特表 2024-502196 少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステムの取得チェーンの校正方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-01-17

(54)【発明の名称】少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステムの取得チェーンの校正方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/172 20060101AFI20240110BHJP

   B60T 17/22 20060101ALI20240110BHJP

   B60T 13/66 20060101ALI20240110BHJP

【ＦＩ】

B60T8/172 Z

B60T17/22

B60T13/66 A

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023541773

(86)(22)【出願日】2022-01-11

(85)【翻訳文提出日】2023-08-03

(86)【国際出願番号】 IB2022050179

(87)【国際公開番号】W WO2022153173

(87)【国際公開日】2022-07-21

(31)【優先権主張番号】102021000000428

(32)【優先日】2021-01-12

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】516351289

【氏名又は名称】フェヴレ・トランスポール・イタリア・ソチエタ・ペル・アツィオーニ

【氏名又は名称原語表記】ＦＡＩＶＥＬＥＹ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ ＩＴＡＬＩＡ Ｓ．ｐ．Ａ．

(74)【代理人】

【識別番号】100137095

【弁理士】

【氏名又は名称】江部 武史

(74)【代理人】

【識別番号】100091627

【弁理士】

【氏名又は名称】朝比 一夫

(72)【発明者】

【氏名】インベルト， リュック

(72)【発明者】

【氏名】フレア， マッテオ

(72)【発明者】

【氏名】ルカレッリ， ステファノ

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048AA04

3D048BB21

3D048CC43

3D048HH66

3D048HH70

3D048RR01

3D048RR06

3D048RR13

3D048RR25

3D049AA04

3D049CC03

3D049HH03

3D049HH47

3D049HH51

3D049RR01

3D049RR04

3D049RR06

3D246AA17

3D246BA03

3D246DA01

3D246GA22

3D246HA35A

3D246HA39A

3D246HA42A

3D246HA64A

3D246HC13

(57)【要約】

少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステム（１０２）の取得チェーン（１００）の校正方法が記載され、係る構成方法は、ａ）所定の閾値よりも高い精度を有する校正手段（１１４）によって物理量の所定の基準値（１１６）を測定するステップと、ｂ）前記取得チェーン（１００）によって前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップと、ｃ）前記校正手段（１１４）によって測定された前記所定の基準値を、前記取得チェーンによって測定された前記所定の基準値と比較することによって前記取得チェーンの測定誤差を決定するステップと、ｄ）前記校正手段によって測定された前記所定の基準値と前記取得チェーンによって測定された前記所定の基準値との前記比較に基づいて、前記取得チェーンの前記制御手段の前記伝達関数の前記少なくとも１つの係数を修正することにより、前記取得チェーンの前記測定誤差が最小限に抑えられるか、またはゼロになるステップと、を含む。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステム（１０２）の取得チェーン（１００）の校正方法であって、
前記取得チェーンは、
－物理量（１０６）の値を測定し、その値が前記物理量の値の関数であるアナログ信号（１０８）を提供するように構成されたセンサー手段（１０４）と、
－前記アナログ信号をデジタル信号に変換するように構成されたアナログ／デジタル変換手段（１１０）と、
－少なくとも１つの係数を含む伝達関数（１１３）に従って、前記デジタル信号から前記物理量の値を決定するように構成された制御手段（１１２）と、を有し、
前記校正方法は、
ａ）所定の閾値よりも高い精度を有する校正手段（１１４）によって前記物理量の所定の基準値（１１６）を測定するステップと、
ｂ）前記取得チェーン（１００）によって前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップと、
ｃ）前記校正手段（１１４）によって測定された前記所定の基準値を、前記取得チェーンによって測定された前記所定の基準値と比較することによって前記取得チェーンの測定誤差を決定するステップと、
ｄ）前記校正手段によって測定された前記所定の基準値と前記取得チェーンによって測定された前記所定の基準値との前記比較に基づいて、前記取得チェーンの前記制御手段の前記伝達関数の前記少なくとも１つの係数を修正することにより、前記取得チェーンの前記測定誤差が最小限に抑えられるか、またはゼロになるステップと、を含むことを特徴とする校正方法。

【請求項2】

前記ステップａ）～ｄ）が、緊急ブレーキに関連する物理量を測定するように構成された前記少なくとも１台の車両の各取得チェーン（１００、１００'、…）に対して繰り返される請求項１に記載の校正方法。

【請求項3】

前記ステップａ）～ｄ）が、常用ブレーキに関連する物理量を測定するように構成された前記少なくとも１台の車両の各取得チェーン（１００、１００'、…）に対して繰り返される請求項１または２に記載の校正方法。

【請求項4】

前記取得チェーンを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップが、さらに、
－圧力センサーを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ、または、
－力センサーを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ、または、
－トルクセンサーを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ、または、
－速度センサーを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ、を含む請求項１ないし３のいずれか１項に記載の校正方法。

【請求項5】

前記ステップａ）～ｄ）が、使用開始前の前記取得チェーンの製造段階中に実行される請求項１ないし４のいずれか１項に記載の校正方法。

【請求項6】

前記ステップａ）～ｄ）が、使用開始後の前記取得チェーンの校正段階中に実行される請求項１ないし５のいずれか１項に記載の校正方法。

【請求項7】

前記校正方法は、さらに、
－環境試験条件の値の範囲について前記取得チェーンの前記制御手段の前記伝達関数の前記少なくとも１つの係数を修正するために、少なくとも２つの前記環境試験条件について前記ステップａ）～ｄ）を繰り返すステップを含む請求項１ないし６のいずれか１項に記載の校正方法。

【請求項8】

前記少なくとも２つの環境試験条件は、２つの異なる温度条件である請求項７に記載の校正方法。

【請求項9】

前記物理量の前記所定の基準値は、前記センサー手段により測定され得る最大値と最小値との間の平均値である請求項１ないし８のいずれか１項に記載の校正方法。

【請求項10】

前記ステップｄ）が、さらに、
－前記デジタル信号の解釈を可能にするように構成された解釈パラメーターに従って、前記取得チェーンの前記制御手段の前記伝達関数の前記少なくとも１つの係数を修正するステップを含む請求項１ないし９のいずれか１項に記載の校正方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、一般に、車両、特に鉄道車両用の校正システムの分野に属する。特に、本発明は、少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステムの取得チェーン（acquisition chain）の校正方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来技術は、特に鉄道車両の分野を参照して以下に説明される。これから説明する内容は、可能な場合には他の分野の車両にも適用されてもよい。

【0003】

過去５０年にわたり、鉄道車両などのブレーキシステムは、空圧システムから電空システムに変化した（油圧システムや機械システムにも同じことがいえる)。この変化の結果、これらのブレーキシステムによって加えられる力を監視できるようにする制御測定（control measurements）に依存する必要性がますます高まっている。

【0004】

純粋な空気圧から電空圧への変化は、精度の向上、重量と体積の削減など、多くの利点をもたらした。
このシステムのタイプの変化に加えて、自動車メーカーの制動距離に対する精度要件も変化しており、これに伴い、ブレーキシステムのブレーキシリンダ内の圧力に対する精度要件も変化している。ブレーキシリンダ内の圧力精度は、以前は＋／－２５０ｍｂａｒであった。現在、ブレーキシリンダの精度は、シリンダ内で＋／－１００ｍｂａｒとなっている。

【0005】

ブレーキの精度、ひいては制動距離の精度は、以前はブレーキシステムのさまざまな空気圧部品を手動で校正することによって確保されていた。例えば、これらの部品には、ＶＣＡＶ（空負荷バルブ、フランス語の「vide-charge auto-variable」に由来）、ＬＰＶ（負荷比例バルブ）、またはディストリビュータ（distributor）が含まれる可能性があった。

【0006】

この校正方法は、所定の負荷圧力に対するブレーキシリンダの圧力を測定し、ブレーキシリンダの圧力が所定の伝達関数を満たしていることを検証することにより行われていた。この圧力が提供された値より低い、または高い場合に、正または負の不感帯間隔（＋／－）も考慮して、校正対象の機械的オブジェクトが物理的に校正され、この校正が適切なメンテナンスファイルに記録されていた。

【0007】

ブレーキシステムのライフサイクル全体を通じて、機械サブアセンブリ／機械部品は摩耗、振動、温度変動にさらされ、その結果、内部に微視的／巨視的変化が生じる。これらの変化は、サブアセンブリまたは機械部品のパフォーマンスに影響を与える。これらの変化により、ブレーキのシリンダ内の圧力が増加または減少する可能性がある。ブレーキシリンダ内の圧力がこのように変化すると、ブレーキシステムが通常提供する安全な制動距離を保証できなくなる可能性がある。この欠点を考慮して、上記で説明したキャリブレーションが実行された。

【0008】

例えば、電空ブレーキシステムの電子部品に関しては、電子センサーにはメーカーの初期精度オフセットがあり、時間、使用状況、温度変動、および測定値の変化の大きさに応じて実際の値からずれる可能性がある。センサーの出力を読み取る電気回路の特性も同様の要因によって変化する。これらすべての要因により、取得チェーン（acquisition chain）の精度が低下し、緊急ブレーキ機能と常用ブレーキ機能の精度が低下してしまっていた。

【0009】

不利なことに、電空システムは純粋な機械部品やサブアセンブリのみで構成されているわけではないため、空圧システムに使用される校正方法を電空システムには使用できない場合がある。

【0010】

例えば、国際公開第２０１７／１９４５１２号には、絶対圧力値ではなく、シリンダの充填時間および吐出時間に基づいて自動校正を実行することができる方法およびブレーキシステムが記載されている。しかしながら、電空ブレーキシステムのブレーキ精度を維持するという課題は解決できていない。

【0011】

別の例では、国際公開第２０１９／０４８２６１号には、圧力を調整する装置の出口圧力に基づいてシリンダの圧力を推定するオブザーバ（observer）およびモデルを組み込んだブレーキ装置が記載されている。この場合も、電空ブレーキシステムのブレーキ精度を維持するという問題は解決されていない。
したがって、新しい校正技術が必要とされる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0012】

【特許文献1】国際公開第２０１７／１９４５１２号

【特許文献2】国際公開第２０１９／０４８２６１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0013】

したがって、本発明の目的は、電空装置または電空システムでの使用に適した校正方法を提供することである。この校正方法は、電空ブレーキシステムのブレーキ精度（制動精度）を維持するという問題の解決にも適している。

【課題を解決するための手段】

【0014】

前述の目的および利点および他の目的および利点は、本発明の一態様によれば、請求項１に定義された特徴を有する、少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステムの取得チェーンの校正方法によって達成される。本発明の好ましい実施形態は従属請求項において規定され、その内容は本明細書の一体的な部分として理解されるべきである。

【図面の簡単な説明】

【0015】

次に、本発明にかかる、少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステムの取得チェーンの校正方法のいくつかの好ましい実施形態の機能的および構造的特徴について説明する。添付の図面を参照する。

【図1】図１は、取得チェーンの一例を示す図である。

【図2】図２は、前記取得チェーンを備えるブレーキシステムの一例を示す図である。

【図3】図３は、本発明にかかる、少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステムの取得チェーンの校正方法を実行するのに適したセットアップ例を示す図である。

【図4】図４は、電空ブレーキ装置／システムの一例を示す図である。

【図5】図５は、図４の電空ブレーキ装置／システムを表す制御ブロック図を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

本発明の複数の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、その出願において、以下の説明に提示されるか、または図面に示される構成要素の設計詳細および構成に限定されないことを明らかにすべきである。本発明は他の実施形態を想定することができ、異なる方法で実際に実施または構築されることができる。また、表現および用語は記述的な目的を有し、限定的なものとして解釈されるべきではないことを理解されたい。「含む（include）」および「備える（comprise）」の使用およびそれらの変形は、以下に記載される要素およびそれらの均等物、ならびに追加の要素およびそれらの均等物を包含するものとして理解されるべきである。

【0017】

最初に図１を参照すると、取得チェーン（acquisition chain）１００は以下を含む。
－物理量１０６の値を測定し、その値が前記物理量の値の関数であるアナログ信号１０８を提供するように構成されたセンサー手段１０４、
－前記アナログ信号をデジタル信号に変換するように構成されたアナログ／デジタル変換手段１１０、
－少なくとも１つの係数を含む伝達関数１１３に従って、前記デジタル信号から前記物理量の値を決定するように構成された制御手段１１２。

【0018】

例えば、制御手段は、プロセッサー、コントローラー、ＦＰＧＡ、マイクロコントローラー、マイクロプロセッサーなどのうちの少なくとも１つであってもよく、またはそれを含んでもよい。

【0019】

明らかに、センサー手段はそれ自体の伝達関数を有してもよい。センサー手段は、前記物理量の値およびそれ自体の伝達関数に基づいてアナログ信号を提供してもよい。アナログ／デジタル変換手段も、それ自体の伝達関数を有してもよい。アナログ／デジタル変換手段は、それ自体の伝達関数に従ってアナログ信号をデジタル信号に変換してもよい。

【0020】

取得チェーン１００は、測定によって決定された物理量の解釈を可能にするすべての要素として定義してもよい。換言すれば、取得チェーンは、センサー、電気インターフェース（アナログ／デジタル変換手段）、および（制御手段によって実行される）ソフトウェアコードを備えてもよい。各要素は独自の伝達関数を持っていてもよい。例えば、センサー手段の伝達関数は物理量の値をアナログ電気信号に変換し、電気インターフェースの伝達関数はアナログ電気信号をデジタル信号に変換し、ソフトウェアコードＳＷはデジタル信号を解釈された物理量の値に変換する。

【0021】

第１の実施形態では、本発明にかかる校正方法は以下のステップを含む。
ａ）所定の閾値よりも高い精度を有する校正手段１１４によって前記物理量の所定の基準値１１６を測定するステップ、
ｂ）前記取得チェーンによって前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ、
ｃ）前記校正手段によって測定された前記所定の基準値を、前記取得チェーンによって測定された前記所定の基準値と比較することによって前記取得チェーンの測定誤差を決定するステップ、
ｄ）前記校正手段によって測定された前記所定の基準値と前記取得チェーンによって測定された前記所定の基準値との前記比較に基づいて、前記取得チェーンの前記制御手段の前記伝達関数の少なくとも１つの係数を修正することにより、取得チェーンの前記測定誤差が最小限に抑えられるか、またはゼロになるステップ。

【0022】

例えば、校正手段によって測定された値と取得チェーンによって測定された値とを比較して、許容可能な偏差範囲内の差異が生じた場合、校正を継続してもよい。あるいは、校正手段によって測定された値と取得チェーンによって測定された値とを比較して、許容偏差範囲外の差が生じた場合、校正方法が実行されることなく、取得チェーンおよびそれに関連するユニットが使用不能になってもよい。この許容可能な偏差範囲は、典型的には、センサー手段の最大年間誤差増加（maximum annual error increase）およびアナログ／デジタル変換手段の最大年間偏差に基づいていてもよい。

【0023】

例えば、これに限定されるものではないが、比較は、校正手段によって測定された値と取得チェーンによって測定された値との間の減算演算、またはその逆を含んでもよい。

【0024】

図３の構成中の例によって、校正手段の一例を示す。校正手段は、例えば、校正システムまたは校正装置である。校正手段は、校正される取得チェーンの複製をその中に含むことができる。その中で復元された取得チェーンは、校正手段が所定の閾値よりも高い精度を有することを保証することができる。

【0025】

例えば、物理量は圧力であってもよい。この圧力は、例えば緊急ブレーキおよび／または常用ブレーキを実行するように構成された電空ブレーキシステムのブレーキシリンダの圧力であってもよい。この場合、センサー手段は圧力センサーであってもよい。他の物理量についても同様である。例えば、物理量が温度である場合には、センサー手段は温度センサーであってもよい。物理量が力である場合には、センサー手段は力センサーであってもよい。物理量がトルクである場合には、センサー手段はトルクセンサー等であってもよい。

【0026】

ステップａ）～ｄ）は、好ましくは、緊急ブレーキに関連する物理量を測定するように構成された少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両の各取得チェーンに対して繰り返されてもよい。例えば、２台の車両、例えば２台の鉄道車両があり、それぞれが非常ブレーキを実行するように配置された２つのブレーキシリンダを有する場合、ステップａ）～ｄ）を前記ブレーキシリンダのそれぞれに対して４回繰り返すことができる。

【0027】

ステップａ）～ｄ）は、好ましくは、常用ブレーキに関連する物理量を測定するように構成された前記少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両の各取得チェーンに対して繰り返されてもよい。例えば、２つの車両、例えば２つの鉄道車両があり、それぞれ常用ブレーキを実行するように配置された２つのブレーキシリンダを有する場合、ステップａ）～ｄ）を前記ブレーキシリンダのそれぞれに対して４回繰り返すことができる。

【0028】

取得チェーンを用いて物理量の所定の基準値を測定するステップは、以下のステップを含んでもよい。
－圧力センサーを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ、または、
－力センサーを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ、または、
－トルクセンサーを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ、または、
－速度センサーを用いて前記物理量の前記所定の基準値を測定するステップ。

【0029】

換言すれば、取得チェーンのセンサー手段は、少なくとも圧力センサー、力センサー、トルクセンサー、または速度センサーであってもよいし、それらを含んでもよい。

【0030】

ステップａ）～ｄ）は、好ましくは、使用開始前の前記取得チェーンの製造段階中に実行されてもよい。例えば、本発明にかかる校正方法は、車両、特に取得チェーンを含む少なくとも１台の鉄道車両の、運行開始前のブレーキシステムの初期構築段階中に使用することができる。

【0031】

ステップａ）～ｄ）は、好ましくは、ブレーキシステムが使用開始された後、ブレーキシステムの前記取得チェーンの校正段階中に実行されてもよい。例えば、本発明にかかる校正方法は、車両、特に少なくとも１つの鉄道車両が運行を開始した後、実際の値からずれた結果として取得チェーンの再調整を実行する必要がある時に使用することができる。

【0032】

校正方法は、好ましくは、次のステップも含むことができる。
－環境試験条件の値の範囲について取得チェーンの制御手段の前記伝達関数の少なくとも１つの係数を修正するために、少なくとも２つの前記環境試験条件について前記ステップａ）～ｄ）を繰り返すステップ。
前記環境試験条件は、２つの異なる温度条件であることが好ましい。

【0033】

前記物理量の所定の基準値は、前記センサー手段により測定され得る最大値と最小値との間の値であることが好ましい。

【0034】

ステップｄ）は、好ましくは、前記デジタル信号の解釈を可能にするように構成された解釈パラメーターに従って、取得チェーンの制御手段の前記伝達関数の少なくとも１つの係数を修正するステップを含んでもよい。

【0035】

校正のために用いられる点数は、校正中の取得チェーンの制御手段の伝達関数、およびそのライフサイクル中にどのように精度がずれるかによる。

【0036】

１点校正によりオフセットを補正することができる。
線形伝達関数の場合、２点校正によりオフセットとゲイン偏差を補正することができる。
非線形関数の場合、多点校正により非線形偏差を補正することができる。
本発明の考えられる使用例を以下に説明する。

【実施例】

【0037】

実施例１－解釈パラメーターの使用
以下の実施例は、線形伝達関数を備えた「取得チェーン」に基づく。ここでは、実施例を説明するのに座標（Ｘ，Ｙ）を持つ２点で十分である。

【0038】

解釈された物理量を計算するために、テストされる取得チェーンの制御手段のソフトウェアは、デジタル信号を解釈できるようにするために解釈パラメーターにアクセスすることができる。これらのパラメーターは、シャットダウン後に係数が確実に利用できるようにするために、ＥＥＰＲＯＭまたはフラッシュメモリに存在してもよい。

【0039】

解釈パラメーターのデフォルト値として選択される値は、センサー手段のデータシートに基づくことができる。
次の表は、特定の取得チェーンの解釈パラメーターを示す。

【0040】

【表1】

【0041】

制御手段のソフトウェアは、一次方程式（制御手段の伝達関数）の係数ａおよびｂを計算するために、取得チェーン１のデフォルトの解釈パラメーターを使用することができる。

【数1】

【0042】

Ｘ_ｍｉｎ（Ｘ_最小値）とＸ_ｍａｘ（Ｘ_最大値）の間の未知の値Ｘ_ｎについては、解釈された物理量の値を計算するために係数ａおよびｂを用いることができる。

【数2】

取得チェーンの線形伝達関数のキャリブレーションが実行される場合、２つの異なる基準値が入力され、キャリブレーション手段（Ｙ１’およびＹ２’）によって読み取られてもよい。同時に、取得チェーンは同じ２つの基準値の測定を実行し、センサー手段はこれらのそれぞれに対してアナログ信号を生成し、アナログ信号は、制御手段のソフトウェアによって読み取られるデジタル信号（Ｘ１およびＸ２）に変換されてもよい。

【0043】

２つの異なる基準値は、必ずしもセンサー手段の測定能力の最小値と最大値である必要はなく、状況によっては、周囲のデバイスまたはシステムが理由でこれらの値に到達できないこともある。いずれの場合も、線形関数の場合、最高点と最低点の間に少なくとも１０％の差がある２つの異なる値により、偏差を修正できる可能性がある。次いで、校正手段によって解釈された物理量の値を解釈パラメーターに代入して、ＥＥＰＲＯＭまたはフラッシュメモリ内の以前の値を永久に消去することができる。この動作は、テスト対象の取得チェーンによって解釈される物理量の値を補正し、そのデジタル信号と物理量の値とを校正手段の精度で一致させる。

【0044】

【表2】

【0045】

この技術は、校正手段の機能を利用して、取得チェーン内の解釈パラメーターにアクセスし、異なる取得チェーンを校正する。
更新された式を以下に示す。

【数3】

【0046】

センサー手段の供給者は通常、極端な温度によりセンサー手段の精度が低下する特定の温度範囲の精度範囲を指定する。この影響を相殺するために、温度に応じて異なる解釈パラメーターを使用することができる。

【0047】

この動作温度範囲は、有効温度に応じて、例えば３つの温度範囲に分割して、解釈パラメーターの特定のセットが選択されてもよい。

【0048】

解釈パラメーター（（Ｘ１，Ｙ１’），（Ｘ２，Ｙ２’））を使用する代わりに、制御手段の伝達関数の係数（ａ’、ｂ’）を使用して、取得チェーンの更新された情報を校正および保存することができる。

【0049】

実施例２－鉄道車両のブレーキシステムに適用される校正
図４は常用ブレーキ機能を実行する電空ブレーキ装置／システムの一例を示す。

【0050】

この電空ブレーキ装置／システムには以下を含むことができる。
－エアサスペンション（ＡＳ）圧力：鉄道車両にかかる負荷を表す。
－シリンダの圧力（Ｃｙｌ）：車軸にかかる力を表す。
－取得チェーン１（ＡＣ１）：伝達関数、圧力から解釈された圧力値。
－取得チェーン２（ＡＣ２）：伝達関数、圧力から解釈された圧力値。
－アクチュエータ（Ａ）：シリンダ内の圧力を制御する。
－シリンダの意図された圧力へのＳＷ負荷圧力（ＳＷ_Ｌ２Ｔ）：圧力から圧力への伝達関数。
－コントローラー（Ｃ）：シリンダの意図した圧力とシリンダの圧力のフィードバックとの間の誤差を最小限に抑える閉ループでアクチュエータにコマンドを与える。

【0051】

図５は、図４に示したブレーキ装置／システムを表す制御ブロック図である。
各制御ブロックは独自の伝達関数を有する。本発明の目的では、灰色のブロックのみが対象となる。

【0052】

ＡＣ１は取得チェーン１の伝達関数を表す。その入力はエアサスペンション圧力であるＰ_ＡＳであり、その出力は解釈されたエアサスペンション圧力であるＩＰ_ＡＳである。

【0053】

ＳＷ_Ｌ２Ｔは伝達関数、すなわちシリンダの意図した圧力に対する負荷であり、車両のサスペンションの種類、ブレーキシステムの種類などに依存するため、設計に依存する。
その入力は解釈されたエアサスペンション圧力であるＩＰ_ＡＳであり、その出力はシリンダの目標圧力であるＰ_ターゲット（ｔａｒｇｅｔ）である。ＡＣ１に起因する誤差は、伝達関数ＳＷ_Ｌ２Ｔに従って変調される。

【0054】

ＡＣ２は取得チェーン２の伝達関数を表す。その入力はシリンダの圧力であるＰ_Ｃｙｌであり、その出力はシリンダの解釈された圧力であるＩＰ_Ｃｙｌである。
次に、ＡＣ２の出力誤差がＳＷ_Ｌ２Ｔの誤差から「減算（subtracted）」され、Ｐ_ターゲット（意図された圧力）とＩＰ_Ｃｙｌ（解釈されたシリンダの圧力）との差を表す出力Δが作成される。

【0055】

コントローラーＣの入力は、差のΔ付近の不感帯を使用してもよい。不感帯は、減算の結果として生じる誤差によってシフトされる。コントローラーは、シリンダの圧力であるＰ_Ｃｙｌを制御するためにアクチュエータにコマンドを送信してもよい。

【0056】

以下の表は、常用ブレーキ圧力誤差を計算するために使用される、センサー手段と制御手段のデータ例を示す。
センサーのフルスケールＦＳは１０ｂａｒである。

【0057】

【表3】

【0058】

これらの設計データは、図５に示す制御ブロック図における誤差の伝播を特徴付けるために用いることができる。

【0059】

以下の表は、本番稼働を終了するときのシステムに沿った誤差の伝播を示す。結果として生じるシリンダ内の最大誤差は＋／－１２３．９２ｍｂａｒである。

【0060】

【表4】

【0061】

以下の表は、１年間の使用後のシステムに沿った誤差伝播を示す。結果として生じるシリンダ内の最大誤差は＋／－１６６．１６ｍｂａｒである。

【0062】

【表5】

【0063】

上に示したいずれの表においても、表３で定義された特性を持つ部品を備えた単一のブレーキ装置／システムは、シリンダ内で＋／－１００ｍｂａｒの精度要件を満たしていなかった。

【0064】

本発明による校正方法により、関連する装置の取得チェーンは、使用開始前に校正することができる。
このキャリブレーションにより、取得チェーンの精度が向上する。

【0065】

＋／－０．０５［ＦＳ］に等しい校正ツールによって校正されたセンサー手段の精度により、結果として得られる制動パラメーターの表が得られる。

【0066】

【表6】

【0067】

上の表に示したように、結果として得られる取得チェーンの誤差は、校正された取得チェーンの精度と等しくなる。
誤差の伝播への影響を以下に示す。

【0068】

【表7】

【0069】

上の表で見られるように、Ｐ_Ｃｙｌでの最大誤差は＋／－５７．０４ｍｂａｒであり、目標の＋／－１００ｍｂａｒを下回っている。

【0070】

【表8】

【0071】

上の表では、Ｐ_Ｃｙｌでの誤差は＋／－９９．２８ｍｂａｒであり、目標の＋／－１００ｍｂａｒにかなり近いため、ブレーキシリンダの精度を保証するには毎年の校正が必要になる。

【0072】

したがって、達成される利点は、電空装置または電空システムでの使用に適した校正方法を提供することである。

【0073】

したがって、達成されるさらなる利点は、電空ブレーキシステムのブレーキ精度を維持するという問題を解決するのに適した校正方法を提供したことである。

【0074】

上述したように、本発明は、鉄道の線路上を走行する少なくとも１つの鉄道車両に好適に適用される。例えば、本明細書で言及される車両は、機関車または客車であってもよく、コース／ルートには、機関車の車輪が転がる軌道が含まれてもよい。また、本明細書に記載される実施形態は、鉄道上の車両に限定されるものではない。例えば、車両は、乗用車、トラック（例えば、高速道路セミトレーラートラック、鉱山トラック、木材輸送用トラックなど）、オートバイなどであってもよく、ルートは、舗装された道でも、または舗装されていない道であってもよい。

【0075】

本発明にかかる、少なくとも１台の車両、特に少なくとも１台の鉄道車両のブレーキ装置またはブレーキシステムの取得チェーンの校正方法の様々な態様および実施形態について説明した。各実施形態は、任意の他の実施形態と組み合わせることができることを理解されたい。さらに、本発明は、記載された実施形態に限定されず、添付の特許請求の範囲によって規定される範囲内で変更されてもよい。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【国際調査報告】