特表 2023-546659 サドル型車両のための動力伝達レイアウト

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2023-11-07

(54)【発明の名称】サドル型車両のための動力伝達レイアウト

(51)【国際特許分類】

   B62M 9/04 20060101AFI20231030BHJP

   B62M 7/02 20060101ALI20231030BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20231030BHJP

【ＦＩ】

B62M9/04 C

B62M7/02 Z

B60K17/04 A

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023523187

(86)(22)【出願日】2021-10-20

(85)【翻訳文提出日】2023-04-14

(86)【国際出願番号】 IN2021050999

(87)【国際公開番号】W WO2022085027

(87)【国際公開日】2022-04-28

(31)【優先権主張番号】202041046462

(32)【優先日】2020-10-24

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】521196110

【氏名又は名称】ティーヴィーエス モーター カンパニー リミテッド

【氏名又は名称原語表記】ＴＶＳ ＭＯＴＯＲ ＣＯＭＰＡＮＹ ＬＩＭＩＴＥＤ

(74)【代理人】

【識別番号】110000084

【氏名又は名称】弁理士法人アルガ特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】シャシャンカ，ピー ガジャラハリ

(72)【発明者】

【氏名】ピー，クマレサン

(72)【発明者】

【氏名】スミス，ジョセフ

(72)【発明者】

【氏名】モハン，ウマテ

【テーマコード（参考）】

3D039

【Ｆターム（参考）】

3D039AA03

3D039AB04

3D039AC34

3D039AD12

(57)【要約】

本発明は、エンジンと、エンジンに結合された伝達ユニットとを備える、サドル型車両のための動力伝達システムを開示する。エンジンは、トラクションのための動力を生成するように構成され、エンジンの少なくとも一部は、クランクケースに配設される。伝達ユニットは、クランクケースに配設されたエンジンの少なくとも一部に結合される。伝達ユニットは、クランクケースに位置合わせして配設されるモジュール外部ケーシングを含む。外部ケーシングは、外部ケーシングを形成するために取り外し可能に取り付けられる複数のカバーを含む。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

サドル型車両（１００）のための動力伝達システム（１１１）であって、前記動力伝達システム（１１１）は、
前記クランクケース（１２０）と位置合わせして配設された外部ケーシング（１３２）を備える伝達ユニット（１１３）
を備え、
前記外部ケーシング（１３２）は、前記外部ケーシング（１３２）を形成するように取り外し可能に取り付けられる複数のカバー（１３３、１３４）により構成される、動力伝達システム（１１１）。

【請求項2】

前記複数のカバー（１３３、１３４）は、第１のカバー（１３３）と第２のカバー（１３４）とを備え、前記第１のカバー（１３３）は、前記伝達ユニット（１１３）の１つまたは複数の構成要素を覆うように構成され、前記第２のカバー（１３４）は、キックスタータアセンブリ（１３５）を搭載するように構成される、請求項１に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項3】

前記動力伝達システムは、トラクションのための動力を生成するように構成されたエンジン（１１２）を備え、前記エンジン（１１２）の少なくとも一部は、クランクケース（１２０）に配設され、前記キックスタータアセンブリは、前記クランクケース（１２０）に配設された前記エンジン（１１２）の前記少なくとも一部に結合される、請求項２に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項4】

前記第１のカバー（１３３）は、前記第２のカバー（１３４）を受け入れるための搭載空間（１３６）を備え、前記第１のカバー（１３３）の内面（１３８）は、前記搭載空間（１３８）を囲む、横方向内側へ延びる突出部（１３７）を備え、前記内側へ延びる突出部（１３７）は、前記第２のカバー（１３４）の前記第１のカバー（１３３）への搭載を容易にする、１つまたは複数の搭載手段（１３９）を備える、請求項１に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項5】

前記第１のカバー（１３３）は、外周壁（１４７）を備え、前記外周壁（１４７）は、
第１の部分（１４７ａ）および第２の部分（１４７ｂ）であって、これらの間に空間を残して重複するように構成されて、少なくとも１つのロケーションに形成される少なくとも１つの空気通路（１４８）を画定する、第１の部分（１４７ａ）および第２の部分（１４７ｂ）を備え、前記少なくとも１つの空気通路（１４８）は、前記伝達ユニット（１１３）内の気流を促進するように構成され、
前記少なくとも１つの空気通路（１４８）に位置合わせされた対応する部分は、前記クランクケース（１２０）上に形成されて、空気循環の増加のために横方向の幅を増加させる、請求項１に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項6】

前記第１のカバー（１３３）および前記第２のカバー（１３４）は、同軸上に位置合わせされた開口（１４１ａ、１４１ｂ）を備え、前記開口（１４１ａ、１４１ｂ）は、前記キックスタータアセンブリ（１３５）のキック始動駆動手段（１４４）と同軸上に位置合わせされ、前記キック始動駆動手段（１４４）は、前記開口（１４１ａ、１４１ｂ）の両方を通過し、ユーザ操作を容易にするためにキック始動レバー（１４２）に接続される、請求項１に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項7】

前記開口（１４１ａ）は、前記第２のカバー（１３４）に提供され、前記開口（１４１ａ）は、前記キックスタータレバー（１４２）の一方の端部を受け入れるように構成される、請求項６に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項8】

前記第２のカバー（１３４）は、前記キックスタート駆動手段（１４４）を収容するための第１のハウジング空間（１４３）と、キックスタート被駆動手段（１４６）を収容するための第２のハウジング空間（１４５）とを備える、請求項６に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項9】

前記キックスタート被駆動手段（１４６）は、前記エンジン（１１２）のクランクシャフトの少なくとも一部に結合され、前記キックスタート被駆動手段（１４６）の中心軸（ＺＺ’）は、前記クランクシャフト（ＣＣ’）の軸と同軸上にあり、かつ、平行であり、
キック始動される期間中に生成されたトルクは、前記キック始動被駆動手段（１４６）の中心軸（Ｚ－Ｚ’）から前記クランクシャフト（１２４）の前記中心軸（Ｃ－Ｃ’）へ伝えられ、それにより、前記第２のカバー（１３４）へ伝えられる反力トルクが、前記第１のカバー（１３３）に対して直接応力が伝わることを除去することを容易にする、請求項８に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項10】

前記第１のカバー（１３３）は、樹脂材料製であり、前記第２のカバー（１３４）は、金属製である、請求項１に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項11】

前記伝達ユニット（１１３）は、前記伝達ユニット（１１３）に蓄積された水の一方向の流れを促進するように構成された樹脂ドレイン管（１４９）を備える、請求項１に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項12】

サドル型車両のための動力伝達システム（１１１）であって、エンジン（１１２）と、伝達ユニット（１１３）とを備え、前記エンジン（１１２）は、
クランクケース（１２０）と、
一体化されたスタータジェネレータ（１２５）と、
オイルポンプ（１５０）と、
オイルポンプカバー（１５１）と
を備え、
前記一体化されたスタータジェネレータ（１２５）は、前記クランクケース（１２０）の少なくとも一部に直接搭載され、前記一体化されたスタータジェネレータ（１２５）は、前記伝達ユニット（１１３）の反対側に配設され、前記オイルポンプ（１５０）は、前記一体化されたスタータジェネレータ（１２５）と同じ側に搭載され、前記オイルポンプカバー（１５１）は、前記オイルポンプ（１５０）のみを覆うように構成される、動力伝達システム（１１１）。

【請求項13】

ブリーザホース（１１６）の一方の端部（１１７）は、エアクリーナ（１１５）に接続され、前記ブリーザホース（１１６）の他方の端部（１１８）は、前記エンジン（１１２）のシリンダヘッドカバー（１１９）上に取り付けられる、請求項１２に記載の動力伝達システム（１１１）。

【請求項14】

ファンハウジング（１２７）は、前記一体化されたスタータジェネレータ（１２５）の近くのクランクケース（１２０）の少なくとも一部上に直接配設される、請求項１２に記載の動力伝達ユニット（１１１）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、一般に、サドル型車両に関し、より詳細には、サドル型車両のための動力伝達レイアウトに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、サドル型車両において、ＩＣエンジンは、動力源として使用され、生成された動力は、伝達システムを通じてトラクションのために後輪へ伝えられる。伝達ユニットは、ＩＣエンジンのクランクシャフトを車輪に接続するための複数の構成要素を含み、クランクシャフト回転速度と車輪の回転速度との間の比率を変更することによって動力を伝達して、サドル型車両の速度とともにトルク変換も提供する。通常のギア付き伝達システムは、サドル型車両の運転者がギアシフトを手動で行うことを必要とする。一方で、ＣＶＴベースの伝達システムは、クランクシャフト回転速度と車輪の回転速度との間のギア比における自動変更を提供することによって、手動のギアシフトを行う必要を取り除く。ＣＶＴシステムは、クランクケースに収容されたクランクシャフトに動作可能に取り付けられたフロントプーリと、車輪に動作可能に接続されたリアプーリと、これらの間のベルトレストとを備え、これらの全部が、ＩＣエンジンのクランクケース内に収められる。フロントプーリはバリエータ機構を備え、リアプーリは遠心クラッチを備える。ベルトがフロントプーリおよびリアプーリに係合されている間に、フロントプーリおよびリアプーリの有効径を変更することによって、様々なギア比が取得される。

【0003】

サドル型車両レイアウトにおいて、ＣＶＴシステムは、サドル型車両の片側に、主に左側に、実質的に配設され、排気システムは、右側に配設され、ＩＣエンジンは、ＣＶＴシステムと排気システムとの間に配設される。そのようなレイアウトにおいて、ＣＶＴシステムが、クランクシャフトを収容するクランクケースハウジングに隣接して配設される場合、このシステムの左側が嵩張る。クランクケースがスイングアームとしても作用しかつ後輪の側に設けられたサドル型二輪車両における、車両全体のバランスおよび動的安定性のために、エンジンの重心点は、車輪回転軸に対して垂直に配設された後輪の中心平面上に、またはその近くに存在する必要がある。

【0004】

しかしながら、一般に、後輪の側に設けられたスクータエンジンにおいて、エンジンの質量分布は、クランクケースおよびＣＶＴシステムが同じ側に配置されることに起因して、車両の片側の方へより偏る。エンジンは、車両全体の重量の点から、車両に大きく寄与するものの１つである。したがって、車両の「本体バランス」の点から、エンジン質量分布を後輪中心平面の方へより集中させることが重要になる。また、エンジン部品のロケーションを再分配して、車両のＲＨ側とＬＨ側との間のバランスを達成する場合、エンジンの全幅を狭い範囲内に収めることは困難である。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

現在、自動車顧客は、高効率で、コンパクトな、かつ、より軽い車両および魅力的な視覚要件を求めており、これは、自動車セクターにおける競争を増加させてきた。また、環境的な関心の高まりと共に、排気要件は益々厳格になってきている。前述した要件に起因して、新たな技術および機構が、絶えず探究されている。一般に、車両が重ければ重いほど、車両はトラクションのためにより多くのエネルギーを必要とし、より低い効率をもたらす。より重い車両は、より大きな慣性とより大きな転がり抵抗とを有し、これらの両方が、燃費の増加に寄与する。さらに、車両重量を低減することは、車両の効率を改善するための非常に効果的な手法である。

【0006】

車両重量およびエンジン出力は、車両の燃費および二酸化炭素排出に影響を与える最も重要なパラメータのうちの２つである。車両の重量低減は、車両によって搬送される負荷の低減が理由で、燃料経済性における利益を生み出す。一般に、知られている技術は、アルミニウムおよび新複合材料などの、より軽い材料に置換すること、ならびに車両設計変更を行うことによって、重量低減を達成している。

【0007】

しかしながら、より軽い材料の使用は、構成要素の耐久性および強度の低下などの問題を課す。したがって、車両の安全性、寿命および性能属性における犠牲なしに、燃費を低減し得る、車両重量の低減に対する必要性がある。また、よりコンパクトに作製され得る他の車両構成要素を使用して、さらなる重量低減を可能にする改善を見出す必要性がある。したがって、性能における犠牲なしに、コンパクトなパワートレインを構築する要件は、本発明の目的のうちの１つである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

いくつかのシナリオにおいて、排気ユニットのマフラーユニットの重量が低減されることが可能であり、これは、車両の全体的な重量低減をもたらし、二酸化炭素排出の削減に役立つ。しかしながら、そうする際に、車両の重心（ＣＧ：ｃｅｎｔｅｒ ｏｆ ｇｒａｖｉｔｙ）は、反対側の方へ著しくシフトされる。なぜならば、複数の重い構成要素が、そこに配設されるからである。車両の一般的なパッケージングにおいては、右側にマフラーが提供され、左側にエンジンのトランスミッションアセンブリおよびクランクケースが提供される。サドル型二輪車両においては、右側にマフラーが提供され、左側はクランクケースを有し、同じ側にＣＶＴシステムがある。

【0009】

ＣＶＴシステムは、ＩＣエンジンのクランクケース内に収められた、クランクケースに収容されたクランクシャフトに動作可能に取り付けられたフロントプーリと、車輪に動作可能に接続されたリアプーリと、これらの間のベルトレストとを備える。フロントプーリはバリエータ機構を備え、リアプーリは遠心クラッチを備える。バリエータ機構は、カバーバリエータにより覆われ、これはキックスタータシステムのための設備も有する。カバーバリエータは、トルク伝達およびキック始動操作の使用期間中の力に耐えるための十分な強度を確保するために、金属製である。金属製カバーバリエータの使用に起因して、特定の側の車両重量が不必要に増加し、他方の側の構成要素がより軽い場合、ＣＧは、車両のより重い側の方へシフトすることがあり、これは車両移動にとって好ましくない。なぜならば、ＣＧにおけるシフトは、ＣＧずれに起因して、車両を片側の方へ傾ける結果となるからである。重量低減のために、ポリマー系原料が使用されることもあるが、これは、キックフォース期間中に生成される力を補償するために必要とされる強度の妥協をもたらす。

【0010】

車両重量に加えて、車両性能に影響を及ぼす様々な要因、例えば、車両の重心（ＣＧ）、高さ、ホイールベース長がある。一般に、サドル型二輪車両において、クランクケースは、後輪の側に設けられたスイングアームとして作用する。そのようなサドル型二輪車両における車両全体のバランスおよび動的安定性のために、エンジンの重心（ＣＧ）点は、車輪回転軸に対して垂直に配設された後輪の中心平面上に、またはその近くに存在する必要がある。車両上の重心（ＣＧ）のロケーションは、車両の安定性を決定する。車両の動的安定性は、製造期間中の主要な関心事である。なぜならば、動的安定性は、搭乗者および他の道路使用者にとって、車両が道路上でどのくらい安全であるかを決定するからである。ＣＧの位置におけるシフトは、車両のダイナミクス期間中の車両の安定性を規定するアンダーステア、オーバステア、およびニュートラルステアなどの、車両の取扱特性を実質的に決定し得る。したがって、知られている技術の上記の問題全ておよび他の問題を克服するために、望ましいＣＧロケーションを有する車両のコンパクトなレイアウトを可能にする、改善されたエンジンシステムレイアウト設計に対する必要性がある。

【0011】

上述した問題および関連する問題のうちの１つまたは複数を解決するために、本発明の主な目的は、車両ＣＧの望ましい配設と改善された動的挙動とを可能にする、サドル型車両のための動力伝達システムを提供することである。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の一実施形態を採用するサドル型車両の側面図である。

【図2】本発明の一実施形態による、吸気構造を有する動力伝達システムの上面図である。

【図3a】本発明の一実施形態による動力伝達ユニットのエンジンおよび伝達ユニットの上部断面を例示する図である。

【図3b】本発明の一実施形態による動力伝達ユニットのエンジンおよび伝達ユニットの上部断面を例示する図である。

【図4】本発明の一実施形態による伝達ユニットの外部ケーシングの分解図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

詳細な説明により、添付の図と共に、サドル型車両を参照して説明する。同様の特徴および構成要素を参照するために、同じ番号が図面全体にわたって使用される。

【0014】

本発明の一態様によれば、動力伝達システムは、エンジンと伝達ユニットとを含むように構成される。エンジンは、トラクションのための動力を生成するように構成される。エンジンの少なくとも一部は、クランクケースに配設される。伝達ユニットは、クランクケースに配設されたエンジンの少なくとも一部に結合される。伝達ユニットは、クランクケースに位置合わせして配設される外部ケーシングを備える。外部ケーシングは、外部ケーシングを形成するために取り外し可能に取り付けられる複数のカバーと共に設計される。

【0015】

本発明の一態様によれば、複数のカバーは、分割またはモジュール外部ケーシングを形成する、第１のカバーおよび第２のカバーを含む。第１のカバーは、伝達ユニットの１つまたは複数の構成要素を覆うように構成され、第２のカバーは、クランクケースに配設されたエンジンの少なくとも一部に結合されたキックスタータアセンブリを搭載するように構成される。
第１のカバーは、第２のカバーを受け入れるための搭載空間を含む。第１のカバーの内面は、搭載空間を囲む、横方向内側へ延びる突出部を含む。内側へ延びる突出部は、第２のカバーの第１のカバーへの搭載を容易にする、１つまたは複数の搭載手段から構成される。

【0016】

第１のカバーおよび第２のカバーは、同軸上に位置合わせされた開口を含み、これらの開口は、キックスタータアセンブリのキック始動駆動手段とさらに同軸上に位置合わせされる。キック始動駆動手段は、開口の両方を通過し、ユーザ操作を容易にするためのキック始動レバーに接続される。第２のカバー上に提供されている開口は、開口は、キックスタータレバーの一方の端部を受け入れるように構成される。

【0017】

第２のカバーは、キック始動駆動手段を収容するための第１のハウジング空間と、キック始動被駆動手段を収容するための第２のハウジング空間とを含む。キック始動期間中に、キック始動被駆動手段は、エンジンのクランクシャフトの少なくとも一部に結合される。キック始動被駆動手段の中心軸は、クランクシャフトの軸と同軸上にあり、かつ、平行である。キック始動される期間中に生成されたトルクは、キック始動被駆動手段の中心軸からクランクシャフトの中心軸へ伝えられ、それにより、第２のカバーへ伝えられる反力トルクが、第１のカバーに対して直接応力が伝わることを除去することを容易にする。

【0018】

第１のカバーは、外周部を含み、外周部は、少なくとも１つのロケーションに形成された少なくとも１つのエアチャネルを含み、エアチャネルは、伝達ユニット内の空気循環を促進するように構成される。前記少なくとも１つのエアチャネルは、クランクケースの少なくとも一部と、外部ケーシングの少なくとも一部とによって形成される。伝達ユニットの重量低減のために、第１のカバーは樹脂材料製であり、第２のカバーは金属製である。

【0019】

本発明の別の目的は、伝達ユニットの反対側に車両のＣＧを配設するための、および／または車両の長手方向中央平面のすぐ近くにＣＧを配設するための、エンジンパッケージングを提供することである。本発明の一態様によれば、エンジンは、伝達ユニットの反対側に配設されたＩＳＧおよびオイルポンプを含んで、伝達ユニットの反対側の重量のバランスを取る。ＩＳＧは、クランクケースの少なくとも一部上に直接搭載され、その結果、ＩＳＧに関連付けられた全ての負荷および力は、クランクケースに直接伝えられて、振動の低減につながり、ＩＳＧは、最小限の搭載設備で搭載されることが可能である。オイルポンプには、専用のオイルポンプカバーが提供され、オイルポンプカバーのサイズおよび重量を低減するために、オイルポンプカバーは、オイルポンプを覆うのにちょうど十分なサイズであり、近くに配設される他の部品まで延ばされない。

【0020】

本発明の別の態様によれば、樹脂ドレイン管を有する伝達ユニットは、伝達ユニットに蓄積された水の一方向の流れを促進するように構成される。ブリーザ回路は、シリンダヘッドカバー上に配設される。ファンハウジングは、ＩＳＧのすぐ近くのクランクケースの少なくとも一部上に直接配設される。

【0021】

本発明は、あらゆる付随する実施形態およびそれらの他の利点と共に、以下の段落において、図と共により詳細に説明されることになる。本発明は、添付の図を参照して、さらに説明される。説明および図は、本発明の原理を例示するに過ぎないことが留意されるべきである。本明細書において明示的に説明または図示されないが、本発明の原理を包含する様々な構成が考えられ得る。さらに、本発明の原理、態様、および例を記載する本明細書におけるあらゆる言及、ならびにその特定の例は、それらの均等物を包含するように意図されている。

【0022】

図１は、本発明の１つの実施形態による二輪車両（以下「車両」）（１００）を例示する。車両１００は、フレーム（１０１－車両パネルの下に隠される）から構成され、フレームは従来、アンダーボーンシャーシフレームであり、アンダーボーンシャーシフレームは、運転者による「ステップスルー」搭乗を可能にするための全体的に開いた中央領域を提供する。典型的には、フレーム（１０１）アセンブリは、ヘッドチューブ（図示せず）、メインチューブ（図示せず）、およびサイドチューブのペア（図示せず）から構成される。車両（１００）は、長手方向軸においてフロント部分（Ｆ）からリア部分（Ｒ）へ延びる。ヘッドチューブ（図示せず）は、フロント部分（Ｆ）の方へ配設され、メインチューブ（図示せず）は、平坦な水平ステップスルー部分（１０２）を形成するヘッドチューブ（図示せず）から下方および後方へ延びる。サイドチューブのペア（図示せず）は、メインチューブの他方の端部から後方へ延び、車両付属品、例えば、座席（１０３）、燃料タンクアセンブリ（図示せず）、ユーティリティボックス（図示せず）およびピリオンハンドレスト（１０４）などを支持する。ヘッドチューブ（図示せず）は、ステアリングチューブ（図示せず）を支持し、下方端部においてフロントサスペンションシステム（１０５）にさらに接続される。ハンドルバー支持部材（図示せず）は、ステアリングチューブ（図示せず）の上方端部に接続され、ハンドルバーアセンブリ（１０６）を支持する。図示される実施形態において、フロントサスペンションシステム（１０５）（１つのみ図示されている）は、伸縮自在なサスペンションシステムであり、前輪（１０７）を支持する。前輪（１０７）の上方部分は、ステアリングチューブ（図示せず）の下方部分に搭載されたフロントフェンダー（１０８）によって覆われる。フロントブレーキ（図示せず）およびリアブレーキ（１０９）は、それぞれ前輪（１０７）および後輪（１１０）上に配置される。後輪（１１０）は、動力伝達ユニット（１１１）によってフレーム（１０１）のリア側の方へ支持され、動力伝達ユニットは、リアサスペンションシステム（図示せず）を通じて、車両（１００）のフレーム（１０１）のリアに対して揺動可能に水平に結合される。動力伝達ユニット（１１１）は、後輪に直接結合されるので、後輪（１１０）に駆動を直接伝える。動力伝達ユニット（１１１）は、伝達システム（１１３）に結合された内燃エンジン（１１２）を含む。本実施形態において、伝達ユニット（１１３）は、連続可変トランスミッション（以下ＣＶＴ）システムである。伝達ユニット（１１３）は、車幅方向においてＩＣエンジンアセンブリ（１１２）の左側に配設される。

【0023】

図２は、分かりやすいように多くの部品が省略された、車両上のエンジンアセンブリの斜視図を描く。図３ａ、図３ｂは、動力伝達システム（１１１）の拡大断面上面図を示す。動力伝達システム（１１１）は、車両（１００）の中心軸（Ａ－Ａ’）に沿って配設されたエンジンアセンブリ（１１２）を含む。中心軸（Ａ－Ａ’）は、車両（１００）を通過する長手方向軸として定義され、前輪（１０７）および後輪（１１０）の長手方向中央平面と実質的に同一平面上に延在する。エンジンアセンブリ（１１２）は、車両の左側の伝達ユニット（１１３）に結合され、車両（１１０）の排気ユニット（１１４）に接続される。エアクリーナ（１１５）は、伝達ユニット（１１３）の上方で、車両（１００）の左側に配設される。エアクリーナ（１１５）は、ブリーザホース（１１６）を通じてエンジンアセンブリ（１１２）に接続される。ブリーザホース（１１６）の一方の端部（１１７）は、エアクリーナ（１１５）に接続され、ブリーザホース（１１６）の他方の端部（１１８）は、エンジン（１１２）のシリンダヘッドカバー（１１９）上に配設される。既存のシステムにおいて、ブリーザホース（１１６）は、チェーンレイアウト（図示せず）の近くに接続され、チェーンカバー（図示せず）は、ブリーザホースとチェーンレイアウトとの両方を覆うために採用され、嵩張ったカバーをもたらす。本主題においては、ブリーザホース（１１６）がシリンダヘッドカバー（１１９）に接続されており、したがって、チェーンカバーのサイズが低減され、チェーンレイアウトのみを覆うのに十分にされている。

【0024】

エンジンの少なくとも一部は、クランクケース（１２０）の内部に配設される。クランクケース（１２０）は、エンジン（１１２）を収容するための空間を集合的に形成する左側クランクケース（１２０ａ）および右側クランクケース（１２０ｂ）を含む。エアクリーナ（１１５）は、左側クランクケース（１２０ａ）上に搭載される。

【0025】

動力伝達ユニット（１１１）のエンジン（１１２）は、シリンダヘッド（１２１）とシリンダブロック（１２２）とを含む。シリンダヘッド（１２１）とシリンダブロック（１２２）とは、取り外し可能に取り付けられて、入口燃料の燃焼のための燃焼室（１２２ａ）を形成する。ピストン（１２３）は、燃焼室（１２２ａ）の内部に配設され、クランクシャフト（１２４）に結合される。クランクケース（１２０）の内部に配設されたクランクシャフト（１２４）は、一方の側端部部分でジェネレータ（１２５）に結合され、他方の側端部部分で伝達ユニット（１１３）に結合される。最初に、ジェネレータ（１２５）は、クランクシャフト（１２４）を回転させ、クランクシャフトは、ピストン（１２３）に結合され、ピストンは、燃焼室（１２２ａ）の内部で動いて、点火を始めるために、および燃料の燃焼を開始するために、燃料の必要とされる圧力を生成する。燃焼が開始すると、ピストン（１２３）は連続的に動いて、燃焼プロセスにおいて生成された動力によりクランクシャフト（１２４）を回転させる。好適な本実施形態において、ジェネレータ（１２５）は、一体化されたスタータジェネレータ（以下ＩＳＧ）（１２５）である。エンジン始動システムとしてのＩＳＧ（１２５）の使用は、スタータモータ（図示せず）および関連する要素などの構成要素を取り除く結果となり、したがって、左側クランクケース（１２０ａ）の部分数を低減し、車両（１００）のＣＧのバランスを取るために重量を低減するのに役立つ。また、ＩＳＧ（１２５）は、右側クランクケース（１２０ｂ）上に提供される直接搭載部（図示せず）により、右側クランクケース（１２４）の内部に配設されて、車両（１００）の右側の重量のバランスを保つ。ＩＳＧ（１２５）の直接搭載は、ＩＳＧ（１２５）の重量がクランクケース（１２０）によって直接受けられることを確実にし、オイルポンプカバー（１５１）において必要とされる付加的な従来の搭載設備は、前記ＩＳＧ（１２５）と同じ側に配設されるオイルポンプ（１５０）を覆うのに十分なサイズに低減されることが可能である。好適な実施形態において、より小さなオイルポンプカバー（１５１）と共に右側クランクケース（１２０ｂ）にオイルポンプ（１５０）を搭載することによって、左側クランクケース（１２０ａ）からの部分数および重量が低減されて、車両（１００）のＣＧのバランスが取られる。

【0026】

ファンハウジング（１２７）は、ＩＳＧ（１２５）の近くでクランクケース（１２０）の少なくとも一部に直接配設される。ファンハウジング（１２７）は、クランクケース（１２０）の外面上に配設される。ファンハウジング（１２７）は、エンジン（１１２）を冷却するために外部から空気を引き込むファン（図示せず）を受け入れるように構成される。ファンハウジング（１２７）には、少なくとも１つの二次空気噴射ユニット（ＳＡＩ：ｓｅｃｏｎｄａｒｙ ａｉｒ ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ｕｎｉｔ）（１１２ａ））、点火コイル（１１２ｂ））を搭載するために、１つまたは複数の設備が提供される。一実施形態において、Ｅ－ＳＡＩ（１１２ａ）は、ファンハウジング（１２７）上に構築された平坦な垂直板状の構造に対してスナップ留めされたラバーブーツによって堅固に保持される。一実施形態において、点火コイル（１１２ｂ）は、吸気管（１１２ｃ）およびスロットル本体（１１２ｄ）の近くに提供される複数の搭載ボス上のファンハウジング（１２７）に固定される。

【0027】

伝達ユニット（１１３）は、左側クランクケース（１２０ａ）上に搭載される。伝達ユニット（１１３）は、一方の側にクランクシャフト（１２４）に結合された駆動アセンブリ（１２８）と、他方の側にギアユニット（１３０）に結合された被駆動アセンブリ（１２９）とを含む。駆動アセンブリ（１２８）と被駆動アセンブリ（１２９）とは、駆動アセンブリ（１２８）から被駆動アセンブリ（１２９）に駆動力を伝えるように構成された駆動ベルト（１３０）を通じて接続される。被駆動アセンブリ（１２９）に結合されたギアユニット（１３１）は、伝達ユニット（１１３）から後輪（１１０）に駆動力を伝える。伝達ユニット（１１３）の外側は、外部ケーシング（１３２）によって覆われる。外部ケーシング（１３２）は、伝達アセンブリを収容するための閉じたハウジングを形成するために、左側クランクケース（１２０ａ）に位置合わせして配設される。伝達ユニット（１１３）は、伝達ユニット（１１３）に蓄積された水の一方向の流れを促進するように構成された樹脂ドレイン管（１４９）も含む。

【0028】

図４は、簡潔さのために少数の周辺部品と共に外部ケーシング（１３２）の分解図を示す。外部ケーシング（１３２）は、複数のカバー（１３３、１３４）を含む。複数のカバーは、第１のカバー（１３３）と第２のカバー（１３４）とを含む。第１のカバー（１３３）と第２のカバー（１３４）とは、取り外し可能に取り付けられて、分割またはモジュールケーシングを形成する。第１のカバー（１３３）は、伝達ユニット（１１３）の１つまたは複数の構成要素を覆うように構成される。第１のカバー（１３３）は、主に、駆動アセンブリ（１２８）、被駆動アセンブリ（１２９）および駆動ベルト（１３０）を覆う。

【0029】

第２のカバー（１３４）は、キックスタータアセンブリ（１３５）を搭載するように構成される。好適な実施形態において、キックスタータアセンブリは、キックスタータレバー（１４２）、キック始動駆動手段（１４４）、およびキック始動被駆動手段（１４６）を含む。本発明において、キックスタータアセンブリ（１３５）は、任意選択のバックアップ始動オプションとして提供される。一実施形態において、任意選択のバックアップ始動オプションが提供されない場合、第２のカバー（１３４）は、伝達ユニット（１１３）内のエアルーティングを促進するように構成された樹脂部品である。

【0030】

キックスタータアセンブリ（１３５）は、クランクケース（１２０）に配設されたエンジン（１１２）のクランクシャフト（１２４）の少なくとも一部に結合されて、エンジン（１１２）を始動する。キックスタータアセンブリ（１３５）は、手動始動状況期間中の点火のためにクランクシャフト（１２４）を回転させるように構成される。好適な実施形態において、キックスタータアセンブリ（１３５）は、シングルステップキックスタータである。本構造において、外部ケーシング（１３２）は、伝達ユニット（１１３）の外部ケーシング（１３２）において必要とされるいかなる設計変更もなしに、車両にキックスタータアセンブリ（１３５）を提供するように、または提供しないように変形され得る。好適な実施形態においては、伝達ユニット（１１３）の重量を低減するために、第１のカバー（１３３）は樹脂材料製であり、第２のカバー（１３４）は金属製である。本構造において、金属製である第２のカバー（１３４）は、キック始動期間中に生成された直接的な力を受け、結果として得られる力を、樹脂製の第１のカバー（１３３）に伝え、それによって強度要件を満たす。

【0031】

第１のカバー（１３３）は、第２のカバー（１３４）を受け入れるための搭載空間（１３６）を含む。第１のカバー（１３３）の内面（１３８）上の内側へ延びる突出部（１３７）は、搭載空間（１３６）を囲んで、第２のカバー（１３４）を取り付けるための搭載支持部を形成する。搭載空間（１３６）は、外部ケーシング（１３２）の内面（１３８）と、内面上で延びる、内側へ延びる突出部（１３７）とによって形成される。内側へ延びる突出部（１３７）は、搭載空間（１３６）の周囲を画定する。第２のカバー（１３４）は、外部ケーシング（１３２）の内側に配設される。内側へ延びる突出部（１３７）は、１つまたは複数の搭載手段（１３９）を含む。好適な実施形態において、１つまたは複数の搭載手段（１３９）の各々は、互いから等距離に配設される。一実施形態において、１つまたは複数の搭載手段（１３９）は、ねじ搭載のために画定される孔であるが、別の実施形態において、１つまたは複数の搭載手段（１３９）は、スナップフィット型、または、これらの組み合わせであってもよい。第２のカバー（１３４）には、対応する数の第２の搭載点（１４０）が提供される。第２の搭載点は（１４０）、１つまたは複数の搭載手段（１３９）と位置合わせして配設されるように構成される。第２のカバー（１３４）は、キック始動期間中に生み出された主要な力を吸収した後に、結果として得られるキック始動作動力のみを第１のカバー（１３３）に伝えるために、複数の点において第１のカバー（１３３）に取り付けられる。１つまたは複数の搭載手段（１３９）は、内側へ延びる突出部（１３７）全体にわたる力の分散を促進し、それによって、全体的な応力衝撃を低減する。この設計の結果、金属カバー（１３４）のより重い質量は、車両の長手方向中央平面のより近くに配設され、それによって、ＣＧは、車両の長手方向中央平面のより近くへ動かされることを可能にし、これは望ましい。サイズがはるかに大きい外側カバー（１３３）は、ここで、金属以外のより軽い材料で作製されることが可能になり、それによって、車両の長手方向中央平面から離れた、より重い質量の横方向のオフセット分散を著しく低減する。

【0032】

第２のカバー（１３４）には、キックスタータレバー（１４２）の一方の端部を受け入れるための開口（１４１ａ）、キックスタート駆動手段（１４４）を収容するための第１のハウジング空間（１４３）、およびキックスタート被駆動手段（１４６）を収容するための第２のハウジング空間（１４５）が提供される。キックスタート駆動手段（１４４）は、一方の端部でキックスタータレバー（１４２）に結合され、他方の端部でキックスタート被駆動手段（１４６）に結合される。キックスタート被駆動手段（１４６）は、結合手段、好適にはラチェット機構を通じて、エンジン（１１２）のクランクシャフト（１２４）に結合されて、キック始動操作期間中に生成されたトルクを伝える。キック始動期間中に、キックスタート被駆動手段（１４６）は、クランクシャフト（１２４）の少なくとも一部に結合される。キックスタート被駆動手段（１４６）の中心軸（ＺＺ’）は、クランクシャフトの軸（ＣＣ’）と同軸上にあり、かつ平行である。

【0033】

第２のカバーの開口（１４１ａ）は、第１のカバー（１３３）に提供される開口（１４１ｂ）と位置合わせされ、それにより、キックスタート駆動手段（１４４）は、開口（１４１ａ、１４１ｂ）の両方を通過し、ユーザ操作を容易にするためのキックスタートレバー（１４２）の一部に接続される。

【0034】

動作時に、キック始動操作期間中に生成されたトルクは、キックスタート被駆動手段（１４６）の中心軸（ＺＺ’）からクランクシャフト（１２４）の中心軸（ＣＣ’）へ伝えられ、それにより、反力トルクが第２のカバー（１３４）へ伝えられて、第１のカバー（１３３）にかかる応力の除去を促進する。

【0035】

さらに、第１のカバー（１３３）は、第１のカバー（１３３）の内面（１３８）の最も外側の端部から後方横方向に延びる突出部によって形成された外周壁（１４７）を含む。外周壁（１４７）は、第１の部分（１４７ａ）と第２の部分（１４７ｂ）とを含み、第１の部分（１４７ａ）および第２の部分（１４７ｂ）は、両者の間に空間を残して重複し、少なくとも１つのロケーションに形成される、少なくとも１つの空気通路（１４８）を形成し、少なくとも１つの空気通路は、伝達ユニット（１１３）内の空気循環を促進するように構成される。少なくとも１つの空気通路（１４８）と位置合わせされた対応する部分が、クランクケース（１２０）上に形成されて、空気循環の増加のために横方向の幅を増加させ、重量低減のために、および伝達ユニット（１１３）からの熱風の廃棄のために、クランクケース（１２０）の左側への前記少なくとも１つの空気通路（１４８）の横方向の延在部を増加させるために、このロケーションにおける材料除去をもたらす。好適な実施形態において、伝達ユニット（１１３）は、ＣＶＴトランスミッションを含み、ＣＶＴ室からの熱風は、前記少なくとも１つの空気通路（１４８）から排出され、したがって、トランスミッション冷却の改善をもたらす。

【0036】

本発明の多くの変形およびバリエーションが、上記の開示に照らして可能である。したがって、本発明の特許請求の範囲の範囲内で、本開示は、具体的に説明された以外の形で実施され得る。

【符号の説明】

【0037】

１００ 車両
Ｆ １００のフロント部分
Ｒ １００のリア部分
Ａ－Ａ’ １００の長手方向中心軸
１０１ １００のフレーム
１０２ １００のステップスルー部分
１０３ １００の座席
１０４ １００のピリオンハンドレスト
１０５ １００のフロントサスペンションシステム
１０６ １００のハンドルバーアセンブリ
１０７ １００の前輪
１０８ １００のフロントフェンダー
１０９ １００のリアブレーキ
１１０ １００の後輪
１１１ １００の動力伝達システム
１１２ １１１のエンジン
１１２ａ １１２の二次空気噴射ユニット
１１２ｂ １１２の点火コイル
１１２ｃ １１２のスロットルユニット
１１２ｄ １１２の吸気管
１１３ １１１の伝達ユニット
１１４ １１１の排気ユニット
１１５ １１５のエアクリーナ
１１６ １１５のブリーザホース
１１７ １１６の一方の端部
１１８ １１６の他方の端部
１１９ １１２のシリンダヘッドカバー
１２０ １１２のクランクケース
１２０ａ １１２の左側クランクケース
１２０ｂ １１２の右側クランクケース
１２１ １１２のシリンダヘッド
１２２ １１２のシリンダブロック
１２２ａ １１２の燃焼室
１２３ １１２のピストン
１２４ １１２のクランクシャフト
Ｃ－Ｃ’ 中心軸１２４
１２５ １１２のジェネレータ
１２７ １１２のファンハウジング
１２８ １１３の駆動アセンブリ
１２９ １１３の被駆動アセンブリ
１３０ １１３の駆動ベルト
１３１ １１３のギアユニット
１３２ １１３の外部ケーシング
１３３ １３２の第１のカバー
１３４ １３２の第２のカバー
１３５ １３４に配設されたキックスタータアセンブリ
１３６ １３３における１３４のための搭載空間
１３７ １３３の突出部
１３８ １３３の内面
１３９ １３７の１つまたは複数の搭載手段
１４０ １３４の搭載点
１４１ａ １３４の開口
１４１ｂ １３３の開口
１４２ キックスタータレバー
１４３ １３４における第１のハウジング溝
１４４ １４３に配設された１３５の駆動手段
１４５ １３４における第２のハウジング溝
１４６ １４５に配設された１３５の被駆動手段
Ｚ－Ｚ’ １４６の中心軸
１４７ １３４の外周壁
１４７ａ １４７の第１の部分
１４７ｂ １４７の第２の部分
１４８ １３２における空気通路
１４９ ドレイン管
１５０ オイルポンプ
１５１ オイルポンプカバー

【図1】

【図2】

【図3a】

【図3b】

【図4】

【国際調査報告】