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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2023-12-26
(54)【発明の名称】枕及び帆を有する遠位側エアバッグアセンブリ
(51)【国際特許分類】
B60R 21/2334 20110101AFI20231219BHJP
B60R 21/207 20060101ALI20231219BHJP
【ＦＩ】
B60R21/2334
B60R21/207
【審査請求】未請求
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2023528116
(86)(22)【出願日】2021-11-02
(85)【翻訳文提出日】2023-05-10
(86)【国際出願番号】 US2021072190
(87)【国際公開番号】W WO2022126051
(87)【国際公開日】2022-06-16
(31)【優先権主張番号】17/115,175
(32)【優先日】2020-12-08
(33)【優先権主張国・地域又は機関】US
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】598122843
【氏名又は名称】オートリブ エー・エス・ピー・インク
(74)【代理人】
【識別番号】100114557
【弁理士】
【氏名又は名称】河野 英仁
(74)【代理人】
【識別番号】100078868
【弁理士】
【氏名又は名称】河野 登夫
(74)【代理人】
【識別番号】100098143
【弁理士】
【氏名又は名称】飯塚 雄二
(72)【発明者】
【氏名】ウィルライト、テリー アラン
(72)【発明者】
【氏名】ホリデイ、アンドリュー ローレンス
(72)【発明者】
【氏名】ディンズデール、チャールズ ポール
(72)【発明者】
【氏名】ウィスコム、デレク ジョン
【テーマコード（参考）】
3D054
【Ｆターム（参考）】
3D054AA02
3D054AA03
3D054AA07
3D054AA21
3D054CC04
3D054CC11
3D054DD14
3D054FF10
(57)【要約】
遠位側膨張可能エアバッグアセンブリが、遠位側衝突事象中又は遠位側斜め衝突事象中に乗員に隣接して展開するように設置されるように開示されており、車両内の構造物との衝突から、及び車両の他の乗員との衝突から乗員を保護するために、乗員を乗員の車両乗員位置に保持し得る。本開示の遠位側膨張可能エアバッグアセンブリが、車両の車両乗員位置の間に設置されるときに特に有益であり得る。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
膨張可能エアバッグシステム（１００）であって、インフレータ（１０４）と、
車両（１０）のシート（３２）の側部に取り付けられ、前記シート（３２）によって画定される車両乗員位置（３０）に隣接して位置決めされるように前記シート（３２）の前記側部から前方方向に展開するように構成された膨張可能エアバッグクッション（１１０）とを備え、前記膨張可能エアバッグクッション（１１０）が、
前記インフレータ（１０４）に結合されたメインクッション（１２０）であって、前記シート（３２）の前記側部から前方に展開するメインクッション（１２０）と、
上部において前記メインクッション（１２０）の上部に結合された枕クッション（１３０）であって、前記メインクッション（１２０）の乗員側に配置されて前記メインクッション（１２０）と前記車両乗員位置（３０）との間に位置決めされる枕クッション（１３０）と、
第１の端部において前記メインクッション（１２０）の下部に結合され、第２の端部において前記枕クッション（１３０）の下部に結合された帆パネル（１４０）とを含むことを特徴とする、膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項2】
前記メインクッション（１２０）及び前記枕クッション（１３０）が、展開状態において、膨張ガスを受け入れるための空隙を各々画定し、前記帆パネル（１４０）が膨張しないままである、請求項１に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項3】
前記シート（３２）の前記側部が、前記車両（１０）の長手方向中心線（４５）に向かって配置された内側部分であり、前記車両（１０）の横方向に隣接するシート（４０）からの距離が、遠位側衝突事象中に前記車両乗員位置（３０）の乗員（５０）の少なくとも一部の内側横方向変位を制限する、請求項１又は２に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項4】
前記枕クッション（１３０）によって画定される空隙が、前記メインクッション（１２０）から膨張ガスを受け入れるように、前記メインクッション（１２０）によって画定される空隙と流体連通している、請求項１～３のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項5】
前記枕クッション（１３０）及び前記帆パネル（１４０）が、展開状態において、衝突事象中に前記車両乗員位置（３０）の乗員（５０）の頭部（５２）を保護して横方向支持を提供するように位置決めされるように、前記メインクッション（１２０）から横方向に前記メインクッション（１２０）から離れる方向に前記車両乗員位置（３０）の肩部（３８）の上方に前記メインクッション（１１０）から延びるように構成される、請求項１～４のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項6】
展開状態において、前記メインクッション（１２０）、前記枕クッション（１３０）、及び前記帆パネル（１４０）が、略三角形（１７０）及び略ドーナツ状（１７８）のうちの１つである形状を形成し、前記形状が、乗員（５０）の肩部（５５）の上方に延びる、請求項１～５のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項7】
展開状態において、前記帆パネル（１４０）が、前記車両乗員位置（３０）の乗員（５０）の肩部（５５）に係合するように構成される、請求項１～６のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項8】
前記メインクッション（１２０）、前記枕クッション（１３０）、及び前記帆パネル（１４０）が、それらが形成する前記形状（１７０、１７８）によって互いを相互支持して、前記膨張可能エアバッグクッション（１１０）の撓みに対する抵抗を提供する、請求項１～７のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項9】
展開状態において、前記枕クッション（１３０）が、前記メインクッション（１２０）から構造的支持を受ける、請求項１～８のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項10】
展開状態において、前記帆パネル（１４０）が、前記車両乗員位置（３０）の乗員（５０）の肩部（５５）の横方向変位を制限するように、前記車両乗員位置（３０）に隣接して位置決めされる、請求項１～９のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項11】
展開状態において、前記枕クッション（１３０）が、前記車両乗員位置（３０）の乗員（５０）の頭部（５２）の横方向変位を制限するように構成される、請求項１～１０のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。
【請求項12】
展開状態において、前記枕クッション（１２０）が、前記車両乗員位置（３０）に向かって配置されたパネル（１３１）を備え、前記パネル（１３１）が、前記車両乗員位置（３０）の乗員（５０）の頭部（５２）の前方向移動を制限するように構成された湾曲した輪郭（１３１ｐ）を有する、請求項１～１１のいずれか一項に記載の膨張可能エアバッグシステム（１００）。【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、概して、自動車保護システムの分野に関する。より具体的には、本開示は、衝突事象に応答して展開するように構成された遠位側エアバッグアセンブリなどのエアバッグアセンブリに関する。
【背景技術】
【0002】
衝突事象中に乗員を保護するための保護システムが車両に設置されている。いくつかの保護システムは、膨張可能遠位側エアバッグを含む。いくつかの保護システムは、１つ以上の欠点を有する、又は１つ以上の点で最適には機能し得ない可能性がある。本明細書に開示される特定の実施形態は、これらの問題のうちの１つ以上に対処することができる。
【図面の簡単な説明】
【0003】
本実施形態は、添付の図面と併せて、以下の説明及び添付の特許請求の範囲からより完全に明らかになる。添付の図面が、典型的な実施形態のみを示し、したがって本開示の範囲を限定すると見なされるべきではないことを理解した上で、実施形態について、添付の図面を参照して、具体的に詳細に記載及び説明する。
【0004】
【図1】本開示の一実施形態による遠位側膨張可能エアバッグアセンブリを備えた車両の内部の一部の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0005】
本明細書に概して記載及び図示されている実施形態の構成要素は、多種多様な異なる構成において配置及び設計され得ることが容易に理解されよう。よって、図示されている様々な実施形態の以下のより詳細な説明は、特許請求されている本開示の範囲を限定することは意図されておらず、単に様々な実施形態を示す。実施形態の様々な態様が図面に示されているが、図面は、具体的に示されない限り、必ずしも縮尺とおりに示されていない。
【0006】
膨張可能エアバッグアセンブリなどの乗員保護システムは、衝突事象中の乗員の損傷を低減する又は最小にするために、車両内の様々な場所に設置され得る。膨張可能なエアバッグアセンブリは、衝突事象中に乗員の損傷を低減する又は最小にするために広く使用されている。エアバッグモジュールは、これらに限定されるわけではないが、ステアリングホイール内、ダッシュボード及び／又はインストルメントパネル内、サイドドア内、シート内又はシートに隣接して、車両のルーフレールに隣接して、頭上位置、又は膝位置若しくは脚位置など、車両内の様々な場所に設置されてきた。以下の開示では、「エアバッグ」は、一般に、衝突事象中に乗員を保護するために展開する膨張可能エアバッグを指す。
【0007】
本開示は、斜め遠位側衝突事象を含む、遠位側衝突事象中に乗員を保護するために展開するように構成された遠位側エアバッグアセンブリに関する。遠位側衝突事象は、車両が、関連する乗員が配置されている側とは反対側の車両の側部（例えば、側面）に衝撃を受けたときに、関連する乗員に対して発生し、その結果、事象は、車両の遠位側を乗員の方向に直接又は斜めに押す傾向がある力を生成する。換言すれば、遠位側衝突事象において、関連する乗員は、事象中に衝撃を受けた側とは反対の車両の側に向かって配置される。例えば、左方向に配置されたシートの乗員は、車両の右側に衝撃が発生したときに、遠位側衝突を経験する。遠位側膨張可能エアバッグアセンブリは、特定の車両乗員位置に対して、車両乗員位置と車両の遠位側との間に配置されるように設置されてもよい。遠位側膨張可能エアバッグアセンブリは、遠位側衝突事象に応答して膨張可能エアバッグクッションを展開してもよく、膨張可能エアバッグクッションは、特定の車両乗員位置の乗員に対する遠位側衝突の力の影響を低減又は排除するように構成されてもよい。膨張可能エアバッグクッションは、車両構造（例えば、シート間コンソール、ステアリングホイールなど）に向かう、又は隣接する車両乗員位置に向かう、若しくはその中への乗員の移動を低減し得、車両構造又は別の乗員との乗員の衝撃の可能性又は程度を低減し得、それによって、遠位側衝突事象における乗員への損傷を低減又は防止する。
【0008】
本明細書で使用する場合、「ダッシュボード」及び「インストルメントパネル」という用語は、自動車の乗員が面する車両の突出した領域を指し、これは多くの場合、乗員が面するその部分にグローブボックスを含み、そのより中央の領域に機器（例えば、ラジオ及び／又は空調制御）を含み得るが、そのような機器が存在する必要はない。
【0009】
「反対」という用語は、別の関係する特徴又は構成要素に対応する位置における特定の特徴又は構成要素の配置を指すために本明細書で使用される関係用語であり、対応する特徴又は構成要素は、互いに位置的に並置されている。例として、人の右手は、人の左手の反対である。
【0010】
本明細書で使用される「内側」という用語は、概して、車両の長手方向中心線に向かう方向を示し、しかしながら、本発明は、シートが車両内の横並びの２つのシートに限定されない実施形態を予期する。このような実施形態では、「内側」は、１つの車両乗員位置から隣接する車両乗員位置に向かう方向を指す。横並びの３つ以上のシートの列を有する一実施形態では、列の端部に配置されていない各シートは、本開示の目的のために、車両乗員位置の側面の片側又は両側に「内側」側を有してもよい。更に、いくつかの実施形態では、「内側」は、車両乗員位置から、車両乗員位置と車両の側部構造との間の空間又は空隙、例えば、車両着座位置に隣接する貨物空間などに向かう方向を指す。
【0011】
取り付け時には、エアバッグは、典型的には、パッケージ化された状態で（例えば、巻かれた状態で、折り畳まれた状態で、及び／又は、他のやり方で圧縮された状態で）、すなわち、コンパクトな構成で、ハウジングの内部に配置され、カバーの背後にパッケージ化された状態で保持され得る。衝突事象中に、インフレータがトリガされ、これにより、エアバッグが膨張ガスで急速に充填される。エアバッグは、パッケージ化された状態（例えば、コンパクトな構成）から、展開状態又は拡張構成へ急速に移行することができる。例えば、膨張するエアバッグは、エアバッグカバーを開放することにより（例えば、破裂シームを引き裂くことにより、あるいは、ドア状構造体を開放することにより）、ハウジングから飛び出すことができる。インフレータは、任意の好適なデバイス又はシステムによってトリガされてもよく、トリガは、１つ以上の車両センサへの応答であってもよく、及び／又は１つ以上の車両センサによって影響されてもよい。エアバッグアセンブリは、車両内の構造体（例えば、ダッシュボード及びドアコラムなど）に対する乗員の衝突（身体－構造体衝突）の影響を低減することによって、衝突事象中の車両の乗員への損傷を軽減することができる。
【0012】
本明細書に開示されているいくつかの実施形態は、改善された位置決め、保護、及び／又は安全性を、特定のタイプの衝突に巻き込まれた乗員に提供することができる。特定の実施形態が有利であることを示し得る衝突のタイプの例としては、（１）ぶつかった物体が、乗員の車両の構造的長手方向構成要素及び／又はエンジンブロックに係合しない衝突、（２）衝撃力が乗員の車両の左長手方向ビーム若しくは右長手方向ビームのいずれかの外側に主に作用する衝突、（３）ＦＬＥＥ又はＦＲＥＥなどの衝突変形分類スキームでとして分類される衝突、（４）乗員の車両が車両幅の２５％以下でぶつかる前面衝撃衝突、（５）米国道路安全保険協会（Insurance Institute for Highway Safety，ＩＩＨＳ）のスモールオーバーラップ前突試験について規定されている衝突、又は（６）米国運輸省道路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration，ＮＨＴＳＡ）の斜め衝撃試験について規定されている衝突のうちの１つ以上が挙げられる。ＩＩＨＳのスモールオーバーラップ前突試験、及びＮＨＴＳＡの斜め衝撃試験についての条件は、Ｉｎｓｕｒａｎｃｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｆｏｒ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｓａｆｅｔｙ，Ｓｍａｌｌ Ｏｖｅｒｌａｐ Ｆｒｏｎｔａｌ Ｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ Ｃｒａｓｈ Ｔｅｓｔ Ｐｒｏｔｏｃｏｌ（２版）（２０１２年１２月）、及びＳａｕｎｄｅｒｓ，Ｊ．，Ｃｒａｉｇ，Ｍ．及びＰａｒｅｎｔ，Ｄ．，Ｍｏｖｉｎｇ Ｄｅｆｏｒｍａｂｌｅ Ｂａｒｒｉｅｒ Ｔｅｓｔ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ｆｏｒ Ｅｖａｌｕａｔｉｎｇ Ｓｍａｌｌ Ｏｖｅｒｌａｐ／Ｏｂｌｉｑｕｅ Ｃｒａｓｈｅｓ，ＳＡＥ Ｉｎｔ．Ｊ．Ｃｏｍｍｅｒ．Ｖｅｈ．５（１）：１７２～１９５頁（２０１２年）に開示されている。本明細書で使用されるとき、衝突（衝突（ｃｒａｓｈ）、衝撃など）を説明するために使用される「斜め」という用語は、前述の衝突のいずれか、及び衝撃の結果としての乗員の移動方向が前方方向又は成分と側方方向又は成分との両方を含む任意の他の衝突を包含することが意図されている。本開示では、斜め衝突中又は斜め衝突後の乗員の衝突後軌道の長手方向成分は、車両前方方向に向けられ得る。
【0013】
図１は、本開示の一実施形態による遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００を備えた車両１０の内部の一部の側面図である。ダッシュボード／インストルメントパネル（「ダッシュ」）１２が、ステアリングホイール１３、フロントガラス１４、車両１０のルーフ１６、及び遠位側ドア２０と同様に、参照のために示されている。車両１０は、シート３２（例えば、運転席、助手席など）によって画定される車両乗員位置３０を含み、車両のシートに着座したときに乗員が概して位置決めされる位置であってもよい。車両乗員位置３０は、車両１０及び／又はシート３２が乗員５０を輸送するように設計された位置、及び／又は衝突事象の前及び／又は衝突事象中に乗員５０が着座し得る位置であってもよい。本開示の実施形態の本例では、車両乗員位置３０は車両１０の左側に向かって配置され、ドア２０は車両１０の右側にあり、別の車両乗員位置（図示しないが、多くの点で車両乗員位置３０と同様）が車両乗員位置３０とドア２０との間に配置されてもよい。横並びの２つの前部シートを有する左ハンドル車では、本実施形態の図示された車両乗員位置３０は、運転席３２によって画定される。右ハンドルの、横並びの２つの前部シートの車両では、車両乗員位置３０は、助手席３２によって画定される。シート３２は、シートベース３４と、背もたれ３６とを備える。背もたれ３６は、本開示の遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００を受け入れて支持するように構成された空隙３７を備える。空隙３７は、背もたれ３６の内側部分に配置されてもよく、遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００は、空隙３７内に少なくとも部分的に取り付けられてもよい。乗員５０は、車両乗員位置３０に着座して示されている。乗員５０の頭部５２、手前側肩部５４（図１を見る人に対して）、及び胴体部５６が、参照のために識別されている。乗員５０はまた、遠位側肩部５５を有する。車両乗員位置３０は、乗員５０の肩部５４、５５を受け入れるように構成されてもよく、又は他の方法で乗員５０の肩部が車両乗員位置３０内に位置決めされ得る位置であってもよい肩部３８を備える。
【0014】
ステアリングホイール１３が示されているが、乗員５０は、車両１０の運転者又は乗員であってもよい。本開示の典型的な実施形態では、追加の車両乗員位置が、車両乗員位置３０とドア２０との間に配置される。遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００は、空隙３７内に配置され、空隙３７は、背もたれ３６のドア２０側の一部（例えば、側部）に配置される。一実施形態では、空隙３７は、車両の長手方向中心線に向かって配置された背もたれ３６の側部に配置されてもよく、車両の横方向に隣接するシート又は車両乗員位置からの距離は、遠位側衝突事象中の車両乗員位置の乗員の少なくとも一部の内側横方向変位を制限する。
【0015】
一実施形態では、遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００は、パッケージ化された状態のハウジングと、インフレータと、膨張可能エアバッグクッション（図２Ａ、図２Ｂのハウジング１０２、インフレータ１０４、膨張可能エアバッグクッション１１０を参照）とを備えるユニット化エアバッグモジュールであってもよい。一実施形態では、遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００は、車両１０の背もたれ３６の空隙３７内に個別に設置され得るパッケージ化された状態のハウジング１０２、インフレータ１０４、膨張可能エアバッグクッション１１０などの個別の構成要素を備えてもよい。更に、本開示は、遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００が、車両１０の製造中又は製造後に車両１０に設置されてもよいことを予期する。背もたれ３６内の空隙３７は、背もたれ３６の支持構造に隣接し、内側に（遠位側ドア２０に向かって）配置される。遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００は、空隙３７内に配置されるように支持構造に固定されてもよい。
【0016】
図２Ａは、遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００が少なくとも部分的に展開されている、図１の遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００を有する車両１０の一部の側面図である。ダッシュ１２、フロントガラス１４、及びルーフ１６が、車両乗員位置３０及び背もたれ３６と同様に、参照のために示されている。遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００は、ハウジング１０２と、インフレータ１０４と、膨張可能エアバッグクッション１１０とを備える。膨張可能エアバッグクッション１１０は、膨張スロート１１２と、メインクッション１２０と、枕クッション１３０と、帆パネル１４０とを備える。膨張スロート１１２は、膨張可能エアバッグクッション１１０をインフレータ１０４に接続するチューブ又はチャネルを備える。膨張スロート１１２は、膨張ガスをインフレータ１０４からメインクッション１２０によって画定された空隙内に導くように構成される。枕クッション１３０はまた、膨張ガスを受け入れるための空隙を画定する。換言すれば、メインクッション１２０及び枕クッション１３０は、展開状態において、膨張ガスを受け入れるための空隙を各々画定し、帆パネル１４０は膨張しないままである。
【0017】
図２Ａの状況では、１つ以上のセンサ（図示せず）が、車両乗員位置３０について、遠位側衝突事象又は遠位側斜め衝突事象として特徴付け得る衝突事象を識別又は検出している。したがって、１つ以上のセンサは、遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００の展開をトリガしている。遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００の展開は、インフレータ１０４の作動と、ハウジング１０２の開放と、膨張可能エアバッグクッション１１０の乗員５０に隣接して内側（乗員５０と遠位側ドア２０との間）への膨張及び配置とを含む。膨張可能エアバッグクッション１１０の初期膨張は、ハウジング１０２のクロージャ（図示せず）を強制的に開放してもよい。
【0018】
膨張可能エアバッグクッション１１０は、膨張ガスをインフレータ１０４から膨張スロート１１２を通してメインクッション１２０内に導入１０６することによって膨張する。膨張可能エアバッグクッション１１０が膨張し始めると、それは、車両乗員位置３０に隣接して、より具体的には乗員５０に隣接して位置決めされるように、背もたれ３６の内側部分の空隙（図１の空隙３７参照）から前方方向に展開する。枕クッション１３０の上部は、メインクッション１２０の上部に結合される。メインクッション１２０が膨張すると、メインクッション１２０の空隙内からの膨張ガスが、メインクッション１２０から枕クッション１３０内に導入され得る（１０８）。帆パネル１４０の第１の端部は、メインクッション１２０の下部に結合され、帆パネル１４０の第２の端部は、枕クッション１３０の下部に結合される。枕クッション１３０及び帆パネル１４０は、展開中、横方向に展開してもよい。メインクッション１２０及び枕クッション１３０の膨張及び展開すると、帆パネル１４０が引き寄せられることが教示される。膨張した状態では、メインクッション１２０、枕クッション１３０、及び帆パネル１４０は、略三角形又はドーナツ状（以下、「三角形形状」）として特徴付けられ得る形状を形成する。メインクッション１２０、枕クッション１３０、及び帆パネル１４０は、展開状態において、車両１０の長手方向中心線に対して横方向の平面において三角形形状を形成する。より詳細に説明されるように、三角形形状は、メインクッション１２０、枕クッション１３０、及び帆パネル１４０が互いを相互支持し、膨張可能エアバッグクッション１１０の横方向の撓みに対する抵抗を提供することを可能にする。
【0019】
図２Ｂは、膨張可能エアバッグクッション１１０が展開状態にある（例えば、実質的に膨張した状態）、図１及び図２Ａの遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００を有する車両１０の内部の一部の側面図である。展開状態では、膨張可能エアバッグクッション１１０の三角形形状は、（図２Ａ及び図２Ｂを見る人の視点に対して）遠位側肩部５５にわたって延びる。換言すれば、膨張可能エアバッグクッション１１０は、遠位側衝突事象の方向に配置された車両乗員位置３０の肩部３８内に前方に展開してもよい。三角形形状の第１の頂点１７２はルーフ１６に向けられ、第２の頂点１７４は下方に向けられ、三角形形状の第３の頂点１７６は、遠位側肩部５５の上方かつ乗員５０に向かって配置される。第１の頂点１７２は、メインクッション１２０と枕クッション１３０との接合部に形成される。第２の頂点１７４は、メインクッション１２０と帆パネル１４０との接合部に形成される。第３の頂点１７６は、枕クッション１３０と帆パネル１４０との接合部に形成される。帆パネル１４０は、乗員５０の遠位側肩部５５に係合してもよい。枕クッション１３０及び帆パネル１４０は、展開状態において、メインクッション１２０から横方向に離れる方向にメインクッション１２０から延びるように構成される。換言すれば、頂点１７６は、展開状態において、メインクッション１２０から横方向に離れて車両乗員位置３０に向かって延びる。枕クッション１３０は、乗員５０の頭部５２を受け入れて支持するように構成されてもよい。
【0020】
膨張可能エアバッグクッション１１０の三角形形状は、メインクッション１２０、枕クッション１３０、及び帆パネル１４０が互いを相互支持することを可能にする。更に、膨張可能エアバッグクッション１１０の三角形形状は、撓みに対するかなりの程度の抵抗を提供する。枕クッション１３０及び帆パネル１４０は、比較的少量の膨張ガスで、撓みを制限すると共に乗員５０の肩部５５及び頭部５２を早期に受け入れて乗員５０の横方向移動を制限することができるクッションの横幅を可能にする。換言すれば、膨張可能エアバッグクッション１１０の三角形形状は、展開状態において、斜めの撓みを含む、概して車両１０の遠位側に向かう方向への撓みに抵抗し得る。撓みに対する抵抗の程度は、膨張可能エアバッグクッション１１０の横幅（又は有効横幅）の関数である。膨張可能エアバッグクッション１１０の有効横幅が大きいほど、その横方向に曲がることが困難になる。換言すれば、メインクッション１２０と枕クッション１３０とを組み合わせて（及び帆パネル１４０によって構成されるように）、横幅（車両１０の長手方向軸に対して、例えば、図６の長手方向軸４５を参照）を達成し得、衝突事象中又はその直後に乗員５０の有意な支持を提供する。衝突事象と、衝突事象から生じる車両モーメントの変換と、車両１０内の乗員５０のモーメントの相対的変換との間の相対的タイミングに関して、乗員５０は、車両１０に対して有意な速度（又は車両モーメント変換）を達成する前に、膨張可能エアバッグクッション１１０の支持を受け得る。車両１０に対する乗員５０のより低い相対速度は、膨張可能エアバッグクッション１１０が乗員５０を車両乗員位置３０内により効果的に保持することを可能にし得る。更に、車両１０に対する乗員５０のより低い相対速度は、乗員５０が車両１０の内部構造に衝撃を与えることから生じる乗員５０への損傷を防止又は軽減し得る。
【0021】
展開状態にある膨張可能エアバッグクッション１１０の三角形形状は、枕クッション１３０が乗員５０の頭部５２を受け入れて支持することを可能にし、一方、乗員５０の頭部５２、より具体的には頸部５３は、乗員５０の胴体部５６と概ね位置合わせされる。膨張可能エアバッグクッション１１０の三角形形状は、帆パネル１４０が、乗員５０の頭部５２及び頸部５３に係合してこれらを支持する枕クッション１３０と共に、乗員５０の遠位側肩部５５を受け入れて支持することを可能にし得る。枕クッション１３０、帆パネル１４０、及びメインクッション１２０は、衝突事象の早期に乗員５０に係合し、それによって乗員５０の横方向移動を低減するように構成された三角形形状を形成する。更に、この早期の係合は、大量の膨張ガスを必要とすることなく、枕クッション１３０及び帆パネル１４０によって達成することができる。乗員５０の遠位側肩部５５を支持することは、乗員５０の胴体部５６の固有の支持をもたらし、したがって、展開状態では、帆パネル１４０は、車両乗員位置３０の乗員５０の胴体部５６の横方向変位を制限するように構成される。頭部５２、頸部５３、及び胴体部５６のこの結合支持は、概して、乗員５０の脊柱５７を位置合わせされた状態に保つ役割を果たし得、これは、ひいては、乗員５０の頭部５２、頸部５３、遠位側肩部５５、胴体部５６、及び脊柱５７の各々に対する損傷の可能性又は損傷の程度を低減し得る。頂点１７２、１７４、１７６は、メインクッション１２０、枕クッション１３０、及び帆パネル１４０の各々のある程度の関節動作を可能にし得、また、これらの各々の間の相互支持を伝達し、膨張可能エアバッグクッション１１０の乗員５０から離れる方向への撓みに対するある程度の抵抗を与える。
【0022】
図３は、膨張可能エアバッグクッション１１０が実質的に展開状態にある、図１及び図２Ａ及び図２Ｂの遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００を有する車両１０の内部の一部の反対側の側面図である。車両１０のダッシュ１２、フロントガラス１４、ルーフ１６、及び手前側ドア２２が、車両乗員位置３０及び背もたれ３６と同様に、参照のために示されている。乗員５０の頭部５２及び遠位側肩部５５（この図では、観察面により近い）が参照のために示されている。膨張可能エアバッグクッション１１０のメインクッション１２０は、略垂直配置を有する。枕クッション１３０及び帆パネル１４０は、メインクッション１２０から横方向に離れる方向に展開するように構成される。枕クッション１３０は、乗員５０に向かって、より具体的には、乗員５０の頭部５２に向かって配置され、少なくとも部分的に遠位側肩部５５の上方に配置される。帆パネル１４０は、乗員５０に向かって配置され、乗員５０の遠位側肩部５５に対して係合され得る。
【0023】
メインクッション１２０は、第１の結合部１２２（例えば、テザー、又はゼロ長テザー、又は他の膨張しない領域）で構成される。第１の結合部１２２は、膨張可能エアバッグクッション１１０の２つのパネル（図５の第１のパネル及び第２のパネル１５０、１５２を参照）の間を結合して、メインクッション１２０によって画定される空隙の体積を低減する。第１の結合部１２２はまた、メインクッション１２０に、したがって膨張可能エアバッグクッション１１０に、ある程度の構造的支持を加え得る。換言すれば、第１の結合部１２２は、メインクッション１２０の周辺に対してメインクッション１２０の中心付近にアンカーポイントを形成することによって、メインクッション１２０が受けやすい変形の程度を制限し得る。更に、メインクッション１２０によって画定される空隙の体積を低減することによって、第１の結合部１２２は、膨張可能エアバッグクッション１１０を膨張させるのに必要な膨張ガスの総体積を低減し得、その結果、展開の開始と実質的な展開の達成との間のタイミングを低減し得る。膨張可能エアバッグクッション１１０を膨張させるために必要とされる膨張ガスの総体積の低減は、より小さいインフレータ１０４の使用を可能にし得、よりコンパクトな遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００をもたらす。
【0024】
図４は、膨張可能エアバッグクッション１１０が展開状態にある、図１～図３の遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００を有する車両１０の車両乗員位置３０の平面図である。車両前方方向４７を有する車両（図１～３の車両を参照）の論理的中心線４５が示されている。膨張可能エアバッグクッション１１０は、実質的に膨張している。本例では、限定するものではないが、乗員５０は、シートベース３４上で背もたれ３６に対して直立姿勢で着座している。メインクッション１２０は、乗員５０の略垂直かつ内側に配置される。メインクッション１２０の後面は、インフレータ１０４から略上方かつ前方に延びてもよく、メインクッション１２０の前面は、車両乗員位置３０に向かっていくらか傾斜している。換言すれば、膨張可能エアバッグクッション１１０は、最初に背もたれ３６から上方向に展開し、次に前方に展開して、メインクッション１２０の一部を乗員５０の遠位側肩部５５の上方に配置し、車両乗員位置３０の肩部３８の中（又は上方）に配置してもよい。枕クッション１３０は、乗員５０に向かって配置される。より具体的には、枕クッション１３０は、車両乗員位置３０の肩部３８の上方又は中に少なくとも部分的に配置されるように、（車両論理的中心線４５に対して、及び少なくともいくつかの実施形態では車両論理的中心線４５から離れるように）横方向に延びてもよい。枕クッション１３０は、第２の結合部１３２を有する。第２の結合部１３２は、膨張可能エアバッグクッション１１０の２つのパネル（図５の第１のパネル１５０及び第２のパネル１５２を参照）の間を結合する。第２の結合部１３２は、膨張可能エアバッグクッション１１０を膨張させるのに必要な膨張ガスの総体積を低減する。第２の結合部１３２はまた、枕クッション１３０を乗員５０の頭部５２に向けて配置するための第１の頂点（図２Ｂの第１の頂点１７２を参照）と、乗員５０の遠位側肩部５５の上方の第３の頂点（図２Ｂの第３の頂点１７６を参照）とを形成するように、膨張可能エアバッグクッション１１０を構成する。第２の結合部１３２は更に、膨張ガスをメインクッション１２０から枕クッション１３０に導くように膨張可能エアバッグクッション１１０を構成する。（上述の図２Ａは、膨張ガスがメインクッション１２０から枕クッション１３０に導入される（１０８）ことを示す）
【0025】
図４の枕クッション１３０は、車両乗員位置３０に向かって配置されたパネル１３１を有し、パネル１３１は、前方端部において乗員５０に向かって配置された湾曲した輪郭を有する。湾曲した輪郭は、乗員５０の頭部５２を受け入れて、頭部５２の前方向移動、頭部５２の横方向移動、頭部５２の斜め移動、及び頭部５２の回転のうちの１つ以上を制限することによって頭部５２への損傷を防止又は低減するように構成される。
【0026】
メインクッション１２０及び枕クッション１３０は、第２の結合部１３２において三角形形状の第１の頂点１７２を形成する。メインクッション１２０の下面は、帆パネル１４０の下面に結合して、第２の頂点１７４を形成する。枕クッション１３０の下面は、帆パネル１４０の上面に結合して、第３の頂点１７６を形成する。帆パネル１４０は、乗員５０の遠位側肩部５５に係合するように構成される。帆パネル１４０及び枕クッション１３０（例えば、湾曲した輪郭を有するパネル１３１）は、それぞれ、乗員５０の遠位側肩部５５及び頭部５２に係合して、遠位側衝突事象又は遠位側斜め衝突事象中に乗員５０の頭部５２、遠位側肩部５５、胴体部５６、及び頸部５３を支持する。したがって、このように構成された膨張可能エアバッグクッション１１０は、遠位側衝突事象又は遠位側斜め衝突事象において乗員５０への損傷の程度を防止又は低減し得る。より具体的には、図４の図では、遠位側衝突事象又は遠位側斜め衝突事象は、読者の右に発生し、衝突のエネルギーは、車両乗員位置３０を左に向かって押す傾向があり、乗員５０が相対的に右方向に変位する傾向をもたらす。膨張可能エアバッグクッション１１０の一実施形態の展開により、乗員５０は、乗員５０を右又は右横方向に変位させる傾向があるエネルギーの比較的緩やかな消散を伴って、車両乗員位置３０に効果的に保持され得る。更に、本実施形態では、車両乗員位置３０と同様の多くの態様における第２の車両乗員位置４０が、車両乗員位置３０のすぐ右に配置されてもよい。膨張可能エアバッグクッション１１０は、衝突エネルギーが乗員５０を隣接する車両乗員位置４０の中に、上方に、又はそれを越えて変位させる傾向を防止し得る。隣接する車両乗員位置も占有されているときに、膨張可能エアバッグクッション１１０は、隣接する車両乗員位置の乗員及び車両乗員位置３０の乗員５０を、さもなければ乗員間の車両内衝突から生じ得る損傷から保護し得る。
【0027】
本発明の一実施形態では、３つ以上の車両乗員位置３０、４０などを有する。横並びの、各シート３２、４２などは、別のシートに隣接して配置された各シートのいずれかの側に、遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００を備えてもよい。各遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００は、特定の車両乗員位置３０、４０などが占有されているときにのみ、かつ特定の遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００がそれぞれ占有された車両乗員位置３０、４０などと遠位側衝突事象との間で展開可能であるときにのみ展開するように構成されてもよい。換言すれば、例えば、右側衝突事象において、占有された車両乗員位置３０、４０などに取り付けられた右側に配置された遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００のみが展開してもよく、左側に配置された遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００は展開されないままであってもよい。
【0028】
図５は、設置前状態における図１～４の膨張可能エアバッグアセンブリ１００の膨張可能エアバッグクッション１１０の平面図である。膨張可能エアバッグクッション１１０は、第１のパネル１５０及び第２のパネル１５２を備え、第１のパネル１５０は、この図では、第２のパネル１５２の上に重なっている。第１のパネル１５０及び第２のパネル１５２は、周辺結合部１５４において互いに結合される。第１のパネル１５０は、メインクッション１２０及び枕クッション１３０の少なくとも第１の側を備える。第２のパネル１５２は、少なくともメインクッション１２０の第２の側と枕クッション１３０とを備える。一実施形態では、第１のパネル１５０は、帆パネル１４０を更に備えてもよい。一実施形態では、第２のパネル１５２は、帆パネル１４０を更に備えてもよい。
【0029】
周辺結合部１５４は、本実施形態では、メインクッション１２０及び枕クッション１３０の周辺を画定し、膨張ガスを受け入れるためのメインクッション１２０及び枕クッション１３０の空隙を画定する膨張可能エアバッグクッション１１０の一部を取り囲み、共に結合する。第１のパネル１５０及び第２のパネル１５２は更に、第１の結合部１２２及び第２の結合部１３２において互いに結合されている。第１の結合部１２２及び第２の結合部１３２は、膨張可能エアバッグクッション１１０を膨張させるのに必要な膨張ガスの総体積を低減する。第１の結合部１２２及び第２の結合部１３２は、展開状態のメインクッション１２０及び枕クッション１３０に構造的支持を提供してもよい。
【0030】
膨張可能エアバッグクッション１１０は、帆パネルの第１のタブ１４２と、帆パネルの第２のタブ１４４とを備える。膨張可能エアバッグクッション１１０の組み立て中、第１のタブ１４２及び第２のタブ１４４は互いに結合される。第１のタブ１４２及び第２のタブ１４４を互いに結合することにより、膨張可能エアバッグクッション１１０は、衝突事象中に展開されたときに略三角形又はドーナツ状の形状を形成するように構成される。第２の結合部１３２は、枕クッション１３０を乗員（図２Ａ４の乗員５０を参照）に向かって横方向に配置し、第１の頂点１７２を形成するのを助ける。第１のタブ１４２及び第２のタブ１４４の結合部は、第２の頂点１７４を形成する。第１のタブ１４２と第２のタブ１４４との結合は、第１のタブ１４２と第２のタブ１４４との間に引かれた一対の一点鎖線によって示されている。周辺結合部１５４の一部は、膨張可能エアバッグクッション１１０が第３の頂点１７６を形成することを可能にする。
【0031】
周辺結合部１５４は、膨張スロート１１２を形成するために、第１のパネル１５０及び第２のパネル１５２の一部を除外する。膨張スロート１１２は、インフレータ（図２Ａのインフレータ１０４参照）に結合されてもよい。周辺結合部１５４、第１の結合部１２２、第２の結合部１３２、並びに第１のタブ１４２及び第２のタブ１４４の結合は、縫製、高周波溶接、接着剤、又は任意の他の適切な手段のうちの１つ以上によって達成され得る。
【0032】
膨張可能エアバッグクッション１１０は、テザー１６０を更に備える。テザー１６０は、第１の端部１６２ａ及び第２の端部１６６ａを有する。膨張可能エアバッグクッション１１０の組み立て中、テザー１６０の第１の端部１６２ａは、膨張可能エアバッグクッション１１０の第２の結合部１３２の近くで、又はそこで結合され得る（１６４）。第１の端部１６２ｂは、参照のために、第２の結合部１３２において結合されて示されている。テザー１６０の第２の端部１６６ａは、周辺結合部１５４の一部１６８において結合されてもよい。参照のために、第２の端部１６６ｂは、周辺結合部１５４の一部１６８において結合されて示されている。テザー１６０は、図２Ａ～図４で説明したように、膨張可能エアバッグクッション１１０を配置するのを助け得る。
【0033】
図６は、展開状態にあり、車両乗員位置３０に着座した乗員５０を受け入れる、図１～５の遠位側膨張可能エアバッグアセンブリ１００の膨張可能エアバッグクッション１１０の正面図である。膨張可能エアバッグクッション１１０は、実質的に膨張した状態で示されている。メインクッション１２０、枕クッション１３０、及び帆パネル１４０が、第１の結合部１２２及び第２の結合部１３２と同様に示されている。車両乗員位置３０の背もたれ３６も参照のために示されている。乗員５０は、車両乗員位置３０に着座して示されている。帆パネル１４０は、乗員５０の遠位側肩部５５と係合するか、又はそれを受け入れている。
【0034】
車両論理的中心線４５は、参照を容易にするために、車両の前後軸に沿った垂直面として示されている。膨張可能エアバッグクッション１１０は、車両論理的中心線４５を横方向４９に展開する。展開された膨張可能エアバッグクッション１１０によって形成された略三角形形状１７０が示されており、略三角形形状１７０の第１の頂点１７２、第２の頂点１７４、及び第３の頂点１７６も示されている。図示の三角形形状１７０は、一般化されたものであり、膨張可能エアバッグクッション１１０の正確な形態を示すことを意図したものではない。例えば、頂点１７２、１７４、１７６は、いくつかの実施形態では、図６に示される膨張可能エアバッグクッション１１０の実施形態よりも丸みを帯びていてもよく、したがって、形状は略ドーナツ状１７８であってもよい。更に、いくつかの実施形態では、略三角形形状１７０の特定の向き及び頂点１７２、１７４、１７６の配置は、変化してもよい。
【0035】
本明細書全体を通して、「結合された」という語句は、機械的な、電気的な、磁気的な、電磁的な、流体的な、及び熱的な相互作用を含めて、２つ以上の物体間の、任意の形態での相互作用を指す。２つの構成要素は、２つの構成要素が互いに直接接触していなくても、互いに結合され得る。
【0036】
「ａ」及び「ａｎ」という用語は、単数として記載し得るが、単数に限定されるものではない。例えば、本開示は、「一ラインの縫い目（a line of stitches）」を有するタブを記載し得るが、本開示はまた、タブが、２つ以上のラインの縫い目を有し得ることを企図する。
【0037】
別途記載しない限り、全ての範囲は、端点と、端点間の全ての数値との両方を含む。
【0038】
「車両乗員位置」とは、車両のシートに着座しているときに乗員が一般的に位置するか、又は典型的には車両操作中に位置すると期待される位置を指す。「乗員」という用語は、車両内の人又は衝突試験ダミーを指す。
【0039】
本明細書全体における「一実施形態（an embodiment）」又は「実施形態（the embodiment）」への言及は、当該実施形態に関連して記載されている特定の特徴、構造、又は特性が少なくとも１つの実施形態に含まれることを意味する。よって、本明細書全体において記載されている語句、又は語句の変形は、必ずしも全てが同じ実施形態に言及してはいない。
【0040】
同様に、実施形態の上記の説明において、本開示を合理化するために、様々な特徴は、これらの特徴の単一の実施形態、図、又は説明に一緒にグループ化されていることがあることを理解されたい。しかしながら、開示のこの方法は、任意の請求項が当該請求項に明示的に記載された特徴よりも多くの特徴を必要とするという意図を反映すると解釈されるべきではない。むしろ、以下の特許請求の範囲が反映するように、本発明の態様は、いずれの単一の前述の開示された実施形態の全ての特徴よりも少ない特徴の組み合わせにある。よって、この発明を実施するための形態に続く特許請求の範囲は、この発明を実施するための形態に明示的に組み込まれており、請求項のそれぞれは、別個の実施形態としてそれ自体で成立する。本開示は、独立請求項と独立請求項の従属請求項との全ての並べ替えを含む。
【0041】
特徴又は要素に関する「第１の」という用語の特許請求の範囲における記載は、第２の又は追加のこのような特徴又は要素の存在を必ずしも示唆しない。ミーンズ・プラス・ファンクション形式で列挙される要素は、米国特許法第１１２条第６項に従って解釈されることが意図される。変更が、本発明の根本的な原理から逸脱することなく、上記の実施形態の詳細になされてもよいことが、当業者には明らかである。排他的な所有権又は特権が請求されている本発明の実施形態は、以下のように定義される。
【図1】
【図2A】
【図2B】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【国際調査報告】