前記シャーシと前記車軸とに連結され、前記枢動連結部から離間して配置された少なくとも１つのアクチュエータと、
前記少なくとも１つのアクチュエータと協働している流体圧力回路と、
前記流体圧力回路と操作可能に通信しており、
前記陸上車両の走行速度を示す入力を受信し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて前記車軸が旋回可能となるように、前記流体圧力回路を低速走行範囲で調整して、流体流量を制限するか、または流体圧力を低減し、
基礎となる前記支持面の変動に応じて、前記少なくとも１つのアクチュエータを選択的に作動させるために、または前記少なくとも１つのアクチュエータをより高い流体圧力で作動させるために、前記流体圧力回路をより高速な走行範囲で調整するようにプログラムされた制御装置と
を備え、
前記車軸は、第１の車軸としてさらに定義され、
前記陸上車両は、
前記シャーシに、第２の車軸に垂直な水平軸を中心に枢動可能に連結され、前記第１の車軸から離間して配置された第２の車軸と、
前記第２の車軸に取り付けられ、前記第２の車軸および前記シャーシを支持するように前記第２の車軸と前記シャーシとの前記枢動連結部を間に挟んで離間して配置され、基礎となる前記支持面上を走行する一対の第２の車輪と、
前記流体圧力回路および前記第２の車軸と流体的に協働している減圧弁と
をさらに備える、陸上車両。
【請求項20】
請求項３または１９に記載の陸上車両であって、
加圧流体源および前記減圧弁と流体的に協働している電磁弁をさらに備える、陸上車両。
【請求項21】
請求項１、１０、または１８に記載の流体サスペンションシステムであって、
前記電磁弁と流体的に協働して、所定の圧力で流体流を遮断するシーケンス弁をさらに備える、流体サスペンションシステム。
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0067】
再び図５を参照すると、機能マニホールド７８は、ポンプ１６６およびリザーバ１６８に接続される。機能マニホールド７８は、送込みライン８０と並列した圧力安全弁１５２を含む。示した実施形態では、圧力安全弁１５２は、９００ポンド／平方インチ（ｐｓｉ）を超える油圧を機能マニホールド７８内のリザーバ１６８に戻して除去する。
【手続補正3】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図5】
【国際調査報告】