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特表2024-507093交通事象についての運転支援システムからの物理的フィードバック確認
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2024-02-16
(54)【発明の名称】交通事象についての運転支援システムからの物理的フィードバック確認
(51)【国際特許分類】
B60W 50/14 20200101AFI20240208BHJP
B60W 60/00 20200101ALI20240208BHJP
G08G 1/16 20060101ALI20240208BHJP
【ＦＩ】
B60W50/14
B60W60/00
G08G1/16 C
【審査請求】未請求
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2023547112
(86)(22)【出願日】2022-02-16
(85)【翻訳文提出日】2023-09-28
(86)【国際出願番号】 US2022070679
(87)【国際公開番号】W WO2022178511
(87)【国際公開日】2022-08-25
(31)【優先権主張番号】17/248,977
(32)【優先日】2021-02-16
(33)【優先権主張国・地域又は機関】US
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】515301041
【氏名又は名称】アティエヴァ、インコーポレイテッド
(74)【代理人】
【識別番号】110000877
【氏名又は名称】弁理士法人ＲＹＵＫＡ国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】ヘイルング、トール アクセル ノットランド
(72)【発明者】
【氏名】ハリッシュ、スムカ ミソレ
(72)【発明者】
【氏名】リー、ジンウー
【テーマコード（参考）】
3D241
5H181
【Ｆターム（参考）】
3D241BA02
3D241BA12
3D241BA33
3D241BA59
3D241CA08
3D241CC01
3D241CC08
3D241CC11
3D241CC17
3D241DA04Z
3D241DB01Z
3D241DB02Z
3D241DB05Z
3D241DB10Z
3D241DC02Z
3D241DC31Z
3D241DC49Z
3D241DC51Z
5H181AA01
5H181BB04
5H181CC03
5H181CC04
5H181CC11
5H181CC12
5H181CC14
5H181CC27
5H181FF33
5H181LL01
5H181LL02
5H181LL04
5H181LL07
5H181LL08
5H181LL09
(57)【要約】
コンピュータ実装方法は、第１の車両の動きを現在制御している運転支援システムによって、第１の車両外部の交通事象を検出する段階；及び運転支援システムによって、交通事象を検出したことに応じて、運転支援システムが交通事象に対処するという確認を、第１の車両内の搭乗者に行う段階、ここで、確認は、搭乗者が認識できる物理的フィードバックを有する、を備える。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
第１の車両の動きを現在制御している運転支援システムによって、前記第１の車両外部の交通事象を検出する段階；及び前記運転支援システムによって、前記交通事象を検出したことに応じて、前記運転支援システムが前記交通事象に対処するという確認を、前記第１の車両内の搭乗者に行う段階、ここで、前記確認は、前記搭乗者が認識できる物理的フィードバックを有する
を備える、コンピュータ実装方法。
【請求項2】
前記運転支援システムによって、前記交通事象の検出によってトリガされた動作を行う段階を更に備え、前記動作は、前記確認を行った後に行われる、請求項１に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項3】
前記動作は、前記第１の車両にブレーキをかけること又は前記第１の車両のステアリング角を変更することのうちの少なくとも１つを有する、請求項２に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項4】
前記物理的フィードバックは、前記第１の車両についての第１のブレーキ動作を含む、請求項１から３のいずれか一項に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項5】
前記運転支援システムは、前記交通事象を検出したことに応じて、後続の動作を計画しない、請求項４に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項6】
前記運転支援システムは、前記交通事象を検出したことに応じて、第２のブレーキ動作を計画し、前記第１のブレーキ動作は、前記第２のブレーキ動作より順序が先である、請求項４に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項7】
前記第２のブレーキ動作は、前記第１のブレーキ動作が行われること無しでも前記交通事象に対処するために、前記運転支援システムに対して定められ、前記第１のブレーキ動作は、前記第２のブレーキ動作よりも強い、請求項６に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項8】
前記第１のブレーキ動作が行われたことに応じた前記第１の車両の第１の速度は、前記第２のブレーキ動作が行われたことに応じた前記第１の車両の第２の速度に最終的に等しい、請求項７に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項9】
前記第１の速度及び前記第２の速度が等しくなった後、続いて前記第１の速度は、前記第２の速度よりも大きくなる、請求項８に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項10】
前記第１の速度が前記第２の速度よりも大きくなった後、前記第１の速度及び前記第２の速度は、再び最終的に等しくなる、請求項９に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項11】
前記物理的フィードバックは、前記第１の車両についての第１のステアリング角の変更を含む、請求項１から１０のいずれか一項に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項12】
前記物理的フィードバックは、前記第１のステアリング角の変更のすぐ後に行われる第２のステアリング角の変更を更に含み、前記第２のステアリング角の変更は、前記第１のステアリング角の変更と実質的に反対である、請求項１１に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項13】
前記運転支援システムは、前記交通事象を検出したことに応じて第２のステアリング角の変更を計画し、前記第１のステアリング角の変更は、前記第２のステアリング角の変更よりも順序が先であり且つ大きい、請求項１１に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項14】
前記第１のステアリング角の変更に対応する第１の横方向オフセットは、前記第２のステアリング角の変更に対応する第２の横方向オフセットに最終的に等しい、請求項１３に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項15】
前記物理的フィードバックは、前記搭乗者のためのシートベルトの張力を増大することを含む、請求項１から１４のいずれか一項に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項16】
前記物理的フィードバックは、前記第１の車両内の前記搭乗者のためのシートを移動することを含む、請求項１から１５のいずれか一項に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項17】
前記交通事象は、物体が前記第１の車両の経路内に位置すること、又は第２の車両が前記第１の車両の前記経路に入ることを含む、請求項１から１６のいずれか一項に記載のコンピュータ実装方法。
【請求項18】
プロセッサに、第１の車両の動きを現在制御している運転支援システムによって、前記第１の車両外部の交通事象を検出する手順；及び
前記運転支援システムによって、前記交通事象を検出したことに応じて、前記運転支援システムが前記交通事象に対処するという確認を、前記第１の車両内の搭乗者に行う手順、ここで、前記確認は、前記搭乗者が認識できる物理的フィードバックを有する
を実行させるためのコンピュータプログラム。
【請求項19】
車両のための運転支援システムであって、前記運転支援システムは、前記運転支援システムが前記車両の動きを制御している間に、前記車両外部の交通事象を検出するための第１の手段；及び
前記第１の手段が前記交通事象を検出したことに応じて、前記運転支援システムが前記交通事象に対処するという確認を、前記車両内の搭乗者に行うための第２の手段、ここで、前記確認は、前記搭乗者が認識できる物理的フィードバックを有する
を備える、運転支援システム。
【請求項20】
前記第１の手段は、レーダ、ライダ、カメラ、又は超音波センサのうちの少なくとも１つを含み、前記第２の手段は、前記車両のステアリングシステム、前記車両のブレーキシステム、前記車両のシートベルトテンショナ、又は前記車両のシートモーターのうちの少なくとも１つを含む、請求項１９に記載の運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本願は、２０２１年２月１６日に出願された「ＰＨＹＳＩＣＡＬ ＦＥＥＤＢＡＣＫ ＣＯＮＦＩＲＭＡＴＩＯＮ ＦＲＯＭ ＡＳＳＩＳＴＥＤ－ＤＲＩＶＩＮＧ ＳＹＳＴＥＭ ＡＢＯＵＴ ＴＲＡＦＦＩＣ ＥＶＥＮＴ」と題された、米国特許出願第１７／２４８，９７７号の優先権を主張するものであり、その開示全体は、参照により本明細書により組み込まれる。
【0002】
本書は、運転支援システムからの物理的フィードバック確認に関連する。
【背景技術】
【0003】
今日製造されている一部の車両は、車両の運転に関連するオペレーションを少なくとも部分的に取り扱い得る１つ又は複数のタイプのシステムを搭載している。提供される運転自律性のレベルは、そのようなシステム間で、大幅な程度に異なり得る。いくつかの既存のシステムは、システムのオペレーション及び／又はこれにより検出された事象の発生に関してオーディオ又はビジュアル通信を提供する。しかしながら、そのような手法は、１つ又は複数の欠点と関連付けられ得る。例えば、アラーム等の音は、曖昧であり得；口語のアナウンスメントは、再生されるのに時間がかかりすぎる場合があり、人がメッセージを処理するのに更なる時間を要し得；提示される視覚的な合図（例えば、画面上の）は、認識するのが困難で、気づかれない場合がある。
【発明の概要】
【0004】
第１態様において、コンピュータ実装方法は、第１の車両の動きを現在制御している運転支援システムによって、前記第１の車両外部の交通事象を検出する段階；及び前記運転支援システムによって、前記交通事象を検出したことに応じて、前記運転支援システムが前記交通事象に対処するという確認を、前記第１の車両内の搭乗者に行う段階、ここで、前記確認は、前記搭乗者が認識できる物理的フィードバックを有する、を備える。
【0005】
実装形態は、以下の特徴のうちのいずれか又は全てを含むことができる。前記コンピュータ実装方法は、前記運転支援システムによって、前記交通事象の検出によってトリガされた動作を行う段階を更に備え、前記動作は、前記確認を行った後に行われる。前記動作は、前記第１の車両にブレーキをかけること又は前記第１の車両のステアリング角を変更することのうちの少なくとも１つを有する。前記物理的フィードバックは、前記第１の車両についての第１のブレーキ動作を含む。前記運転支援システムは、前記交通事象を検出したことに応じて、後続の動作を計画しない。前記運転支援システムは、前記交通事象を検出したことに応じて、第２のブレーキ動作を計画し、前記第１のブレーキ動作は、前記第２のブレーキ動作より順序が先である。前記第２のブレーキ動作は、前記第１のブレーキ動作が行われること無しでも前記交通事象に対処するために、前記運転支援システムに対して定められ、前記第１のブレーキ動作は、前記第２のブレーキ動作よりも強い。前記第１のブレーキ動作が行われたことに応じた前記第１の車両の第１の速度は、前記第２のブレーキ動作が行われたことに応じた前記第１の車両の第２の速度に最終的に等しい。前記第１及び第２の速度が等しくなった後、続いて前記第１の速度は、前記第２の速度よりも大きくなる。前記第１の速度が前記第２の速度よりも大きくなった後、前記第１及び第２の速度は、再び最終的に等しくなる。前記物理的フィードバックは、前記第１の車両についての第１のステアリング角の変更を含む。前記物理的フィードバックは、前記第１のステアリング角の変更のすぐ後に行われる第２のステアリング角の変更を更に含み、前記第２のステアリング角の変更は、前記第１のステアリング角の変更と実質的に反対である。前記運転支援システムは、前記交通事象を検出したことに応じて第２のステアリング角の変更を計画し、前記第１のステアリング角の変更は、前記第２のステアリング角の変更よりも順序が先であり且つ大きい。前記第１のステアリング角の変更に対応する第１の横方向オフセットは、前記第２のステアリング角の変更に対応する第２の横方向オフセットに最終的に等しい。前記物理的フィードバックは、前記搭乗者のためのシートベルトの張力を増大することを含む。前記物理的フィードバックは、前記第１の車両内の前記搭乗者のためのシートを移動することを含む。前記交通事象は、物体が前記第１の車両の経路内に位置すること、又は第２の車両が前記第１の車両の前記経路に入ることを含む。
【0006】
第２の態様において、コンピュータプログラム製品は、非一時的記憶媒体において有形に具現化され、前記コンピュータプログラム製品は、実行された場合にプロセッサにオペレーションを実行させる命令を備え、前記オペレーションは、第１の車両の動きを現在制御している運転支援システムによって、前記第１の車両外部の交通事象を検出する手順；及び前記運転支援システムによって、前記交通事象を検出したことに応じて、前記運転支援システムが前記交通事象に対処するという確認を、前記第１の車両内の搭乗者に行う手順、ここで、前記確認は、前記搭乗者が認識できる物理的フィードバックを有する、を備える。
【0007】
第３の態様において、車両のための運転支援システムは、前記運転支援システムが前記車両の動きを制御している間に、前記車両外部の交通事象を検出するための第１の手段；及び前記第１の手段が前記交通事象を検出したことに応じて、前記運転支援システムが前記交通事象に対処するという確認を、前記車両内の搭乗者に行うための第２の手段、ここで、前記確認は、前記搭乗者が認識できる物理的フィードバックを有する、を備える。
【0008】
実装形態は、以下の特徴のうちのいずれか又は全てを含むことができる。
前記第１の手段は、レーダ、ライダ、カメラ、又は超音波センサのうちの少なくとも１つを含み、前記第２の手段は、前記車両のステアリングシステム、前記車両のブレーキシステム、前記車両のシートベルトテンショナ、又は前記車両のシートモーターのうちの少なくとも１つを含む。
前記第１の手段は、レーダ、ライダ、カメラ、又は超音波センサのうちの少なくとも１つを含み、前記第２の手段は、前記車両のステアリングシステム、前記車両のブレーキシステム、前記車両のシートベルトテンショナ、又は前記車両のシートモーターのうちの少なくとも１つを含む。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1A】運転支援システムが自車の前方の車両に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。
【図1B】運転支援システムが自車の前方の車両に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。
【図1C】運転支援システムが自車の前方の車両に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。
【0010】
【0011】
【図3A】運転支援システムが自車の前方の物体に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。
【図3B】運転支援システムが自車の前方の物体に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。
【0012】
【0013】
【図5A】自車がターゲットの車両に自動で追従している時に、運転支援システムが自車の前方の物体に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。
【図5B】自車がターゲットの車両に自動で追従している時に、運転支援システムが自車の前方の物体に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。
【0014】
【0015】
【図7A】自車の車線に合流する車両に関連する検出された交通事象に、運転支援システムが対処することを確認することに関連する例を示す。
【図7B】自車の車線に合流する車両に関連する検出された交通事象に、運転支援システムが対処することを確認することに関連する例を示す。
【図7C】自車の車線に合流する車両に関連する検出された交通事象に、運転支援システムが対処することを確認することに関連する例を示す。
【0016】
【0017】
【図9A】自車がターゲットの車両に自動で追従している時に、自車の車線に合流する車両に関連する検出された交通事象に、運転支援システムが対処することを確認することに関連する例を示す。
【図9B】自車がターゲットの車両に自動で追従している時に、自車の車線に合流する車両に関連する検出された交通事象に、運転支援システムが対処することを確認することに関連する例を示す。
【図9C】自車がターゲットの車両に自動で追従している時に、自車の車線に合流する車両に関連する検出された交通事象に、運転支援システムが対処することを確認することに関連する例を示す。
【0018】
【0019】
【図11】プロセスの一例のためのフローチャートを示す。
【0020】
【図12】車両の一例を示す。
【0021】
【図13】本開示の態様を実装するために使用され得るコンピューティングデバイス１３００の例示的なアーキテクチャを示す。
【0022】
様々な図面における同様の参照符号は同様の要素を示す。
【発明を実施するための形態】
【0023】
本書は、自律運転システム、先進運転支援システム（ａｄｖａｎｃｅｄ ｄｒｉｖｉｎｇ－ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ ｓｙｓｔｅｍ：ＡＤＡＳ）又は他の運転支援（ａｓｓｉｓｔｅｄ－ｄｒｉｖｉｎｇ：ＡＤ）システムによって、障害物又は他の事象の検出及び反応しようとする意図の両方をユーザに伝達するための物理的フィードバックを提供するシステム及び技法の例を記載する。実装は、物理的力を通じて、ＡＤＡＳ／ＡＤソフトウェアが障害物を検出したこと及びシステムが安全な方式で応答しようとすることを、車両内のユーザに伝達し得る。
【0024】
自律運転（例えば、ＡＤ／ＡＤＡＳ）システムは、その周囲についての認識及びその安全を確実にするための能力をユーザに伝達すべきである。本明細書において記載されている実装は、１つ又は複数のアクチュエータを使用して、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムが障害物を検出し、それに安全に反応することをユーザに伝達する直感的な方法として役割を果たす物理的力を生成する。いくつかの実装形態では、これは、システムが動作している自車の前方に割り込む車両の検出を含み得る。例えば、システムは、割り込んだ車両を検出したこと並びに車両間の相対的な距離が心地悪いほど小さくならないことを確実にしようとする意図を伝達することの明確な信号として「ブレーキを軽くタップすること」に似た方式で速度を調節し得る。別の例は、ユーザが衝突のリスクを認識し得る程度に、自車に対するその横方向距離を低減するような方式で、車両が逸れる（例えば、横方向の動きを経験する）場合である。例えば、システムは、２つの車両間の横方向距離に小さくも急速な増大をもたらすためのスパイクのような方式で、ロードホイール角を迅速に調節し得る。これらの形態の通知は、例えば、音、話し言葉の説明、表示灯、又は画面上に表示される通知等のオーディオ又はビジュアルベースの通知とは対象的に、ユーザにとって比較的曖昧でない。これらの通知は、即時的な期間及び長期間の両方におけるＡＤＡＳ／ＡＤシステムに対する即時的な信頼感を作り出すことを担い得る。
【0025】
本明細書において記載されているいくつかの実装は、物理的力を使用して、直感的、即時的、曖昧でない方式でユーザに通知する。物理的力は、（モータ、ブレーキ、及び／又はステアリングホイール／コラム等の）車両の動きを制御するために使用される１つ又は複数のアクチュエータから、シートに組み込まれたモータから、シートベルトの強く引く力から、又は他の物理的力の源から生じ得る。
【0026】
いくつかの実装形態では、物理的フィードバックは、環境に対する運転者の反応の効果をエミュレートし得る。いくつかの実装形態では、即時的な又は急速な反応を通じて搭乗者に通知する際のＡＤＡＳ／ＡＳシステムの行動は、システムのオペレーションを人間の運転者反応に近くなるように思われるようにし、これにより、システムへの信頼を増大することができる。例えば、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムによる比較的穏やかなブレーキ（例えば、ブレーキへのタップに類似する）は、運転者が障害物又は類似の交通事象に突然気づいたときに最も取り得る可能性が高い反応に直接的に対応し得る。別の例として、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムによる比較的穏やかなステアリング操縦（例えば、ステアリングホイールのわずかな回転に類似する）は、車両が横方向に突然接近されたときに運転者が最も取り得る可能性が高い反応に直接的に対応し得る。後者の例は、二重の側面の確認：ステアリングホイールの移動において視覚的に、及び人が知覚できる横方向の急な動きの点で物理的に、の両方を提供し得る。物理的フィードバックを生成する他の方法は、限定されないが、車両のシートベルトモータ（例えば、シートベルトプリテンションシステム内の）、又はシートモーター、又はパワートレインモータの作動を含み、それによって使用され得る。
【0027】
本明細書において記載されている実装は、安全にリスク又は脅威となると認識され得る障害物をシステムが検出したこと、及び障害物に対する安全な反応としての動作をシステムが行った又は行おうとしていることを、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムが（車両が１つ有する運転者席にいるか、又は搭乗者席にいるかの）任意のユーザに、明確に、迅速に、及び曖昧でなく伝達することを可能にし得る。これは、ユーザによるシステムへの信頼を増大し得、車両を使用する際の搭乗体験を向上する。
【0028】
ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの主要なゴール及び品質尺度の１つは、環境に応じて安全で快適な動きを計画及び実行することである。典型的な動きは、他の尺度に従って、横方向及び縦方向両方のジャーク（加速度の時間微分）を最小化するように計画され得る。ジャークを最小化することは、できるだけスムーズに感じる動きのために計画する考えであり得る。スムーズな動きが一般にユーザの快適さと相関があるが、障害物に応じた最小限に急に動く動きがユーザに、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムが障害物を認識しておらず、したがってそれに反応していないという印象を与え得る状況が存在する。ＡＤＡＳ／ＡＤシステムは、障害物によって引き起こされた考えられる脅威に対する、安全で快適な動き反応を計画したかもしれず、実行するプロセスにあり得るが、この動きは、人間の運転者が応答するであろう方法と異なり得、よって、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムがユーザの安全を確実にしているという確信をユーザに必ずしも与えない。ＡＤＡＳ／ＡＤシステムは、視覚的な合図（例えば、ディスプレイ上での図示又は警戒灯）又はオーディオ通知（例えば、アラームのようなピーン又は口頭のアナウンスメント）等の古典的な様式のヒューマンマシンインタラクションを通じて、その障害物の認識を伝達し得る。しかしながら、これらのタイプの通知は、限定されないが、（アラームのようなピーン等の）曖昧さ、又は（口頭の通知の最後を聞く、又は視覚的な説明を解釈する等の）遅い人間の処理を含む問題を有し得る。
【0029】
本明細書の例では、車両が参照される。車両は、搭乗者又は積荷、又はその両方を輸送する機械である。車両は、少なくとも１つタイプの燃料、又は他のエネルギー源（例えば電気）を使用する１つ又は複数のモータを有し得る。車両の例は、限定されないが、車、トラック、及びバスを含む。ホイールの数は車両のタイプの間で異なってよく、ホイールのうちの１つ又は複数（例えば全て）は車両の推進のために使用され得る。車両は１人又は複数人の人を収容する搭乗者コンパートメントを含み得る。少なくとも１人の車両の乗員は運転者であると考えられ得；この場合、様々なツール、道具、又は他のデバイスが運転者に提供され得る。本明細書における例において、車両によって搬送されるどの人も、その人が車両を運転しているかどうか、又はその人が車両を運転するための制御権を持つかどうか、又はその人が車両を運転するための制御を欠いているかどうかに関係なく、車両の「搭乗者」と称される場合がある。本明細書における例において、例の対象である車両は、場合により、「自車」と称される。１つ又は複数の他の車両は、場合により、「ターゲットの車両」と称される。本例における複数の車両は、例示的な目的のみのために、互いに類似する又は同一であるものとして例示される。
【0030】
本明細書における例は、（例えば、ＡＤシステムによって行われるような）運転支援を参照する。運転支援は、１つ又は複数の動的運転タスクを少なくとも部分的に自動化することを含む。ＡＤＡＳは、運転支援を行うことができ、運転支援システムの一例である。運転支援は、典型的には車両上、車両下、又は車両内に位置する１つ又は複数のセンサの出力に部分的に基づいて実行される。自律車両は運転支援を実行するシステムの一例であるが、全ての運転支援システムが完全自律車両を提供するように設計されているわけではない。ＳＡＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌによって、運転オートメーションの複数のレベルが定められており、通例、それぞれレベル０、１、２、３、４及び５と称される。例えば、レベル０システム又は運転モードは、システムによる持続的な車両制御を含まなくてよい。例えば、レベル１システム又は運転モードは、アダプティブクルーズコントロール、緊急ブレーキ支援、自動緊急ブレーキ支援、車線維持、及び／又は車線センタリングを含んでよい。例えば、レベル２システム又は運転モードは、ハイウェイ支援、自律障害物回避、及び／又は自律駐車を含み得る。例えば、レベル３又は４システム又は運転モードは、運転支援システムによる車両の漸増制御を含み得る。例えば、レベル５システム又は運転モードでは、運転支援システムへの人間の介入が不要であり得る。
【0031】
本明細書中の例は、センサに言及している。センサは、事象及び／又はその環境の１つ又は複数の局面の変化を検出し、その検出を反映する信号を出力するように構成されている。例示的な例のみとして、センサは、車両及び物体の間の距離、車両の速度、車両の軌跡、又は車両の加速度のうち１つ又は複数を示し得る。１つ又は複数の実施形態と共に使用され得るセンサの例は、限定されないが、光センサ（例えば、カメラ）；スキャンシステム（例えば、ライダ）；無線ベースのセンサ（例えば、レーダ）；音響センサ（例えば、超音波デバイス及び／又はマイク）；慣性計測装置（例えば、ジャイロスコープ及び／又は加速度計）；速度センサ（例えば、車両又はその構成要素についての）；位置センサ（例えば、車両又はその構成要素についての）；方位センサ（例えば、車両又はその構成要素についての）；トルクセンサ；温度センサ（例えば、一次又は二次温度計）；圧力センサ（例えば、周囲の空気又は車両の構成要素）；湿度センサ（例えば、雨検知器）；又はシート占有センサを含む。
【0032】
図１Ａ～１Ｃは、運転支援システムが自車の前方の車両に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。図１Ａ～１Ｃを参照して記載されている例は、本明細書における他の箇所に記載されている１つ又は複数の他の例と組み合わされ得る。
【0033】
これらの例は、道路１００上の交通を参照して記載される。車両１０２は現在、道路１００上の右端車線に位置している。例えば、道路１００は、双方向交通又は一方交通を有する。車両１０２は、自車と考えられ得る。車両１０２は現在、図の上部に向かう方向で道路１００に沿って進んでいる。具体的に、運転支援システムは現在、車両１０２の動きを制御している。例えば、車線維持機能及び／又はアダプティブクルーズコントロールは現在、車両１０２においてアクティブであってよい。図１Ａにおいて、道路１００上で車両１０２の前方に障害物が現在存在しない。
【0034】
図１Ｂは、車両１０２と同じ道路１００の車線に存在する車両１０４に、車両１０２が接近することを示す。車両１０４は、２つの例だけを挙げると、静止していてもよいし、又は車両１０２よりも遅く進んでもよい。車両１０２の運転支援システムは、１つ又は複数のセンサを使用する車両１０４を検出する。例えば、車両１０２の運転支援システムは、車両１０２が先行する車両の後に自動で追従することを可能にする車頭間隔制御機能（又はアダプティブクルーズコントロール）を有し得るが、車両１０４は、車両１０２と、そのような機能が適用されるのに十分な近さでなくてもよい。
【0035】
ここで図面における車両１０４の存在はまた、車両１０２内の搭乗者が車両１０４を見ることができ、車両１０２にとっての障害物として車両１０４を認識し得ることを意味する。ここで単語、障害物は、車両１０２と物理的にインタラクトし得る任意の物理的な物体を説明するために、一般的な意味で使用される。障害物は、静止している（例えば、静的である）又は移動している（例えば動的である）場合がある。障害物の例は、限定されないが、（車両及び歩行者等の）他の交通主体、路面のくぼみ、道路のゴミ、ジャージーバリア、及び照明ポールを含む。別の例として、物体は、自車の経路に位置する何か、又は自車の経路に入る別の車両を含み得る。このように、車両１０２内の搭乗者は、運転支援システムが現在の交通状況、すなわち、車両１０２が車両１０４に接近していることに対処するという確認から利益を得ることができる。
【0036】
車両１０２の運転支援システムは、したがって、車両１０４を検出したことに応じて、搭乗者に少なくとも１つの確認を行い得る。例えば、これは、車両１０２が車両１０４の後に自動で追従するための車頭間隔制御を適用する最大距離以内に車両１０４が入る前に、実行され得る。確認は、車両１０２の運転支援システムが検出された交通事象に対処することを搭乗者に示す。いくつかの実装形態では、確認は、搭乗者に対する１つ又は複数のタイプの物理的フィードバックを有し得る。例えば、車両１０２の運転支援システムは、車両１０２のブレーキを緩やかにタップし、これにより、現在制御されている車両１０２の動きを大幅に変更することなく、運転支援システムが車両１０４を検出したことを搭乗者に合図し得る。
【0037】
図１Ｃは、車両１０２の運転支援システムが車両１０４の後に自動で追従するために車頭間隔制御を適用し始める最大距離に、車両１０２及び１０４の間の距離１０６が現在およそ等しいことを示す。例えば、車頭間隔制御は、予め定められた最大速度までで、車両１０２及び１０４の間の最小の間隔を保持することを含み得る。車頭間隔制御（又は、別の例として、アダプティブクルーズコントロール）を適用することは、車両１０４を検出した車両１０２の運転支援システムが、検出の時間の後のいくらかの（おそらくまだ定められていない）時間に後続の動作を取るという計画をしたかもしれないことを示す。しかしながら、搭乗者に対する物理的フィードバックによる確認を生成することによって、車両１０２の運転支援システムは、確定した動作が取られる前にも、運転支援システムが交通事象を検出したこと及びそれに対処することを搭乗者が確信できるという、より快適な搭乗体験を提供することができる。
【0038】
図２は、図１Ａ～１Ｃにおける例に関連する速度の一例を用いた図表２００を示す。図表２００は、本明細書における他の箇所に記載された１つ又は複数の他の例と共に用いられ得る。図表２００は、水平軸上の時間（例えば、ｔ）の関数としての垂直軸上の速度（例えば、ｖｘ）を示す。時間軸では、検出の時間（ｔｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）が、運転支援システムが交通事象を検出した時間を示す。例えば、図１Ａ～１Ｃも参照すると、検出の時間は、車両１０２の運転支援システムがその前方にいる車両１０４を検出した時に対応する。
【0039】
交通事象の性質及び／又は他の状況によって、交通事象を検出したことに応じて、運転支援システムは、行われる予定の１つ又は複数の将来の動作を計画してもよいし、又は具体的な将来の動作を何も計画しなくてもよい。運転支援システムによって計画された及び／又は実際に行われた動作は、図表２００に示され得る。ここで、図表２００は、破線を使用して示されたグラフ２０２を含む。グラフ２０２は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング無しの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ２０２は、車両が検出の時間に速度２０４を有すること、検出の時間に続いて発生する減速２０２'までのいくらかの期間に亘って、それが速度２０４を保持することを示す。例えば、図１Ａ～１Ｃも参照すると、減速２０２'は、車両１０２が車両１０４に接近するに際し、運転支援システムによって行われる予定の計画された動作であってよい。
【0040】
ここで、図表２００は、実線を使用して示されたグラフ２０６を含む。グラフ２０６は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング有りの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ２０６は、車両が検出の時間に速度２０４を有すること、車両が検出の時間の後すぐにブレーキ動作によって（例えば、ブレーキをかけること及び／又はパワートレイントルクを低減させることによって）減速２０６'を経験すること、及びそれが速度２０４にその後戻り、減速２０２'まで速度２０４を保持することを示す。すなわち、減速２０６'を受ける車速は、減速２０２'を受ける車速に最終的等しくあり得る。
【0041】
減速２０６'は、搭乗者の注意を引くことを意図した初期ブレーキ２０８を含み得、その後、車両は、より急でないペースで速度２０４に戻る。例えば、初期ブレーキ２０８における減速２０６'の傾き（ブレーキの量）は、減速２０２'の間のどのポイントにおけるものよりも大きくあり得る。
【0042】
減速２０６'は、順序が先であり、減速２０２'よりも少なくとも部分的に急な傾きを有し得るが、それでも減速２０６'は、車両の動きに大幅な変化を生まないように設計され、調和されていてよい。いくつかの実装形態では、減速２０２'は、減速２０６'が行われること無しでも運転支援システムが交通事象に対処するように定められている。例えば、減速２０６'は、少なくとも瞬間的に減速２０２'よりも強くてよいが、減速２０２'は、それ自体が検出された交通事象に対する適切な反応であってよい。
【0043】
図３Ａ～３Ｂは、運転支援システムが自車の前方の物体に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。図３Ａ～３Ｂを参照して説明されている例は、本明細書における他の箇所で説明されている１つ又は複数の他の例と組み合わされ得る。
【0044】
これらの例は、道路３００上の交通を参照して説明される。車両３０２は現在、道路３００上の右端車線に位置している。例えば、道路３００は、双方向交通又は一方交通を有する。車両３０２は、自車と考えられてよい。車両３０２は現在、例示の上部に向かう方向で道路３００に沿って進んでいる。具体的には、運転支援システムは現在、車両３０２の動きを制御している。例えば、車線維持機能及び／又はアダプティブクルーズコントロールが車両３０２において現在アクティブであってよい。
【0045】
現在、障害物３０４が道路３００上で車両３０２の前方に存在している。障害物３０４は、限定されないが、道路３００における路面のくぼみ又は車両３０２よりも遅く進む自転車乗用者を含む、任意のタイプの、車両３０２との関係で静的又は動的な障害であり得る。車両３０２の運転支援システムは、障害物３０４を検出する。
【0046】
車両３０２の運転支援システムは、障害物３０４を検出したことに応じて、搭乗者に少なくとも１つの確認を行い得る。例えば、これは、運転支援システムが障害物３０４の検出に対処するために１つ又は複数の動作を行い得る、障害物３０４の距離に車両３０２が入る前に実行され得る。確認は、車両３０２の運転支援システムが検出された交通事象に対処することを搭乗者に示す。いくつかの実装形態では、確認は、搭乗者に対する１つ又は複数のタイプの物理的フィードバックを有し得る。例えば、車両３０２の運転支援システムは、車両３０２のステアリング角を緩やかに調節し（例えば、ステアリングホイールを軽く揺すぶり）、これにより、現在制御されている車両３０２の動きを大幅に変更することなく、運転支援システムが障害物３０４を検出したことを搭乗者に合図し得る。
【0047】
図３Ｂは、車両３０２が障害物３０４と比較的近い場合に、車両３０２の運転支援システムがステアリング角変更３０６（例えば、回避操縦）を行うことを示す。例えば、車両３０２が障害物３０４を通り過ぎるために道路３００の他の車線に入らないように又は入るのに最小時間のみを費やすように、ステアリング角変更３０６は、設計され得る。障害物３０４を検出した車両３０２の運転支援システムは、検出の時間の後のいくらかの（おそらくまだ定められていない）時間にステアリング角変更３０６を行うことを計画したかもしれない。しかしながら、搭乗者に対する物理的フィードバックによる確認を生成することによって、車両３０２の運転支援システムは、確定した動作が取られる前にも、運転支援システムが交通事象を検出したこと及びそれに対処することを搭乗者が確信できるという、より快適な搭乗体験を提供することができる。
【0048】
図４は、図３Ａ～３Ｂにおける例に関連する横方向オフセットの一例を用いた図表４００を示す。図表４００は、本明細書における他の箇所において説明されている１つ又は複数の他の例と共に使用され得る。図表４００は、水平軸上の時間（例えば、ｔ）の関数としての垂直軸上の横方向オフセット（例えば、ｄ）を示す。時間軸では、検出の時間（ｔｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）は、運転支援システムが交通事象を検出した時を示す。例えば、図３Ａ～３Ｂも参照すると、検出の時間は、車両３０２の運転支援システムがその前方にいる障害物３０４を検出した時に対応する。
【0049】
交通事象の性質及び／又は他の状況によって、交通事象を検出したことに応じて、運転支援システムは、行われる予定の１つ又は複数の将来の動作を計画してもよいし、又は具体的な将来の動作を何も計画しなくてもよい。運転支援システムによって計画された及び／又は実際に行われた動作は、図表４００に示され得る。ここで、図表４００は、破線を使用して示されたグラフ４０２を含む。グラフ４０２は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング無しの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ４０２は、検出の時間に車両が任意の基準から横方向オフセット４０４（例えば、名目上ゼロオフセット）を有すること、及び検出の時間に続いて発生する横方向オフセット変化４０２'までのいくらかの期間に亘って、車両が横方向オフセット４０４を保持することを示す。例えば、図３Ａ～３Ｂも参照すると、横方向オフセット変化４０２'は、車両３０２が障害物３０４に接近するに際し、運転支援システムによって行われる予定の計画された動作であり得る。
【0050】
ここで、図表４００は、実線を使用して示されたグラフ４０６を含む。グラフ４０６は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング有りの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ４０６は、車両が検出の時間に横方向オフセット４０４'を有すること、車両が検出の時間のすぐ後に、ステアリング角の変化（例えば、運転支援システムがステアリングホイールを回転する又はそうでなければ車両軌跡を変更すること）によって、横方向オフセット変化４０６'を経験すること、及び横方向オフセット４０４にその後戻り、横方向オフセット変化４０２'まで横方向オフセット４０４を保持することを示す。すなわち、横方向オフセット変化４０６'を受ける車両横方向オフセットは、横方向オフセット変化４０２'を受ける横方向オフセット変化に最終的に等しくあり得る。
【0051】
横方向オフセット変化４０６'は、搭乗者の注意を引くことを意図した初期ステアリング４０８を含み得、その後、車両は、より急でないペースで横方向オフセット４０４に戻る。例えば、初期ステアリング４０８における横方向オフセット変化４０６'の傾き（ステアリング角の変化の量）は、横方向オフセット変化４０２'の間の任意のポイントよりも大きくあり得る。横方向オフセット変化４０６'は、初期ステアリング４０８のすぐ後に行われた後続のステアリング４０８'を含み得る。例えば、後続のステアリング４０８'は、初期ステアリング４０８と実質的に反対であり得る。
【0052】
横方向オフセット変化４０６'は、順序が先であり、横方向オフセット変化４０２'よりも少なくとも部分的に急な傾きを有し得るが、それでも横方向オフセット変化４０６'は、車両の動きに大幅な変化を生まないように設計され、調和されていてよい。いくつかの実装形態では、横方向オフセット変化４０２'は、横方向オフセット変化４０６'が行われること無しでも運転支援システムが交通事象に対処するように定められている。例えば、横方向オフセット変化４０６'は、少なくとも瞬間的に横方向オフセット変化４０２'よりも強くてよいが、横方向オフセット変化４０２'は、それ自体が検出された交通事象に対する適切な反応であってよい。グラフ４０６に係る横方向オフセットは、グラフ４０２に係る横方向オフセットと最終的に等しくあり得る。例えば、グラフ４０６の横方向オフセットは、横方向オフセット変化４０２'の間のグラフ４０２の横方向オフセットに等しい。
【0053】
図５Ａ～５Ｂは、自車がターゲットの車両に自動で追従している時に、運転支援システムが自車の前方の物体に関連する検出された交通事象に対処することを確認することに関連する例を示す。図５Ａ～５Ｂを参照して説明されている例は、本明細書における他の箇所で説明されている１つ又は複数の他の例と組み合わされ得る。
【0054】
要するに、道路５００上で、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載した車両５０２は、自動車線センタリングが有効にされた状態で、（例えば、車頭間隔制御又はアダプティブクルーズコントロールを使用して）車両５０４に自動で追従している。例えば、車両５０２の搭乗者は、ホイールからその手を離している。自動追従はここで、矢印５０６によって概略的に示される。障害物５０８が道路５００上に存在する。車両５０２の前方の道路の状態は、車両５０４によって大きく見えなくされる。突然、障害物５０８（例えば、路面のくぼみ）が、車両５０２がそれを超えて走った後すぐに、車両５０４の搭乗者にとって見えるようになる。路面のくぼみは、何らかの形態のステアリング操縦が車両５０２の経路を調節（例えば、横方向の変位によって）しない限り、車両５０２の１つ又は複数のホイールが路面のくぼみに入るような位置にあり得る。例えば、そのような操縦は、「逸れること」及び「一時的な横方向の車線片寄らせ」のような用語によって知られている。現代の認識システムの進歩に伴い、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムは、車両５０２の軌跡を調節し、（矢印５１０によって概略的に示されるような）路面のくぼみのない軌跡に従い得る。例えば、車両５０２は、いずれのホイールも障害物５０８と接触するようになることを防ぐのに十分なだけ逸れ得る。
【0055】
車両内の人は一般に、ホイールが路面のくぼみを回避するかどうかを認識することにあまり長けておらず、操縦（ここで矢印５１０によって示されている）が最小限の横方向の変位のために設計されている場合は特に、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムが路面のくぼみを回避する操縦を実行するということに必ずしも確信を感じない。システムが路面のくぼみを回避することを示すオーディオ又はビジュアルベースの通知は、曖昧であり、車両５０２の運転者の確信を増大しないかもしれない。横方向の変位を最小化することに加えて、典型的な操縦設計手順は、横方向加速度及びジャークのような数量を考慮し得る。現在の主題は、車両５０２が実際に路面のくぼみを回避することをユーザによって明確にする、代替的な路面のくぼみ回避操縦を設計するために使用されてよい。これは、路面のくぼみを回避するというシステムの意図を明確に伝達する横方向の軽い突きをもたらしながら、初期の急速であるが安全なステアリング角の調整によって達成され得る。
【0056】
ここでより詳細に、本例は、道路５００上の交通を参照して説明される。車両５０２は現在、道路５００上の右端車線に位置している。例えば、道路５００は、双方向交通又は一方交通を有する。車両５０２は、自車と考えられ得る。車両５０２は現在、図の上部に向かう方向で道路５００に沿って進んでいる。具体的に、運転支援システムは現在、車両５０４の後に自動で追従するために車両５０２の動きを制御している。例えば、車線維持機能は現在、車両５０２においてアクティブであってよい。
【0057】
現在、障害物５０８が道路５００上で車両５０４の前方に存在している。障害物５０８は、限定されないが、道路５００における路面のくぼみ又は車両５０２よりも遅く進む自転車乗用者を含む、任意のタイプの、車両５０２との関係で静的又は動的な障害であり得る。車両５０２の運転支援システムは、障害物５０８を検出する。
【0058】
車両５０２の運転支援システムは、障害物５０８を検出したことに応じて、搭乗者に少なくとも１つの確認を行い得る。例えば、これは、運転支援システムが障害物５０８の検出に対処するために１つ又は複数の動作を行い得る、障害物５０８の距離に車両５０２が入る前に実行され得る。確認は、車両５０２の運転支援システムが検出された交通事象に対処することを搭乗者に示す。いくつかの実装形態では、確認は、搭乗者に対する１つ又は複数のタイプの物理的フィードバックを有し得る。例えば、車両５０２の運転支援システムは、車両５０２のステアリング角を緩やかに調節し（例えば、ステアリングホイールを軽く揺すぶり）、これにより、現在制御されている車両５０２の動きを大幅に変更することなく、運転支援システムが障害物５０８を検出したことを搭乗者に合図し得る。
【0059】
図５Ｂは、車両５０２が障害物５０８と比較的近い場合に、車両５０２の運転支援システムが、矢印５１０によって概略的に示されている、ステアリング角変更（例えば、回避操縦）を実行することを示す。例えば、車両５０２が障害物５０８を通り過ぎるために道路５００の他の車線に入らないように又は入るのに最小時間のみを費やすように、ステアリング角変更は、設計され得る。障害物５０８を検出した車両５０２の運転支援システムは、検出の時間の後のいくらかの（おそらくまだ定められていない）時間にステアリング角変更行うことを計画したかもしれない。しかしながら、搭乗者に対する物理的フィードバックによる確認を生成することによって、車両５０２の運転支援システムは、確定した動作が取られる前にも、運転支援システムが交通事象を検出したこと及びそれに対処することを搭乗者が確信できるという、より快適な搭乗体験を提供することができる。
【0060】
図６は、図５Ａ～５Ｂにおける例に関連する横方向オフセットの一例を用いた図表６００を示す。図表６００は、本明細書における他の箇所に記載された１つ又は複数の他の例と共に用いられ得る。図表６００は、水平軸上の時間（例えば、ｔ）の関数としての垂直軸上の横方向オフセット（例えば、ｄ）を示す。時間軸では、検出の時間（ｔｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）が、運転支援システムが交通事象を検出した時間を示す。例えば、図５Ａ～５Ｂも参照すると、検出の時間は、車両５０２の運転支援システムがその前方にいる障害物５０８を検出した時に対応する。
【0061】
交通事象の性質及び／又は他の状況によって、交通事象を検出したことに応じて、運転支援システムは、行われる予定の１つ又は複数の将来の動作を計画してもよいし、又は具体的な将来の動作を何も計画しなくてもよい。運転支援システムによって計画された及び／又は実際に行われた動作は、図表６００に示され得る。ここで、図表６００は、破線を使用して示されたグラフ６０２を含む。グラフ６０２は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング無しの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ６０２は、検出の時間に車両が任意の基準から横方向オフセット６０４（例えば、名目上ゼロオフセット）を有すること、及び検出の時間に続いて発生する横方向オフセット変化６０２'までのいくらかの期間に亘って、車両が横方向オフセット６０４を保持することを示す。例えば、図５Ａ～５Ｂも参照すると、横方向オフセット変化６０２'は、車両５０２が障害物５０８に接近するに際し、運転支援システムによって行われる予定の計画された動作であり得る。
【0062】
ここで、図表６００は、実線を使用して示されたグラフ６０６を含む。グラフ６０６は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング有りの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ６０６は、車両が検出の時間に横方向オフセット６０４を有すること、車両が検出の時間のすぐ後に、ステアリング角の変化（例えば、運転支援システムがステアリングホイールを回転する又はそうでなければ車両軌跡を変更すること）によって、横方向オフセット変化６０６'を経験すること、及び続いてそれが横方向オフセット変化６０２'に出くわすことを示す。すなわち、横方向オフセット変化６０６'を受ける車両横方向オフセットは、横方向オフセット変化６０２'を受ける横方向オフセット変化に最終的に等しくあり得る。
【0063】
横方向オフセット変化６０６'は、搭乗者の注意を引くことを意図した初期ステアリング６０８を含み得、その後は、車両は、より急でないペースで横方向オフセット６０４に戻る。例えば、初期ステアリング６０８における横方向オフセット変化６０６'の傾き（ステアリング角の変化の量）は、横方向オフセット変化６０２'の間の任意のポイントよりも大きくあり得る。横方向オフセット変化６０６'は、初期ステアリング６０８'のすぐ後に行われた後続のステアリング６０８を含み得る。例えば、後続のステアリング６０８'は、初期ステアリング６０８と異なり得る。
【0064】
横方向オフセット変化６０６'は、順序が先であり、横方向オフセット変化６０２'よりも少なくとも部分的に急な傾きを有し得るが、それでも横方向オフセット変化６０６'は、車両の動きに大幅な変化を生まないように設計され、調和されていてよい。いくつかの実装形態では、横方向オフセット変化６０２'は、横方向オフセット変化６０６'が行われること無しでも運転支援システムが交通事象に対処するように定められている。例えば、横方向オフセット変化６０６'は、少なくとも瞬間的に横方向オフセット変化６０２'よりも強くてよいが、横方向オフセット変化６０２'は、それ自体が検出された交通事象に対する適切な反応であってよい。グラフ６０６に係る横方向オフセットは、グラフ６０２に係る横方向オフセットと最終的に等しくあり得る。例えば、グラフ６０６の横方向オフセットは、横方向オフセット変化６０２'の後段の間のグラフ６０２の横方向オフセットに等しい。
【0065】
図７Ａ～７Ｃは、自車の車線に合流する車両に関連する検出された交通事象に、運転支援システムが対処することを確認することに関連する例を示す。図７Ａ～７Ｃを参照して記載されている例は、本明細書における他の箇所に記載されている１つ又は複数の他の例と組み合わされ得る。
【0066】
これらの例は、道路７００上の交通を参照して記載される。車両７０２は現在、道路７００上の左車線に位置している。例えば、道路７００は、２つの車線のうちいずれかにおいて進行する一方交通を有する。車両７０２は、自車と考えられ得る。車両７０２は現在、図の上部に向かう方向で道路７００に沿って進んでいる。特に、運転支援システムは現在、車両７０２の動きを制御している。例えば、車線維持機能及び／又はアダプティブクルーズコントロールは現在、車両７０２においてアクティブであってよい。現在、車両７０４は、道路７００の右車線且つ車両７０２のある程度前方に存在している。
【0067】
図７Ｂは、矢印７０６によって概略的に示されているように、車両７０４が右車線から車両７０２の前方の左車線に移動し始めることを示している。車両７０２の運転支援システムは、この交通事象を検出する。例えば、車両７０２の運転支援システムは、交通事象の性質及び／又は他の状況によって、交通事象に対処するために１つ又は複数の動作を計画してもよいし、又は具体的な将来の動作を計画しなくてもよい。
【0068】
車両７０２の運転支援システムは、車両７０４の動きを検出したことに応じて搭乗者に少なくとも１つの確認行い得る。例えば、これは、車両７０２の車線に車両７０４が完全に入る前に、実行され得、運転支援システムは、車両７０４の検出に対処するための１つ又は複数の動作を行い得る。確認は、車両７０２の運転支援システムが検出された交通事象に対処することを搭乗者に示す。いくつかの実装形態では、確認は、搭乗者に対する１つ又は複数のタイプの物理的フィードバックを有し得る。例えば、車両７０２の運転支援システムは、車両７０２のブレーキを緩やかにタップし、これにより、現在制御されている車両７０２の動きを大幅に変更することなく、運転支援システムが車両７０４を検出したことを搭乗者に合図し得る。
【0069】
図７Ｃは、車両７０２の運転支援システムが車両７０４の後に自動で追従するために車頭間隔制御を適用し始める最大距離に、車両７０２及び７０４の間の距離７０８が現在およそ等しいことを示す。例えば、車頭間隔制御は、予め定められた最大速度までで、車両７０２及び７０４の間の最小の間隔を保持することを含み得る。車頭間隔制御（又は、別の例として、アダプティブクルーズコントロール）を適用することは、車両７０４を検出した車両７０２の運転支援システムが、検出の時間の後のいくらかの（おそらくまだ定められていない）時間に後続の動作を取るという計画をしたかもしれないことを示す。しかしながら、搭乗者に対する物理的フィードバックによる確認を生成することによって、車両７０２の運転支援システムは、確定した動作が取られる前にも、運転支援システムが交通事象を検出したこと及びそれに対処することを搭乗者が確信できるという、より快適な搭乗体験を提供することができる。
【0070】
図８は、図７Ａ～７Ｃにおける例に関連する速度の一例を用いた図表８００を示す。図表８００は、本明細書における他の箇所に記載された１つ又は複数の他の例と共に用いられ得る。図表８００は、水平軸上の時間（例えば、ｔ）の関数としての垂直軸上の速度（例えば、ｖｘ）を示す。時間軸上で、検出の時間（ｔｃｕｔ－ｉｎ）は、運転支援システムが交通事象を検出した時を示す。例えば、図７Ａ～７Ｃも参照すると、検出の時間は、車両７０４がその車線に入ることを車両７０２の運転支援システムが検出した時に対応する。
【0071】
交通事象の性質及び／又は他の状況によって、交通事象を検出したことに応じて、運転支援システムは、行われる予定の１つ又は複数の将来の動作を計画してもよいし、又は具体的な将来の動作を何も計画しなくてもよい。ここで、図表８００は、破線を使用して示されたグラフ８０２を含む。グラフ８０２は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング無しの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ８０２は、車両が検出の時間において速度８０４を有すること、及びそれがいくらかの期間に亘って速度８０４を保持することを示す。
【0072】
ここで、図表８００は、実線を使用して示されたグラフ８０６を含む。グラフ８０６は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング有りの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ８０６は、車両が検出の時間に速度８０４を有すること、車両が検出の時間の後すぐにブレーキ動作によって（例えば、ブレーキをかけること及び／又はパワートレイントルクを低減させることによって）減速８０６'を経験すること、及びそれが速度８０４にその後戻り、速度８０４を保持することを示す。すなわち、減速８０６'を受ける車速は、グラフ８０２に係る車速に最終的に等しくあり得る。減速８０６'は、搭乗者の注意を引くことを意図した初期ブレーキ８０８を含み得、その後、車両は、より急でないペースで速度８０４に戻る。
【0073】
現在の例において、運転支援システムは、車両７０４の検出に応じて任意の具体的な動作を行うことを計画しなかったかもしれない。しかしながら、確認は、運転支援システムが交通事象を検出して、それに対処することを、搭乗者に示す。
【0074】
図９Ａ～９Ｃは、自車がターゲットの車両に自動で追従している時に、自車の車線に合流する車両に関連する検出された交通事象に、運転支援システムが対処することを確認することに関連する例を示す。図９Ａ～９Ｃを参照して記載されている例は、本明細書における他の箇所に記載されている１つ又は複数の他の例と組み合わされ得る。
【0075】
要するに、矢印９０６によって概略的に示されているように、道路９００上で、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載した車両９０２は、安全な時間差を有して、自動車線センタリングが有効にされた状態で、車両９０４に追従している。例えば、車両９０２の運転者は、ホイールからその手を離していてよい。矢印９１０によって概略的に示されているように、車両９０８は、車両９０２を追い越し、車両９０２の前方の右において割り込む。車両９０８は、これを、車両９０２の搭乗者が潜在的にリスクを伴う近接として認識し得るもの（例えば、１秒未満の時間差）で行う。車両９０２の搭乗者が手動で運転している場合、彼らは、車両９０８との距離を増大するために、ブレーキペダルに彼らの足をすぐに移動し、ブレーキペダルを（例えば、比較的力をこめて）押したかもしれない。これは、迅速な車両９０２の速度の低減、又はより正確には、縦方向のジャークにおける大規模なスパイクをもたらし得る。車両９０２が運転支援を用いて（例えば、自律的に）動作しているため、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムは、状況を認識し、車両９０８の後部へと衝突することを回避するために速度を低減させるための計画を展開した。計画アルゴリズムの観点から、これは、特に困難な状況ではないかもしれず、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムは、安全（それは衝突を回避する）且つスムーズ（速度の低下が緩やかであるか、又は特に急速でない）の両方である計画された速度プロファイルを計算し得る。プロファイルを実行することは、安全であり得るが、スムーズな速度の低減は、（「チーン」のような音を通じた潜在的な通知にも関わらず）車両９０２内の搭乗者が心配になり、不快を感じるのに十分な短さに車両９０８との距離がなることを可能にし得る。すなわち、車両９０２の搭乗者がシートベルトから少しの押しを認識するのに十分なほど、速度をすぐに低減させる、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムによる急に動く（それほどスムーズでない）反応を、車両９０２の搭乗者は、好み得る。ＡＤＡＳ／ＡＤシステムは、この好みを満たすように速度プロファイルを設計し得る。標準的なプロファイル設計基準とは対照的に、このプロファイルは、実行される動きを意図的に、初期に急に動いていると感じさせるようにし得る。数学的に、このプロファイルのための設計手順は、数量ジャーク、又は加速度の時間微分を伴う必要はない。初期の急な動きは、衝突のリスクが事実上存在しないことへの疑いがあったとしても、それをほとんど残さないで、潜在的な危険が処理され、取り扱われているということの、車両９０２内の任意の搭乗者に対する明確なメッセージとしての役割を果たし得る。ユーザに意図を伝達することに加えて、車両９０８との距離も増大するこの初期の急な動きの後、速度プロファイルの残りは、快適等の他の優先事項を考慮して設計され得る。
【0076】
ここでより詳細に、本例は、道路９００上の交通を参照して説明される。車両９０２は現在、道路９００上の左車線に位置している。例えば、道路９００は、２つの車線のうちいずれかにおいて一方交通進行を有する。車両９０２は、自車と考えられ得る。車両９０２は現在、図の上部に向かう方向で道路９００に沿って進んでいる。運転支援システムは現在、車両９０２の動きを制御している。具体的に、車両９０２は現在、車両９０４の後に自動で追従している。例えば、車線維持機能及び／又はアダプティブクルーズコントロールは現在、車両９０２においてアクティブであってよい。現在、車両９０８は、道路９００の右車線且つ車両９０２のある程度前方に存在している。
【0077】
図９Ｂは、矢印９１０によって概略的に示されているように、車両９０８が右車線から車両９０２の前方の左車線に移動し始めることを示している。車両９０２の運転支援システムは、この交通事象を検出する。例えば、車両９０２の運転支援システムは、交通事象の性質及び／又は他の状況によって、交通事象に対処するために、１つ又は複数の動作を計画してもよいし、又は具体的な将来の動作を計画しなくてもよい。
【0078】
車両９０２の運転支援システムは、車両９０８の動きを検出したことに応じて、搭乗者に少なくとも１つの確認を行い得る。例えば、これは、車両９０２の車線に車両９０８が完全に入る前に、実行され得、運転支援システムは、車両９０８の検出に対処するための１つ又は複数の動作を行い得る。確認は、車両９０２の運転支援システムが検出された交通事象に対処することを搭乗者に示す。いくつかの実装形態では、確認は、搭乗者に対する１つ又は複数のタイプの物理的フィードバックを有し得る。例えば、車両９０２の運転支援システムは、車両９０２のブレーキを緩やかにタップし、これにより、現在制御されている車両９０２の動きを大幅に変更することなく、運転支援システムが車両９０８を検出したことを搭乗者に合図し得る。
【0079】
図９Ｃは、車両９０２及び９０８の間の距離９１２が現在、車両９０８の後に自動で追従するために車両９０２の運転支援システムが車頭間隔制御を適用するようなものであることを示す。例えば、車頭間隔制御は、予め定められた最大速度までで、車両９０２及び９０８の間の最小の間隔を保持することを含み得る。車頭間隔制御（又は、別の例として、アダプティブクルーズコントロール）を適用することは、車両９０８を検出した車両９０２の運転支援システムが、検出の時間の後のいくらかの（おそらくまだ定められていない）時間に後続の動作を取るという計画をしたかもしれないことを示す。しかしながら、搭乗者に対する物理的フィードバックによる確認を生成することによって、車両９０２の運転支援システムは、確定した動作が取られる前にも、運転支援システムが交通事象を検出したこと及びそれに対処することを搭乗者が確信できるという、より快適な搭乗体験を提供することができる。
【0080】
図１０は、図９Ａ～９Ｃにおける例に関連する速度の一例を用いた図表１０００を示す。図表１０００は、本明細書における他の箇所に記載された１つ又は複数の他の例と共に用いられ得る。図表１０００は、水平軸上の時間（例えば、ｔ）の関数としての垂直軸上の速度（例えば、ｖｘ）を示す。時間軸上で、検出の時間（ｔｃｕｔ－ｉｎ）は、運転支援システムが交通事象を検出した時を示す。例えば、図９Ａ～９Ｃも参照すると、検出の時間は、車両９０８がその車線に入ることを車両９０２の運転支援システムが検出した時に対応する。
【0081】
交通事象の性質及び／又は他の状況によって、交通事象を検出したことに応じて、運転支援システムは、行われる予定の１つ又は複数の将来の動作を計画してもよいし、又は具体的な将来の動作を何も計画しなくてもよい。ここで、図表１０００は、破線を使用して示されたグラフ１００２を含む。グラフ１００２は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング無しの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ１００２は、車両が検出の時間に速度１００４を有すること、検出時間に続いて発生する減速１００２'までのいくらかの期間に亘って、それが速度１００４を保持することを示す。
【0082】
ここで、図表１０００は、実線を使用して示されたグラフ１００６を含む。グラフ１００６は、本開示において記載されるような確認のプロビジョニング有りの車両の動き（すなわち、運転支援システムによって制御された動き）に対応する。グラフ１００６は、車両が検出の時間に速度１００４を有すること、車両が検出の時間の後すぐにブレーキ動作によって（例えば、ブレーキをかけること及び／又はパワートレイントルクを低減させることによって）減速１００６'を経験すること、及びそれが速度１００４に最終的に戻り、速度１００４を保持することを示す。すなわち、減速１００６'を受ける車速は、グラフ１００２に係る車速に最終的に等しくあり得る。減速１００６'は、搭乗者の注意を引くことを意図した初期ブレーキ１００８を含み得る。初期ブレーキ１００８の後、車両は、より急でないペースで速度を取り戻し得る。
【0083】
減速１００６'は、減速１００２'より順序が先であり、減速１００２'よりも強い。少なくとも瞬間１０１０において、減速１００６'は、減速１００２'に等しくあり得る。減速１００６'及び減速１００２'が瞬間１０１０において等しくなった後、瞬間１０１２において、減速１００６'の速度は、減速１００２'の速度よりも大きくあり得る。瞬間１０１２の後、減速１００６'の速度は、減速１００２'の速度に等しくなり得る。
【0084】
現在の例において、運転支援システムは、車両９０８の検出に応じて、任意の具体的な動作を行うことを計画していないかもしれない。しかしながら、確認は、運転支援システムが交通事象を検出して、それに対処することを、搭乗者に示す。
【0085】
図１１は、プロセス１１００の一例のためのフローチャートを示す。プロセス１１００は、本明細書において記載されている１つ又は複数の他の例と共に使用され得る。示されているよりも多くの又は少ないオペレーションが行われ得る。２つ又はそれより多くのオペレーションは、別段示されない限り、異なる順序で行われ得る。
【0086】
オペレーション１１０２において、運転支援が始められ得る。いくつかの実装形態では、運転支援システムは、本明細書の他の箇所において記載されている自車のうちの少なくとも１つの動きを制御し得る。例えば、道路制御、アダプティブクルーズコントロール、及び／又は車線維持機能が適用され得る。
【0087】
オペレーション１１０４において、交通事象が検出され得る。いくつかの実装形態では、自車の外部の交通事象を検出するために、自車の少なくとも１つのセンサが使用され得る。
【0088】
オペレーション１１０６において、運転支援システムは、運転支援システムが交通事象に対処するという確認を自車内の搭乗者に行い得る。いくつかの実装形態では、確認は、搭乗者が認識できる物理的フィードバックを有する。例えば、本明細書の他の箇所において記載されている物理的フィードバックのうち１つ又は複数が提供され得る。
【0089】
オペレーション１１０８において、オーディオ出力及び／又はビジュアル出力が運転支援システムによって生成され得る。
【0090】
オペレーション１１１０において、運転支援システムは、交通事象を検出したことに応じて、１つ又は複数の動作を行い得る。いくつかの実装形態では、動作は、似ているか、又は搭乗者に対する物理的フィードバックを生成する際に使用されるタイプの作動を含み得る。例えば、そのタイプの作動は、搭乗者が交通事象に気づいた時にどのように応答すると予測され得るかに関連し得る。
【0091】
図１２は、車両１２００の一例を示す。車両１２００は、本明細書の他の箇所で説明される１つ又は複数の他の例と共に使用されてもよい。車両１２００は、ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２及び車両制御１２０４を含み得る。ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２は、以下の図１３を参照して記載されている構成要素の一部又は全てを使用して実装され得る。ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２は、センサ１２０６及び計画アルゴリズム１２０８を含む。ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２が実装され得る車両１２００の他の構成要素を、限定されないが、含む、車両１２００が含み得る他の態様は、簡潔さのためにここでは省略される。
【0092】
センサ１２０６は、センサ出力を処理し、その処理に基づいた検出を行うための適切な回路及び／又は実行可能プログラミングも含むとして、ここで記載される。センサ１２０６は、レーダ１２１０を含み得る。いくつかの実装形態では、レーダ１２１０は、少なくとも部分的に電波に基づいた任意の物体検出システムを含み得る。例えば、レーダ１２１０は、車両に対して前方方向で方向付けられ得、１つ又は複数の他の物体（例えば、別の車両）との距離を少なくとも検出するために使用され得る。レーダ１２１０は、車両１２００との関係で物体の存在を検知することによって交通事象を検出し得る。
【0093】
センサ１２０６は、ライダ１２１２を含み得る。いくつかの実装形態では、ライダ１２１２は、少なくとも部分的にレーザ光に基づいた任意の物体検出システムを含み得る。例えば、ライダ１２１２は、車両に対して任意の方向で方向付けられ得、１つ又は複数の他の物体（例えば、別の車両）との距離を少なくとも検出するために使用され得る。ライダ１２１２は、車両１２００との関係で物体の存在を検知することによって、交通事象を検出し得る。
【0094】
センサ１２０６は、カメラ１２１４を含み得る。いくつかの実装形態では、カメラ１２１４は、その信号を車両１２００が考慮する任意の画像センサを含み得る。例えば、カメラ１２１４は、車両に対する任意の方向で方向付けられ得、車両、車線、車線模様、及び／又は道路標識を検出するために使用され得る。カメラ１２１４は、車両１２００との関係で状況を視覚的に記録することによって、交通事象を検出し得る。
【0095】
センサ１２０６は、超音波センサ１２１６を含み得る。いくつかの実装形態では、超音波センサ１２１６は、超音波に基づいて少なくとも物体の近接を検出する際に使用される任意の送信機、受信機、及び／又は送受信機を含み得る。例えば、超音波センサ１２１６は、車両の外面に又はその近くに位置し得る。超音波センサ１２１６は、車両１２００との関係で物体の存在を検知することによって、交通事象を検出し得る。
【0096】
ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２が車両１２００の動きを制御している間に、センサ１２０６のうち任意の１つだけで、又はセンサ１２０６のうち２つ又はそれより多くが集合的に、車両１２００の外部の交通事象を検出し得る。いくつかの実装形態では、センサ１２０６のうちの少なくとも１つは、交通事象を検出する際に考慮される出力を生成し得る。例えば、２つ又はそれより多くのセンサの出力（例えば、レーダ１２１０、ライダ１２１２、及びカメラ１２１４の出力）は、自車及びターゲットの車両の間の距離を決定するために、組み合わされ得る。いくつかの実装形態では、１つ又は複数の他のタイプのセンサは、センサ１２０６に加えて又は代えて含まれ得る。
【0097】
計画アルゴリズム１２０８は、検出された交通事象に応じて、１つ又は複数の動作を行う又は動作を何も行わないことを、ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２について計画し得る。センサ１２０６のうち１つ又は複数の出力が考慮され得る。いくつかの実装形態では、計画アルゴリズム１２０８は、減速２０２'（図２）、横方向オフセット変化４０２'（図４）、横方向オフセット変化６０２'（図６）、車両７０４の自動追従（図７Ｃ）、及び／又は減速１００２'（図１０）を定め得る。計画アルゴリズム１２０８又はＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２の別の態様は、交通事象の検出に応じて、搭乗者に対する物理的フィードバックの遂行をトリガし得る。例えば、減速２０６'（図２）、横方向オフセット変化４０６'（図４）、横方向オフセット変化６０６'（図６）、減速８０６'（図８）、及び／又は減速１００６'（図１０）のうち１つ又は複数の遂行がトリガされ得る。
【0098】
車両制御１２０４は、ステアリング制御１２１８を含み得る。いくつかの実装形態では、ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２及び／又は車両１２００の別の運転者は、ステアリング制御１２１８を操作することによって、少なくとも１つのホイールのステアリング角を調節することによって、車両１２００の軌跡を制御する。ステアリング制御１２１８は、ステアリング制御１２１８及び調整可能なホイールの間の機械的な接続を通じてステアリング角を制御するために構成されてもよいし、又はステアバイワイヤシステムの一部であってもよい。
【0099】
車両制御１２０４は、ギア制御１２２０を含み得る。いくつかの実装形態では、ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２及び／又は車両１２００の別の運転者は、ギア制御１２２０を使用して、車両の複数の動作モード（例えば、運転様式、ニュートラルモード、又は駐車モード）の中から選択する。例えば、ギア制御１２２０は、車両１２００における自動伝送を制御するために使用され得る。
【0100】
車両制御１２０４は、信号制御１２２２を含み得る。いくつかの実装形態では、信号制御１２２２は、車両１２００が生成し得る１つ又は複数の信号を制御し得る。例えば、信号制御１２２２は、回転信号及び／又は車両１２００のクラクションを制御し得る。
【0101】
車両制御１２０４は、ブレーキ制御１２２４を含み得る。いくつかの実装形態では、ブレーキ制御１２２４は、車両を減速する、車両を停止する、及び／又は停止されている場合には車両を停止している状態で保持するように設計された１つ又は複数のタイプのブレーキシステムを制御し得る。例えば、ブレーキ制御１２２４は、ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２によって作動され得る。別の例として、ブレーキ制御１２２４は、ブレーキペダルを使用して運転者によって作動され得る。
【0102】
車両制御１２０４は、車両ダイナミックシステム１２２６を含み得る。いくつかの実装形態では、車両ダイナミックシステム１２２６は、運転者の制御に加えて、又はその非存在下で、又はそれに代わって車両１２００の１つ又は複数の機能を制御し得る。例えば、車両が丘の上で停止するようになった場合で、運転者がブレーキ制御１２２４をアクティブ化すること（例えば、ブレーキペダルを踏むこと）をしない場合、車両ダイナミックシステム１２２６は、停止している状態で車両を保ち得る。
【0103】
車両制御１２０４は、加速度制御１２２８を含み得る。いくつかの実装形態では、加速度制御１２２８は、車両の１つ又は複数のタイプの推進モータを制御し得る。例えば、加速度制御１２２８は、車両１２００の電気モータ及び／又は内燃モータを制御し得る。
【0104】
車両制御１２０４は、シートベルトテンショナ１２３０を含み得る。いくつかの実装形態では、シートベルトテンショナ１２３０は、車両１２００の１つ又は複数のシートに対して、シートベルトの張力を制御（例えば、張力を増大及び／又は低下）し得る。例えば、シートベルトテンショナ１２３０は、衝撃の事象において、ある量のプリテンションをシートベルトに適用するために、及び／又は交通事象の検出時に搭乗者に物理的フィードバックを提供するために、張力を制御し得る。
【0105】
車両制御１２０４は、シートモーター１２３２を含み得る。いくつかの実装形態では、シートモーター１２３２は、車両１２００のシートの１つ又は複数の横方向位置（例えば、前後方向でシートを移動）及び／又は構成（例えば、背もたれの傾きを調節する）を制御し得る。例えば、シートモーター１２３２は、ユーザ入力（例えば快適な設定）に従って、及び／又は交通事象の検出時に搭乗者に物理的フィードバックを提供するために、位置／傾きを制御し得る。
【0106】
車両制御１２０４の一部又は全ては、車両１２００の搭乗者が認識できる物理的フィードバックを提供するため構成されていてよい。このような物理的フィードバックは、ＡＤＡＳ／ＡＤシステム１２０２が検出された交通事象に対処していという、搭乗者に対する確認としての役割を果たし得る。
【0107】
車両１２００は、ユーザインタフェース１２３４を含み得る。ユーザインタフェース１２３４は、オーディオインタフェース１２３６を含み得る。いくつかの実装形態では、オーディオインタフェース１２３６は、搭乗者コンパートメント内に位置する１つ又は複数のスピーカを含み得る。例えば、オーディオインタフェース１２３６は、車両内のインフォテインメントシステムと共に、少なくとも部分的に動作し得る。
【0108】
ユーザインタフェース１２３４は、ビジュアルインタフェース１２３８を含み得る。いくつかの実装形態では、ビジュアルインタフェース１２３８は、車両１２００の搭乗者コンパートメント内の少なくとも１つのディスプレイデバイスを含み得る。例えば、ビジュアルインタフェース１２３８は、タッチ画面デバイス及び／又はインストルメント・クラスタディスプレイを含み得る。
【0109】
いくつかの実装形態では、車両１２００のモータは、搭乗者に対する物理的フィードバックを生成するために、作動され得る。例えば、モータは、速度を増大する又は車両１２００の速度を低下させるために制御され得る。
【0110】
いくつかの実装形態では、搭乗者に対する物理的フィードバックのプロビジョニングが、１つ又は複数のメッセージの提示との組合せで行われ得る。例えば、オーディオインタフェース１２３６及び／又はビジュアルインタフェース１２３８は、交通事象の検出時に作動され得る。
【0111】
図１３は、本明細書において記載されているシステム、装置、及び／又は技法のうちのいずれか、又は考えられる様々な実施形態で利用することができる任意の他のシステム、装置、及び／又は技法を含む、本開示の態様を実装するために使用され得るコンピューティングデバイス１３００の例示的なアーキテクチャを示す。
【0112】
図１３に示されているコンピューティングデバイスを使用して、本明細書において記載されているオペレーティングシステム、アプリケーションプログラム、及び／又は（ソフトウェアエンジンを含む）ソフトウェアモジュールを実行することができる。
【0113】
いくつかの実施形態では、コンピューティングデバイス１３００は、中央処理装置（ＣＰＵ）等の少なくとも１つの処理デバイス１３０２（例えばプロセッサ）を含む。様々な処理デバイスは、様々な製造業者、例えばＩｎｔｅｌ又はＡｄｖａｎｃｅｄ Ｍｉｃｒｏ Ｄｅｖｉｃｅｓから入手可能である。この例では、コンピューティングデバイス１３００は、システムメモリ１３０４、及びシステムメモリ１３０４を含む様々なシステム構成要素を処理デバイス１３０２に結合するシステムバス１３０６も含む。システムバス１３０６は、様々なバスアーキテクチャのうちのいずれかを使用する、メモリバス、又はメモリコントローラ；周辺バス；及びローカルバスを含むがこれらに限定されない、使用することができる任意の数のタイプのバス構造のうちの１つである。
【0114】
コンピューティングデバイス１３００を使用して実装され得るコンピューティングデバイスの例は、デスクトップコンピュータ、ラップトップコンピュータ、タブレットコンピュータ、（スマートフォン、タッチパッドモバイルデジタルデバイス、又は他のモバイルデバイス等の）モバイルコンピューティングデバイス、又はデジタル命令を処理するように構成された他のデバイスを含む。
【0115】
システムメモリ１３０４は、リードオンリメモリ１３０８及びランダムアクセスメモリ１３１０を含む。起動中等にコンピューティングデバイス１３００内で情報を転送するように機能する基本ルーチンを含む基本入出力システム１３１２が、リードオンリメモリ１３０８に記憶されてもよい。
【0116】
いくつかの実施形態では、コンピューティングデバイス１３００は、デジタルデータを記憶するためにハードディスクドライブ等の二次ストレージデバイス１３１４も含む。二次ストレージデバイス１３１４は、二次ストレージインタフェース１３１６によってシステムバス１３０６に接続される。二次ストレージデバイス１３１４、及び関連付けられたそのコンピュータ可読媒体は、コンピューティングデバイス１３００用の（アプリケーションプログラム及びプログラムモジュールを含む）コンピュータ可読命令、データ構造、及び他のデータの不揮発性であり非一時的なストレージを提供する。
【0117】
本明細書において記載されている例示的な環境では二次ストレージデバイスとしてハードディスクドライブが利用されているが、他の実施形態では他のタイプのコンピュータ可読記憶媒体が使用される。これらの他のタイプのコンピュータ可読記憶媒体の例は、磁気カセット、フラッシュメモリカード、デジタルビデオディスク、ベルヌーイカートリッジ、コンパクトディスクリードオンリメモリ、デジタルバーサタイルディスクリードオンリメモリ、ランダムアクセスメモリ、又はリードオンリメモリを含む。いくつかの実施形態は、非一時的媒体を含む。例えば、コンピュータプログラム製品は、非一時的記憶媒体において有形に具現化されてもよい。加えて、このようなコンピュータ可読記憶媒体は、ローカルストレージ又はクラウドベースのストレージを含んでもよい。
【0118】
複数のプログラムモジュールが、二次ストレージデバイス１３１４、及び／又はオペレーティングシステム１３１８、１つ又は複数のアプリケーションプログラム１３２０、（本明細書において記載されているソフトウェアエンジン等の）他のプログラムモジュール１３２２、及びプログラムデータ１３２４を含むシステムメモリ１３０４に記憶され得る。コンピューティングデバイス１３００は、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ Ｗｉｎｄｏｗｓ（登録商標）、Ｇｏｏｇｌｅ Ｃｈｒｏｍｅ（登録商標）ＯＳ、Ａｐｐｌｅ（登録商標） ＯＳ、Ｕｎｉｘ（登録商標）、又はＬｉｎｕｘ（登録商標）及び変形体、及びコンピューティングデバイスに適した任意の他のオペレーティングシステム等の、任意の適したオペレーティングシステムを利用することができる。他の例は、タブレットコンピューティングデバイスで使用されるＭｉｃｒｏｓｏｆｔ（登録商標）、Ｇｏｏｇｌｅ（登録商標）、又はＡｐｐｌｅオペレーティングシステム、又は任意の他の適したオペレーティングシステムを含むことができる。
【0119】
いくつかの実施形態では、ユーザは１つ又は複数の入力デバイス１３２６を通じてコンピューティングデバイス１３００に入力を提供する。入力デバイス１３２６の例は、キーボード１３２８、マウス１３３０、（例えば音声及び／又は他のオーディオ入力のための）マイク１３３２、（タッチパッド又はタッチ感知ディスプレイ等の）タッチセンサ１３３４、及び（例えばジェスチャ入力のための）ジェスチャセンサ１３３５を含む。いくつかの実装形態では、入力デバイス１３２６は存在、近接、及び／又は動きに基づく検出を提供する。いくつかの実装形態では、ユーザが歩いて自身の家に入る場合があり、これにより処理デバイスへの入力がトリガされる場合がある。例えば、この場合、入力デバイス１３２６はユーザの自動化された体験を容易にし得る。他の実施形態は他の入力デバイス１３２６を含む。入力デバイスは、システムバス１３０６に結合された入出力インタフェース１３３６を通じて処理デバイス１３０２に接続され得る。これらの入力デバイス１３２６は、（パラレルポート、シリアルポート、ゲームポート、又はユニバーサルシリアルバス等の）任意の数の入出力インタフェースによって接続されてもよい。考えられるいくつかの実施形態では入力デバイス１３２６及び入出力インタフェース１３３６の間の無線通信も可能であり、いくつかの例だけを挙げると、赤外線、ＢＬＵＥＴＯＯＴＨ（登録商標）無線技術、８０２．１１ａ／ｂ／ｇ／ｎ、セルラー、超広帯域（ＵＷＢ）、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）、又は他の無線周波数通信システムを含む。
【0120】
この例示的な実施形態では、モニタ、液晶ディスプレイデバイス、発光ダイオードディスプレイデバイス、プロジェクタ、又はタッチ感知ディスプレイデバイス等のディスプレイデバイス１３３８も、ビデオアダプタ１３４０等のインタフェースを介してシステムバス１３０６に接続される。コンピューティングデバイス１３００は、ディスプレイデバイス１３３８に加えて、スピーカ又はプリンタ等の様々な他の周辺デバイス（図示せず）を含んでもよい。
【0121】
コンピューティングデバイス１３００は、ネットワークインタフェース１３４２を通じて１つ又は複数のネットワークに接続され得る。ネットワークインタフェース１３４２は、有線及び／又は無線通信を提供することができる。いくつかの実装形態では、ネットワークインタフェース１３４２は、無線信号を送信及び／又は受信するための１つ又は複数のアンテナを含むことができる。ローカルエリアネットワーク環境又は（インターネット等の）ワイドエリアネットワーク環境で使用されるとき、ネットワークインタフェース１３４２はイーサネット（登録商標）インタフェースを含むことができる。考えられる他の実施形態は、他の通信デバイスを使用する。例えば、コンピューティングデバイス１３００のいくつかの実施形態は、ネットワークを通じて通信するためのモデムを含む。
【0122】
コンピューティングデバイス１３００は、少なくとも何らかの形態のコンピュータ可読媒体を含むことができる。コンピュータ可読媒体は、コンピューティングデバイス１３００によってアクセスされ得る任意の利用可能な媒体を含む。一例として、コンピュータ可読媒体は、コンピュータ可読記憶媒体及びコンピュータ可読通信媒体を含む。
【0123】
コンピュータ可読記憶媒体は、コンピュータ可読命令、データ構造、プログラムモジュール、又は他のデータ等の情報を記憶するように構成された任意のデバイスに実装される、揮発性及び不揮発性であり、リムーバブル及び非リムーバブルな媒体を含む。コンピュータ可読記憶媒体は、ランダムアクセスメモリ、リードオンリメモリ、電気的消去可能プログラマブルリードオンリメモリ、フラッシュメモリ、又は他のメモリ技術、コンパクトディスクリードオンリメモリ、デジタルバーサタイルディスク、又は他の光学ストレージ、磁気カセット、磁気テープ、磁気ディスクストレージ、又は他の磁気ストレージデバイス、又は所望の情報を記憶するために使用することができコンピューティングデバイス１３００によってアクセスすることができる任意の他の媒体を含むが、これらに限定されない。
【0124】
通常、コンピュータ可読通信媒体は搬送波又は他の伝送機構等の変調データ信号においてコンピュータ可読命令、データ構造、プログラムモジュール、又は他のデータを具現化し、任意の情報伝達媒体を含む。用語「変調データ信号」は、信号に情報をコード化する方式でその特性のうちの１つ又は複数を設定又は変更させた信号を指す。一例として、コンピュータ可読通信媒体は、有線ネットワーク又は直接有線接続等の有線媒体、及び音響、無線周波数、赤外線、及び他の無線媒体等の無線媒体を含む。上記のいずれかの組合せも、コンピュータ可読媒体の範囲に含まれる。
【0125】
図１３に示されているコンピューティングデバイスも、１つ又は複数のこのようなコンピューティングデバイスを含むことができるプログラマブル電子装置の一例であり、複数のコンピューティングデバイスが含まれる場合、このようなコンピューティングデバイスは適したデータ通信ネットワークに共に結合されて、本明細書に開示される様々な機能、方法、又はオペレーションを集合的に実施することができる。
【0126】
本明細書の全体を通して使用される用語「実質的に」及び「約」は、処理時のばらつきによるもの等の小さい変動を説明及び釈明するために使用される。例えば、それらは、±０．０５％より小さいか又は等しいこと等の、±０．１％より小さいか又は等しいこと等の、±０．２％より小さいか又は等しいこと等の、±０．５％より小さいか又は等しいこと等の、±１％より小さいか又は等しいこと等の、±２％より小さいか又は等しいこと等の、±５％より小さいか又は等しいことを指すことができる。また、本明細書において使用されるとき、「ａ」又は「ａｎ」等の不定冠詞は「少なくとも１つ」を意味する。
【0127】
（そのような複数のコンセプトが互いに矛盾しないならば）上記の複数のコンセプト及び以下でより詳細に説明される追加の複数のコンセプトの全ての組合せが、本明細書に開示されている本発明の主題の一部であるとして考えられることを理解されたい。具体的には、本開示の最後に表れる特許請求された主題の全ての組合せは、本明細書に開示される発明の主題の一部であることが企図されている。
【0128】
複数の実装形態について説明してきた。しかし、本明細書の精神及び範囲から逸脱しない限り、様々な修正が加えられてもよいことが理解されよう。
【0129】
加えて、図に示されている論理の流れは、望ましい結果を得るために、示されている特定の順序、又は連続した順序を必要としない。加えて、他のプロセスが提供されてもよく、又は説明された流れからプロセスが削除されてもよく、説明されたシステムに他の構成要素が追加又は除去されてもよい。従って、他の実装形態が添付の特許請求の範囲に記載の範囲に含まれる。
【0130】
説明された実装形態のいくつかの特徴は本明細書において記載されているように示されてきたが、今や多くの修正、置換、変更、及び均等物が当業者に思い起こされよう。したがって、添付の特許請求の範囲は、実装形態の範囲に含まれる全てのこのような修正及び変更を包含することを意図していることが理解されるべきである。それらは限定ではなく単なる一例として提示されており、形態及び詳細に様々な変更が加えられてもよいことを理解されたい。互いに排他的な組合せを除いて、本明細書において記載されている装置及び／又は方法の任意の部分が任意の組合せで組み合わせられてもよい。本明細書において記載されている実装形態は、説明された様々な実装形態の機能、構成要素、及び／又は特徴の様々な組合せ及び／又は部分的組合せを含むことができる。
【図1A】
【図1B】
【図1C】
【図2】
【図3A】
【図3B】
【図4】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7A】
【図7B】
【図7C】
【図8】
【図9A】
【図9B】
【図9C】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【国際調査報告】