特表 2023-554535 車両用ステアリングシステム及びそれを有する車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2023-12-27

(54)【発明の名称】車両用ステアリングシステム及びそれを有する車両

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20231220BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20231220BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20231220BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D5/04

B62D113:00

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023538053

(86)(22)【出願日】2021-12-29

(85)【翻訳文提出日】2023-06-21

(86)【国際出願番号】 CN2021142669

(87)【国際公開番号】W WO2022143805

(87)【国際公開日】2022-07-07

(31)【優先権主張番号】202023351625.2

(32)【優先日】2020-12-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(31)【優先権主張番号】202011630594.6

(32)【優先日】2020-12-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】510177809

【氏名又は名称】ビーワイディー カンパニー リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100169904

【弁理士】

【氏名又は名称】村井 康司

(74)【代理人】

【識別番号】100216150

【弁理士】

【氏名又は名称】香山 良樹

(72)【発明者】

【氏名】▲張▼▲鵬▼

【テーマコード（参考）】

3D232

3D333

【Ｆターム（参考）】

3D232CC03

3D232CC08

3D232DA03

3D232DA21

3D232DA23

3D232DA77

3D232DA78

3D232DA82

3D232DA83

3D232DA84

3D232DA98

3D232DC26

3D232EB12

3D232EC23

3D232EC37

3D232GG01

3D232GG20

3D333CB02

3D333CB32

3D333CB46

3D333CC14

3D333CC23

3D333CD04

3D333CD05

3D333CD08

3D333CD14

3D333CD20

3D333CD23

3D333CE50

(57)【要約】

車両用ステアリングシステム（１００）及びそれを有する車両である。車両用ステアリングシステム（１００）は、ハウジング（１）と、ハウジング（１）内に回転可能に設置され、ステアリングギヤに結合してステアリングトルクを伝達するのに適し、ステアリングギヤと分離してステアリングトルクの伝達を切断するのに適する第１のステアリングシャフト（２）と、第１のステアリングシャフト（２）に接続され、第１のステアリングシャフト（２）とステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに第１のステアリングシャフト（２）とステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング操舵感をシミュレーションする操舵感シミュレータ（３）とを含む。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ハウジングと、
前記ハウジング内に回転可能に設置され、ステアリングギヤに結合してステアリングトルクを伝達し、前記ステアリングギヤと分離してステアリングトルクの伝達を切断する第１のステアリングシャフトと、
前記第１のステアリングシャフトに接続され、前記第１のステアリングシャフトと前記ステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに前記第１のステアリングシャフトと前記ステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング操舵感をシミュレーションする操舵感シミュレータと、
を含む、ことを特徴とする、
車両用ステアリングシステム。

【請求項2】

前記操舵感シミュレータは、
出力軸を有し、前記ハウジングに設置された操舵感ドライバと、
前記出力軸に固定された駆動部材と、
前記第１のステアリングシャフトに固定され、かつ前記駆動部材と嵌合する被駆動部材と、
を含む、ことを特徴とする、
請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項3】

前記第１のステアリングシャフトの回転方向を検出する回転角検出器と、
前記回転角検出器及び前記操舵感ドライバとそれぞれ通信するコントローラと、
をさらに含み、
前記第１のステアリングシャフトがステアリングされるとき、前記コントローラは、前記第１のステアリングシャフトのステアリングを阻害する抵抗力を提供するように前記操舵感ドライバを制御し、
前記第１のステアリングシャフトが戻るとき、前記コントローラは、前記第１のステアリングシャフトの戻りに協力する助力を提供するように前記操舵感ドライバを制御する、ことを特徴とする、
請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項4】

車両の走行道路状況を検出し、かつ第１のトルク信号を送信するトルク検出器と、
前記トルク検出器及び前記操舵感ドライバとそれぞれ通信し、前記第１のトルク信号を受信し、かつ前記第１のトルク信号に基づいて、前記第１のステアリングシャフトと前記ステアリングギヤとの路面感覚トルクの伝達をシミュレーションしたときの路面感覚シミュレーショントルクを前記第１のステアリングシャフトに提供するように前記操舵感ドライバを制御するコントローラと、
をさらに含む、ことを特徴とする、
請求項２又は３に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項5】

前記コントローラと通信し、前記車両の走行姿勢を検出し、かつ前記コントローラに第２のトルク信号を送信する走行コンピュータ、をさらに含み、
前記コントローラは、前記第２のトルク信号に基づいて、前記第１のステアリングシャフトと前記ステアリングギヤとの路面感覚トルクの伝達をシミュレーションしたときの路面感覚シミュレーショントルクを前記第１のステアリングシャフトに提供するように前記操舵感ドライバを制御する、ことを特徴とする、
請求項４に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項6】

運転者が安全運転を行っているか否かを検出する安全検出器と、
前記安全検出器及び前記操舵感ドライバとそれぞれ通信するコントローラと、
をさらに含み、
前記安全検出器が運転に安全上のリスクが存在すると検出したとき、前記コントローラは、前記第１のステアリングシャフトの正逆交互回転を駆動する振動力を提供するように前記操舵感ドライバを制御する、ことを特徴とする、
請求項２～５のいずれか一項に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項7】

前記安全検出器は、疲労検出器、車線逸脱検出器、衝突検出器、車線変更死角検出器及び後退時衝突検出器のうちの少なくとも１つを含む、ことを特徴とする、
請求項６に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項8】

前記ハウジングは、
前記第１のステアリングシャフト及び前記被駆動部材がいずれも内部に設置された本体と、
前記本体の外面から突出し、かつ内部が前記本体の内部と連通し、内部に前記駆動部材が設置された収容部と、
を含む、ことを特徴とする、
請求項２～７のいずれか一項に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項9】

前記駆動部材の一部は、前記本体内に延び、かつ前記被駆動部材と嵌合する、ことを特徴とする、
請求項８に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項10】

前記出力軸の自由端は、前記収容部の一端から前記収容部内に延び、かつ前記駆動部材の一端に固定され、
前記収容部の他端内に支持部材が設置され、
前記駆動部材の他端は、前記支持部材に回転可能に挿設される、ことを特徴とする、
請求項８に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項11】

前記収容部の前記他端は、開放され、
前記収容部の前記他端に取り外し可能な端蓋が設置される、ことを特徴とする、
請求項１０に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項12】

前記収容部の中心軸線は、前記本体の中心軸線と垂直である、ことを特徴とする、
請求項８～１１のいずれか一項に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項13】

前記収容部と前記本体とは、一体に成形された部材である、ことを特徴とする、
請求項８～１２のいずれか一項に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項14】

前記操舵感ドライバは、前記収容部に取り外し可能に接続される、ことを特徴とする、
請求項８～１３のいずれか一項に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項15】

前記駆動部材は、ウォームであり、前記被駆動部材は、前記ウォームと噛み合うウォームホイールである、ことを特徴とする、
請求項２～１４のいずれか一項に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項16】

前記ウォームホイールのねじれ角は、βであり、
前記βは、３０°≦β≦４０°を満たす、ことを特徴とする、
請求項１５に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項17】

前記第１のステアリングシャフト及び第２のステアリングシャフトを含む結合装置をさらに含み、
前記第１のステアリングシャフトは、前記ステアリングギヤに接続され、結合位置と分離位置との間で移動可能であり、前記結合位置にあるときに前記第２のステアリングシャフトと結合し、かつ前記ステアリングギヤのステアリングトルクを伝達し、分離位置にあるときに前記第２のステアリングシャフトと分離し、かつ前記ステアリングギヤのステアリングトルクの伝達を切断する、ことを特徴とする、
請求項１～１６のいずれか一項に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項18】

前記結合装置は、第３のステアリングシャフトをさらに含み、
前記第１のステアリングシャフトは、前記第３のステアリングシャフトにより前記ステアリングギヤに接続され、前記第３のステアリングシャフトと嵌合して前記ステアリングギヤのステアリングトルクを伝達し、前記第３のステアリングシャフトに対して前記結合位置と前記分離位置との間で移動可能である、ことを特徴とする、
請求項１７に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項19】

前記結合装置は、
前記第１のステアリングシャフトに嵌設され、前記第１のステアリングシャフトに軸方向に固定され、かつ前記第１のステアリングシャフトに対して回転可能であるシャフトスリーブと、
前記シャフトスリーブに接続され、前記シャフトスリーブにより前記結合位置と前記分離位置との間で移動するように前記第１のステアリングシャフトを駆動する駆動アセンブリと、
をさらに含む、ことを特徴とする、
請求項１７に記載の車両用ステアリングシステム。

【請求項20】

請求項１～１９のいずれか一項に記載の車両用ステアリングシステムを含む、ことを特徴とする、
車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

（関連出願の相互参照）
本願は、２０２０年１２月３０日に提出された中国特許出願第２０２０２３３５１６２５．２号及び第２０２０１１６３０５９４．６号に基づいて提出され、かつそれらの優先権を主張するものであり、それらの全ての内容は参照により本願に組み込まれるものとする。

【0002】

本願は、車両の技術分野に関し、特に車両用ステアリングシステム及びそれを有する車両に関する。

【背景技術】

【0003】

関連技術において、車両の第１のステアリングシャフトは、通常、上部がハンドルに固定接続され、下部がステアリングギヤに接続されることにより、運転者がハンドルに加えたステアリングトルクをステアリングギヤに伝達して、車両のステアリングを実現する。しかしながら、このような車両用ステアリングシステムは、機能が単一であり、車両が車載マルチメディア機能、ドライブ・バイ・ワイヤ機能及び自動運転機能などの新規な機能を有する場合、ユーザ体験を向上させるために、車両の実際のステアリング操舵感をシミュレーションする必要がある。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本願は、従来技術における技術的課題の１つを少なくとも解決することを目的とする。そのため、本願の１つの目的は、第１のステアリングシャフトとステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに第１のステアリングシャフトとステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング操舵感をシミュレーションすることができることにより、ユーザ体験を効果的に向上させることができる車両用ステアリングシステムを提供することである。

【0005】

本願の他の目的は、上記車両用ステアリングシステムを有する車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムは、ハウジングと、前記ハウジング内に回転可能に設置され、ステアリングギヤに結合してステアリングトルクを伝達し、前記ステアリングギヤと分離してステアリングトルクの伝達を切断する第１のステアリングシャフトと、前記第１のステアリングシャフトに接続され、前記第１のステアリングシャフトと前記ステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに前記第１のステアリングシャフトと前記ステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング操舵感をシミュレーションする操舵感シミュレータとを含む。

【0007】

本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムは、操舵感シミュレータを設置し、かつ操舵感シミュレータに第１のステアリングシャフトとステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに第１のステアリングシャフトとステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング操舵感をシミュレーションさせることにより、車両が車載マルチメディア機能、ドライブ・バイ・ワイヤ機能及び自動運転機能などの新規な機能を有する場合、ステアリング抵抗感、戻り力などの実際のステアリング操舵感をシミュレーションし、かつシミュレーションの真実性を保証することができるため、ユーザ体験を効果的に向上させることができる。

【0008】

本願のいくつかの実施例において、前記操舵感シミュレータは、出力軸を有し、前記ハウジングに設置された操舵感ドライバと、前記出力軸に固定された駆動部材と、前記第１のステアリングシャフトに固定され、かつ前記駆動部材と嵌合する被駆動部材とを含む。

【0009】

本願のいくつかの実施例において、前記車両用ステアリングシステムは、前記第１のステアリングシャフトの回転方向を検出する回転角検出器と、前記回転角検出器及び前記操舵感ドライバとそれぞれ通信するコントローラとをさらに含み、前記第１のステアリングシャフトがステアリングされるとき、前記コントローラは、前記第１のステアリングシャフトのステアリングを阻害する抵抗力を提供するように前記操舵感ドライバを制御し、前記第１のステアリングシャフトが戻るとき、前記コントローラは、前記第１のステアリングシャフトの戻りに協力する助力を提供するように前記操舵感ドライバを制御する。

【0010】

本願のいくつかの実施例において、前記車両用ステアリングシステムは、車両の走行道路状況を検出し、かつ第１のトルク信号を送信するトルク検出器と、前記トルク検出器及び前記操舵感ドライバとそれぞれ通信し、前記第１のトルク信号を受信し、かつ前記第１のトルク信号に基づいて、前記第１のステアリングシャフトと前記ステアリングギヤとの路面感覚トルクの伝達をシミュレーションしたときの路面感覚シミュレーショントルクを前記第１のステアリングシャフトに提供するように前記操舵感ドライバを制御するコントローラと、をさらに含む。

【0011】

本願のいくつかの実施例において、前記車両用ステアリングシステムは、前記コントローラと通信し、前記車両の走行姿勢を検出し、かつ前記コントローラに第２のトルク信号を送信する走行コンピュータをさらに含み、前記コントローラは、前記第２のトルク信号に基づいて、前記第１のステアリングシャフトと前記ステアリングギヤとの路面感覚トルクの伝達をシミュレーションしたときの路面感覚シミュレーショントルクを前記第１のステアリングシャフトに提供するように前記操舵感ドライバを制御する。

【0012】

本願のいくつかの実施例において、前記車両用ステアリングシステムは、運転者が安全運転を行っているか否かを検出する安全検出器と、前記安全検出器及び前記操舵感ドライバとそれぞれ通信するコントローラとをさらに含み、前記安全検出器が運転に安全上のリスクが存在すると検出したとき、前記コントローラは、前記第１のステアリングシャフトの正逆交互回転を駆動する振動力を提供するように前記操舵感ドライバを制御する。

【0013】

本願のいくつかの実施例において、前記安全検出器は、疲労検出器、車線逸脱検出器、衝突検出器、車線変更死角検出器及び後退時衝突検出器のうちの少なくとも１つを含む。

【0014】

本願のいくつかの実施例において、前記ハウジングは、前記第１のステアリングシャフト及び前記被駆動部材がいずれも内部に設置された本体と、前記本体の外面から突出し、かつ内部が前記本体の内部と連通し、内部に前記駆動部材が設置された収容部とを含む。

【0015】

本願のいくつかの実施例において、前記駆動部材の一部は、前記本体内に延び、かつ前記被駆動部材と嵌合する。

【0016】

本願のいくつかの実施例において、前記出力軸の自由端は、前記収容部の一端から前記収容部内に延び、かつ前記駆動部材の一端に固定され、前記収容部の他端に支持部材が設置され、前記駆動部材の他端は、前記支持部材に回転可能に挿設される。

【0017】

本願のいくつかの実施例において、前記出力軸の前記他端は、開放され、前記収容部の前記他端に取り外し可能な端蓋が設置される。

【0018】

本願のいくつかの実施例において、前記収容部の中心軸線は、前記本体の中心軸線と垂直である。

【0019】

本願のいくつかの実施例において、前記収容部と前記本体とは、一体に成形された部材である。

【0020】

本願のいくつかの実施例において、前記操舵感ドライバは、前記収容部に取り外し可能に接続される。

【0021】

本願のいくつかの実施例において、前記駆動部材は、ウォームであり、前記被駆動部材は、前記ウォームと噛み合うウォームホイールである。

【0022】

本願のいくつかの実施例において、前記ウォームホイールのねじれ角は、βであり、前記βは、３０°≦β≦４０°を満たす。

【0023】

本願のいくつかの実施例において、車両用ステアリングシステムは、前記第１のステアリングシャフト及び第２のステアリングシャフトを含む結合装置をさらに含み、前記第１のステアリングシャフトは、前記ステアリングギヤに接続され、結合位置と分離位置との間で移動可能であり、前記結合位置にあるときに前記第２のステアリングシャフトと結合し、かつ前記ステアリングギヤのステアリングトルクを伝達し、分離位置にあるときに前記第２のステアリングシャフトと分離し、かつ前記ステアリングギヤのステアリングトルクの伝達を切断する。

【0024】

本願のいくつかの実施例において、前記結合装置は、第３のステアリングシャフトをさらに含み、前記第１のステアリングシャフトは、前記第３のステアリングシャフトにより前記ステアリングギヤに接続され、前記第３のステアリングシャフトと嵌合して前記ステアリングギヤのステアリングトルクを伝達し、前記第３のステアリングシャフトに対して前記結合位置と前記分離位置との間で移動可能である。

【0025】

本願のいくつかの実施例において、前記結合装置は、前記第１のステアリングシャフトに嵌設され、前記第１のステアリングシャフトに軸方向に固定され、かつ前記第１のステアリングシャフトに対して回転可能であるシャフトスリーブと、前記シャフトスリーブに接続され、前記シャフトスリーブにより前記結合位置と前記分離位置との間で移動するように前記第１のステアリングシャフトを駆動する駆動アセンブリとをさらに含む。

【0026】

本願の実施例に係る車両は、本願のいずれか１つの上記実施例に係る車両用ステアリングシステムを含む。

【0027】

本願の追加的な態様及び利点は、一部が以下の説明において示され、一部が以下の説明において明らかになるか又は本願の実施により理解される。

【図面の簡単な説明】

【0028】

本願の上記及び／又は追加の態様及び利点は、以下の図面を参照して実施例を説明することにより、明らかになって理解されやすくなる。

【0029】

【図1】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの斜視図である。

【図2】図１に示された車両用ステアリングシステムの別の角度での斜視図である。

【図3】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの操舵感シミュレータが第１のステアリングシャフトと嵌合する場合の概略図である。

【図4】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの操舵感シミュレータが第１のステアリングシャフトと嵌合する場合の別の角度から見た概略図である。

【図5】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの第１のステアリングシャフトと被駆動部材の組立概略図である。

【図6】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの概略構成図である。

【図7】図６のＡ－Ａ線に沿った断面図である。

【図8】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの別の概略構成図である。

【図9】図８のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。

【図10】本願の別のいくつかの実施例に係る車両用ステアリングシステムの概略構成図である。

【図11】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の概略構成図である。

【図12】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の別の角度から見た概略構成図である。

【図13】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の断面図であり、第２の伝動軸が結合位置にある。

【図14】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の断面図であり、第２の伝動軸が分離位置にある。

【図15】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の概略構成図であり、第２の伝動軸が分離位置にある。

【図16】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の概略構成図であり、第２の伝動軸が結合位置にある。

【図17】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の別の角度から見た断面図であり、第２の伝動軸が結合位置にある。

【図18】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の別の角度から見た断面図であり、第２の伝動軸が分離位置にある。

【図19】本願の実施例に係る車両用ステアリングシステムの結合装置の第２の伝動軸の概略構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0030】

以下、本願の実施例を詳細に説明し、図面を参照して説明される実施例は例示的なものであり、以下、本願の実施例を詳細に説明する。

【0031】

以下、図１～図９を参照して、本願の実施例に係る車両用ステアリングシステム１００について説明する。

【0032】

図１～図４に示すように、本願の実施例に係る車両用ステアリングシステム１００は、ハウジング１、第１のステアリングシャフト２及び操舵感シミュレータ３を含む。

【0033】

具体的には、第１のステアリングシャフト２は、ハウジング１内に回転可能に設置され、ステアリングギヤに結合してステアリングトルクを伝達し、ステアリングギヤと分離されてステアリングトルクの伝達を切断する。操舵感シミュレータ３は、第１のステアリングシャフト２に接続され、第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング操舵感をシミュレーションする。

【0034】

例えば、運転者が車両のハンドルを制御して第１のステアリングシャフト２のステアリングを駆動する場合、操舵感シミュレータ３は、第１のステアリングシャフト２の回転に抵抗力を提供することにより、ステアリング時の操縦抵抗感をシミュレーションすることができ、運転者が車両のハンドルを制御して第１のステアリングシャフト２が戻るように駆動する場合、操舵感シミュレータ３は、第１のステアリングシャフト２に戻りトルクを提供することにより、戻り力をシミュレーションすることができる。これにより、上記操舵感シミュレータ３を設置することにより、第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときの実際のステアリング操舵感、例えばステアリング抵抗感、戻り力などをシミュレーションすることができ、車両用ステアリングシステム１００がステアリング・バイ・ワイヤシステムである場合、運転者の走行安全性を効果的に向上させることができ、車両用ステアリングシステム１００が運転シミュレーションシステム、例えばゲーム車のステアリングシステムである場合、ゲーム体験を向上させ、シミュレーションの真実性を保証することができる。

【0035】

説明すべきこととして、上記「ステアリング・バイ・ワイヤシステム」は、ハンドルと駆動輪との間の従来の機械的接続が取り消され（この時に第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断した）、データバスにより信号を伝達し、かつステアリング制御システムからフィードバックコマンドを取得する車両用ステアリングシステム１００を指す。

【0036】

本願の実施例に係る車両用ステアリングシステム１００は、操舵感シミュレータ３を設置し、かつ操舵感シミュレータ３に第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング操舵感をシミュレーションさせることにより、車両が車載マルチメディア機能、ドライブ・バイ・ワイヤ機能及び自動運転機能などの新規な機能を有すると、ステアリング抵抗感、戻り力などのステアリング操舵感をシミュレーションし、かつシミュレーションの真実性を保証し、ユーザ体験を向上させることができる。

【0037】

本願のいくつかの実施例では、図３及び図４に示すように、操舵感シミュレータ３は、操舵感ドライバ３１、駆動部材３２及び被駆動部材３３を含む。具体的には、操舵感ドライバ３１は、出力軸を有し、ハウジング１に設置され、駆動部材３２は、出力軸に固定され、被駆動部材３３は、第１のステアリングシャフト２に固定され、かつ駆動部材３２と嵌合する。

【0038】

これにより、被駆動部材３３が第１のステアリングシャフト２に固定されるため、第１のステアリングシャフト２が回転すると、被駆動部材３３が第１のステアリングシャフト２と共に回転し、運転者が車両のハンドルを制御して第１のステアリングシャフト２及び被駆動部材３３がステアリングするように駆動すると、操舵感ドライバ３１は、出力軸により駆動部材３２を回転するように駆動し、かつ被駆動部材３３の回転方向と逆のトルクを提供することにより、被駆動部材３３の回転に抵抗力を提供して、ステアリング抵抗感をシミュレーションし、運転者が車両のハンドルを制御して第１のステアリングシャフト２及び被駆動部材３３が戻るように駆動する場合、操舵感ドライバ３１は、駆動部材３２を回転するように駆動し、かつ被駆動部材３３の回転方向と同じトルクを提供することにより、被駆動部材３３の回転に助力を提供して、戻り力をシミュレーションする。また、操舵感ドライバ３１が高頻度で正逆交互回転を行う場合、振動提示の機能を実現することができる。また、シミュレーションの真実性を保証すると共に、操舵感シミュレータ３は、構造が簡単であり、実現されやすい。操舵感ドライバ３１は、操舵感モータであってもよい。ただし、これに限定されない。

【0039】

本願のいくつかの実施例において、車両用ステアリングシステム１００は、回転角検出器（図示せず）及びコントローラ（図示せず）をさらに含む。回転角検出器は、第１のステアリングシャフト２の回転方向を検出し、コントローラは、回転角検出器及び操舵感ドライバ３１とそれぞれ通信する。第１のステアリングシャフト２がステアリングされるとき、コントローラは、第１のステアリングシャフト２のステアリングを阻害する抵抗力を提供するように操舵感ドライバ３１を制御し、第１のステアリングシャフト２が戻るとき、コントローラは、第１のステアリングシャフト２の戻りに協力する助力を提供するように操舵感ドライバ３１を制御する。

【0040】

例えば、回転角検出器は、ステアリング信号を検出すると、検出されたステアリング信号をコントローラに送信し、コントローラは、受信したステアリング信号に基づいて、操舵感ドライバ３１を回転するように制御し、この時に操舵感ドライバ３１は、駆動部材３２を回転するように駆動し、かつ駆動部材３２に被駆動部材３３及び第１のステアリングシャフト２の回転方向と逆のトルクを提供させることにより、第１のステアリングシャフト２の回転に抵抗力を提供して、第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング抵抗感をシミュレーションし、回転角検出器は、戻り信号を検出すると、検出された戻り信号をコントローラに送信し、コントローラは、受信した戻り信号に基づいて、操舵感ドライバ３１を回転するように制御し、この時に操舵感ドライバ３１は、駆動部材３２を回転するように駆動し、かつ駆動部材３２に被駆動部材３３及び第１のステアリングシャフト２の回転方向と同じトルクを提供させることにより、第１のステアリングシャフト２の戻りに助力を提供して、第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときの戻り力をシミュレーションする。これにより、上記回転角検出器及びコントローラを設置することにより、第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクの伝達を切断したときに第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとがステアリングトルクを伝達したときのステアリング抵抗感及び戻り力をシミュレーションすることができ、かつシミュレーションの真実性及び信頼性を向上させることができる。

【0041】

本願のいくつかの実施例では、車両用ステアリングシステム１００は、車両の走行道路状況を検出し、かつ第１のトルク信号を送信するトルク検出器（図示せず）をさらに含み、コントローラは、トルク検出器及び操舵感ドライバ３１とそれぞれ通信し、第１のトルク信号を受信し、かつ第１のトルク信号に基づいて、第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとの路面感覚トルクの伝達をシミュレーションしたときの路面感覚シミュレーショントルクを第１のステアリングシャフト２に提供するように操舵感ドライバ３１を制御する。

【0042】

例えば、路面状態（例えば、急勾配、勾配、泥ぶかい路面、砕石路面又はでこぼこの路面など）が異なると、コントローラが受信した第１のトルク信号が異なるため、第１のステアリングシャフト２に異なる路面感覚シミュレーショントルクを提供することができ、第１のステアリングシャフト２は、一般的にハンドルと互いに接続されるため、路面感覚シミュレーショントルクをハンドルに伝達することにより、車両が走行している路面状態を明確にフィードバックすることができる。これにより、上記トルク検出器を設置することにより、車両用ステアリングシステム１００がステアリング・バイ・ワイヤシステムである場合、コントローラは、トルク検出器が検出した第１のトルク信号に基づいて、回転するとともに路面感覚シミュレーショントルクを第１のステアリングシャフト２に提供するように操舵感ドライバ３１を制御することができることにより、車両走行路面の車両用ステアリングシステム１００へのフィードバック力をリアルタイムにシミュレーションし、車両の走行道路状況を効果的にフィードバックし、よりリアルな路面感覚を運転者に提供することができ、車両の操縦性を向上させることがきる。

【0043】

本願のさらなる実施例では、車両用ステアリングシステム１００は、コントローラと通信し、車両の走行姿勢を検出し、かつコントローラに第２のトルク信号を送信する走行コンピュータをさらに含み、コントローラは、第２のトルク信号に基づいて、第１のステアリングシャフト２とステアリングギヤとの路面感覚トルクの伝達をシミュレーションしたときの路面感覚シミュレーショントルクを第１のステアリングシャフト２に提供するように操舵感ドライバ３１を制御する。「車両の走行姿勢」は、走行状態での車両の姿勢を指し、例えば、外部環境の影響を受けて、車両が横滑りし、ドリフトするなどの状況が発生して、車両の重心が絶えず変化すると共に、車両姿勢も絶えず変化する。なお、走行コンピュータは、車両コントローラである。

【0044】

例えば、車両が高速で走行する場合、コントローラは、走行コンピュータから送信された第２のトルク信号に基づいて、回転するとともに大きなトルクを第１のステアリングシャフト２及びハンドルに提供するように操舵感ドライバ３１を制御することができることにより、ハンドルを重くして、ハンドルをより安定させ、車両が低速で走行する場合、コントローラは、走行コンピュータから送信された第２のトルク信号に基づいて、回転するとともに第１のステアリングシャフト２を介してハンドルをより軽く駆動するように操舵感ドライバ３１を制御することにより、ハンドルをより回転させやすくすることができ、車両が横滑りする場合、コントローラは、走行コンピュータから送信された第２のトルク信号に基づいて、回転するとともに第１のステアリングシャフト２を介してハンドルを修正するように操舵感ドライバ３１を制御することにより、走行安全性を保証することができる。

【0045】

これにより、上記走行コンピュータを設置することにより、車両用ステアリングシステム１００がステアリング・バイ・ワイヤシステム及び運転シミュレーションシステム、例えばゲーム車のステアリングシステムである場合、コントローラは、走行コンピュータが提供した第２のトルク信号に基づいて、回転するとともに路面感覚シミュレーショントルクを第１のステアリングシャフト２及びハンドルに提供するように操舵感ドライバ３１を制御して、車両の走行姿勢を効果的にフィードバックすることができることにより、車両の走行姿勢の車両用ステアリングシステム１００へのフィードバック力をリアルタイムにシミュレーションし、よりリアルな路面感覚を運転者に提供することができ、車両の操縦性を向上させる。

【0046】

本願のいくつかの実施例では、車両用ステアリングシステム１００は、運転者が安全運転を行っているか否かを検出する安全検出器をさらに含み、コントローラは、安全検出器及び操舵感ドライバ３１とそれぞれ通信する。安全検出器が運転に安全上のリスクが存在すると検出したとき、コントローラは、第１のステアリングシャフト２の正逆交互回転を駆動する振動力を提供するように操舵感ドライバ３１を制御する。これにより、上記安全検出器及びコントローラを設置することにより、運転に安全上のリスクが存在したときに振動提示の作用を果たすことにより、運転者に振動感を提供することができ、走行安全性を効果的に向上させることができる。

【0047】

好ましくは、安全検出器は、疲労検出器、車線逸脱検出器、衝突検出器、車線変更死角検出器及び後退時衝突検出器のうちの少なくとも１つを含む。例えば、安全検出器が疲労検出器を含む場合、疲労検出器が運転者の疲労運転を検出し、かつ検出された疲労信号をコントローラに送信すると、コントローラは、受信した疲労信号に基づいて、操舵感転ドライバ３１の正逆交互回転を制御して、疲労運転提示の作用を果たすことにより、疲労運転により交通事故を引き起こすリスクを低下させる。

【0048】

安全検出器が車線逸脱検出器を含む場合、車線逸脱検出器が、車両が車線から逸脱しようとしていることを検出し、かつ検出された車線逸脱警報信号をコントローラに送信すると、コントローラは、受信した車線逸脱警報信号に基づいて、操舵感ドライバ３１の正逆交互回転を制御することができることにより、車線逸脱警報提示を実現し、車線逸脱により交通事故を引き起こすリスクを低下させることができる。

【0049】

安全検出器が衝突検出器を含む場合、衝突検出器は、車両が他の車両、歩行者及び障害物などと衝突しそうであることを検出すると、衝突警報信号をコントローラに送信し、コントローラは、受信した衝突警報信号に基づいて、操舵感ドライバ３１の正逆交互回転を制御することができることにより、衝突警報提示を実現し、衝突の発生を回避することができる。

【0050】

安全検出器が車線変更死角検出器を含む場合、車両のバックミラーに視覚的死角が存在するため、車線変更死角検出器は、バックミラーの死角における追い越し車両を検出し、かつリスク信号をコントローラに送信することができ、コントローラは、受信した上記リスク信号に基づいて、操舵感ドライバ３１の正逆交互回転を制御することができることにより、車線変更死角提示を実現し、車線変更中に死角により交通事故が発生することを回避することができる。

【0051】

安全検出器が後退時衝突検出器を含む場合、車両が後退時に障害物と危険距離にあるか又は後退中に歩行者、車両などが突然に車体の後方に接近すると、後退時衝突検出器は、後退時衝突警報信号をコントローラに送信し、コントローラは、受信した衝突警報信号に基づいて、操舵感ドライバ３１の正逆交互回転を制御することができることにより、後退時衝突警報提示を実現し、後退中に安全上の事故の発生を回避することができる。

【0052】

これにより、上記設定により、車両用ステアリングシステム１００は、疲労運転提示、車線逸脱警報提示、衝突警報提示、車線変更死角提示、後退時衝突警報提示のうちの少なくとも１つを実現することができることにより、交通事故が発生するリスクを低下させ、走行安全性を効果的に向上させることができる。当然のことながら、安全検出器は、他のタイプの検出器をさらに含んでもよく、疲労検出器、車線逸脱検出器、衝突検出器、車線変更死角検出器及び後退時衝突検出器に限定されない。

【0053】

本願のいくつかの実施例では、図２及び図６に示すように、ハウジング１は、本体１１及び収容部１２を含む。第１のステアリングシャフト２及び被駆動部材３３は、いずれも本体１１内に設置され、収容部１２は、本体１１の外面から突出し、かつ内部が本体１１の内部と連通し、内部に駆動部材３２が設置される。例えば、図２及び図６の例では、収容部１２は、本体１１の径方向外側に接続され、かつ形状が駆動部材３２の形状に適合する。これにより、上記本体１１及び収容部１２を設置することにより、一方では、本体１１は、第１のステアリングシャフト２及び被駆動部材３３に対して効果的な保護作用を果たし、そして収容部１２は、駆動部材３２に対して効果的な保護作用を果たすことができる。これにより、外部のほこりなどの異物がハウジング１の内部に入って第１のステアリングシャフト２、被駆動部材３３及び駆動部材３２の回転に影響を与えることを回避することができ、他方では、このように設置された収容部１２の占有空間が小さく、車両用ステアリングシステム１００全体の構造をよりコンパクトで、小さくて精巧にすることができることにより、車両用ステアリングシステム１００の車両内での占有空間を減少させ、車両内の他の部品の空間レイアウトを容易にし、かつ運転者の脚部の活動空間を増大させることができる。

【0054】

好ましくは、駆動部材３２の一部は、本体１１内に延び、かつ被駆動部材３３と嵌合する。このように設置することにより、駆動部材３２と被駆動部材３３との間の嵌合信頼性を保証することにより、車両用ステアリングシステム１００がステアリング抵抗感、路面感覚フィードバック、ステアリング戻り力及び振動提示などの機能を備え、そして駆動部材３２の一部が本体１１内に延びるため、被駆動部材３３の径方向寸法を小さくすることにより、車両用ステアリングシステム１００の構造コンパクト性をさらに向上させ、車両用ステアリングシステム１００全体の占有空間を減少させることができる。

【0055】

本願のいくつかの具体的な実施例では、図２～図４に示すように、出力軸の自由端は、収容部１２の一端（例えば、図２における左端）から収容部１２内に延び、かつ駆動部材３２の一端（例えば、図４における左端）に固定され、収容部１２の他端（例えば、図２における右端）内に支持部材４が設置され、駆動部材３２の他端（例えば、図４における右端）は、支持部材４に回転可能に挿設される。

【0056】

例えば、図３及び図４の例では、駆動部材３２の操舵感ドライバ３１から離れた一端には、直径が駆動部材３２の直径より小さい接続部３２１が設置されてもよい。支持部材４に貫通する嵌合孔が形成されてもよく、接続部３２１が嵌合孔内に嵌合される。嵌合孔の直径は、接続部３２１の直径より大きく、かつ駆動部材３２の直径より小さい。このように、支持部材４が収容部１２に固定されるとき、支持部材４に対する接続部３２１の径方向移動を限定することができ、かつ支持部材４に対する駆動部材３２の軸方向移動を限定することができる。これにより、上記支持部材４を設置することにより、駆動部材３２の操舵感ドライバ３１から離れた一端が支持部材４に支持されて、駆動部材３２の回転をより安定させることにより、駆動部材３２と被駆動部材３３との間の嵌合安定性を向上させることができる。

【0057】

好ましくは、図２～図４に示すように、収容部１２の上記他端（例えば、図２における右端）が開放され、収容部１２の上記他端（例えば、図２における右端）に取り外し可能な端蓋１２１が設置される。このように、端蓋１２１は、優れたストッパと位置制限の作用を有し、支持部材４の軸方向位置決めを実現し、駆動部材３２の回転安定性をさらに保証することができる。そして、端蓋１２１は、ハウジング１の密封性を保証し、外部のほこりなどの異物が収容部１２の上記他端を介してハウジング１内に入って駆動部材３２及び被駆動部材３３の動作に影響を与えることを防止することにより、駆動部材３２と被駆動部材３３との嵌合の信頼性を保証することができる。また、支持部材４を取り付ける場合、支持部材４を収容部１２の開放端から収容部１２内に延ばし、かつ駆動部材３２を支持部材４に挿設し、最後に端蓋１２１を収容部１２に取り付けることができ、支持部材４を取り外す場合、端蓋１２１を取り外し、次に支持部材４を収容部１２の開放端から取り出せばよく、このように支持部材４の取り付け及び取り外しがより便利になり、支持部材４を交換しやすい。

【0058】

好ましくは、図２及び図６に示すように、収容部１２の中心軸線は、本体１１の中心軸線と垂直である。例えば、図２及び図６に示すように、被駆動部材３３は、第１のステアリングシャフト２に嵌設され、本体１１、被駆動部材３３は、第１のステアリングシャフト２と同軸に設置される。駆動部材３２は、収容部１２と同軸に設置され、かつ収容部１２と第１のステアリングシャフト２の径方向に沿って延伸する。このように設置することにより、ハウジング１全体の構造が簡単であり、加工しやすく、かつ操舵感ドライバ３１、駆動部材３２及び被駆動部材３３を配置しやすい。そして、収容部１２内に位置する駆動部材３２と本体１１内に位置する被駆動部材３３とはよりよく嵌合することができ、車両運転時の操舵感をよりリアルにシミュレーションすることができることを保証する。

【0059】

本願のいくつかの好ましい実施例では、図２に示すように、収容部１２と本体１１とは、一体に成形された部材である。このように、収容部１２と本体１１との間の接続箇所に隙間が生じてほこりなどの異物がハウジング１の内部に入ることを回避することができ、ハウジング１全体の密封性を効果的に向上させ、駆動部材３２と被駆動部材３３の正常動作を保証することができ、車両用ステアリングシステム１００が運転操舵感をシミュレーションする信頼性を向上させる。そして、収容部１２とハウジング１を他の部品により接続する必要がないため、車両用ステアリングシステム１００全体の部品の数を減少させて、車両用ステアリングシステム１００の構造をより簡単にし、かつコストを低減することができる。また、収容部１２と本体１１を一体に成形することにより、車両用ステアリングシステム１００全体の一体性を向上させることができ、車両用ステアリングシステム１００の取り付け及び取り外しがより容易になり、着脱効率を効果的に向上させることができる。

【0060】

好ましくは、図２～図４に示すように、操舵感ドライバ３１は、収容部１２に取り外し可能に接続される。このように、操舵感ドライバ３１と収容部１２との間の取り付け及び取り外しを行いやすく、そして操舵感ドライバ３１を点検するか又は交換する際に操舵感ドライバ３１を収容部１２から取り外せばよく、より操作しやすく、点検及び交換の効率を向上させることができる。例えば、図２～図４の例では、操舵感ドライバ３１と収容部１２は、ねじ山付き締結部材、例えばねじにより接続され、このように、操舵感ドライバ３１と収容部１２との間の堅牢な接続を実現することができ、かつコストが低い。当然のことながら、操舵感ドライバ３１と収容部１２は、他の方式、例えばスナップフィット構造により取り外し可能に接続されてもよい。理解できるように、操舵感ドライバ３１と収容部１２との間の接続方式は、実際の需要に応じて具体的に決定されて、実際の応用をよりよく満たすことができる。

【0061】

本願のいくつかの実施例では、図３及び図４を参照して、駆動部材３２は、ウォームであり、被駆動部材３３は、ウォームと噛み合うウォームホイールである。これにより、ウォームホイールとウォームを噛み合わせることにより、車両運転時の実際の操舵感を効果的にシミュレーションすることができることを保証すると共に、伝動がより安定して確実であり、車両用ステアリングシステム１００の騒音を減少させることができ、そしてウォームホイールとウォームの構造がコンパクトであり、車両用ステアリングシステム１００の占有空間を効果的に減少させることができる。

【0062】

さらに好ましくは、ウォームホイールのねじれ角は、βであり、βは、３０°≦β≦４０°を満たす。このように設置することにより、ウォームホイールとウォームの機構は、非セルフロック機構であってもよく、ウォームは、操舵感ドライバ３１の出力軸の駆動で時計回りに回転することができ、出力軸の駆動で反時計回りに回転することもできることにより、第１のステアリングシャフト２がウォームホイールのステアリングを駆動する際に抵抗力を提供して、ステアリング抵抗感をシミュレーションすることができ、そして第１のステアリングシャフト２が、ウォームホイールが戻るように駆動する際に助力を提供して、戻り力をシミュレーションすることができ、構造がより確実である。

【0063】

当然のことながら、本願は、これに限定されず、本願の他のいくつかの好ましい実施例では、駆動部材３２と被駆動部材３３は、互いに噛み合うヘリカルギア（図示せず）であってもよい。これにより、同様に、車両運転時の実際の操舵感を効果的にシミュレーションすることができ、構造がコンパクトであり、伝動が正確であり、伝動効率が高く、動作が確実であり、耐用年数が長い。

【0064】

本願の実施例に係る車両用ステアリングシステム１００では、車両用ステアリングシステム１００がドステアリング・バイ・ワイヤシステム及び運転シミュレーションシステムなどである場合、操舵感ドライバ３１により、出力軸を駆動して駆動部材３２を回転するように駆動し、かつ被駆動部材３３にトルクを提供してステアリング抵抗感、戻り力及び路面感覚シミュレーショントルクなどの実際の運転操舵感をシミュレーションすることができ、構造が簡単であり、操作しやすい。そして、トルク検出器及び走行コンピュータを設置することにより、車両の走行道路状況及び走行姿勢を検出することができることにより、車両の走行道路状況及び走行姿勢の車両用ステアリングシステム１００へのフィードバック力をシミュレーションして、よりリアルな路面感覚を運転者に提供することができる。また、上記安全検出器を設置することにより、運転に安全上のリスクが存在したときに振動提示の作用を果たすことにより、運転者に振動感を提供し、疲労運転提示、車線逸脱警報提示、衝突警報提示、車線変更死角提示及び後退時衝突警報提示のうちの少なくとも１つを実現することができ、走行安全性を効果的に向上させることができる。また、車両用ステアリングシステム１００全体の構造がコンパクトで、小さくて精巧であり、着脱効率を効果的に向上させることができ、そして優れた密封性能を有し、ほこりなどの異物がハウジング１の内部に入ることを防止することができることにより、駆動部材３２及び被駆動部材３３の正常な運転を保証することができ、高い信頼性を有する。

【0065】

本願のいくつかの具体的な実施例では、図１３～図１４及び図１７～図１８に示すように、車両用ステアリングシステム１００は、第２のステアリングシャフト１０１及び第１のステアリングシャフト２を含む結合装置１０をさらに含み、第１のステアリングシャフト２は、ステアリングギヤに接続され、結合位置と分離位置との間で移動可能であり、図１３及び図１７に示すように、結合位置にあるときに第２のステアリングシャフト１０１と結合し、かつステアリングギヤのステアリングトルクを伝達し、このときに第２のステアリングシャフト１０１と第１のステアリングシャフト２との間の同期回転を実現することができ、図１７及び図１８に示すように、第１のステアリングシャフト２が分離位置にあるときに第２のステアリングシャフト１０１と分離し、かつステアリングギヤへのステアリングトルクの伝達を切断し、このときに第２のステアリングシャフト１０１と第１のステアリングシャフト２が単独で回転することを実現することができる。操舵感シミュレータ３は、第１のステアリングシャフト２に接続され、操舵感シミュレータ２００は、第１のステアリングシャフト２が分離位置にあるときに第１のステアリングシャフト２が結合位置に位置するときの操舵感をシミュレーションする。

【0066】

結合装置１０を第２のステアリングシャフト１０１と第１のステアリングシャフト２とに分けて設置し、かつ第１のステアリングシャフト２をステアリングギヤに接続することにより、第２のステアリングシャフト１０１が車輪に接続でき、第２のステアリングシャフト１０１が第１のステアリングシャフト２と接触するときに、ステアリングギヤと車輪の同期移動を実現することができ、第２のステアリングシャフト１０１と第１のステアリングシャフト２とが分離するときに、ステアリングギヤと車輪の単独移動を実現することができる。そして、操舵感シミュレータ３を第１のステアリングシャフト２に接続することにより、第１のステアリングシャフト２が操舵感シミュレータ３の作用力をステアリングギヤに伝達することができる。このように、結合装置１０の構造は、より合理的である。

【0067】

本願のいくつかの具体的な実施例によれば、図１５～図１６、図１９に示すように、結合装置１０は、第３の伝動軸５００をさらに含み、第１のステアリングシャフト２は、第３の伝動軸５００によりステアリングギヤに接続され、第３の伝動軸５００と嵌合してステアリングギヤのステアリングトルクを伝達し、かつ第３の伝動軸５００に対して結合位置と分離位置との間で移動可能である。

【0068】

これにより、第１のステアリングシャフト２は、第３の伝動軸５００によりステアリングギヤと同期して回転することができ、そして第１のステアリングシャフト２が結合位置と分離位置との間で移動するとき、ステアリングギヤの位置が変化せず、運転者がハンドルを握るときの位置の安定性を向上させ、運転体験を最適化する。

【0069】

本願のいくつかの実施例では、第３の伝動軸５００に空洞５１０が構造され、第１のステアリングシャフト２が空洞５１０内に延び、第３の伝動軸５００の内周面に複数のスプラインが構造され、各スプラインが第３の伝動軸５００の軸方向に沿って延伸し、複数のスプラインが第３の伝動軸５００の周方向に沿って配列され、第１のステアリングシャフト２の外周面に複数のスプライン溝２１０が構造され、各スプライン溝２１０が第１のステアリングシャフト２の軸方向に沿って延伸し、複数のスプライン溝２１０が第１のステアリングシャフト２の周方向に沿って配列される。複数のスプラインは、複数のスプライン溝２１０と嵌合する。このように、第１のステアリングシャフト２と第３の伝動軸５００との間のステアリングトルク伝達機能を実現しやすいと共に、第１のステアリングシャフト２と第３の伝動軸５００が第１のステアリングシャフト２の軸方向（すなわち第３の伝動軸５００の軸方向）に沿って相対的に摺動しやすい。

【0070】

本願のいくつかの具体的な実施例によれば、図１０、図１３及び図１４に示すように、結合装置１０は、第１のステアリングシャフト２に嵌設され、第１のステアリングシャフト２に軸方向に固定され、かつ第１のステアリングシャフト２に対して回転可能であるシャフトスリーブ３００と、シャフトスリーブ３００に接続され、シャフトスリーブ３００により結合位置と分離位置との間で移動するように第１のステアリングシャフト２を駆動する駆動アセンブリ４００とをさらに含む。このように、駆動アセンブリ４００は、第１のステアリングシャフト２に駆動力を提供することにより、第１のステアリングシャフト２が移動しやすい。そして、シャフトスリーブ３００の設置により、第１のステアリングシャフト２と駆動アセンブリ４００とが直接接触する必要がなく、第１のステアリングシャフト２のその軸方向に沿う変位を実現すると共に、第１のステアリングシャフト２が駆動アセンブリ４００に対して回転でき、すなわち駆動アセンブリ４００の存在が第１のステアリングシャフト２の回転に干渉しないことを保証する。

【0071】

本願のいくつかの具体的な実施例によれば、図１５～図１６及び図１９に示すように、第２のステアリングシャフト１０１の少なくとも一部、第１のステアリングシャフト２の少なくとも一部及びシャフトスリーブ３００は、ハウジング１内に設けられ、例えば、第２のステアリングシャフト１０１の一部、第１のステアリングシャフト２、シャフトスリーブ３００、及び第３の伝動軸５００の一部は、ハウジング１内に設置される。駆動アセンブリ４００は、ハウジング１外に取り付けられる。

【0072】

ハウジング１を設置することにより、一方では、駆動アセンブリ４００に取り付け位置を提供し、他方では、第２のステアリングシャフト１０１、第１のステアリングシャフト２及びシャフトスリーブ３００の外部との直接接触面積を減少させ、第２のステアリングシャフト１０１、第１のステアリングシャフト２及びシャフトスリーブ３００の破損確率を低減することができる。

【0073】

本願のいくつかの具体的な実施例によれば、図１７～図１８に示すように、駆動アセンブリ４００は、駆動装置４３０、伝動機構４４０及びリンク機構４５０を含み、駆動装置４３０は、ハウジング１にヒンジで接続され、伝動機構４４０は、駆動装置４３０に伝動接続され、リンク機構４５０は、伝動機構４４０、ハウジング１及びシャフトスリーブ３００にそれぞれヒンジで接続される。

【0074】

このように、駆動アセンブリ４００の構造が合理的であり、駆動力の伝達を容易にし、そして駆動アセンブリ４００は別体で設置され、製造の難しさを低下させ、リンクの方式でシャフトスリーブ３００と第１のステアリングシャフト２を駆動し、力の伝達がより確実で、労力を節約するだけでなく、シャフトスリーブ３００の反転トルクを解消しやすく、シャフトスリーブ３００が直線運動し続けることを保証することができる。

【0075】

また、リンク機構４５０を設置することにより、駆動装置４３０と第１のステアリングシャフト２との間の駆動力の伝達が実現されるとともに、リンク機構４５０により、第１のステアリングシャフト２の移動を駆動する力を増加させることができるため、駆動装置４３０から出力される駆動力への要求を低下させることにより、駆動装置４３０のコストを低減することができる。そして、リンク機構４５０は、第１のステアリングシャフト２の運動ストロークを拡大することができ、駆動装置４３０と第１のステアリングシャフト２との間の駆動力の遠距離伝達を実現することができ、リンク機構４５０の力伝達方向の多様性を利用して、所定の経路に沿って移動するようにシャフトスリーブ３００と第１のステアリングシャフト２を駆動することを実現すると共に、駆動装置４３０の位置への要求を低下させ、駆動装置４３０の配置の柔軟性を向上させることができる。

【0076】

本願のいくつかの具体的な実施例によれば、図１７及び図１８に示すように、リンク機構４５０は、第１のリンク４５１、第２のリンク４５２及び第３のリンク４５３を含む。第１のリンク４５１は、一端が伝動機構４４０にヒンジで接続され、他端がシャフトスリーブ３００にヒンジで接続され、第２のリンク４５２は、一端が伝動機構４４０にヒンジで接続され、他端がシャフトスリーブ３００にヒンジで接続される。このように、リンク機構４５０は、２つの経路によりシャフトスリーブ３００を駆動することができ、リンク機構４５０のシャフトスリーブ３００への駆動力がより分散するため、シャフトスリーブ３００の運動の安定性を向上させることができる。

【0077】

また、第３のリンク４５３は、一端がハウジング１にヒンジで接続され、他端が第１のリンク４５１及び第２のリンク４５２にヒンジで接続される。このように、第１のリンク４５１と第２のリンク４５２との間の相対位置が安定し、第１のリンク４５１の両端と第２のリンク４５２の両端は、第３のリンク４５３を支点として揺動することができる。

【0078】

本願の実施例に係る車両（図示せず）は、本願の上記いずれか一項の実施例に係る車両用ステアリングシステム１００を含む。

【0079】

本願の実施例に係る車両は、上記車両用ステアリングシステム１００を用いることにより、ステアリング抵抗感、戻り力などの実際の運転操舵感をシミュレーションすることができると共に、路面感覚フィードバック及び振動提示などの機能を実現することができることにより、シミュレーションの真実性を保証することができる。

【0080】

本願の実施例に係る車両の他の構成及び操作は、当業者にとって既知であり、ここで詳細に説明しない。

【0081】

なお、本願の説明において、用語「中心」、「縦方向」、「横方向」、「長さ」、「幅」、「厚さ」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「垂直」、「水平」、「頂」、「底」、「内」、「外」、「時計回り」、「反時計回り」、「軸方向」、「径方向」、「周方向」などで示す方位又は位置関係は、図面に示す方位又は位置関係に基づくものであり、本願を容易に説明し説明を簡略化するためのものに過ぎず、示された装置又は部品が特定の方位を有するとともに、特定の方位で構成されて動作しなければならないことを示すか又は示唆するものではないため、本願を限定するものであると理解してはならない。

【0082】

本明細書の説明では、「一実施例」、「いくつかの実施例」、「例示的な実施例」、「例」、「具体的な例」又は「いくつかの例」などの参照を表す語句は、該実施例又は例を組み合わせて説明された具体的な特徴、構造、材料又は特性が本願の少なくとも１つの実施例又は例に含まれることを意味する。本明細書では、上記用語に対する例示的な説明は、必ずしも同じ実施例又は例を指すとは限らない。

【0083】

本願の実施例を示し説明したが、当業者であれば、本願の原理及び目的を逸脱しない限り、これらの実施例に対して様々な変更、補正、置換及び変形を行うことができ、本願の範囲は特許請求の範囲及びその均等物によって限定されていることを理解することができる。

【符号の説明】

【0084】

１００ 車両用ステアリングシステム
１ ハウジング
１１ 本体
１２ 収容部
１２１ 端蓋
２ ステアリングシャフト
３ 操舵感シミュレータ
３１ 操舵感ドライバ
３２ 駆動部材
３２１ 接続部
３３ 被駆動部材
４ 支持部材
１００ 第１の伝動軸
２００ 第２の伝動軸
２１０ スプライン溝
３００ シャフトスリーブ
４００ 駆動アセンブリ
４３０ 駆動装置
４４０ 伝動機構
４４１ 出力ねじ
４４２ 出力ナット
４５０ リンク機構
４５１ 第１のリンク
４５２ 第２のリンク
４５３ 第３のリンク
５００ 第３の伝動軸
５１０ 空洞
６００ ハウジング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【国際調査報告】