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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2024-02-16
(54)【発明の名称】ハイブリッド車の制御方法及び車両制御ユニット
(51)【国際特許分類】
B60W 20/20 20160101AFI20240208BHJP
B60K 6/442 20071001ALI20240208BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20240208BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20240208BHJP
F02D 29/06 20060101ALI20240208BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20240208BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20240208BHJP
B60L 58/12 20190101ALI20240208BHJP
【ＦＩ】
B60W20/20
B60K6/442 ZHV
B60W10/06 900
B60W10/08 900
F02D29/06 H
B60L50/16
B60L50/60
B60L58/12
【審査請求】有
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2023540637
(86)(22)【出願日】2021-03-26
(85)【翻訳文提出日】2023-08-17
(86)【国際出願番号】 CN2021083380
(87)【国際公開番号】W WO2022183549
(87)【国際公開日】2022-09-09
(31)【優先権主張番号】202110228793.2
(32)【優先日】2021-03-02
(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】510177809
【氏名又は名称】ビーワイディー カンパニー リミテッド
(74)【代理人】
【識別番号】100169904
【弁理士】
【氏名又は名称】村井 康司
(74)【代理人】
【識別番号】100159916
【弁理士】
【氏名又は名称】石川 貴之
(72)【発明者】
【氏名】▲楊▼冬生
(72)【発明者】
【氏名】王春生
(72)【発明者】
【氏名】白云▲輝▼
(72)【発明者】
【氏名】▲陳▼明文
(72)【発明者】
【氏名】▲陸▼国祥
(72)【発明者】
【氏名】王学超
(72)【発明者】
【氏名】王吉全
【テーマコード（参考）】
3D202
3G093
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA02
3D202BB03
3D202BB11
3D202BB51
3D202CC22
3D202CC24
3D202DD01
3D202DD05
3D202DD19
3D202DD24
3D202DD44
3D202DD45
3G093BA19
3G093EA02
3G093EB09
3G093EC02
5H125AA01
5H125AB01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125BC05
5H125BD17
5H125CA02
5H125CA09
5H125CA10
5H125EE27
5H125EE42
5H125EE52
(57)【要約】
動力を車輪側に選択的に出力するエンジン（１０）と、動力を車輪側に出力する駆動用モータ（２０）と、エンジン（１０）に接続されて、エンジン（１０）によって駆動されて発電する発電機（３０）と、駆動用モータ（２０）に給電する動力電池（４０）と、を含むハイブリッド車（１０００）の制御方法は、ハイブリッド車（１０００）の走行パラメータを取得するステップと、走行パラメータに基づいてエンジン（１０）、駆動用モータ（２０）及び発電機（３０）を制御し、動力電池（４０）に充放電制御を行うことにより、エンジン（１０）がエコゾーンで動作するステップと、直列モード、並列モード及びＥＶモードでのハイブリッド車（１０００）の等価燃費を比較することにより、等価燃費が最も低い動作モードをハイブリッド車（１０００）の現在の動作モードとして選択するステップと、を含む。車両制御ユニット（２０００）を更に開示する。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
動力を車輪側に選択的に出力するエンジンと、動力を前記車輪側に出力する駆動用モータと、前記エンジンに接続されて、前記エンジンによって駆動されて発電する発電機と、前記駆動用モータに給電し、前記発電機又は前記駆動用モータから出力された交流電流に基づいて充電され、容量が第１の所定の容量以上である動力電池と、を含むハイブリッド車の制御方法であって、ハイブリッド車の走行パラメータを取得するステップと、
前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御し、前記動力電池に充放電制御を行うことにより、前記エンジンがエコゾーンで動作するステップと、
直列モード、並列モード及びＥＶモードでの前記ハイブリッド車の等価燃費を比較することにより、等価燃費が最も低い動作モードを前記ハイブリッド車の現在の動作モードとして選択するステップと、を含む、ハイブリッド車の制御方法。
【請求項2】
前記エンジンがエコゾーンで動作するとき、前記動力電池のＳＯＣが第１の所定の値以上であれば、前記エンジンを最適なエコラインで動作するように制御し、或いは、前記動力電池のＳＯＣが第１の所定の値より小さく、かつ前記エンジンの出力電力が車輪側要求電力以上であれば、前記エンジンを最適なエコラインで動作するように制御し、
前記第１の所定の値の大きさは、前記第１の所定の容量の大きさと逆相関関係にある、請求項１に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項3】
前記ハイブリッド車が直列モードにあるとき、前記エンジンは、前記発電機により前記動力電池を充電し、前記ハイブリッド車が並列モードにあるとき、前記エンジンは、前記駆動用モータにより前記動力電池を充電する、請求項１又は２に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項4】
前記走行パラメータは、車輪側要求トルク、前記動力電池のＳＯＣ及び前記ハイブリッド車の車速のうちの少なくとも１つを含む、請求項１～３のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項5】
前記ハイブリッド車が並列モードにあるとき、前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御するステップは、前記車輪側要求トルクを決定するステップと、
前記車輪側要求トルクが前記エンジンのエコラインで動作するときの出力トルクより小さい場合、前記車輪側要求トルクに応答するように、前記エンジンをエコラインで動作するように制御するとともに、前記エンジンから出力された余分なエネルギーを用いて前記駆動用モータにより前記動力電池を充電するように、前記駆動用モータを駆動して発電するように前記エンジンを制御するステップと、
前記車輪側要求トルクが前記エンジンのエコラインで動作するときの出力トルクより大きい場合、前記エンジンをエコラインで動作するように制御するとともに、前記動力電池及び前記エンジンが共に前記車輪側要求トルクに応答するように、前記動力電池を前記駆動用モータに給電するように制御するステップと、を含む、請求項４に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項6】
前記ハイブリッド車が直列モードにあるとき、前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御するステップは、前記車輪側要求トルク及び前記車速に基づいて車輪側要求電力を決定するステップと、
前記エンジンのエコラインで動作するときの出力トルクに基づいて発電機を発電するように駆動し、かつ駆動用モータにより動力を前記車輪側に出力するように、前記エンジンをエコラインで動作するように制御するステップと、
前記発電機の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて前記発電機により前記動力電池を充電するステップと、
前記発電機の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、前記エンジン及び前記動力電池が共に前記車輪側要求電力に応答するように、前記動力電池を前記駆動用モータに給電するように制御するステップと、を含む、請求項４に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項7】
前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御するステップは、前記ハイブリッド車の車速が所定の車速閾値以上である場合、前記動力電池のＳＯＣ及び前記ハイブリッド車の車速に基づいて、前記ハイブリッド車が並列モードに入る第１の車輪側トルク閾値と、並列モードから出る第２の車輪側トルク閾値とを決定し、かつ前記車輪側要求トルクが前記第１の車輪側トルク閾値以上で前記第２の車輪側トルク閾値以下である場合、前記ハイブリッド車を並列モードに入るように制御するステップと、
前記車輪側要求トルクが前記エンジンのエコラインで動作するときの出力トルクより大きければ、前記エンジンをエコラインで動作するように制御するとともに、前記エンジン及び前記動力電池が共に前記車輪側要求トルクに応答するように、前記動力電池を前記駆動用モータに給電するように制御するステップと、
前記車輪側要求トルクが前記エンジンのエコラインで動作するときの出力トルクより小さければ、前記車輪側要求トルクに応答するように、前記エンジンをエコラインで動作するように制御するとともに、前記エンジンから出力された余分なエネルギーを用いて前記駆動用モータにより前記動力電池を充電するように、前記駆動用モータを駆動して発電するように前記エンジンを制御するステップと、
前記車輪側要求トルクが前記エンジンのエコラインで動作するときの出力トルクと等しければ、単独で前記車輪側要求トルクに応答するように、前記エンジンをエコラインで動作するように制御するステップと、を含む、請求項４に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項8】
前記第１の車輪側トルク閾値及び前記第２の車輪側トルク閾値の大きさは、前記動力電池のＳＯＣの大きさと正相関関係にある、請求項７に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項9】
前記ハイブリッド車が並列モードで動作するとき、前記エンジンが動作に関与する車速は、前記動力電池のＳＯＣの大きさと逆相関関係にある、請求項７に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項10】
前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御するステップは、前記車輪側要求トルクが前記第１の車輪側トルク閾値より小さい場合、動作を停止するように前記エンジンを制御するとともに、前記動力電池により前記車輪側要求トルクに応答するように、前記動力電池を前記駆動用モータに給電するように制御するステップを更に含む、請求項７に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項11】
前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御するステップは、前記車輪側要求トルクが前記第２の車輪側トルク閾値より大きい場合、前記ハイブリッド車を直列モードに入るように制御するステップと、
前記車輪側要求トルク及び前記車速に基づいて車輪側要求電力を決定するステップと、
前記エンジンの最適なエコポイントで動作するときの所定の電力に基づいて、発電機を発電するように駆動し、かつ駆動用モータにより動力を前記車輪側に出力するように、所定の電力で最適なエコポイントで動作するように前記エンジンを制御するステップと、
前記発電機の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて前記発電機により前記動力電池を充電するステップと、
前記発電機の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、エンジンの出力電力を増加するように制御するとともに、車輪側要求電力に応答するように、前記エンジンをエンジンのエコラインで動作するように制御するステップと、を更に含む、請求項７に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項12】
前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御するステップは、前記ハイブリッド車の車速が所定の車速閾値より小さい場合、前記動力電池のＳＯＣ及び前記車速に基づいて、前記ハイブリッド車が直列モードに入る第３の車輪側トルク閾値を決定し、かつ前記車輪側要求トルクが前記第３の車輪側トルク閾値以上である場合、前記ハイブリッド車を直列モードに入るように制御するステップと、
前記車輪側要求トルク及び前記車速に基づいて、車輪側要求電力を決定するステップと、
前記エンジンの最適なエコポイントで動作するときの所定の電力に基づいて、発電機を発電するように駆動し、かつ駆動用モータにより動力を前記車輪側に出力するように、所定の電力で最適なエコポイントで動作するように前記エンジンを制御するステップと、
前記発電機の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて前記発電機により前記動力電池を充電するステップと、
前記発電機の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、エンジンの出力電力を増加するように制御するとともに、車輪側要求電力に応答するように、前記エンジンをエンジンのエコラインで動作するように制御するステップと、を更に含む、請求項７に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項13】
前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御するステップは、前記発電機の発電電力が前記車輪側要求電力より小さい場合、現在動力電池のＳＯＣが第２の所定の値より小さいか否かを確認し、小さければ、前記エンジンの出力電力を車輪側要求電力に応答するように制御し、かつ前記発電機により前記動力電池を充電するように、前記エンジンの出力電力を増加し続けるように制御するステップを更に含む、請求項１１又は１２に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項14】
前記走行パラメータに基づいて前記エンジン、前記駆動用モータ及び前記発電機を制御するステップは、前記車輪側要求トルクが前記第３の車輪側トルク閾値より小さい場合、動作を停止するように前記エンジンを制御するとともに、前記動力電池により前記車輪側要求トルクに応答するように、前記動力電池を前記駆動用モータに給電するように制御するステップを更に含む、請求項１２に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項15】
前記第３の車輪側トルク閾値の大きさは、前記動力電池のＳＯＣの大きさと正相関関係にある、請求項１２又は１４に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項16】
前記ハイブリッド車が直列モードで動作するとき、前記動力電池のＳＯＣが第１の所定の区間にあれば、前記エンジンを第１のエコラインで動作するように制御し、
前記動力電池のＳＯＣが第２の所定の区間にあれば、前記エンジンを第２のエコラインで動作するように制御し、前記第２の所定の区間の上限は、前記第１の所定の区間の下限以下であり、前記第１のエコラインは、直列モードでの最適なエコラインであり、同じ回転数で、前記エンジンの前記第２のエコラインで動作する出力トルクは、前記エンジンの前記第１のエコラインで動作する出力トルク以上である、請求項４に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項17】
前記ハイブリッド車が並列モードで動作するとき、前記動力電池のＳＯＣが第３の所定の区間にあれば、前記エンジンを第３のエコラインで動作するように制御し、
前記動力電池のＳＯＣが第４の所定の区間にあれば、前記エンジンを第４のエコラインで動作するように制御し、
前記動力電池のＳＯＣが第５の所定の区間にあれば、前記エンジンを第５のエコラインで動作するように制御し、前記第５の所定の区間の上限は、前記第４の所定の区間の下限以下であり、前記第４の所定の区間の上限は、前記第３の所定の区間の下限以下であり、前記第３のエコラインは、並列モードでの最適なエコラインであり、前記第５のエコラインは、前記エンジンの外部特性線とほぼ一致し、前記第４のエコラインは、前記第５のエコラインと第３のエコラインとの間にある、請求項４に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項18】
前記ハイブリッド車がＥＶモードで動作するとき、前記動力電池のＳＯＣが第３の所定の値より小さければ、前記動力電池のＳＯＣ、前記車速及び前記車輪側要求トルクに基づいて、前記ハイブリッド車を直列モード又は並列モードで動作するように制御し、かつ前記エンジンをエコゾーンで動作するように制御する、請求項４に記載のハイブリッド車の制御方法。
【請求項19】
プロセッサにより実行されると、請求項１～１８のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御方法を実現するハイブリッド車の制御プログラムが記憶されている、コンピュータ可読記憶媒体。
【請求項20】
メモリと、プロセッサと、メモリに記憶され、かつプロセッサで実行可能なハイブリッド車の制御プログラムとを含み、前記プロセッサは、前記ハイブリッド車の制御プログラムを実行すると、請求項１～１８のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御方法を実現する、車両制御ユニット。【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
（関連出願の相互参照）
本開示は、出願番号２０２１１０２２８７９３．２、出願日２０２１年３月２日の中国特許出願に基づくものであり、かつその優先権を主張するものであり、その全ての内容は参照により本開示に組み込まれるものとする。
本開示は、出願番号２０２１１０２２８７９３．２、出願日２０２１年３月２日の中国特許出願に基づくものであり、かつその優先権を主張するものであり、その全ての内容は参照により本開示に組み込まれるものとする。
【0002】
本開示は、車両の技術分野に関し、特にハイブリッド車の制御方法及び車両制御ユニットに関する。
【背景技術】
【0003】
ハイブリッド自動車の発展に伴い、ユーザのハイブリッド自動車の経済性に対する要求が益々高くなっている。現在のハイブリッドシステムアーキテクチャ及びそのポリシーにより、車両のエネルギー消費が最適になることができないため、ユーザのハイブリッド自動車の経済性に対する要求を満たすことができず、ユーザの使用への期待を満たすことができない。
【0004】
例えば、従来の純粋なレンジエクステンダー式ハイブリッド自動車では、そのシステムアーキテクチャにおいて、エンジンにより発電機の発電を駆動してから、電力を駆動用モータに提供してこそ駆動することができるため、エンジンの直接駆動の高効率の中高速モードであっても、発電機によりエネルギーを変換する必要があり、大きな損失が存在し、エネルギー消費が中高速モードで最適になることができず、更に自動車の経済性が低下することになる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本開示は、関連技術の技術的課題の１つを少なくともある程度解決しようとする。そのため、本開示の第１の目的は、ハイブリッド車が走行パラメータに基づいて等価燃費が最も低い動作モードで動作し、エネルギー消費が少ないようにすることにより、ハイブリッド車の経済性を効果的に向上させ、ユーザの使用への期待を満たすことができる、ハイブリッド車の制御方法を提供することである。
【0006】
本開示の第２の目的は、コンピュータ可読記憶媒体を提供することである。
【0007】
本開示の第３の目的は、車両制御ユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記目的を達成するために、本開示の第１の態様の実施例は、ハイブリッド車の制御方法を提供し、ハイブリッド車は、動力を車輪側に選択的に出力するエンジンと、動力を車輪側に出力する駆動用モータと、エンジンに接続されて、エンジンによって駆動されて発電する発電機と、駆動用モータに給電し、発電機又は駆動用モータから出力された交流電流に基づいて充電され、容量が第１の所定の容量以上である動力電池と、を含み、制御方法は、ハイブリッド車の走行パラメータを取得するステップと、走行パラメータに基づいてエンジン、駆動用モータ及び発電機を制御し、動力電池に充放電制御を行うことにより、エンジンがエコゾーンで動作するステップと、直列モード、並列モード及びＥＶモードでのハイブリッド車の等価燃費を比較することにより、等価燃費が最も低い動作モードをハイブリッド車の現在の動作モードとして選択するステップと、を含む。
【0009】
本開示の実施例に係るハイブリッド車の制御方法では、ハイブリッド車の走行パラメータを取得し、走行パラメータに基づいてエンジン、駆動用モータ及び発電機を制御し、動力電池に充放電制御を行うことにより、エンジンが動作状態時に常にエコゾーンで動作し、そして直列モード、並列モード及びＥＶモードでのハイブリッド車の等価燃費を比較することにより、等価燃費が最も低い動作モードをハイブリッド車の現在の動作モードとして選択する。これにより、ハイブリッド車が走行パラメータに基づいて等価燃費が最も低い動作モードで動作し、エネルギー消費が少ないため、ハイブリッド車の経済性を効果的に向上させ、ユーザの使用への期待を満たす。
【0010】
上記目的を達成するために、本開示の第２の態様の実施例に係るコンピュータ可読記憶媒体には、プロセッサにより実行されると、前述のハイブリッド車の制御方法を実現するハイブリッド車の制御プログラムが記憶されている。
【0011】
本開示の実施例に係るコンピュータ可読記憶媒体は、前述のハイブリッド車の制御方法により、ハイブリッド車が走行パラメータに基づいて等価燃費が最も低い動作モードで動作し、エネルギー消費が少ないため、ハイブリッド車の経済性を効果的に向上させ、ユーザの使用への期待を満たすことができる。
【0012】
上記目的を達成するために、本開示の第３の態様の実施例に係る車両制御ユニットは、メモリと、プロセッサと、メモリに記憶され、かつプロセッサで実行可能なハイブリッド車の制御プログラムとを含み、プロセッサは、ハイブリッド車の制御プログラムを実行すると、前述のハイブリッド車の制御方法を実現する。
【0013】
本開示の実施例に係る車両制御ユニットは、前述のハイブリッド車の制御方法により、ハイブリッド車が走行パラメータに基づいて等価燃費が最も低い動作モードで動作し、エネルギー消費が少ないため、ハイブリッド車の経済性を効果的に向上させ、ユーザの使用への期待を満たすことができる。
【0014】
本開示の付加的な態様及び利点については、一部が以下の説明において示され、一部が以下の説明において明らかになるか又は本開示の実施により把握される。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1a】本開示の第１の実施例に係るハイブリッドシステムの概略構成図である。
【図1b】本開示の第２の実施例に係るハイブリッドシステムの概略構成図である。
【図2】本開示の一実施例に係るエンジンの最適なエコポイントを示す概略図である。
【図3】本開示の一実施例に係る電力不足モードでの異なる駆動方式の割合を示す図である。
【図4】本開示の一実施例に係る直列モードでのエンジンのエコラインを示す概略図である。
【図5】本開示の一実施例に係る並列モードでのエンジンのエコラインを示す概略図である。
【図6a】－
【図6b】本開示の一実施例に係るハイブリッドシステムの制御フローチャートである。
【図7】本開示の一実施例に係るハイブリッドシステムの制御ポリシーを示す概略図である。
【図8a】－
【図8b】本開示の一実施例に係る駆動用モータの効率を示す概略図である。
【図9】本開示の一実施例に係るエンジンの効率及び動作点を示す概略図である。
【図10】本開示の第３の実施例に係るハイブリッドシステムの概略構成図である。
【図11】本開示の一実施例に係るハイブリッド車の概略図である。
【図12】本開示の一実施例に係るハイブリッド車の制御方法のフローチャートである。
【図13】本開示の一実施例に係る車両制御ユニットの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、本開示の実施例を詳細に説明し、上記実施例の例は図面に示されるが、一貫して同一又は類似の符号は、同一又は類似の素子、或いは、同一又は類似の機能を有する素子を表す。以下、図面を参照しながら説明される実施例は、例示的なものであり、本開示を解釈するためのものであり、本開示を限定するものとして理解してはならない。
【0017】
以下、図面を参照しながら、本開示の実施例に係るハイブリッドシステム１００、ハイブリッド車１０００及びその制御方法、車両制御ユニット２０００、並びにコンピュータ可読記憶媒体を説明する。
【0018】
図１ａは、本開示の一実施例に係るハイブリッドシステム１００の概略構成図である。図１ａに示すように、該ハイブリッドシステム１００は、エンジン１０、駆動用モータ２０、発電機３０、動力電池４０及びコントローラ５０を含んでもよい。
【0019】
エンジン１０は、動力を車輪側に選択的に出力する。駆動用モータ２０は、動力を車輪側に出力する。発電機３０は、エンジン１０に接続されて、エンジン１０によって駆動されて発電する。動力電池４０は、駆動用モータ２０に給電し、発電機３０又は駆動用モータ２０から出力された交流電流に基づいて充電され、容量が第１の所定の容量以上である。コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００の走行パラメータを取得し、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御し、動力電池４０に充放電制御を行うことにより、エンジン１０がエコゾーンで動作し、直列モード、並列モード及びＥＶモードでのハイブリッド車１０００の等価燃費を比較することにより、等価燃費が最も低い動作モードをハイブリッド車１０００の現在の動作モードとして選択するように構成される。
【0020】
具体的には、エンジン１０は、アトキンソンサイクルエンジン１０であってもよく、エンジン１０と車輪側との間にクラッチＣ１が設置され、コントローラ５０は、クラッチＣ１の分離及び結合を制御してエンジン１０と車輪側との接続及び分離を制御することにより、エンジン１０が動力を車輪側に選択的に出力することができ、このようにして、エンジン１０の直接駆動、即ち、エンジン１０による動力の車輪側への直接出力を実現することができる。例えば、コントローラ５０がクラッチＣ１を分離するように制御する場合、エンジン１０は、車輪側と分離し、動力を車輪側に直接的に出力せず、これに対して、コントローラ５０がクラッチＣ１を結合するように制御する場合、エンジン１０は、車輪側に接続され、動力を車輪側に直接的に出力して、エンジン１０の直接駆動が実現される。従来の純粋なレンジエクステンダー式ハイブリッド自動車に比べて、該アーキテクチャは、エンジン１０の直接駆動経路を有するため、従来の純粋なレンジエクステンダー式ハイブリッド自動車にエンジン１０の直接駆動経路が欠けて、エンジン１０が非常に高効率であっても（エンジン１０の回転数及びトルクがいずれも高効率であっても）、発電機３０により発電してから駆動のために電力を駆動用モータ２０に提供することにより引き起こされたエネルギー変換損失と、動力電池４０が頻繁に充放電状態で動作することにより引き起こされた更なるエネルギー変換損失とを回避することができ、車両の経済性が効果的に向上する。
【0021】
駆動用モータ２０は、フラットワイヤーモータであってもよく、フラットワイヤーモータの固定子巻線として矩形コイルが用いられ、固定子スロットにおける占積率が向上すると共に、モータの体積が減少するため、モータの電力密度が大幅に向上し、駆動用モータ２０は、歯車により車輪側に直接的に接続され、コントローラ５０は、駆動用モータ２０の動作を制御することにより動力を車輪側に出力する。本開示のいくつかの実施において、駆動用モータ２０と発電機３０とが平行に配置され、他の設置方式、例えば、駆動用モータ２０と発電機３０とが同軸に配置される方式に比べて、本実施例における平行配置方式は、モータの設計に対する要求が低いため、大電力発電機３０をより容易に配置し、コストが低い。
【0022】
発電機３０は、フラットワイヤーモータであってもよく、発電機３０は、クラッチＣ１とエンジン１０との間に接続され、歯車によりエンジン１０に直接的に接続され、コントローラ５０は、エンジン１０の動作を制御することにより、発電機３０を発電するように駆動することができ、発電した電力は、コントローラ５０によって制御されて、動力電池４０への充電又は駆動用モータ２０への給電を実現することができる。
【0023】
本開示のいくつかの実施において、図１ａに示すように、ハイブリッドシステム１００は、変速機７０及び終減速装置８０を更に含んでもよい。図１ｂに示すように、変速機７０は、歯車Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３及びＺ４を更に含んでもよく、歯車Ｚ１の中心軸がクラッチＣ１の一端に接続され、歯車Ｚ１が歯車Ｚ２に噛み合い、歯車Ｚ２が歯車Ｚ３に噛み合い、歯車Ｚ３の中心軸が駆動用モータ２０に接続され、歯車Ｚ２の中心軸が歯車Ｚ４の中心軸に接続され、歯車Ｚ４が終減速装置８０の終減速歯車に噛み合う。もちろん、変速機７０は、他の構造を用いてもよく、具体的には、ここでは限定しない。
【0024】
動力電池４０は、ブレードバッテリであってもよく、動力電池４０は、駆動用モータ２０及び発電機３０にそれぞれ電気的に接続され、コントローラ５０の制御下で、動力電池４０が駆動用モータ２０に給電するか、又は発電機３０又は駆動用モータ２０から出力された交流電流に基づいて充電されてもよく、つまり、動力電池４０は、発電機３０又は駆動用モータ２０によって充電されてもよい。また、動力電池４０の容量が第１の所定の容量以上であり、例えば、第１の所定の容量が５ｋＷｈ～２５ｋＷｈであり、動力電池４０が大きい容量を有するため、動力電池４０の充放電により、動力電池４０が優れた緩衝作用を有し、エンジン１０の動作効率を調整することができ、このようにして、エンジン１０が動作状態時に常にエコゾーンで動作することができ、そうでなければ、エンジン１０の動作効率が低く、エンジン１０が動作しない状態にあり、エンジン１０がエコゾーンで動作することは、エンジン１０が常に高効率状態で動作することを意味し、本実施例では、エンジン１０が３８％熱効率以上の状態で動作し、また、大容量の動力電池４０により、該ハイブリッドシステム１００は、長時間のＥＶモードでの走行を実現することができ、エンジン１０の動作時間がより短く、燃料消費が低減される。
【0025】
コントローラ５０は、エンジン１０、駆動用モータ２０、発電機３０、動力電池４０及びクラッチＣ１にそれぞれ接続され、制御信号をエンジン１０、駆動用モータ２０、発電機３０、動力電池４０及びクラッチＣ１に送信して制御を実現することができる。コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００の走行パラメータを取得し、本開示のいくつかの実施において、走行パラメータは、車輪側要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速のうちの少なくとも１つを含み、車輪側要求トルクは、車両要求トルクである。コントローラ５０は、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御し、動力電池４０に充放電制御を行うことにより、エンジン１０がエコゾーンで動作し、直列モード、並列モード及びＥＶモードでのハイブリッド車１０００の等価燃費を比較することにより、等価燃費が最も低い動作モードをハイブリッド車１０００の現在の動作モードとして選択する。なお、等価燃費の比較は、エンジン１０がエコゾーンで動作することに基づく比較であり、例えば、エンジン１０が２５ｋＷのエコゾーンで動作しているが、車輪側要求トルクなどの走行パラメータを組み合わせると、並列モードでの燃費が直列モードでの燃費より低く、また、ＥＶモードでの燃費より低い可能性があり、このとき、並列モードで走行するようにハイブリッド車１０００を制御する一方、ＥＶモードでの燃費が並列モードでの燃費より低く、また、直列モードでの燃費より低ければ、ＥＶモードで走行するようにハイブリッド車１０００を制御する。なお、等価燃費は、エンジン１０自体の消費した燃料と動力電池４０の消費した電力に等価な燃料との和を意味し、経験値に基づいて、動力電池４０の消費した電力を燃料に変換して、動力電池４０の消費した電力に等価な燃料を取得してもよく、動力電池４０の充電時に、動力電池４０の消費した電力に等価な燃料は、負の値であり、動力電池４０の放電時に、動力電池４０の消費した電力に等価な燃料は、正の値である。
【0026】
つまり、コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００の走行パラメータ、例えば、車輪側要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ、ハイブリッド車１０００の車速、及びハイブリッド車１０００の異なる動作モードでの等価燃費を総合的に判断することができ、動力要求及びＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ、Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ、Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ、騒音、振動及びハーシュネス）などを満たす場合に、ハイブリッド車１０００を等価燃費が最も低い動作モードにすることにより、ハイブリッド車１０００の等価燃費が動作モードにおいて最も低くなり、ハイブリッド車１０００が高い経済性を有する。直列モードは、エンジン１０と車輪側との間の動力出力が遮断され（即ち、クラッチＣ１が分離状態にある）、かつエンジン１０により発電機３０を発電するように駆動して電力を駆動用モータ２０に提供することを意味し、いくつかの場合に、エンジン１０は、余分なエネルギーを用いて発電機３０により動力電池４０を充電し、並列モードは、エンジン１０と車輪側とが動力結合を行う（即ち、クラッチＣ１が結合状態にある）ことを意味し、いくつかの場合に、エンジン１０は、余分なエネルギーを用いて駆動用モータ２０により動力電池４０を充電し、ＥＶモードは、エンジン１０及び発電機３０がいずれも動作せず、かつ動力電池４０が駆動用モータ２０に給電することを意味する。また、ハイブリッド車１０００が直列モード、並列モード又はＥＶモードで動作する場合、動力電池４０に充放電制御を行うことにより、エンジン１０が常にエコゾーンで動作し、また、等価燃費の比較時に、エンジン１０がエコゾーンにあることに基づいて比較し、このようにして、エンジン１０が動作モードの範囲内で常にエコゾーンで動作するとともに、ハイブリッド車１０００の等価燃費が最も低く、ハイブリッド車１０００の経済性が効果的に向上する。本実施例では、大容量の動力電池４０、エンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０の総合的な制御及び協働により、ハイブリッド車１０００が省エネルギーモードで動作することを保証する。
【0027】
本開示のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００が直列モードにあるとき、エンジン１０は、発電機３０により動力電池４０を充電し、ハイブリッド車１０００が並列モードにあるとき、エンジン１０は、駆動用モータ２０により動力電池４０を充電する。本実施例では、直列モードと並列モードで、エンジン１０は、異なるモータにより動力電池４０を充電し、損失の最適化と車両のエネルギー消費の低減を実現することができる。
【0028】
本開示のいくつかの実施例では、エンジン１０がエコゾーンで動作するとき、コントローラ５０は、動力電池４０のＳＯＣが第１の所定の値以上である場合、エンジン１０を最適なエコラインで動作するように制御し、或いは、動力電池４０のＳＯＣが第１の所定の値より小さく、かつエンジン１０の出力電力が車輪側要求電力以上である場合、エンジン１０を最適なエコラインで動作するように制御するように更に構成され、第１の所定の値の大きさは、第１の所定の容量の大きさと逆相関関係にある。
【0029】
具体的には、エンジン１０がエコゾーンで動作するとき、動力電池４０のＳＯＣが第１の所定の値以上であれば、或いは、動力電池４０のＳＯＣが第１の所定の値より小さく、かつエンジン１０の出力電力が車輪側要求電力以上であれば、コントローラ５０は、エンジン１０を最適なエコラインで動作するように制御する。
【0030】
つまり、動力電池４０が一定の電力を放出することができ、或いは、動力電池４０の電力が低いが、このときの車輪側要求電力が小さい場合、ハイブリッド車１０００を最適なエコラインで動作させることができる。なお、エンジン１０は、エコゾーン内に少なくとも１本のエコラインを有し、かつこれらのエコラインには１本の最適なエコラインがあり、該最適なエコラインに対応するエンジン１０の燃費が最も低く、エンジン１０を最適なエコラインで動作するように制御することにより、ハイブリッド車１０００の燃費が最も低くなる。なお、第１の所定の値の大きさは、第１の所定の容量の大きさと逆相関関係にあり、実際の適用において、第１の所定の容量に基づいて、テーブルルックアップにより第１の所定の値を取得することができ、そして、異なるモードでの第１の所定の値は、異なってもよく、例えば、直列モードでの第１の所定の値は、１７％であってもよく、並列モードでの第１の所定の値は、２５％であってもよい。本実施例では、動力電池４０の容量が第１の所定の容量以上であり、動力電池４０が大容量電池であり、第１の所定の値を低く設定してもよく、動力電池４０のＳＯＣを低くしてもよく、エンジン１０が最適なエコラインで動作することができ、動力電池４０の容量が第１の所定の容量以上であるという設定により、ハイブリッド車１０００のエンジン１０がより多くの時間で最適なエコラインで動作することができる。
【0031】
本開示のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００が並列モードにあるとき、コントローラ５０は、車輪側要求トルクを決定し、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより小さい場合、車輪側要求トルクに応答するように、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、エンジン１０から出力された余分なエネルギーを用いて駆動用モータ２０により動力電池４０を充電するように、駆動用モータ２０を駆動して発電するようにエンジン１０を制御し、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより大きい場合、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、動力電池４０及びエンジン１０が共に車輪側要求トルクに応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御するように更に構成される。
【0032】
なお、この方式は、ハイブリッド車１０００の並列モードであり、並列モードでは、大容量の動力電池４０によりトルクを補充したり、余分なトルクを吸収したりすることができ、即ち、動力電池４０が緩衝作用を果たすことができるため、エンジン１０が長期間に高効率のエコゾーンで動作することができ、並列モードでのハイブリッド車１０００の等価燃費が最も低く、更にハイブリッド車１０００が高い経済性を有する。
【0033】
具体的には、コントローラ５０は、エンジン１０と車輪側とが動力結合を行うようにクラッチＣ１を結合するように制御するとともに、ハイブリッド車１０００が並列モードに入るように、エンジン１０を動作するように制御してもよい。並列モードでは、コントローラ５０は、車輪側要求トルクを取得し、かつ該車輪側要求トルクをエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクと比較する。
【0034】
車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルク以下であれば、エンジン１０をエコラインで動作するように制御して、動力要求を満たし、また、コントローラ５０は、エンジン１０を制御して、駆動用モータ２０が発電し、かつ発電機３０が空転するように駆動して、エンジン１０から出力された余分なエネルギーを用いて駆動用モータ２０により動力電池４０を充電し、このとき、ハイブリッド車１０００が並列モードにおける並列発電モードに入る。つまり、並列モードが並列発電モードを含み、並列モードで発電するときに駆動用モータ２０により発電し、駆動用モータ２０の電力がより大きく、電力補充がより速く、そして発電機３０の空転による損失が駆動用モータ２０の空転による損失より小さく、省エネルギー効果がより高いため、このモードで駆動用モータ２０を用いて発電することにより、車両の経済性を更に向上させ、エンジン１０から出力された余分なエネルギーを用いて動力電池４０を充電するに伴って、動力電池４０の電力が増加して、車両がＥＶモードで動作る時間を延長することができ、経済性がより高い。
【0035】
車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより大きければ、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御し、このとき、動力電池４０及びエンジン１０が共に車輪側要求トルクを提供して、動力要求を満たし、ハイブリッド車１０００が並列モードにおける並列パワーアシストモードに入る。
【0036】
これにより、ハイブリッド車１０００が並列モードにあるとき、エンジン１０の動作領域が効率曲線図のエコゾーン（即ち、エコライン上）にあるように、動力電池４０が緩衝役割を果たし、エンジン１０が常にエコゾーンで動作することが保証されるため、ハイブリッド車１０００は、高い経済性を有する。また、本実施例では、動力電池４０の容量が第１の所定の容量以上であり、動力電池４０が大きく、エンジン１０の動作時に緩衝作用を果たして、トルクを補充したり、余分なトルクを吸収したりすることができる。
【0037】
本開示の別のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００が直列モードにあるとき、コントローラ５０は、車輪側要求トルク及び車速に基づいて車輪側要求電力を決定し、エンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクに基づいて発電機３０を発電するように駆動し、かつ駆動用モータ２０により動力を車輪側に出力するように、エンジン１０をエコラインで動作するように制御し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、エンジン１０及び動力電池４０が共に車輪側要求電力に応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御するように更に構成される。
【0038】
なお、この方式は、ハイブリッド車１０００の直列モードであり、直列モードでは、大容量の動力電池４０により電力を補充したり、余分な電力を吸収したりすることができ、即ち、動力電池４０が緩衝作用を果たすことができるため、エンジン１０が長期間に高効率のエコゾーンで動作することができ、ハイブリッド車１０００が高い経済性を有する。
【0039】
具体的には、コントローラ５０は、エンジン１０と車輪側との間の動力出力を遮断し、かつエンジン１０が発電機３０を発電するように駆動するように、クラッチＣ１を分離するように制御するとともに、ハイブリッド車１０００が直列モードに入るように、駆動用モータ２０により動力を車輪側に出力してもよい。直列モードでは、コントローラ５０は、エンジン１０をエコラインで動作するように制御し、かつ車輪側要求トルク及びハイブリッド車１０００の車速を取得し、車輪側要求トルク及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、車輪側要求電力を取得し（具体的には、従来の技術を用いて実現してもよく、ここでは限定しない）、かつ該車輪側要求電力を発電機３０の発電電力と比較する。発電機３０の発電電力は、エンジン１０がエコラインで動作するときに出力するトルクによって駆動されて、発電機３０が発電して出力する電力である。発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きければ、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力以下であれば、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御し、このとき、エンジン１０及び動力電池４０が共に車輪側要求電力を提供して、動力要求を保証する。
【0040】
なお、直列モードでは、電力を比較すると、トルク比較を用いる際に、発電と駆動の電力が完全に高効率で追従できないことによる制御偏差を回避することができる。
【0041】
これにより、ハイブリッド車１０００が直列モードにあるとき、エンジン１０の動作領域が効率曲線図のエコゾーン（即ち、エコライン上）にあるように、動力電池４０が緩衝役割を果たし、エンジン１０が常にエコゾーンで動作することが保証されるため、ハイブリッド車１０００は、高い経済性を有する。また、本実施例では、動力電池４０の容量が第１の所定の容量より大きく、動力電池４０が大きく、エンジン１０の動作時に緩衝作用を果たして、電力を補充したり、余分な電力を吸収したりすることができる。
【0042】
本開示の更なるいくつかの実施例では、コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００の車速が所定の車速閾値以上である場合、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、ハイブリッド車１０００が並列モードに入る第１の車輪側トルク閾値と、並列モードから出る第２の車輪側トルク閾値とを決定し、かつ車輪側要求トルクが第１の車輪側トルク閾値以上で第２の車輪側トルク閾値以下である場合、ハイブリッド車１０００を並列モードに入るように制御し、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより大きければ、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、エンジン１０及び動力電池４０が共に車輪側要求トルクに応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御し、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより小さければ、車輪側要求トルクに応答するように、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、エンジン１０から出力された余分なエネルギーを用いて駆動用モータ２０により動力電池４０を充電するように、駆動用モータ２０を駆動して発電するようにエンジン１０を制御し、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクと等しければ、単独で車輪側要求トルクに応答するように、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するように更に構成され、第１の車輪側トルク閾値が第２の車輪側トルク閾値より小さい。
【0043】
つまり、ハイブリッド車１０００の車輪側要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、ハイブリッド車１０００の動作モードを決定して、ハイブリッド車１０００が等価燃費が最も低いモードで動作することを保証し、省エネルギーの目的を達成することができる。
【0044】
具体的には、ハイブリッド車１０００の走行中に、コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００の車速を取得し、かつ該車速を所定の車速閾値（例えば、６５ｋｍ／ｈ）と比較する。ハイブリッド車１０００の車速が所定の車速閾値以上である場合、コントローラ５０は、まず、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、テーブルルックアップ方式でハイブリッド車１０００が並列モードに入る第１の車輪側トルク閾値Ｔ１と、並列モードから出る第２の車輪側トルク閾値Ｔ２とを決定することができる。次に、コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００の車輪側要求トルクを取得し、かつ該車輪側要求トルクを第１の車輪側トルク閾値Ｔ１及び第２の車輪側トルク閾値Ｔ２と比較する。車輪側要求トルクが第１の車輪側トルク閾値Ｔ１以上で第２の車輪側トルク閾値Ｔ２以下である場合、コントローラ５０は、エンジン１０と車輪側とが動力結合を行うように、クラッチＣ１を結合するように制御して、ハイブリッド車１０００が並列モードに入る。
【0045】
ハイブリッド車１０００が並列モードに入った後、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより大きければ、コントローラ５０は、エンジン１０をエコラインで動作するように制御し、かつ動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御し、エンジン１０及び動力電池４０が共に車輪側要求トルクを提供し、このとき、ハイブリッド車１０００が並列モードにおける並列パワーアシストモードに入り、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより小さければ、コントローラ５０は、エンジン１０をエコラインで動作して車輪側要求トルクを提供するように制御し、かつエンジン１０を制御して駆動用モータ２０を発電するように駆動して、エンジン１０から出力された余分なエネルギーを用いて駆動用モータ２０により動力電池４０を充電し、このとき、ハイブリッド車１０００が並列モードにおける並列発電モードに入り、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクと等しければ、コントローラ５０は、エンジン１０をエコラインで動作して単独で車輪側要求トルクを提供するように制御し、このとき、ハイブリッド車１０００が並列モードにおける並列直接駆動モードに入る。
【0046】
これにより、ハイブリッド車１０００の車輪側要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、ハイブリッド車１０００を並列モードに入るように制御し、かつ並列モードにおいて異なる方式を用いることにより、エンジン１０が常にエコゾーンで動作するため、省エネルギーの目的を達成し、ハイブリッド車１０００が高い経済性を有することを保証する。また、ハイブリッド車１０００が並列直接駆動モードで動作することができ、これに対して、従来の純粋なレンジエクステンダー式ハイブリッド自動車にエンジン１０の直接駆動経路が欠けているため、エンジン１０の直接駆動の高効率の中高速モードであっても、発電してから駆動のために電力を駆動用モータ２０に提供することしかできず、発電機３０によりエネルギーを変換する必要があるため、エネルギー変換時の損失を引き起こし、そして動力電池４０が頻繁に充放電状態で動作するため、更にエネルギー変換時の損失を引き起こし、これに対して、本開示におけるハイブリッド車１０００は、並列直接駆動モードで動作することができるため、上記エネルギー消費を効果的に回避することができ、更にハイブリッド車１０００の経済性を向上させる。理解できるように、本実施例では、現在の車輪側要求トルク、現在のＳＯＣ及び現在の車速では、ハイブリッド車１０００が並列モードで動作すると、直列モード及びＥＶモードで動作する場合より省エネルギーである。
【0047】
本開示のいくつかの実施において、第１の車輪側トルク閾値Ｔ１及び第２の車輪側トルク閾値Ｔ２の大きさは、動力電池４０のＳＯＣの大きさと正相関関係にある。つまり、第１の車輪側トルク閾値Ｔ１及び第２の車輪側トルク閾値Ｔ２が動力電池４０のＳＯＣの変化に伴って変化することにより、省エネルギーを保証するとともに、動力電池４０の電力保持を実現することができ、動力電池４０のＳＯＣが低い場合、できるだけエンジン１０に動作させ、動力電池４０のＳＯＣが高い場合、できるだけ車両にＥＶモードで動作させ、省エネルギーを保証するとともに、車両のＮＶＨ効果が高い。実際の適用において、表１に示すように、動力電池４０のＳＯＣに基づいてテーブルルックアップ方式で第１の車輪側トルク閾値Ｔ１及び第２の車輪側トルク閾値Ｔ２を取得することができる。
【0048】
【表1】
【0049】
本開示のいくつかの実施において、ハイブリッド車１０００が並列モードで動作するとき、エンジン１０が動作に関与する車速は、動力電池４０のＳＯＣの大きさと逆相関関係にある。つまり、並列モードでは、エンジン１０が動作に関与する車速が動力電池４０のＳＯＣの変化に伴って変化して、並列モードにある時間長をできるだけ減少させ、できるだけ動力電池４０を放電して駆動用モータ２０に給電し、即ち、できるだけ電気を用い、即ち、できるだけＥＶモードで動作する。実際の適用において、表２に示すように、動力電池４０のＳＯＣに基づいてテーブルルックアップ方式でエンジン１０が動作に関与する車速Ｖを取得することができる。
【0050】
【表2】
【0051】
本開示のいくつかの実施例では、コントローラ５０は、車輪側要求トルクが第１の車輪側トルク閾値Ｔ１より小さい場合、動作を停止するようにエンジン１０を制御するとともに、動力電池４０により車輪側要求トルクに応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御する。
【0052】
なお、該方式は、ハイブリッド車１０００のＥＶモード、即ち、ピュアＥＶモードであり、ハイブリッド車１０００がＥＶモードで走行するとき、エンジン１０が動作に関与する必要がなく、このとき、燃料消耗率がゼロであり、ハイブリッド車１０００は、効率が９０％以上に達することができ、高い経済性を有する。具体的には、車輪側要求トルクが第１の車輪側トルク閾値Ｔ１より小さい場合、コントローラ５０は、エンジン１０と車輪側との間の動力出力を遮断するように、クラッチＣ１を分離するように制御し、かつ動作を停止するようにエンジン１０及び発電機３０を制御し、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御し、駆動用モータ２０により車輪側要求トルクを提供し、このとき、ハイブリッド車１０００がＥＶモード、即ち、ピュアＥＶモードに入る。理解できるように、本実施例では、現在の車輪側要求トルク、現在のＳＯＣ及び現在の車速では、ハイブリッド車１０００がＥＶモードで動作すると、より省エネルギーであるため、車両の動作モードは、並列モードからＥＶモードに切り替えられる。
【0053】
これにより、ハイブリッド車１０００の車輪側要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、ハイブリッド車１０００をＥＶモードに入るように制御することにより、ＥＶモードで効率が高いため、省エネルギーの目的を達成し、ハイブリッド車１０００が高い経済性を有することを保証することができる。
【0054】
本開示のいくつかの実施例では、コントローラ５０は、車輪側要求トルクが第２の車輪側トルク閾値Ｔ２より大きい場合、ハイブリッド車１０００を直列モードに入るように制御し、車輪側要求トルク及び車速に基づいて車輪側要求電力を決定し、エンジン１０の最適なエコポイントで動作するときの所定の電力に基づいて、発電機３０を発電するように駆動し、かつ駆動用モータ２０により動力を車輪側に出力するように、所定の電力で最適なエコポイントで動作するようにエンジン１０を制御し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、エンジン１０の出力電力を増加するように制御するとともに、車輪側要求電力に応答するように、エンジン１０をエンジン１０のエコラインで動作するように制御するように更に構成される。
【0055】
具体的には、車輪側要求トルクが第２の車輪側トルク閾値Ｔ２より大きい場合、コントローラ５０は、エンジン１０と車輪側との間の動力出力を遮断し、かつエンジン１０が発電機３０を発電するように駆動するように、クラッチＣ１を分離するように制御するとともに、ハイブリッド車１０００が直列モードに入るように、駆動用モータ２０により動力を車輪側に出力する。直列モードでは、コントローラ５０は、所定の電力（例えば、２５ｋＷ）で最適なエコポイントで動作するようにエンジン１０を制御するとともに、車輪側要求トルク及び車速を取得し、かつ車輪側要求トルク及び車速に基づいて、車輪側要求電力を決定し、該車輪側要求電力を発電機３０の発電電力と比較する。発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きければ、コントローラ５０は、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さければ、コントローラ５０は、エンジン１０の出力電力を増加するように制御するとともに、車輪側要求電力を提供するように、エンジン１０をエンジン１０のエコラインで動作するように制御する。
【0056】
これにより、ハイブリッド車１０００の車輪側要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、ハイブリッド車１０００を直列モードに入るように制御し、かつ直列モードにおいて異なる方式を用いることにより、エンジン１０が常にエコゾーンで動作するため、省エネルギーの目的を達成し、ハイブリッド車１０００が高い経済性を有することを保証する。理解できるように、本実施例では、現在の車輪側要求トルク、現在のＳＯＣ及び現在の車速では、ハイブリッド車１０００が直列モードで動作すると、より省エネルギーであるため、車両の動作モードは、並列モードから直列モードに切り替えられ、エンジン１０が常にエコラインで動作し、具体的には、並列モードのエコラインから直列モードのエコラインに切り替えられる。
【0057】
本開示のいくつかの実施例において、コントローラ５０は、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、現在動力電池４０のＳＯＣが第２の所定の値（例えば、１０％、１５％など）より小さいか否かを確認し、小さければ、エンジン１０の出力電力を車輪側要求電力に応答するように制御し、かつ発電機３０により動力電池４０を充電するように、エンジン１０の出力電力を増加し続けるように制御するように更に構成される。
【0058】
つまり、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さく、かつ現在動力電池４０のＳＯＣが第２の所定の値より小さい場合、即ち、動力電池４０のＳＯＣが極めて低い場合、エンジン１０は、駆動要求を満たす前提で出力電力を増加させ、即ち、エンジン１０の動作点がエコラインにおいて出力トルク増加の方向に移動し、一部のエネルギーを動力電池４０に伝達して、動力電池４０を充電し、エンジン１０が省エネルギーモードで駆動するとともに、動力電池４０に対する電力補充を実現する。
【0059】
なお、エンジン１０が最適なエコポイントで動作するときの熱効率が最も高く、図２に示すように、エンジン１０の出力電力が２５ｋＷである場合、対応する熱効率が４３．０４％であるため、エンジン１０が始動した後に、車輪側要求電力が発電機３０の発電電力より小さい場合、エンジン１０は、最適なエコポイントに対応する電力で発電機３０を発電するように駆動し、その後に駆動用モータ２０により駆動した後、余分なエネルギーが動力電池４０に入る。他方では、車輪側要求電力が発電機３０の発電電力より大きければ、エンジン１０は、最適なエコポイントに対応する電力を超える電力で車輪側要求電力に追従してエンジン１０の高効率のエコラインで駆動し、即ち、エンジン１０をエンジン１０のエコラインで動作させるが、より多くの電力を出力する。本開示のいくつかの実施例において、車輪側要求電力が発電機３０の発電電力より大きく、かつ動力電池４０のＳＯＣが一定の値まで低下すれば、エンジン１０は、電力を増加させ続けることにより、動力要求を満たすとともに、一部のエネルギーが動力電池４０に入って動力電池４０を充電し、つまり、このとき、エンジン１０は、駆動要求を満たす前提で出力電力を増加させることにより、一部のエネルギーを動力電池４０に供給し、動力電池４０のＳＯＣが一定の値まで上昇する場合、コントローラ５０は、エンジン１０を停止するように制御し、ＥＶモードに入る。このような方式により、図３に示すように、ハイブリッド車１０００が電力不足モードでピュアＥＶ走行の割合が８１％に達することができるため、ハイブリッド車１０００が高い経済性を有することを保証し、典型的な電力不足モードは、都市電力不足モードであり、車両の頻繁な始動停止、追従渋滞を含むだけでなく、車速がＮＶＨ制限が厳しい中低車速であることが多い。
【0060】
本開示のいくつかの実施例では、コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００の車速が所定の車速閾値より小さい場合、動力電池４０のＳＯＣ及び車速に基づいて、ハイブリッド車１０００が直列モードに入る第３の車輪側トルク閾値Ｔ３を決定し、かつ車輪側要求トルクが第３の車輪側トルク閾値Ｔ３以上である場合、ハイブリッド車１０００を直列モードに入るように制御し、車輪側要求トルク及び車速に基づいて車輪側要求電力を決定し、エンジン１０の最適なエコポイントで動作するときの所定の電力に基づいて、発電機３０を発電するように駆動し、かつ駆動用モータ２０により動力を車輪側に出力するように、所定の電力で最適なエコポイントで動作するようにエンジン１０を制御し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、エンジン１０の出力電力を増加するように制御するとともに、車輪側要求電力に応答するように、エンジン１０をエンジン１０のエコラインで動作するように制御するように更に構成される。
【0061】
本開示のいくつかの実施例において、コントローラ５０は、車輪側要求トルクが第３の車輪側トルク閾値より小さい場合、動作を停止するようにエンジン１０を制御するとともに、動力電池４０により車輪側要求トルクに応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御する。理解できるように、本実施例では、現在の車輪側要求トルク、現在のＳＯＣ及び現在の車速では、ハイブリッド車１０００がＥＶモードで動作すると、より省エネルギーであるため、車両の動作モードは、直列モードからＥＶモードに切り替えられる。
【0062】
つまり、ハイブリッド車１０００の車速が小さく、例えば、６５ｋｍ／ｈより小さい場合、動力電池４０のＳＯＣ及び車速に基づいて、ハイブリッド車１０００を直列モード又はＥＶモードに入るように制御することができ、即ち、速度が低い場合、ハードウェアの制限を受け、並列モードに入ることができず、このとき、直列モードとＥＶモードでの等価エネルギー消費を比較すればよく、システムの演算量を減少させ、コントローラ５０の処理速度に対する要求を低減し、処理速度がより速くなり、高速処理チップの適用を減少させ、コストを低減する。
【0063】
具体的には、ハイブリッド車１０００の車速が所定の車速閾値（例えば、６５ｋｍ／ｈ）より小さい場合、動力電池４０のＳＯＣ及び車速に基づいて、テーブルルックアップ方式でハイブリッド車１０００が直列モードに入る第３の車輪側トルク閾値Ｔ３を決定し、かつ該第３の車輪側トルク閾値Ｔ３を車輪側要求トルクと比較することができる。
【0064】
車輪側要求トルクが第３の車輪側トルク閾値Ｔ３以上である場合、コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００を直列モードに入るように制御する。直列モードでは、コントローラ５０は、所定の電力（例えば、２５ｋＷ）で最適なエコポイントで動作するようにエンジン１０を制御するとともに、車輪側要求トルク及び車速を取得し、かつ車輪側要求トルク及び車速に基づいて、車輪側要求電力を決定し、該車輪側要求電力を発電機３０の発電電力と比較する。発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きければ、コントローラ５０は、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電し、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さければ、コントローラ５０は、エンジン１０の出力電力を増加するように制御するとともに、車輪側要求電力を提供するように、エンジン１０をエンジン１０のエコラインで動作するように制御し、本開示のいくつかの実施例において、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さく、かつ現在動力電池４０のＳＯＣが第２の所定の値より小さい場合、エンジン１０は、駆動要求を満たす前提で出力電力を増加させ、かつ一部のエネルギーを動力電池４０に伝達して、動力電池４０に電力補充を行う。
【0065】
車輪側要求トルクが第３の車輪側トルク閾値Ｔ３より小さい場合、コントローラ５０は、動作を停止するようにエンジン１０を制御するとともに、動力電池４０により車輪側要求トルクを提供するように、駆動用モータ２０に給電するように動力電池４０を制御し、このとき、ハイブリッド車１０００がＥＶモードに入る。
【0066】
これにより、ハイブリッド車１０００の車輪側要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、ハイブリッド車１０００を直列モードに入るように制御し、かつ直列モードにおいて異なる方式を用いることにより、エンジン１０が常にエコゾーンで動作するため、省エネルギーの目的を達成し、ハイブリッド車１０００が高い経済性を有することを保証する。本開示のいくつかの実施において、第３の車輪側トルク閾値Ｔ３の大きさは、動力電池４０のＳＯＣの大きさと正相関関係にある。つまり、第３の車輪側トルク閾値Ｔ３が動力電池４０のＳＯＣの変化に伴って変化して、直列モードにある時間長をできるだけ減少させ、できるだけ動力電池４０を放電して駆動用モータ２０に給電し、即ち、できるだけ電気を用い、即ち、できるだけＥＶモードを主とする。実際の適用において、表３に示すように、動力電池４０のＳＯＣに基づいて、テーブルルックアップ方式で第３の車輪側トルク閾値Ｔ３を取得することができる。
【0067】
【表3】
【0068】
本開示のいくつかの実施例では、図４に示すように、コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００が直列モードで動作するとき、動力電池４０のＳＯＣが第１の所定の区間にあれば、エンジン１０を第１のエコラインで動作するように制御し、動力電池４０のＳＯＣが第２の所定の区間にあれば、エンジン１０を第２のエコラインで動作するように制御するように更に構成され、第２の所定の区間の上限は、第１の所定の区間の下限以下であり、第１のエコラインは、直列モードの最適なエコラインであり、同じ回転数では、エンジン１０の第２のエコラインで動作する出力トルクは、エンジン１０の第１のエコラインで動作する出力トルク以上であり、本実施例では、第２のエコラインは、エンジン１０の外部特性線とほぼ一致してもよく、第１のエコラインとエンジン１０の外部特性線との間にあるように設定されてもよい。第１の所定の区間は、動力電池４０のＳＯＣが１７％以上である区間であってもよく、第２の所定の区間は、動力電池４０のＳＯＣが１７％より小さい区間であってもよい。
【0069】
本開示のいくつかの実施例では、図５に示すように、コントローラ５０は、ハイブリッド車１０００が並列モードで動作するとき、動力電池４０のＳＯＣが第３の所定の区間にあれば、エンジン１０を第３のエコラインで動作するように制御し、動力電池４０のＳＯＣが第４の所定の区間にあれば、エンジン１０を第４のエコラインで動作するように制御し、動力電池４０のＳＯＣが第５の所定の区間にあれば、エンジン１０を第５のエコラインで動作するように制御するように更に構成され、第５の所定の区間の上限は、第４の所定の区間の下限以下であり、第４の所定の区間の上限は、第３の所定の区間の下限以下であり、第３のエコラインは、並列モードでの最適なエコラインであり、第５のエコラインは、エンジン１０の外部特性線とほぼ一致し、第４のエコラインは、第５のエコラインと第３のエコラインとの間にある。第３の所定の区間は、動力電池４０のＳＯＣが２５％以上である区間であってもよく、第４の所定の区間は、動力電池４０のＳＯＣが１５％より大きくかつ２５％より小さい区間であってもよく、第５の所定の区間は、動力電池４０のＳＯＣが１５％以下である区間であってもよく、つまり、エンジン１０の最適な動作方式は、エコライン間のエコ領域で動作することではなく、常にエコラインで動作することであり、前述したように、本開示のエコゾーンは、エコゾーンにある、直列モードの２本のエコライン又は並列モードの３本のエコラインであってもよく、もちろん、これに限定されず、本明細書において例示的に説明する。換言すれば、エンジン１０の動作するエコラインが移動可能であるため、ハイブリッド車１０００は、動力電池４０のＳＯＣが低い場合、エンジン１０の動作するエコラインを調整し、エンジン１０の駆動に関与する割合と出力トルクを増加させることにより、動力電池４０に対する電力保持を実現することができ、並列モードと直列モードのエンジン１０のエコラインが異なり、ハイブリッド車１０００の総合的な燃費の低減を実現する。
【0070】
以上のように、本開示の実施例に係るハイブリッド車１０００には、直列モード及び並列モードが設定され、エンジン１０の低速及び中高速のモードの全範囲での高効率の動作を実現することができ、中高速モードでは、走行パラメータに基づいてエンジン１０が並列モードで動作するか又は直列モードで動作するかを確認することができ、低速モードでは、走行パラメータに基づいてエンジン１０が直列モードに入るタイミングを確認することができるため、エンジン１０が最適なエコラインで動作する確率が増加し、かつエンジン１０が常にエコゾーンで動作し、省エネルギーを実現する。
【0071】
本開示のいくつかの実施例では、コントローラ５０は、動力電池４０のＳＯＣを決定し、動力電池４０のＳＯＣが第３の所定の値より小さい場合、動力電池４０のＳＯＣ、車速及び車輪側要求トルクに基づいて、ハイブリッド車１０００を直列モード又は並列モードで動作するように制御し、かつエンジン１０をエコゾーンで動作するように制御するように更に構成される。つまり、動力電池４０のＳＯＣが第３の所定の値（例えば、２５％）より小さい場合、動力電池４０のＳＯＣ、車速及び車輪側要求トルクに基づいて、ハイブリッド車１０００を直列モード又は並列モードに入るように制御し、かつハイブリッド車１０００が直列モード又は並列モードで動作するとき、エンジン１０をエコゾーンで動作するように制御し、ハイブリッド車１０００がＥＶモードで動作するとき、電力不足モード場合の速すぎる電力減少を回避し、動力電池４０の電力保持を実現する。
【0072】
具体的な例として、コントローラ５０は、図６ａ～図６ｂに示す制御ロジックに従ってハイブリッド車１０００を制御するように構成されてもよく、具体的には、以下のステップＳ１０１～ステップＳ１２６を含んでもよい。
【0073】
ステップＳ１０１では、手動で選択してＥＶモード又はＨＥＶモード（ハイブリッドモード）に入るか否かを決定する。そうであれば、ステップＳ１０２を実行し、そうでなければ、現在のモードで走行し続ける。
【0074】
ステップＳ１０２では、ＥＶモードを選択したか否かを決定する。そうであれば、ステップＳ１０３を実行し、そうでなければ、ステップＳ１０５を実行する。
【0075】
ステップＳ１０３では、ＥＶモードに入って動作する。
【0076】
ステップＳ１０４では、現在動力電池４０のＳＯＣが電力不足モードであるか否かを決定する。そうであれば、ステップＳ１０５を実行し、そうでなければ、ステップＳ１０３に戻る。
【0077】
ステップＳ１０５では、ＨＥＶモードに入って動作する。
【0078】
ステップＳ１０６では、車速≧６５ｋｍ／ｈを満たすか否かを判断する。そうであれば、ステップＳ１０７を実行し、そうでなければ、ステップＳ１２３を実行する。
【0079】
ステップＳ１０７では、動力電池４０のＳＯＣ及び車速に基づいてテーブルルックアップにより、並列モードに入る第１の車輪側トルク閾値Ｔ１と、並列モードから出る第２の車輪側トルク閾値Ｔ２とを得る。
【0080】
ステップＳ１０８では、車輪側要求トルクＴがＴ１より小さいことを満たすか否かを判断する。そうであれば、ステップＳ１０９を実行し、そうでなければ、ステップＳ１１０を実行する。
【0081】
ステップＳ１０９では、ＥＶモードに入って動作する。
【0082】
ステップＳ１１０では、車輪側要求トルクＴがＴ２より大きいことを満たすか否かを判断する。そうであれば、ステップＳ１１１を実行し、そうでなければ、ステップＳ１１９を実行する。
【0083】
ステップＳ１１１では、直列モードに入って動作する。
【0084】
ステップＳ１１２では、エンジン１０を一定の出力電力で動作させて、高効率を維持する。
【0085】
ステップＳ１１３では、発電機３０の電力が車輪側要求電力より大きいことを満たすか否かを判断する。そうであれば、ステップＳ１１４を実行し、そうでなければ、ステップＳ１１５を実行する。
【0086】
ステップＳ１１４では、余分な電力を用いて動力電池４０を充電するように発電機３０を制御する。
【0087】
ステップＳ１１５では、エンジン１０の出力電力が増加し、車輪側要求電力に基づいて出力され、エンジン１０がエコラインで動作する。
【0088】
ステップＳ１１６では、動力電池４０のＳＯＣが極めて低い（例えば、動力電池４０のＳＯＣが第２の所定の値より低い）か否かを決定する。そうであれば、ステップＳ１１８を実行し、そうでなければ、ステップＳ１１７を実行する。
【0089】
ステップＳ１１７では、車輪側要求電力に基づいて発電する。
【0090】
ステップＳ１１８では、エンジン１０は、出力電力が増加し続けるが、依然としてエコラインで動作する。
【0091】
ステップＳ１１９では、並列モードに入って動作する。
【0092】
ステップＳ１２０では、車輪側要求トルクＴがエンジン１０のエコラインの出力トルクより大きいことを満たすか否かを判断する。そうであれば、ステップＳ１２１を実行し、そうでなければ、ステップＳ１２２を実行する。
【0093】
ステップＳ１２１では、並列パワーアシストでは、エンジン１０が常にエコラインで動作し、動力電池４０により駆動用モータ２０を駆動して足りないエネルギーをアシスタントする。
【0094】
ステップＳ１２２では、並列に発電し、エンジン１０が常にエコラインで動作し、余分なエネルギーを用いて駆動用モータ２０により動力電池４０を充電する。
【0095】
ステップＳ１２３では、動力電池４０のＳＯＣ及び車速に基づいてテーブルルックアップにより、直列モードに入る第３の車輪側トルク閾値Ｔ３を得る。
【0096】
ステップＳ１２４では、車輪側要求トルクＴがＴ３より小さいことを満たすか否かを判断する。そうであれば、ステップＳ１２５を実行し、そうでなければ、ステップＳ１２６を実行する。
【0097】
ステップＳ１２５では、ＥＶモードに入って動作する。
【0098】
ステップＳ１２６では、直列モードに入って動作する。
【0099】
本開示のいくつかの実施例において、図７は、対応する制御ポリシーを示す概略図である。図７から分かるように、動力電池４０のＳＯＣが高い（例えば、ＳＯＣ≧７０％である）場合、車両が純粋な電気で走行することは多く、即ち、ＥＶモード動作領域の割合が直列モード動作領域の割合より高く、中高速では、エンジン１０の直接駆動を主として、エンジン１０が最適なエコラインで動作するとともに、駆動用モータ２０によりアシストして車輪側要求を満たし、即ち、並列パワーアシストモードに入り、これに対して大電力が要求されてこそ、直列発電モードに入って車輪側要求を満たすことができる。
【0100】
図７中の図ａ、ｂ及びｃに示すように、動力電池４０のＳＯＣの低下に伴い、ＥＶモード動作領域が減少し、直列モード動作領域が増加し、中高速で走行してエンジン１０の直接駆動になった後、駆動用モータ２０のアシストトルクが減少して、動力電池４０のＳＯＣの低下速度を緩和し、動力電池４０の電力保持を実現する。並列モードでは、エンジン１０の動作に関与する速度が動力電池４０のＳＯＣより高い場合、関与する速度がより小さく、所定の車速閾値により近い。
【0101】
動力電池４０のＳＯＣが極めて低い（例えば、ＳＯＣ≦１８％である）場合、車両の動力電池４０の電力保持性を向上させるために、純粋な電気で走行せず、低速で直列駆動を行い、かつ直列モードでエンジン１０により発電機３０を発電するように駆動して、より多くの電力を発生させて動力電池４０に補充し、高速のエンジン１０の直接駆動領域が減少するとともに、エンジン１０が直接駆動になった後、より多くの電力を発生させて動力電池４０に補充する。
【0102】
これにより、動力電池４０のＳＯＣを識別し、このＳＯＣが絶えず低下する過程において、車両の電力保持性能の優先度を絶えず向上させることにより、ＥＶモード動作領域が絶えず減少する。直列駆動中に、異なる動力電池４０のＳＯＣに基づいて、直列電力追従（動力電池４０のＳＯＣが低い場合）と直列定電力（動力電池４０のＳＯＣが高い場合）に分けられ、直列電力追従の場合、エンジン１０の動作点は、エンジン１０のエコラインに従って動作し、動力電池４０のＳＯＣが極めて低い場合、エンジン１０から出力された電力は、車輪側要求電力に応答するとともに動力電池４０を充電し、直列定電力の場合、エンジン１０は、高効率のエコポイント（例えば、２５ｋＷ）で動作し、エンジン１０のみにより駆動して満足できない場合、動力電池４０は、一部のエネルギーを出力し、動力電池４０とエンジン１０が共に駆動用モータ２０を駆動する。理解できるように、２５ＫＷは、本実施例の例示的なエコポイントである。
【0103】
例を挙げると、ＳＯＣが高く、車速が高い場合、車輪側要求が小さく、このとき、主に並列モードを用い、即ち、エンジン１０の直接駆動を主とし、該方式を用いると、経済性がよく、エネルギー消費が低く、例えば、テストしたところ、単独でＥＶモードを用いる場合の電力に等価な燃費は、エンジン１０のエコゾーンで動作する場合の燃費の約１．５倍であり、そして、ＮＶＨ性能に優れて、例えば、車速が１００ｋｍ／ｈである場合、該並列モードでエンジン１０の回転数が２５００ｒｐｍ程度であり、直列発電モードを選択すると、エンジン１０の回転数が３０００ｒｐｍより大きく、そして、電力保持性能に優れて、例えば、該モードでは、動力電池４０が外部に放電せず、動力電池４０のＳＯＣがほとんど低下せず、これに対して、ＥＶモードを選択すると、動力電池４０が外部に放電し、動力電池４０のＳＯＣ電力減少が速い。また、動力電池４０の容量が大きく、放電電力が多く、純粋な電気で走行する距離が長く、長時間にわたって純粋な電気で走行するため、車両のＮＶＨ性能に優れて、エンジン１０及び駆動用モータ２０が高効率区間で動作するため、車両のエネルギー消費が低くなる。
【0104】
動力電池４０のＳＯＣの平衡点付近又は低車速又は都市渋滞モードで追従する場合などに、主にＥＶモードを用い、該方式を用いると、経済性に優れて、例えば、低速モードで駆動用モータ２０の効率が高く、これに対して、直列発電モードを選択すると、エンジン１０が低効率区間で動作することを回避することができず、このとき、エンジン１０の発電効率が低く、そして、ＥＶモードでは、ＮＶＨ性能に優れて、例えば、該モードでエンジン１０の始動騒音がなく、静粛性に優れて、これに対して、直列モードを選択すると、エンジン１０の回転数が１４００ｒｐｍ～１６００ｒｐｍであり、体験がやや劣る。
【0105】
ＳＯＣが低く、車輪側要求トルクが大きい（例えば、大アクセルで加速するか又は運転者の要求が大きい）場合、主に直列モードを用い、該方式を用いると、動力性能に優れて、例えば、動力電池４０の放電能力が不足する場合に、エンジン１０は、強い発電電力を有し、運転者の加速して追い越す要求を満たすことができ、そして、電力保持性能に優れて、例えば、該モードでは、動力電池４０の放電能力が不足する場合に、エンジン１０は、運転者の要求に応じて発電することができ、これに対して、並列パワーアシストモードを選択すると、エンジン１０が車輪側に直接的に接続されるため、エンジン１０がエコゾーンで動作して、駆動要求を満たすことができず、動力電池４０に大きな電力を補充する必要があり、電力保持性能が悪くなる。
【0106】
これにより、車両の走行中に、中低速で走行するとき、ハイブリッド車１０００は、ＥＶモードと直列モードとを主とし、高速で走行するとき、ハイブリッド車１０００は、エンジン１０の直接駆動を主とし、そして、直列モードでは、エンジン１０は、エコラインで動作して、燃料経済性を保証し、動力電池４０がＳＯＣの極めて低い状態にあるとき、エンジン１０は、第２のエコラインで動作して、電力保持性を向上させ、そして、エンジン１０の直接駆動の場合、ＳＯＣが高いとき、エンジン１０は、エコラインで動作し、ＳＯＣの低下に伴い、エンジン１０の動作するエコラインは、徐々に外部特性線の方向に移行して、電力保持性を向上させる。これにより、ハイブリッド車１０００のエネルギー消費、動力性能及びＮＶＨは、ユーザの要求をよりよく満たすことができる。
【0107】
なお、本開示の制御コアは、電気駆動を主とし、図８ａ～図８ｂに示すように、駆動用モータ２０の高効率動作領域が回転数及びトルク領域の全体をほぼカバーし、かつエンジン１０の直接駆動を補助とし、図９に示すように、エンジン１０を常に最適なエコラインで動作させ、車両の燃料経済性を向上させることができることである。テストしたところ、駆動用モータ２０の効率が９０％を超える領域の割合が９０．７％を超え、モータ駆動が長時間にわたって高効率領域にあり、エンジン１０は、動作時に７０％の時間にわたって３８％以上の高効率区間にあり、動力電池４０の容量が５ｋＷｈ以上であるため、非満充電の場合でもＥＶ走行モードの割合を保証することができるとともに、エンジン１０を高効率区間で動作させることができ、エンジン１０がエコゾーンで動作する場合、出力する電力が車両の要求電力より大きい場合、電池が余分なエネルギーを吸収することにより、車両が電気駆動モードで動作する時間を延長することができる。
【0108】
本開示のいくつかの実施例では、図１ａ及び図１０に示すように、前述のハイブリッドシステム１００は、二重電気制御モジュール６０を更に含み、二重電気制御モジュール６０は、駆動用モータ２０及び発電機３０にそれぞれ接続され、発電機３０から出力された交流電流に基づいて駆動用モータ２０に給電し、動力電池４０は、二重電気制御モジュール６０に接続され、動力電池４０は、二重電気制御モジュール６０により駆動用モータ２０に給電するか、又は二重電気制御モジュール６０により、発電機３０又は駆動用モータ２０から出力された交流電流に基づいて充電され、発電機３０の最大動作電力は、第１の所定の電力以上であり、エンジン１０の最大動作電力は、第２の所定の電力以上であり、第２の所定の電力は、第１の所定の電力以上であり、かつ第２の所定の電力と第１の所定の電力との差は、第２の所定の電力の５％～１０％より小さい。
【0109】
本開示のいくつかの実施において、動力電池４０の容量は、第１の所定の容量以上であり、例えば、第１の所定の容量は、５ｋＷｈ～２５ｋＷｈである。第１の所定の電力は、７０ｋＷに設定されてもよく、第２の所定の電力は、８１ｋＷに設定されてもよい。
【0110】
なお、本開示では、動力電池４０の容量が大きいため、ハイブリッド車１０００の車両が８０％の動作時間にわたってＥＶモードで動作し、そして動力電池４０の容量が大きいため、充放電によりエンジン１０の動作のバランスをとることができることにより、エンジン１０が動作状態にあるとき、常に高効率で駆動するか又は発電するように動作することができる（具体的には、前述を参照）。そして、発電機３０が大きく、それに応じて、発電電力が大きいため、電力を迅速に補充することができ、動力電池４０のＳＯＣを２０％から２５％まで増加させる時間は、約５分であり、即ち、現場で発電するときに１つのＳＯＣは、約１分を必要とする。そして、発電機３０とエンジン１０との間の最大動作電力の差が大きくないため、発電機３０は、エンジン１０の有効電力を十分に利用し、エネルギーの浪費を回避することができる。上記のように設定することにより、エンジン１０は、エネルギー源となり、発電機３０は、エネルギーが流れる配管となり、電池は、貯水池となり、源、配管、池の間にエネルギー流れのボトルネックがなく、即ち、エンジン１０、発電機３０、電池のパラメータが協働して、エネルギーの高効率かつ合理的な利用を実現する。
【0111】
本開示のいくつかの実施例では、図１０に示すように、二重電気制御モジュール６０は、第１のインバータ６１、第２のインバータ６２及びＤＣ／ＤＣ６３を含み、第１のインバータ６１の交流端は、駆動用モータ２０に接続され、第１のインバータ６１の直流端は、第２のインバータ６２の直流端及びＤＣ／ＤＣ６３の第１の直流端にそれぞれ接続され、第２のインバータ６２の交流端は、発電機３０に接続され、ＤＣ／ＤＣ６３の第２の直流端は、動力電池４０に接続される。
【0112】
本開示のいくつかの実施において、ＤＣ／ＤＣ６３の最大動作電力は、第３の所定の電力より大きく、第３の所定の電力は、第２の所定の電力より大きく、例えば、第３の所定の電力は、９０ｋＷに設定されてもよい。これにより、動力電池４０の能力を十分に発揮することにより、動力電池４０の最大電力を駆動用モータ２０に出力することができる。
【0113】
本開示のいくつかの実施において、第３の所定の電力と第２の所定の電力との差は、第３の所定の電力の５％～１０％より小さい。このようにして、動力電池４０のＳＯＣにかかわらず、エンジン１０の発電電力により、駆動用モータ２０が大部分の時間にわたって高効率区間にあり、第３の所定の電力が駆動用モータ２０の最大動作電力に近いため、大電力モータで軽負荷を駆動して電力を浪費することを効果的に回避する。
【0114】
以下、図１０を参照しながら、ハイブリッド車１０００が異なる動作モードにあるときの二重電気制御モジュール６０の動作状態を説明する。本開示のいくつかの実施例では、図１０に示すように、エンジン１０と車輪側との間の動力出力が遮断され、かつ発電機３０１０が発電するように駆動される場合、ハイブリッドシステム１００は、直列モードに入り、発電機３０から出力された交流電流を第２のインバータ６２により直流電流に変換し、かつ第１のインバータ６１により直流電流を交流電流に変換して駆動用モータ２０に供給することにより、駆動用モータ２０が駆動動作を行い、或いは、発電機３０から出力された交流電流を第２のインバータ６２により直流電流に変換し、かつ第１のインバータ６１により直流電流を交流電流に変換して駆動用モータ２０に供給するとともに、動力電池４０から出力された直流電流をＤＣ／ＤＣ６３により変換した後に第１のインバータ６１により直流電流を交流電流に変換して駆動用モータ２０に供給することにより、駆動用モータ２０が駆動動作を行い、或いは、発電機３０から出力された交流電流を第２のインバータ６２により直流電流に変換し、かつ第１のインバータ６１により直流電流を交流電流に変換して駆動用モータ２０に供給することにより、駆動用モータ２０が駆動動作を行うとともに、ＤＣ／ＤＣ６３により直流電流を変換してから動力電池４０を充電する。
【0115】
本開示のいくつかの実施例では、エンジン１０及び発電機３０が動作せず、そして動力電池４０が駆動用モータ２０に給電するとき、ハイブリッドシステム１００がＥＶモードに入り、動力電池４０から出力された直流電流がＤＣ／ＤＣ６３を通過した後に、第１のインバータ６１により直流電流を交流電流に変換して駆動用モータ２０に供給することにより、駆動用モータ２０が駆動動作を行う。
【0116】
本開示のいくつかの実施例では、エンジン１０と車輪側とが動力結合を行い、発電機３０が空転し、かつエンジン１０が駆動用モータ２０を発電するように駆動するとき、ハイブリッドシステム１００が並列発電モードに入り、駆動用モータ２０から出力された交流電流を第１のインバータ６１により直流電流に変換し、ＤＣ／ＤＣ６３により直流電流を変換してから動力電池４０を充電する。
【0117】
これにより、並列発電時に駆動用モータ２０により発電することができ、駆動用モータ２０の電力がより大きく、電力補充がより速く、かつ発電機３０の空転による損失が駆動用モータ２０の空転による損失より小さく、省エネルギーであるためである。
【0118】
本開示のいくつかの実施例では、エンジン１０と車輪側とが動力結合を行い、発電機３０が空転し、かつ動力電池４０が駆動用モータ２０に給電するとき、ハイブリッドシステム１００が並列パワーアシストモードに入り、動力電池４０から出力された直流電流をＤＣ／ＤＣ６３により変換した後に、第１のインバータ６１により直流電流を交流電流に変換して駆動用モータ２０に供給することにより、駆動用モータ２０が駆動動作を行うとともに、エンジン１０が動力を車輪側に出力することにより、駆動動作に関与する。
【0119】
本開示の実施例に係るハイブリッドシステム１００により、ハイブリッド車１０００が電気駆動を主とし、燃料駆動を補助とすることができ、そして、現在の車速、実際の要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ、エンジン１０及び駆動用モータ２０の高効率区間を総合的に考慮し、高効率モードでの駆動を優先とし、そして車両の動力性能及び電力保持性能を組み合わせてモードを切り替えることにより、ハイブリッド車１０００のエネルギー消費、動力性能及びＮＶＨがユーザの要求をよりよく満たす。
【0120】
【0121】
本開示の実施例に係るハイブリッド車１０００は、前述のハイブリッドシステム１００により、ハイブリッド車１０００が走行パラメータに基づいて等価燃費が最も低い動作モードで動作し、エネルギー消費が少ないため、ハイブリッド車１０００の経済性を効果的に向上させ、ユーザの使用への期待を満たすことができる。
【0122】
図１２は、本開示の一実施例に係るハイブリッド車１０００の制御方法のフローチャートである。図１ａに示すように、ハイブリッド車１０００は、動力を車輪側に選択的に出力するエンジン１０と、動力を車輪側に出力する駆動用モータ２０と、エンジン１０に接続されて、エンジン１０によって駆動されて発電する発電機３０と、駆動用モータ２０に給電し、発電機３０又は駆動用モータ２０から出力された交流電流に基づいて充電され、容量が第１の所定の容量以上である動力電池４０と、を含む。
【0123】
図１２に示すように、ハイブリッド車１０００の制御方法は、以下のステップＳ２０１～Ｓ２０３を含む。ステップＳ２０１では、ハイブリッド車１０００の走行パラメータを取得する。
【0124】
ステップＳ２０２では、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御し、動力電池４０に充放電制御を行うことにより、エンジン１０がエコゾーンで動作する。
【0125】
ステップＳ２０３では、直列モード、並列モード及びＥＶモードでのハイブリッド車１０００の等価燃費を比較することにより、等価燃費が最も低い動作モードをハイブリッド車１０００の現在の動作モードとして選択する。
【0126】
本開示のいくつかの実施例では、エンジン１０がエコゾーンで動作するとき、動力電池４０のＳＯＣが第１の所定の値以上であれば、エンジン１０を最適なエコラインで動作するように制御し、或いは、動力電池４０のＳＯＣが第１の所定の値より小さく、かつエンジン１０の出力電力が車輪側要求電力以上であれば、エンジン１０を最適なエコラインで動作するように制御し、第１の所定の値の大きさは、第１の所定の容量の大きさと逆相関関係にある。
【0127】
本開示のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００が直列モードにあるとき、エンジン１０は、発電機３０により動力電池４０を充電し、ハイブリッド車１０００が並列モードにあるとき、エンジン１０は、駆動用モータ２０により動力電池４０を充電する。
【0128】
本開示のいくつかの実施例では、走行パラメータは、車輪側要求トルク、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速のうちの少なくとも１つを含む。
【0129】
本開示のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００が並列モードにあるとき、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御するステップは、車輪側要求トルクを決定するステップと、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより小さい場合、車輪側要求トルクに応答するように、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、エンジン１０から出力された余分なエネルギーを用いて駆動用モータ２０により動力電池４０を充電するように、駆動用モータ２０を駆動して発電するようにエンジン１０を制御するステップと、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより大きい場合、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、動力電池４０及びエンジン１０が共に車輪側要求トルクに応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御するステップと、を含む。
【0130】
本開示のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００が直列モードにあるとき、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御するステップは、車輪側要求トルク及び車速に基づいて車輪側要求電力を決定するステップと、エンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクに基づいて発電機３０を発電するように駆動し、かつ駆動用モータ２０により動力を車輪側に出力するように、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するステップと、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電するステップと、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、エンジン１０及び動力電池４０が共に車輪側要求電力に応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御するステップと、を含む。
【0131】
本開示のいくつかの実施例では、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御するステップは、ハイブリッド車１０００の車速が所定の車速閾値以上である場合、動力電池４０のＳＯＣ及びハイブリッド車１０００の車速に基づいて、ハイブリッド車１０００が並列モードに入る第１の車輪側トルク閾値と、並列モードから出る第２の車輪側トルク閾値とを決定し、かつ車輪側要求トルクが第１の車輪側トルク閾値以上で第２の車輪側トルク閾値以下である場合、ハイブリッド車１０００を並列モードに入るように制御するステップと、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより大きければ、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、エンジン１０及び動力電池４０が共に車輪側要求トルクに応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御するステップと、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクより小さければ、車輪側要求トルクに応答するように、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するとともに、エンジン１０から出力された余分なエネルギーを用いて駆動用モータ２０により動力電池４０を充電するように、駆動用モータ２０を駆動して発電するようにエンジン１０を制御するステップと、車輪側要求トルクがエンジン１０のエコラインで動作するときの出力トルクと等しければ、単独で車輪側要求トルクに応答するように、エンジン１０をエコラインで動作するように制御するステップと、を含む。
【0132】
本開示のいくつかの実施例では、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御するステップは、車輪側要求トルクが第１の車輪側トルク閾値より小さい場合、動作を停止するようにエンジン１０を制御するとともに、動力電池４０により車輪側要求トルクに応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御するステップを更に含む。
【0133】
本開示のいくつかの実施例では、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御するステップは、車輪側要求トルクが第２の車輪側トルク閾値より大きい場合、ハイブリッド車１０００を直列モードに入るように制御するステップと、車輪側要求トルク及び車速に基づいて車輪側要求電力を決定するステップと、エンジン１０の最適なエコポイントで動作するときの所定の電力に基づいて発電機３０を発電するように駆動し、かつ駆動用モータ２０により動力を車輪側に出力するように、所定の電力で最適なエコポイントで動作するようにエンジン１０を制御するステップと、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電するステップと、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、エンジン１０の出力電力を増加するように制御するとともに、車輪側要求電力に応答するように、エンジン１０をエンジン１０のエコラインで動作するように制御するステップと、を更に含む。
【0134】
本開示のいくつかの実施例では、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御するステップは、ハイブリッド車１０００の車速が所定の車速閾値より小さい場合、動力電池４０のＳＯＣ及び車速に基づいてハイブリッド車１０００が直列モードに入る第３の車輪側トルク閾値を決定し、かつ車輪側要求トルクが第３の車輪側トルク閾値以上である場合、ハイブリッド車１０００を直列モードに入るように制御するステップと、車輪側要求トルク及び車速に基づいて車輪側要求電力を決定するステップと、エンジン１０の最適なエコポイントで動作するときの所定の電力に基づいて、発電機３０を発電するように駆動し、かつ駆動用モータ２０により動力を車輪側に出力するように、所定の電力で最適なエコポイントで動作するようにエンジン１０を制御するステップと、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より大きい場合、余分な電力を用いて発電機３０により動力電池４０を充電するステップと、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、エンジン１０の出力電力を増加するように制御するとともに、車輪側要求電力に応答するように、エンジン１０をエンジン１０のエコラインで動作するように制御するステップと、を更に含む。
【0135】
本開示のいくつかの実施例では、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御するステップは、発電機３０の発電電力が車輪側要求電力より小さい場合、現在動力電池４０のＳＯＣが第２の所定の値より小さいか否かを確認し、小さければ、エンジン１０の出力電力を車輪側要求電力に応答するように制御し、かつ発電機３０により動力電池４０を充電するように、エンジン１０の出力電力を増加し続けるように制御するステップを更に含む。
【0136】
本開示のいくつかの実施例では、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御するステップは、車輪側要求トルクが第３の車輪側トルク閾値より小さい場合、動作を停止するようにエンジン１０を制御するとともに、動力電池４０により車輪側要求トルクに応答するように、動力電池４０を駆動用モータ２０に給電するように制御するステップを更に含む。
【0137】
本開示のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００が直列モードで動作するとき、動力電池４０のＳＯＣが第１の所定の区間にあれば、エンジン１０を第１のエコラインで動作するように制御し、動力電池４０のＳＯＣが第２の所定の区間にあれば、エンジン１０を第２のエコラインで動作するように制御し、第２の所定の区間の上限は、第１の所定の区間の下限以下であり、同じ回転数では、エンジン１０の第２のエコラインで動作する出力トルクは、エンジン１０の第１のエコラインで動作する出力トルク以上である。
【0138】
本開示のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００が並列モードで動作するとき、動力電池４０のＳＯＣが第３の所定の区間にあれば、エンジン１０を第３のエコラインで動作するように制御し、動力電池４０のＳＯＣが第４の所定の区間にあれば、エンジン１０を第４のエコラインで動作するように制御し、動力電池４０のＳＯＣが第５の所定の区間にあれば、エンジン１０を第５のエコラインで動作するように制御し、第５の所定の区間の上限は、第４の所定の区間の下限以下であり、第４の所定の区間の上限は、第３の所定の区間の下限以下であり、第３のエコラインは、並列モードでの最適なエコラインであり、第５のエコラインは、エンジン１０の外部特性線とほぼ一致し、第４のエコラインは、第５のエコラインと第３のエコラインとの間にある。
【0139】
本開示のいくつかの実施例では、ハイブリッド車１０００がＥＶモードで動作するとき、動力電池４０のＳＯＣが第３の所定の値より小さければ、動力電池４０のＳＯＣ、車速及び車輪側要求トルクに基づいて、ハイブリッド車１０００を直列モード又は並列モードで動作するように制御し、かつエンジン１０をエコゾーンで動作するように制御する。
【0140】
なお、本開示におけるハイブリッド車１０００の制御方法の説明については、本開示におけるハイブリッドシステム１００の説明を参照することができるため、ここでは説明を省略する。
【0141】
本開示の実施例に係るハイブリッド車１０００の制御方法では、ハイブリッド車１０００の走行パラメータを取得し、走行パラメータに基づいてエンジン１０、駆動用モータ２０及び発電機３０を制御し、動力電池４０に充放電制御を行うことにより、エンジン１０がエコゾーンで動作し、直列モード、並列モード及びＥＶモードでのハイブリッド車１０００の等価燃費を比較することにより、等価燃費が最も低い動作モードをハイブリッド車１０００の現在の動作モードとして選択することにより、ハイブリッド車１０００が走行パラメータに基づいて等価燃費が最も低い動作モードで動作し、エネルギー消費が少ないため、ハイブリッド車１０００の経済性を効果的に向上させ、ユーザの使用への期待を満たす。
【0142】
いくつかの実施例では、プロセッサ２２００により実行されると、前述のハイブリッド車１０００の制御方法を実現するハイブリッド車１０００の制御プログラムが記憶されている、コンピュータ可読記憶媒体を更に提供する。
【0143】
本開示の実施例に係るコンピュータ可読記憶媒体は、前述のハイブリッド車１０００の制御方法により、ハイブリッド車１０００が走行パラメータに基づいて等価燃費が最も低い動作モードで動作し、エネルギー消費が少ないため、ハイブリッド車１０００の経済性を効果的に向上させ、ユーザの使用への期待を満たすことができる。
【0144】
図１３は、本開示の一実施例に係る車両制御ユニット２０００の概略構成図であり、図１３に示すように、該車両制御ユニット２０００は、メモリ２１００と、プロセッサ２２００と、メモリ２１００に記憶され、かつプロセッサ２２００で実行可能なハイブリッド車１０００の制御プログラムとを含み、プロセッサ２２００は、ハイブリッド車１０００の制御プログラムを実行すると、前述のハイブリッド車１０００の制御方法を実現する。
【0145】
本開示の実施例に係る車両制御ユニット２０００は、前述のハイブリッド車１０００の制御方法により、ハイブリッド車１０００が走行パラメータに基づいて等価燃費が最も低い動作モードで動作し、エネルギー消費が少ないため、ハイブリッド車１０００の経済性を効果的に向上させ、ユーザの使用への期待を満たすことができる。
【0146】
なお、フローチャートに示されるか又は本明細書において他の方式で説明されたロジック又はステップ、或いはロジック及びステップは、例えば、ロジック機能を実現するための実行可能な命令の順序付けられたリストとしてみなされてもよく、任意のコンピュータ可読媒体にて具体的に実現することにより、命令実行システム、装置又は機器（例えば、コンピュータに基づくシステム、プロセッサ２２００を含むシステム、又は命令実行システム、装置、又は機器から命令を読み取って命令を実行できる他のシステム）によって使用されるか、又はこれらの命令実行システム、装置若しくは機器と組み合わせて使用されてもよい。本明細書において、「コンピュータ可読媒体」は、命令実行システム、装置又は機器によって使用されるか、これらの命令実行システム、装置又は機器と組み合わせて使用されるためのプログラムを格納、記憶、通信、伝播又は伝送することができる任意の装置であってもよい。コンピュータ可読媒体のより具体的な例（非網羅的なリスト）は、１つ以上の配線を有する電気接続部（電子装置）、携帯型コンピュータディスクボックス（磁気装置）、ランダムアクセスメモリ２１００（ＲＡＭ）、読み取り専用メモリ２１００（ＲＯＭ）、消去可能プログラマブル読み取り専用メモリ２１００（ＥＰＲＯＭ又はフラッシュメモリ２１００）、光ファイバ装置、及び携帯型読み取り専用メモリ２１００（ＣＤＲＯＭ）を含む。また、コンピュータ可読媒体は更に、例えば、紙又は他の媒体を光学的にスキャンし、次に編集し、解釈するか、又は必要に応じて他の適切な方式で処理することにより、上記プログラムを電子的に取得し、その後にコンピュータメモリ２１００に記憶することができるので、上記プログラムを印刷することができる紙又は他の適切な媒体であってもよい。
【0147】
なお、本開示の各部分は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせによって実現することができることを理解されたい。上記実施形態では、複数のステップ又は方法は、メモリ２１００に記憶され、かつ適切な命令実行システムにより実行されるソフトウェア又はファームウェアによって実現されてもよい。例えば、ハードウェアによって実現される場合、別の実施形態と同様に、データ信号に対してロジック機能を実現するためのロジックゲート回路を有する離散ロジック回路、適切な組み合わせロジックゲート回路を有する特定用途向け集積回路、プログラマブルゲートアレイ（ＰＧＡ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）などの本分野の公知技術のうちのいずれか１つ又はそれらの組み合わせによって実現することができる。
【0148】
本明細書の説明において、用語「一実施例」、「いくつかの実施例」、「例」、「具体的な例」、又は「いくつかの例」などを参照した説明は、該実施例又は例と組み合わせて説明された具体的な特徴、構造、材料又は特性が本開示の少なくとも１つの実施例又は例に含まれることを意味する。本明細書において、上記用語の例示的な表現は、必ずしも同一の実施例又は例に限定されるものではない。また、説明された具体的な特徴、構造、材料又は特性は、任意の１つ以上の実施例又は例において適切に組み合わせることができる。
【0149】
また、用語「第１の」、「第２の」は、説明目的のためのみに用いられ、相対的な重要性を示すか又は示唆し、或いは示された技術的特徴の数量を示唆すると理解すべきではない。これにより、「第１の」、「第２の」で限定された特徴は、少なくとも１つの該特徴を明示的又は暗示的に含んでもよい。本開示の説明において、「複数」とは、明確かつ具体的な限定がない限り、少なくとも２つ、例えば２つ、３つなどを意味する。
【0150】
本開示において、明確な規定及び限定がない限り、用語「装着」、「連結」、「接続」、「固定」などは、広義に理解されるべきであり、明確な限定がない限り、例えば、固定接続、着脱可能な接続、又は一体的な接続であってもよく、機械的な接続、電気的な接続であってもよく、直接的な連結、中間媒体を介した間接的な連結であってもよく、２つの素子の内部の連通又は２つの素子の相互作用の関係であってもよい。当業者であれば、具体的な状況に基づいて上記用語の本開示における具体的な意味を理解することができる。
【0151】
以上、本開示の実施例を示し説明したが、上記実施例は、例示的なものであり、本開示を限定するものであると理解すべきではなく、当業者であれば、本開示の範囲で上記実施例に対して変更、修正、交換及び変形を行うことができる。
【符号の説明】
【0152】
１０００ ハイブリッド車
１００ ハイブリッドシステム
１０ エンジン
２０ 駆動用モータ
３０ 発電機
４０ 動力電池
５０ コントローラ
６０ 二重電気制御モジュール
６１ 第１のインバータ
６２ 第２のインバータ
６３ ＤＣ／ＤＣ
７０ 変速機
８０ 終減速装置
Ｃ１ クラッチ
２０００ 車両制御ユニット
２１００ メモリ
２２００ プロセッサ
１００ ハイブリッドシステム
１０ エンジン
２０ 駆動用モータ
３０ 発電機
４０ 動力電池
５０ コントローラ
６０ 二重電気制御モジュール
６１ 第１のインバータ
６２ 第２のインバータ
６３ ＤＣ／ＤＣ
７０ 変速機
８０ 終減速装置
Ｃ１ クラッチ
２０００ 車両制御ユニット
２１００ メモリ
２２００ プロセッサ
【図1a】
【図1b】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6a】
【図6b】
【図7】
【図8a】
【図8b】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【国際調査報告】