特表 2024-507447 自動車両用の障害物回避システムを作動させるための方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-02-20

(54)【発明の名称】自動車両用の障害物回避システムを作動させるための方法

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20240213BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 C

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023546259

(86)(22)【出願日】2022-01-26

(85)【翻訳文提出日】2023-09-27

(86)【国際出願番号】 EP2022051699

(87)【国際公開番号】W WO2022175034

(87)【国際公開日】2022-08-25

(31)【優先権主張番号】2101652

(32)【優先日】2021-02-19

(33)【優先権主張国・地域又は機関】FR

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002077

【氏名又は名称】園田・小林弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】ブリュノ， ジェオフレ

(72)【発明者】

【氏名】コステ， クレメント

(72)【発明者】

【氏名】ド， アン－ラン

(72)【発明者】

【氏名】フィリペ， アンリ マニュエル

(72)【発明者】

【氏名】レヒム， マロワン

(72)【発明者】

【氏名】グエン， ホア デュック

【テーマコード（参考）】

5H181

【Ｆターム（参考）】

5H181AA01

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC14

5H181FF27

5H181LL01

5H181LL02

5H181LL04

5H181LL09

(57)【要約】

本発明は、障害物回避システム（１０）をトリガする方法であって、潜在的な障害物を形成する少なくとも１つの物体（Ｃ１）を検出するステップと、自動車両が物体にぶつかるまでに残っている時間を決定するステップと、物体を回避するために行われる進路逸脱（Ｅ_ｌｅｆｔ、Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}）を決定するステップと、パラメータの値およびそれぞれの進路逸脱の値に従って回避システムを作動させるステップと、を含む、方法に関する。本発明によると、決定するステップは、自動車両における道路に従って配向された基準系における道路に対する自動車両の横速度と、物体における道路に従って配向された基準系における道路に対する物体の横速度との間の差異を計算することと、差異に従ってそれぞれの進路逸脱を決定することとを含む。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

道路を走る自動車両（１０）用の障害物回避システム（ＡＥＳ）をトリガする方法であって、
前記自動車両（１０）の周囲にある少なくとも１つの物体（Ｃ１、Ｃ２）を検出し、それぞれの検出された物体（Ｃ１、Ｃ２）に関するデータを取得するステップと、
前記少なくとも１つの物体（Ｃ１、Ｃ２）について、取得した前記データに応じて、前記自動車両が前記物体（Ｃ１、Ｃ２）にぶつかり得るまでに残っている時間に関するパラメータ（ＴＴＣ）を決定するステップと、
前記少なくとも１つの物体（Ｃ１、Ｃ２）を回避するために行われる少なくとも１つの進路逸脱（Ｅ_ｌｅｆｔ、Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}）を決定するステップと、
前記パラメータ（ＴＴＣ）の値、およびそれぞれの進路逸脱（Ｅ_ｌｅｆｔ、Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}）の値に従って、前記少なくとも１つの物体（Ｃ１、Ｃ２）を回避するために前記障害物回避システム（ＡＥＳ）を作動させるステップと、を含み、
少なくとも１つの進路逸脱（Ｅ_ｌｅｆｔ、Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}）を決定する前記ステップは、
一方での、前記自動車両（１０）における前記道路の接線に従って配向された第１の基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＥｇｏ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＥｇｏ}）における前記道路に対する前記自動車両（１０）の横速度（Ｖｙ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}）と、他方での、前記物体（Ｃ１、Ｃ２）における前記道路の接線に従って配向された第２の基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）における前記道路に対する前記物体（Ｃ１、Ｃ２）の前記横速度（Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}）との間の偏差に応じて、相対横速度（ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔ）を計算することと、
前記相対横速度（ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔ）に応じてそれぞれの進路逸脱（Ｅ_ｌｅｆｔ、Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}）を決定することとを含むことを特徴とする、方法。

【請求項2】

前記進路逸脱（Ｅ_ｌｅｆｔ、Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}）はまた、前記パラメータ（ＴＴＣ）に応じて、且つ、前記物体（Ｃ１、Ｃ２）の速度ベクトルと前記物体（Ｃ１、Ｃ２）における前記道路の前記接線との間に形成される角度（Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}）に応じて、決定される、請求項１に記載のトリガする方法。

【請求項3】

前記パラメータ（ＴＴＣ）を決定する前記ステップは、
前記自動車両（１０）と前記物体（Ｃ１、Ｃ２）との間の円弧距離（Ｌ_ＡＢ）を計算することと、
一方での、前記第１の基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＥｇｏ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＥｇｏ}）における前記道路に対する前記自動車両（１０）の縦速度（Ｖｘ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}）と、他方での、前記第２の基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）における前記道路に対する前記物体（Ｃ１、Ｃ２）の縦速度（Ｖｘ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}）との間の偏差に応じて相対縦速度（ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌｏｎｇ）を計算することと、
一方での、前記第１の基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＥｇｏ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＥｇｏ}）における前記道路に対する前記自動車両（１０）の縦加速度（Ａｘ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}）と、他方での、前記第２の基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）における前記道路に対する前記物体（Ｃ１、Ｃ２）の縦加速度（Ａｘ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}）との間の偏差に応じて相対縦加速度（ＡＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌｏｎｇ）を計算することと、
前記相対縦速度（ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌｏｎｇ）、前記相対縦加速度（ＡＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌｏｎｇ）、および前記円弧距離（Ｌ_ＡＢ）に応じて、前記パラメータ（ＴＴＣ）を決定することと、を含む、請求項１また２記載のトリガする方法。

【請求項4】

前記進路逸脱（Ｅ_ｌｅｆｔ、Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}）に応じて前記物体（Ｃ１、Ｃ２）を回避するのに必要な操縦時間（ＴＴＳ）を計算するステップが提供され、前記障害物回避システム（ＡＥＳ）の前記作動は前記操縦時間（ＴＴＳ）に従って行われる、請求項１から３のいずれか一項に記載のトリガする方法。

【請求項5】

前記操縦時間（ＴＴＳ）および前記パラメータ（ＴＴＣ）に応じて、総合安全において前記物体（Ｃ１、Ｃ２）を回避するのに残っている時間に対する臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を計算するステップが提供され、前記障害物回避システム（ＡＥＳ）の前記作動は前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）に従って行われる、請求項４に記載のトリガする方法。

【請求項6】

前記障害物回避システム（ＡＥＳ）が、いくつかの物体（Ｃ１、Ｃ２）が検出されたときに前記自動車両（１０）の運転者による介入なく前記回避を行うように、前記障害物回避システム（ＡＥＳ）を作動させるために、
それぞれの物体（Ｃ１、Ｃ２）について、前記物体（Ｃ１、Ｃ２）を左に回避する臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）および前記物体（Ｃ１、Ｃ２）を右に回避する臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を計算することと、
それぞれの物体（Ｃ１、Ｃ２）について、２つの計算した前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）のうちのより大きい臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を選択することと、その後、
選択された前記臨界時間の中から最も低い臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を選ぶことと、が具備され、
前記障害物回避システム（ＡＥＳ）の前記作動は選ばれた前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）に従って行われる、請求項５に記載のトリガする方法。

【請求項7】

前記障害物回避システム（ＡＥＳ）が、いくつかの物体（Ｃ１、Ｃ２）が検出されたときにハンドルに対する前記自動車両（１０）の前記運転者によるアクションを仮定して、前記回避を行うように、前記障害物回避システム（ＡＥＳ）を作動させるために、
それぞれの物体（Ｃ１、Ｃ２）について、前記物体（Ｃ１、Ｃ２）を左に回避する臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）および前記物体（Ｃ１、Ｃ２）を右に回避する臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を計算することと、
左への回避を行うために計算した前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）のうちのより小さい臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を選択することと、
右への回避を行うために計算した前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）のうちの最も小さい臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を選択することと、が具備され、
前記障害物回避システム（ＡＥＳ）の前記作動は、前記自動車両（１０）の前記運転者が回避を開始する瞬間に応じて、および２つの選択された前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）のうちの１つ、すなわち、前記自動車両（１０）の前記運転者が回避を開始する側での回避と関連付けられる前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）に応じて行われる、請求項５に記載のトリガする方法。

【請求項8】

検出された物体（Ｃ１、Ｃ２）をフィルタ処理するステップであって、検出された物体（Ｃ１、Ｃ２）をフィルタ処理する前記ステップ中に、
それぞれの物体（Ｃ１、Ｃ２）とレーン分離線（ＮＬ、Ｌ、Ｒ、ＮＲ）との間の距離（Ｌａｎｅ_ＤＹ）が決定され、
前記横相対速度（ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔ）が前記距離（Ｌａｎｅ_ＤＹ）から推測される閾値を上回る前記物体（Ｃ１、Ｃ２）が選択される、検出された物体（Ｃ１、Ｃ２）をフィルタ処理するステップが提供され、
前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を計算する前記ステップは選択された前記物体に対してのみ実施される、請求項５から７のいずれか一項に記載のトリガする方法。

【請求項9】

検出された物体（Ｃ１、Ｃ２）をフィルタ処理するステップであって、検出された物体（Ｃ１、Ｃ２）をフィルタ処理する前記ステップ中に、
前記物体（Ｃ１、Ｃ２）の位置が道路の車線に対して決定され、
前記道路の車線上にあり、前記パラメータ（ＴＴＣ）が所定の閾値を下回る前記物体（Ｃ１、Ｃ２）が選択される、検出された物体（Ｃ１、Ｃ２）をフィルタ処理するステップが提供され、
前記臨界時間（Ｔｃｒｉｔ）を計算する前記ステップは前記選択された物体に対してのみ実施される、請求項１から８のいずれか一項に記載のトリガする方法。

【請求項10】

少なくとも１つの駆動輪と、コンピュータ（Ｃ１０）によって制御される作動装置によって操舵されるのに適しているそれぞれの駆動輪のための操舵システムと、を備える、自動車両（１０）であって、前記コンピュータ（Ｃ１０）は、請求項１から９のいずれか一項に記載のトリガする方法を実施するのに適していることを特徴とする、自動車両（１０）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、一般的に、自動車両による障害物の検出および回避に関する。

【0002】

本発明は、とりわけ有利には、自動車両の運転の援助という文脈において、適用可能である。

【0003】

本発明は、より詳細には、道路を走る自動車両用の障害物回避システムをトリガするための方法であって、
－ 自動車両の周囲にある少なくとも１つの物体を検出し、それぞれの検出された物体に関するデータを取得するステップと、
－ 上記の少なくとも１つの物体について、取得したデータに応じて、自動車両が上記の物体にぶつかり得るまでに残っている時間に関するパラメータを決定するステップと、
－ 上記の少なくとも１つの物体を回避するために行われる少なくとも１つの進路逸脱を決定するステップと、
－ 上記のパラメータの値、および上記の少なくとも１つの物体と関連付けられたそれぞれの進路逸脱の値に応じて、上記の少なくとも１つの物体を回避するために障害物回避システムを作動させるステップと、を含む方法に関する。

【0004】

本発明は、この方法を実施するのに適したコンピュータを備えた自動車両にも関する。

【背景技術】

【0005】

現状技術
自動車両を安全なものにするために、後者は現在、運転支援システムまたは自律運転システムを備えている。

【0006】

これらのシステムの中で、とりわけ知られているシステムは、自動車両の従来のブレーキシステムにただ作用することによって、該車両が取ったレーンにある障害物とのいずれの衝突も回避するように設計される自動非常ブレーキシステム（略語のＡＥＢの方が知られている）である。

【0007】

しかしながら、これらの非常ブレーキシステムが（例えば、別の車両が該自動車両のあまりにもすぐ後ろに続いている場合）衝突を回避することを可能にしない、または使用不可能である状況がある。

【0008】

これらの状況について、車両の操舵に作用することによって、車両がその進路から逸れるようにすることによって障害物を回避することを可能にする自動回避システム（「高度回避操舵」または「自動非常操舵」を表す略語ＡＥＳの方がよく知られている）が開発されている。

【0009】

このＡＦＳ機能を効果的にするために、最適な回避進路の計算に関係している自動車両の周囲のその部分を確実に検出することが必要である。

【0010】

より具体的には、車両のセンサによって感知される周囲において、検出された要素のＡＥＳ機能の意味の範囲内で関連性を判定するために情報の分類を行うことは、必須である。

【0011】

この目的に向けて一般的に使用される１つのパラメータは、衝突余裕時間（ＴＴＣ）と呼ばれる。

【0012】

第２のパラメータは、検出された物体にぶつかることなくこの物体の脇に移るために行われる逸脱によって形成される。

【0013】

これらのパラメータの評価は、一般的に、仮説の簡略化を使用することによって（例えば、障害物が直線において移動していると想定することによって）行われ、これは検出不良をもたらし、それによって、ＡＦＳ機能はタイミング良くトリガされなくなる。

【発明の概要】

【0014】

この欠点を改善するために、本発明は、導入部で定義されたような方法であって、横逸脱を決定するステップは：
－ 一方での、自動車両における道路の接線に従って配向された基準系における道路に対する自動車両の横速度と、他方での、上記の物体における道路の接線に従って配向された基準系における道路に対する物体の横速度との間の偏差に応じて、相対横速度を計算することと、
－ 相対横速度に応じてそれぞれの進路逸脱を決定することと、を含む方法を提案するものである。

【0015】

相対横速度は、ここでは、２つの項の間の逸脱に応じて定義される。この相対横速度は、実際には、取られる道路に対して、自動車両と物体との間の相対横速度成分である。「取られる道路に対して」という表現は、２つの項が２つの別個の基準系において計算されることを意味する。

【0016】

よって、本発明により、横逸脱の決定は、道路の曲率、車両の進行方向、および検出された物体の進行方向を考慮に入れることによって行われる。道路が非常に湾曲しており、自動車両および検出された物体が別個の車線での道路の湾曲部をたどる場合、ある事例では、物体が自動車両の軸線に位置することになっても、計算された横逸脱が重大であることは、実際に理解されていることである。

【0017】

従って、本発明は、危険な状況の誤った検出を回避すること可能にする。本発明はまた、本当に危険な状況をかなり前もって検出することを可能にする。

【0018】

個々に、または全ての技術的に可能な組み合わせに従って得られる、本発明による方法のその他の利点および非限定的な特徴は、以下になる。
－ 上記の進路逸脱は、また、上記のパラメータに応じて、および／または、物体の速度ベクトルと上記の物体における道路の接線との間に形成される角度に応じて、決定される。
－ 上記のパラメータを決定するステップは、自動車両と上記の物体との間の円弧距離を計算することと、一方での、第１の基準系における道路に対する自動車両の縦速度と、他方での、第２の基準系における道路に対する物体の縦速度との間の偏差に応じて相対縦速度を計算することと、一方での、第１の基準系における道路に対する自動車両の縦加速度と、他方での、第２の基準系における道路に対する物体の縦加速度との間の偏差に応じて相対縦加速度を計算することと、相対縦速度、相対縦加速度、および円弧距離に応じて、上記のパラメータを決定することと、を含む。
－ 上記の進路逸脱に応じて上記の物体を回避するのに必要な操縦時間を計算するステップが提供され、障害物回避システムを作動させることは上記の操縦時間に従って行われる。
－ 操縦時間および上記のパラメータに応じて、総合安全において上記の物体を回避するのに残っている時間に対する臨界時間を計算するステップが提供され、障害物回避システムの作動は上記の臨界時間に従って行われる。
－ 障害物回避システムが、いくつかの物体が検出されたときに自動車両の運転者による介入なく回避を行うように、障害物回避システムを作動させるために、それぞれの物体について、上記の物体を左に回避する臨界時間および上記の物体を右に回避する臨界時間を計算することと、それぞれの物体について、２つの計算した臨界時間のうちのより大きい臨界時間を選択することと、その後、選択された臨界時間の中から最も低い臨界時間を選ぶことと、が具備され、障害物回避システムの作動は上記の選ばれた臨界時間に従って行われる。
－ 障害物回避システムが、いくつかの物体が検出されたときにハンドルに対する自動車両の運転者によるアクションを仮定して、回避を行うように、障害物回避システムを作動させるために、それぞれの物体について、上記の物体を左に回避する臨界時間および上記の物体を右に回避する臨界時間を計算することと、左への回避を行うために計算した臨界時間のうちの最も小さい臨界時間を選択することと、右への回避を行うために計算した臨界時間のうちの最も小さい臨界時間を選択することと、が具備され、障害物回避システムの作動は、自動車両の運転者が回避を開始する瞬間に応じて、および２つの選択された臨界時間のうちの１つ、すなわち、自動車両の運転者が回避を開始する側での回避と関連付けられる臨界時間に応じて行われる。
－ 検出された物体をフィルタ処理するステップであって、検出された物体をフィルタ処理するステップ中に、それぞれの物体とレーン分離線との間の距離が決定され、横相対速度が上記の距離から推測される閾値を上回る物体が選択される、検出された物体をフィルタ処理するステップが提供され、臨界時間を計算するステップは選択された物体に対してのみ実施される。
－ 検出された物体をフィルタ処理するステップであって、検出された物体をフィルタ処理するステップ中に、物体の位置が道路の車線に対して決定され、道路の車線上にありパラメータが所定の閾値を下回る物体が選択される、検出された物体をフィルタ処理するステップが提供され、臨界時間を計算するステップは選択された物体に対してのみ実施される。
－ それぞれの物体とレーン分離線との間の距離を決定するために、それぞれのループ上で次第に短くなっていく区間でレーン分離線をメッシングすることと、物体と、レーン分離線のそれぞれのメッシュとの間の距離を計算することと、物体に最も近いメッシュを決定することと、該区間をこのメッシュの中心にもう一度置くこととを伴うループ反復プロセスが使用される。

【0019】

本発明はまた、少なくとも１つの駆動輪と、コンピュータによって制御される作動装置によって操舵されるのに適しているそれぞれの駆動輪のための操舵システムとを備える自動車両であって、コンピュータは上記のようなトリガする方法を実施するのに適している、自動車両に関する。

【0020】

明らかに、本発明の異なる特徴、変形、および実施形態は、それらが互換性がないまたは互いに排他的でない限り、さまざまな組み合わせに従って互いに関連付け可能である。

【0021】

下記の説明によって、非限定的な例として挙げられる添付の図面を考慮して、本発明を構成するものおよび本発明を生じさせることができるやり方に関してよく理解できるであろう。

【0022】

下記のような図面が添付されている。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明による自動車両、および２つの別個の車線上を走行する２台の目標車の概略図である。

【図2】図１の自動車両、および２台の目標車のうちの１台の概略図である。

【図3】目標車のうちの１台の位置を決定するプロセスの第２のステップを示す、図２に示されるものと同様の図である。

【図4】本発明の文脈において使用される４つの基準系を示す、図２に示されるものと同様の図である。

【図5】図４の４つの基準系を表す図である。

【図6】図１の目標車のうちの１台、およびこの車線の概略図である。

【図7】本発明による自動車両、および近接して走行している３台の車を伴う構成の一例の概略図である。

【図8】本発明による自動車両、および近接して走行している３台の車を伴う構成の別の例の概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

図１は、自動車両１０に対する潜在的な障害物を形成する２つの「物体」がある道路上を走る自動車両１０を表す。ここで、これら２つの物体は車Ｃ１、Ｃ２によって形成される。変形として、これらは他のタイプの物体（歩行者、サイクリストなど）とすることができる。対象の物体は好ましくは移動している。

【0025】

以下、本明細書において、自動車両１０は、本発明を実施するものとなり、「ＥＧＯ車両１０」と呼ばれることになる。

【0026】

ＥＧＯ車両１０は、従来、車室の境界を定めるシャシーと、少なくとも２つが駆動輪である車輪と、パワートレインと、ブレーキシステムと、駆動輪の向きに作用することを可能にする従来の操舵システムとを備える。

【0027】

対象の例では、操舵システムは、ハンドルの向きに応じて、および／または、場合によっては、コンピュータＣ１０によって発行される設定値に応じて、駆動輪の向きに作用することを可能にする操舵支援作動装置によって制御される。

【0028】

コンピュータＣ１０は、少なくとも１つのプロセッサと、少なくとも１つのメモリと、異なる入力インターフェースおよび出力インターフェースとを備える。

【0029】

この入力インターフェースにより、コンピュータＣ１０は、異なるセンサから発信される入力信号を受信することができる。

【0030】

例えば提供されるそのようなセンサは、
－ ＥＧＯ車両のこの車線に対する位置を登録することを可能にする前面搭載カメラなどのデバイスと、
－ ＥＧＯ車両１０の進路に位置する障害物を検出することを可能にするレーダまたはライダ遠隔検出器などのデバイスと、
－ ＥＧＯ車両側の周囲を観測することを可能にするレーダまたはライダ遠隔検出器などの少なくとも１つの横型デバイスと、
を含む。

【0031】

よって、コンピュータＣ１０は、ＥＧＯ車両１０の周囲に存在する物体に関するデータをいくつかのセンサから受信する。従来、データは、それぞれの物体に関する信頼できるマージデータを提供するように一緒に組み合わせられる。

【0032】

この出力インターフェースにより、コンピュータＣ１０は、操舵支援作動装置に設定値を送信するのに適している。

【0033】

よって、車両が、運転条件によって正当性が示される場合、障害物回避進路を最適にたどることを確実にすることを可能にする。

【0034】

このメモリにより、コンピュータＣ１０は、後述される方法の文脈において使用されるデータを記憶する。

【0035】

該メモリは、とりわけ、プロセッサによって実行されると、コンピュータが以下に説明される方法を実施できるようにする命令を含むコンピュータプログラムで構成されるコンピュータアプリケーションを記憶する。

【0036】

これらのプログラムはとりわけ、障害物回避軌道を計算するように、およびＥＧＯ車両１０がこの進路をたどるように制御するように、またはＥＧＯ車両１０がこの進路をたどるようにＥＧＯ車両１０を制御する際に運転者を支援するように設計される「ＡＥＳシステム」を含む。ＡＥＳシステムは、運転者の支援なく進路をたどる自律モードと、障害物を回避する際にＡＥＳシステムが運転者を支援し、運転者が操縦を自由に行えるままである手動モードとを有する。このＡＥＳシステムは当業者にはよく知られているため、ここでは詳細に説明しない。

【0037】

コンピュータプログラムはまた、（ＥＧＯ車両の進路および該車両の周囲に存在する物体を仮定すると）ＡＥＳシステムを作動させなければならないかどうかを決定し、これを作動させる最良の瞬間を待機することを可能にするＡＥＳシステム作動ソフトウェアを含む。この作動ソフトウェアは、ここでは、本発明の主題をより具体的に形成するものである。

【0038】

このソフトウェアは、ＥＧＯ車両１０が動くとすぐにアクティブになる。

【0039】

該ソフトウェアは規則的な時間ステップでループ状に実施される。

【0040】

該プログラムは、ＥＧＯ車両１０およびその周囲に関するデータの取得の予備ステップと、その後の９つの主ステップとを含む。これらの連続するステップはさらにまた、１つずつ記載され得る。

【0041】

予備ステップの間、コンピュータＣ１０は、ＥＧＯ車両１０の前面搭載カメラによって取得された少なくとも１つの画像を受信する。コンピュータＣ１０はまた、遠隔検出器からデータを受信する。これらの画像およびデータは次いでマージされる。

【0042】

この段階では、コンピュータＣ１０は、従って、ＥＧＯ車両１０の正面にある道路の画像、および、とりわけ、ＥＧＯ車両１０の周囲において検出され、ＥＧＯ車両１０の周囲にあるそれぞれの物体を特徴付けるマージデータを有する。この周囲は、ここでは、ＥＧＯ車両の周りにある地帯とみなされ、車両のセンサはデータを取得するように設計される。

【0043】

図１の例では、ＥＧＯ車両は、中央車線Ｖ_Ｃ、または２つの他の車線Ｖ_Ｒ、Ｖ_Ｌがあるどちらかの側を走っている。

【0044】

コンピュータＣ１０はさらにまた、これらの車線Ｖ_Ｃ、Ｖ_Ｒ、Ｖ_Ｌの分離線ＮＬ、Ｌ、Ｒ、ＮＲの位置および形状を決定しようする。

【0045】

そのために、ここでは、これらの線のそれぞれは、多項式形の等式によってモデル化される。ここで、選定された多項式は三次であり、それによって、以下のように書き込むことが可能である：
［数１］
ｙＬｉｎｅ＝ｄ．ｘ^３＋ｃ．ｘ^２＋ｂ．ｘ＋ａ

【0046】

この等式では、
－ 項ｙＬｉｎｅは、対象のレーン分離線の横座標を表し、
－ 項ｘは、この線の縦座標を表し、
－ 項ａ、ｂ、ｃ、およびｄは、ＥＧＯ車両の前面搭載カメラによって見られる線の形状に応じて決定された（または、ＥＧＯ車両が移動している場所の詳細なマッピングを含むナビゲーションシステムにおいてコンピュータＣ１０によって取得された）多項式の係数である。

【0047】

実際には、これらの項は、データのマージによって供給される。これらによって、可視化条件が良好である時におよそ１００メートルくらいの距離までレーン分離線の形状をモデル化することが可能である。

【0048】

この段階では、以下、この説明において、「縦」とみなされる用語は、対象の基準系の横軸上のベクトルの成分に対応することになり、「横」とみなされる用語は、対象の基準系（ここでは常に正規直交であるとみなされる基準系）の縦軸によるベクトルの成分に対応することになることに留意されたい。

【0049】

等式［数１］は、ここでは、ＥＧＯ車両１０に属し、図１に表される基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）で示される。この基準系は、その横軸がＥＧＯ車両１０の縦軸上で延在するように配向される。該基準系は、ＥＧＯ車両１０の正面のレーダの中心に置かれる。

【0050】

変形として、レーン分離線の幾何学的形状の他のより単純なまたはより複雑なモデリングが使用可能である。

【0051】

係数ａ、ｂ、ｃ、ｄがそれぞれのレーン分離線に対して決定されると、コンピュータＣ１０は、必要に応じて、障害物回避システムＡＥＳをトリガするために、検出された物体がＥＧＯ車両にとってどれだけ危険であるかを感知することが可能になる方法の９つのステップを実施することができる。

【0052】

第１のステップは、ＥＧＯ車両を対象の物体（車Ｃ１、Ｃ２のうちの１つ）から分離する距離を決定することにある。

【0053】

ここで計算される距離はユークリッド距離ではない。実際は、この目標は、ＥＧＯ車両１０および物体がぶつかり合わないうちに走行しなければならない距離を決定するために道路の形状を考慮に入れることである。

【0054】

コンピュータＣ１０は、従って、ここでは、円弧距離Ｌ_ＡＢを計算する。

【0055】

そのために、例えば、文献の仏国特許出願公開第３０７７５４７号に詳述されるように、コンピュータは以下の等式を使用することができる。
［数２］

【0056】

ここで、
－ Ｌ_ＡＢは、（ＥＧＯ車両の位置および対象の物体の位置に対応する）２つの点ＡとＢとの間の円弧の距離であり、
－ ｘ_Ａは、（レーダにおける）ＥＧＯ車両の縦位置であり、
－ ｘ_Ｂは、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）における対象の物体の縦位置である。

【0057】

第２のステップは、それぞれのレーン分離線およびマージデータの等式を仮定して、道路の車線に対するそれぞれの検出された物体の位置を決定することにある。

【0058】

コンピュータＣ１０では、それぞれの検出された物体の特性点（以降「アンカーポイント」）の、ＥＧＯ車両に属する基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）における座標を認識している。この特性点は、典型的には、前面搭載カメラによって、またはレーダ遠隔検出器によって見られる物体の中心である。ここでは、この特性点は、車Ｃ１、Ｃ２のグリルの中間であるとみなされることになる。

【0059】

２つの物体（２台の車Ｃ１、Ｃ２）が検出された図１の例では、アンカーポイントの座標としてそれぞれ、（Ｘ＿ｒｅｌ１、Ｙ＿ｒｅｌ１）および（Ｘｒｅｌ２、Ｙ＿Ｒｅｌ２）が参照される。

【0060】

この図１では、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）の縦軸上にはまた、以下の値が表されている。
－ 横座標値Ｘ＿ｒｅｌ１におけるレーン分離線ＮＬについての等式［数１］の項ｙＬｉｎｅの値であるＹ＿ｒｏａｄ＿ＮＬ＿１
－ 横座標値Ｘ＿ｒｅｌ２におけるレーン分離線ＮＬについての等式［数１］の項ｙＬｉｎｅの値であるＹ＿ｒｏａｄ＿ＮＬ＿２
－ 横座標値Ｘ＿ｒｅｌ１におけるレーン分離線Ｌについての等式［数１］の項ｙＬｉｎｅの値であるＹ＿ｒｏａｄ＿Ｌ＿１
－ 横座標値Ｘ＿ｒｅｌ２におけるレーン分離線Ｌについての等式［数１］の項ｙＬｉｎｅの値であるＹ＿ｒｏａｄ＿Ｌ＿２
－ 横座標値Ｘ＿ｒｅｌ１におけるレーン分離線Ｒについての等式［数１］の項ｙＬｉｎｅの値であるＹ＿ｒｏａｄ＿Ｒ＿１
－ 横座標値Ｘ＿ｒｅｌ２におけるレーン分離線Ｒについての等式［数１］の項ｙＬｉｎｅの値であるＹ＿ｒｏａｄ＿Ｒ＿２
－ 横座標値Ｘ＿ｒｅｌ１におけるレーン分離線ＮＲについての等式［数１］の項ｙＬｉｎｅの値であるＹ＿ｒｏａｄ＿ＮＲ＿１
－ 横座標値Ｘ＿ｒｅｌ２におけるレーン分離線ＮＲについての等式［数１］の項ｙＬｉｎｅの値であるＹ＿ｒｏａｄ＿ＮＲ＿２

【0061】

さらにまた、これらの値を車Ｃ１、Ｃ２の横座標Ｙ＿ｒｅｌ１、Ｙ＿ｒｅｌ２と比較することによって、これら２台の車のそれぞれが位置する車線を決定することが可能である。

【0062】

例として、車Ｃ１の横座標Ｙ＿ｒｅｌ１はここでは、値Ｙ＿ｒｏａｄ＿Ｒ＿１とＹ＿ｒｏａｄ＿Ｌ＿１との間にあり、これは、この車がレーン分離線ＬとＲとの間に位置することを意味する。

【0063】

この段階において、コンピュータＣ１０では、よって、それぞれの検出された物体が位置する車線Ｖ_Ｌ、Ｖ_Ｃ、Ｖ_Ｒを認識することができる。

【0064】

第３のステップは、レーン分離線に対するそれぞれの物体の運動学を特徴付けるパラメータを決定することを目的とする。

【0065】

以下、このステップの説明では、説明を明確にするために、これらの物体のうちの１つ（車Ｃ１）のみに関心を集中させる。

【0066】

このステップは、コンピュータＣ１０が、レーン分離線のうちの１つに対する物体の位置を決定する第１のサブステップを含む。対象のレーン分離線は、中央車線を対象の物体が位置する車線から分離することを優先するものである。

【0067】

変形として、対象のレーン分離線は、別の線、例えば、とりわけ、物体の車線とＥＧＯ車両１０の車線との間で検出される線がない場合は、レーン境界線（図２および図３を参照）とすることができる。

【0068】

このレーン分離線の区間を有限個Ｎの点に離散化した後、対象の物体に最も近い点を選択するという考えがある。毎回低減され選択された点のいずれかの側にある区間でレーン分離線を再離散化することによってこの動作を数回行うことで、最終的に、対象の物体に最も近い車線の点の良好な推定が見出される。

【0069】

実際には、図２が示すように、コンピュータは、レーン分離線ＲをＥＧＯ車両１０の基準系における座標（Ｘ_ｉ、Ｙ_ｉ）のＮ個の点に離散化することによって開始する。これらの点は、この線に沿って規則的に分散され（実際には、軸Ｘ_ＥＧＯに沿った２つの連続した点の間の区間は常に同じである）、点のうちの最初の点は、ＥＧＯ車両と（ゼロ横軸と）同じ高さに、またはそれらの点から第１の所定の距離分離れたところにあり、点のうちの最後の点は、ＥＧＯ車両から第２の所定の距離分離れたところにある。

【0070】

さらにまた、車Ｃ１のアンカーポイントのここに示される座標（Ｘ_ｒｅｌ；Ｙ_ｒｅｌ）を認識していることで、コンピュータは、それによって、以下の等式を使用して、レーン分離線Ｒのそれぞれの離散点と、車Ｃ１のアンカーポイントとの間のユークリッド距離Ｂｉｒｄ_{Ｄｉｓｔａｎｃｅ}を推測することができる。
［数３］

【0071】

ユークリッド距離Ｂｉｒｄ_{Ｄｉｓｔａｎｃｅ}が最も小さい離散点は、車Ｃ１に最も近い離散点である。従って、座標（Ｘ_Ｓ、Ｙ_Ｓ）のこの点が選択される。

【0072】

さらにまた、図３が示すように、この離散化演算は、より小さい区間でより微細な離散化によって繰り返される。区間の境界は、好ましくは、座標の点（Ｘ_Ｓ－１、Ｙ_Ｓ－１）および（Ｘ_Ｓ＋１、Ｙ_Ｓ＋１）によって形成される。離散点の数は好ましくは、さらにまたＮに等しい。その上、この新たな演算によって、新たな座標の点（Ｘ_Ｓ、Ｙ_Ｓ）を選択することが可能である。

【0073】

ある特定の数（例えば、１０）のループの後に、または２つの離散点の間の区間が十分小さい（例えば、１０ｃｍ未満）時、コンピュータはこれらのループ演算の繰り返しを停止する。

【0074】

選択されている最後の点は、「投影点Ｆ」と呼ばれる。これは、車Ｃ１にもっと近い分離線の点の良好な近似であるとみなされる。

【0075】

この点の横軸Ｘ_Ｓの値はＤｉｓｔａｎｃｅ_{Ｘｐｒｏｊ}と呼ばれる。

【0076】

投影点Ｆと車Ｃ１との間のユークリッド距離Ｂｉｒｄ_{Ｄｉｓｔａｎｃｅ}の値は、Ｄｉｓｔ_{Ｔａｒｇｅｔ２Ｌａｎｅ}と呼ばれる。

【0077】

第２のサブステップは、コンピュータＣ１０が、道路に属し、このＥＧＯ車両１０と同じ高さにある基準系におけるＥＧＯ車両の速度、および、道路に属し、車Ｃ１と同じ高さにある基準系におけるその車Ｃ１の速度を決定することにある。

【0078】

このサブステップでは、投影点Ｆから、道路がこの時点では接線をたどることによる仮説が立てられることになる。従って、この道路は車Ｃ１からまっすぐであるとみなされる。

【0079】

計算をよく理解してもらうために、図４は、この説明において以下に使用される４つの基準系を示す。

【0080】

第１の基準系は、ＥＧＯ車両に属する、既に提示した基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）である。

【0081】

この基準系がＥＧＯ車両１０と同時に進むことは、留意されたい。従って、測定の時点で、第１の基準系と一致するが調整されているとみなされる、絶対基準系（Ｘ_ａｂｓ、Ｙ_ａｂｓ）も表される。

【0082】

別の基準系は（Ｘ_{ｌｉｎｅＥＧＯ}、Ｙ_{ｌｉｎｅＥＧＯ}）と示され、これは、レーン分離線Ｒに属し、この横軸がこの線に対して接線方向であるように配向され、ＥＧＯ車両のレーダの中心に置かれる（このレーダの横軸は第２の基準系においてゼロである）。

【0083】

さらに別の基準系は（Ｘ_Ｏｂｊ、Ｙ_Ｏｂｊ）と示され、これは、車Ｃ１に属し、この横軸が車Ｃ１の進行方向と整合されるように配向され、この車Ｃ１のアンカーポイントの中心に置かれる。

【0084】

最後の基準系は（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）と示され、これは、レーン分離線Ｒに属し、この横軸がこの線に対して接線方向であるように配向され、車Ｃ１のアンカーポイントの中心に置かれる。

【0085】

図５において、これらの基準系を分離する角度が表されている。
－ Ａｎｇｌｅ_{ｌｉｎｅＥＧＯ／ＥＧＯ}は、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）から基準系（Ｘ_{ｌｉｎｅＥＧＯ}、Ｙ_{ｌｉｎｅＥＧＯ}）に切り替えることを可能にする。
－ Ａｎｇｌｅ_{ｌｉｎｅＯｂｊ／ＥＧＯ}は、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）から基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）に切り替えることを可能にする。
－ Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／ＥＧＯ}は、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）から基準系（Ｘ_Ｏｂｊ、Ｙ_Ｏｂｊ）に切り替えることを可能にする。
－ Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}は、基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）から基準系（Ｘ_Ｏｂｊ、Ｙ_Ｏｂｊ）に切り替えることを可能にする。

【0086】

項Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＸ／ＥＧＯ}は、（基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）に示される）横点Ｘにおいて、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）の横軸、およびレーン分離線Ｒに対する接線を分離する角度を示すためにより一般的に使用されることになる。

【0087】

さらにまた、以下のように書き込むことが可能である。
［数４］
Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＸ／Ｅｇｏ}＝ａｒｃｔａｎ（ｄ（ｙＬｉｎｅ（ｘ））／ｄｘ）

【0088】

ここで、
［数５］

【0089】

さらにまた、ｘ＝０とすると、以下のように書き込むことが可能である。
［数６］
Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＸ／Ｅｇｏ}＝Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＥｇｏ／Ｅｇｏ}＝ａｒｃｔａｎ（ｂ）

【0090】

横点ｘ＝Ｄｉｓｔａｎｃｅ_{Ｘｐｒｏｊ}では、以下のように書き込むことが可能である。
［数７］
Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}＝Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＯｂｊ／Ｅｇｏ}

【0091】

コンピュータでは、以下の式によって基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＥＧＯ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＥＧＯ}）におけるＥＧＯ車両１０の速度の縦成分Ｖｘ_{ＥＧＯ／ＬｉｎｅＥｇＯ}および横成分Ｖｙ_{ＥＧＯ／ＬｉｎｅＥＧＯ}を計算することができる。
［数８］
Ｖｘ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}＝Ｖ_{Ｅｇｏ／ａｂｓ}＊ｃｏｓ（Ａｎｇｌｅ_{ＶＥｇｏ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＥｇｏ／Ｅｇｏ}）
［数９］
Ｖｙ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}＝Ｖ_{Ｅｇｏ／ａｂｓ}＊ｓｉｎ（Ａｎｇｌｅ_{ＶＥｇｏ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＥｇｏ／Ｅｇｏ}）

【0092】

これらの式において、
－ Ｖ_{ＥＧＯ／ａｂｓ}は、例えば、車両の車軸にあるセンサによって測定された絶対基準系（Ｘ_ａｂｓ、Ｙ_ａｂｓ）におけるＥＧＯ車両１０の速度であり、
－ Ａｎｇｌｅ_{ＶＥｇｏ／Ｅｇｏ}は、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）の横軸に対するＥＧＯ車両１０の速度ベクトルの角度である。この角度はここではゼロと想定される。

【0093】

コンピュータはまた、絶対基準系における車Ｃ１の速度Ｖ_{ｏｂｊ／ａｂｓ}の縦成分Ｖｘ_{Ｏｂｊ／ａｂｓ}および横成分Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ａｂｓ}を計算することができる。そのために、以下の式を使用する。
［数１０］
Ｖｘ_{Ｏｂｊ／ａｂｓ}＝Ｖｘ_{Ｏｂｊ／Ｅｇｏ}＋Ｖｘ_{Ｅｇｏ／ａｂｓ}
［数１１］
Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ａｂｓ}＝Ｖｙ_{ｏｂｊ／Ｅｇｏ}＋Ｖｙ_{Ｅｇｏ／ａｂｓ}

【0094】

これらの式では、
－ Ｖｘ_{ＥＧＯ／ａｂｓ}およびＶｙ_{ＥＧＯ／ａｂｓ}は、絶対基準系（Ｘ_ａｂｓ、Ｙ_ａｂｓ）の横軸および縦軸に沿ったＥＧＯ車両１０の速度の成分であり、
－ Ｖｘ_{Ｏｂｊ／ＥＧＯ}およびＶｙ_{Ｏｂｊ／ＥＧＯ}は、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）の横軸および縦軸に沿ったＥＧＯ車両１０に対する車Ｃ１の速度の成分である。

【0095】

さらにまた、以下のように書き込むことが可能である。
［数１２］

【0096】

下記の２つの等式が示すように、角度Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＯｂｊ／Ｅｇｏ}およびＡｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＥｇｏ／Ｅｇｏ}により、車Ｃ１の「レーン分離線Ｒをたどる」、投影点Ｆにおけるこの線に対する相対速度の成分Ｖｘ_{Ｏｂｊ／ｌｉｎｅＯｂｊ}、Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ｌｉｎｅＯｂｊ}を決定することが可能であり、これによって情報をよりよく表すことが可能になる。
［数１３］
Ｖｘ_{ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}＝Ｖ_{Ｏｂｊ／ａｂｓ}＊ｃｏｓ（Ａｎｇｌｅ_{ＶＯｂｊ／Ｏｂｊ}＋Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＯｂｊ／Ｅｇｏ}）
［数１４］
Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}＝Ｖ_{ｏｂｊ／ａｂｓ}＊ｓｉｎ（Ａｎｇｌｅ_{ＶＯｂｊ／Ｏｂｊ}＋Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＯｂｊ／Ｅｇｏ}）

【0097】

これら２つの等式では、Ａｎｇｌｅ_{ＶＯｂｊ／Ｏｂｊ}は、車Ｃ１の、その車に属する基準系における速度ベクトルの角度であり、Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／Ｅｇｏ}は、基準系（Ｘ_ＥＧＯ、Ｙ_ＥＧＯ）における車のヨー角である。

【0098】

実際には、ここでは、物体の速度ベクトルがそのヨー角と同一直線上にあることで、角度Ａｎｇｌｅ_{ＶＯｂｊ／Ｏｂｊ}がゼロであることが想定される。

【0099】

ＥＧＯ車両とゼロの横点におけるレーン分離線Ｒとの間の、および車Ｃ１と投影点Ｆにおけるレーン分離線Ｒとの間の、「レーン分離線Ｒをたどる」相対加速度を決定するために、同様のプロセスが適用される。

【0100】

よって、コンピュータは、以下の式によって、基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＥＧＯ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＥＧＯ}）におけるＥＧＯ車両１０の加速度の縦成分Ａｘ_{ＥＧＯ／ＬｉｎｅＥＧＯ}および横成分Ａｙ_{ＥＧＯ／ＬｉｎｅＥＧＯ}を計算することができる。
［数１５］
Ａｘ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}＝Ａ_{Ｅｇｏ／ａｂｓ}＊ｃｏｓ（ＡｎｇｌｅＶ_{Ｅｇｏ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＥｇｏ／Ｅｇｏ}）
［数１６］
Ａｙ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}＝Ａ_{Ｅｇｏ／ａｂｓ}＊ｓｉｎ（ＡｎｇｌｅＶ_{Ｅｇｏ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＥｇｏ／Ｅｇｏ}）

【0101】

コンピュータはまた、以下の式によって、基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）における車Ｃ１の加速度の縦成分Ａｘ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}および横成分Ａｙ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}を計算することができる。
［数１７］
Ａｘ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}＝Ａ_{Ｏｂｊ／ａｂｓ}＊ｃｏｓ（Ａｎｇｌｅ_{ＶＯｂｊ／Ｏｂｊ}＋Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＯｂｊ／Ｅｇｏ}）
［数１８］
Ａｙ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}＝Ａ_{Ｏｂｊ／ａｂｓ}＊ｓｉｎ（Ａｎｇｌｅ_{ＶＯｂｊ／Ｏｂｊ}＋Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／Ｅｇｏ}－Ａｎｇｌｅ_{ＬｉｎｅＯｂｊ／Ｅｇｏ}）

【0102】

これらの式では、
－ Ａ_{ＥＧＯ／ａｂｓ}は、絶対基準系におけるＥＧＯ車両１０の絶対加速度であり、
－ Ａ_{Ｏｂｊ／ａｂｓ}は、絶対基準系における車Ｃ１の絶対加速度である。

【0103】

計算された速度および計算された加速度は、次いで、以下に定義される４つの等式を使用して、取られる道路に対する、ＥＧＯ車両および車Ｃ１の、相対速度および相対加速度の、縦成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_{Ｌｏｎｇｉ}、ＡｒｅｌＲｏｕｔｅ_{Ｌｏｎｇｉ}、および横成分ＶｒｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔ、ＡｒｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔを得るために組み合わせ可能である。

【0104】

実際には、ＥＧＯ車両と車Ｃ１との間の相対速度の縦成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_{Ｌｏｎｇｉ}は、一方での、ＥＧＯ車両における車線に属する基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＥＧＯ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＥＧＯ}）において示されるＥＧＯ車両の速度の縦成分と、他方での、車Ｃ１における車線に属する基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）において示される車Ｃ１の速度の縦成分との間の偏差に等しいとみなされる。

【0105】

同様に、ＥＧＯ車両と車Ｃ１との間の相対速度の横成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔは、一方での、ＥＧＯ車両における車線に属する基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＥＧＯ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＥＧＯ}）において示されるＥＧＯ車両の速度の横成分と、他方での、車Ｃ１における車線に属する基準系（Ｘ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}、Ｙ_{ＬｉｎｅＯｂｊ}）において示される車Ｃ１の速度の横成分との間の偏差に等しいとみなされる。

【0106】

従って、以下のように書き込むことが可能である。
［数１９］
ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_{Ｌｏｎｇｉ}＝Ｖｘ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}－Ｖｘ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}
［数２０］
ＶＲｅｌＲｕｔｅ_Ｌａｔ＝Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}－Ｖｙ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}

【0107】

加速度の成分は、同様に計算可能である。
［数２１］
ＡＲｅｌＲｏｕｔｅ_{Ｌｏｎｇｉ}＝Ａｘ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}－Ａｘ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}
［数２２］
ＡＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔ＝Ａｙ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}－Ａｙ_{Ｅｇｏ／ＬｉｎｅＥｇｏ}

【0108】

この説明において以下に詳細に明らかになるように、相対速度の使用によって、別の状況では得ることが困難と思われる衝突の危険性に関する指示を提供することが可能である。

【0109】

この段階において、コンピュータＣ１０が、（投影点Ｆにおける）レーン分離線と車Ｃ１のアンカーポイントとの間の距離Ｄｉｓｔ_{Ｔａｒｇｅｔ２Ｌａｎｅ}の値を認識していることが想起され得る。

【0110】

第３のサブステップの間、コンピュータＣ１０は、投影点Ｆと、レーン分離線Ｒに最も近い車Ｃ１の点Ｐ_ｐｒｏｘとの間の距離Ｌａｎｅ_ＤＹを決定する（図６を参照）。

【0111】

ここで、以下の等式によってこの距離を計算する。
［数２３］

【0112】

この等式では、Ｗｉｄｔｈという項は車Ｃ１の幅に対応する。

【0113】

計算の集合はさらにまた、第４のサブステップの間、対象の物体（車Ｃ１）との衝突余裕時間ＴＴＣ、すなわち、車Ｃ１がその速度を維持する場合、ＥＧＯ車両が車Ｃ１にぶつかるのに必要な時間を決定することを可能にする。

【0114】

実際は、この段階において、コンピュータでは、等式［数２］により、ＥＧＯ車両１０を車Ｃ１から分離する円弧の長さＬ_ＡＢを認識している。コンピュータではまた、等式［数１９］により、道路の形状に関する、ＥＧＯ車両１０と車Ｃ１との間の相対速度の縦成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_{Ｌｏｎｇｉ}を認識している。最後に、コンピュータでは、等式［数２１］により、対応する加速度の縦成分ＡＲｅｌＲｏｕｔｅ_{Ｌｏｎｇｉ}を認識している。

【0115】

これらの縦成分の使用によって、道路が湾曲しており車両が平行な進路を取っていない時、衝突余裕時間ＴＴＣの良好な近似を得ることが可能になる。

【0116】

ここで、コンピュータＣ１０は、次いで、以下の等式を使用して求められる衝突余裕時間ＴＴＣを決定する。
［数２４］

【0117】

この等式の正当性の２つの条件が最初に検証されなければならないことは留意されたい。これらの条件は以下のようになる。
［数２５］

【0118】

他方では、相対加速度の縦成分ＡＲｅｌＲｏｕｔｅ_{Ｌｏｎｇｉ}がゼロである場合、以下のように書き込むことが可能である。
［数２６］

【0119】

要約すれば、この段階において、コンピュータは、マージデータの使用により、異なる物体がその周囲に位置することを特徴付け、多くの潜在的な障害物がこの進路に位置するような利用可能な異なるパラメータを有し、とりわけ、それぞれの物体について、
－ 衝突余裕時間ＴＴＣ（等式［数２４］）、
－ （ステップ２の間に決定される）道路上の物体の位置、および
－ （データマージステップで供給される）物体の存在を確認する情報
が利用可能である。

【0120】

さらにまた、第４のステップでは、コンピュータＣ１０は、ＡＥＳ機能の実施に関係しているもの（すなわち、潜在的な障害物を形成するもの）のみを検討するために利用可能であるパラメータに応じて、異なる検出された物体の第１のフィルタ処理を行う。

【0121】

フィルタ処理動作は、よって、関係のある物体（以下、「ターゲット」と呼ばれる）はその存在がデータのマージにおいて有効であり、その位置が潜在的に危険であり（この例では、それは要するに、物体が車線のうちの１つに位置することを検証することになる）、その衝突余裕時間ＴＴＣが所定の閾値を下回るとみなされることにある。

【0122】

いくつかのターゲットが同じ車線上で検出される場合、制限された数（例えば、４の）ターゲット、すなわち、ＥＧＯ車両１０までの距離が最も小さいターゲットを検討することも可能である。

【0123】

第５のステップは、コンピュータＣ１０が、これらのターゲットのそれぞれに対して、後者が道路に対してその進路を維持した場合、このターゲットを右および左に回避することが必要である逸脱（または「重複」）を特定することにある。

【0124】

図７において、逸脱が以下の表で定義されている３つのターゲットの一例が表されている。
［表１］

【0125】

これらの右逸脱Ｅ_ｌｅｆｔおよび左逸脱Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}の決定は、ＥＧＯ車両１０の進路およびマージデータを仮定して行われる。図７には、それぞれのターゲットが、ＥＧＯ車両１０が進入を望まない、ターゲットより大きい安全地帯に対応し得る長方形で同類として一まとめにされていることが分かる。

【0126】

図７の例は、ＥＧＯ車両およびターゲットが直線で移動している場合に対応する。

【0127】

道路がまっすぐではない場合、以下の情報：
－ 取られる道路に沿った、ＥＧＯ車両と対象のターゲットとの間の相対速度の横成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔ（等式［数２０］）、
－ 角度Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}、および
－ 衝突余裕時間ＴＴＣ
を考慮に入れることによって、計算を改良することが提案される。

【0128】

これらのうちの最初の情報によって、車線の形状を仮定すると、ＥＧＯ車両とターゲットとの間の実際の横速度を考慮に入れることが可能になる。

【0129】

このパラメータの利益をよく理解してもらうために、相対する方向に、ＥＧＯ車両およびターゲットが２つの別個の車線上を走行しながら、これら２つの車線の曲率を十分に保つ一例が検討可能である。さらにまた、理論上、事故の危険性がゼロであることは理解されたい。この例では、ターゲットに対するＥＧＯ車両の相対速度の横成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔがゼロになることで、計算される逸脱がゼロになり、これによって理論的にゼロの衝突の危険性という考えが明確に示される。

【0130】

換言すれば、横成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔおよび衝突余裕時間ＴＴＣは、右逸脱Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}および左逸脱Ｅ_ｌｅｆｔの計算に関する相対的な横速度および縦速度の影響に重点を置くことを可能にする。

【0131】

同様に、Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}情報によって、車両の長さおよび幅に重きを置くことによって、対象のターゲットの衝突面のより精確な値を決定することが可能になる。

【0132】

これらの右逸脱Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}および左逸脱Ｅ_ｌｅｆｔの計算は、ここでは、文献の仏国特許出願公開第１９０７３５１号において説明されるのと同様のやり方で行われるが、これらの計算によって、上記の３つのタイプの情報を考慮に入れることができることは除く。

【0133】

よって、ターゲットの半値幅の計算は、Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}情報に応じて行われることになる。この半値幅は次いで、それぞれの逸脱に対する予備値を計算するために使用され、この値はターゲットを回避するための安全の範囲を考慮に入れていない。横成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔには、その一部分に対して、所望の逸脱を得るためにこの予備逸脱にさらにまた加えられる衝突余裕時間ＴＴＣを乗じる。

【0134】

換言すれば、文献の仏国特許出願公開第１９０７３５１号でこの逸脱を計算することが検討される場合、横座標ｄＶｙの計算時に、横成分ＶＲｅｌＲｏｕｔｅ_Ｌａｔと衝突余裕時間ＴＴＣとの積を使用することが必要である。使用される座標Ｙ_ａ（ここでは座標Ｙ_ｒｅｌに対応する）は、その一部分に対して、データのマージから生じた座標、および角度Ａｎｇｌｅ_{Ｏｂｊ／ＬｉｎｅＯｂｊ}のコサインによるターゲットの長さの積に等しい項の和に等しいとみなされることになる。

【0135】

よって、次いで、以下のように書き込むことが可能である。
［数２７］

【0136】

この等式では、ｅｒは横測定誤差を補償することを可能にする項であり、Ｌｏｎｇはターゲットの長さである。
［数２８］

【0137】

データのマージが使用される場合、項ｅｒは、データのマージから生じた誤差も考慮に入れる。この項は、あらかじめ定められ、コンピュータのメモリに記憶される。

【0138】

第６のステップは、コンピュータが、ターゲットの中から、他のものより重要なターゲットを区別するための第２のフィルタ処理を行うことにある。

【0139】

ターゲットは、回避されるＡＥＳ機能の作動を必要とする場合に重要であるとみなされる。最重要ターゲット（ＭＣＴターゲット）は、最も早いＡＥＳ機能の作動を必要とするものになる。

【0140】

ターゲットは、その位置が、たどるべき回避進路を決定することを考慮に入れなければならないような場合に「中程度に危険」とみなされる。よって、中程度に危険なターゲットは、ＡＥＳ機能の作動を妨げる可能性がある。

【0141】

それぞれの検出されたターゲットを独立的に（および、それ故に、その周囲から独立して）連続して検討する考えがある。

【0142】

初めに、コンピュータＣ１０は、ＥＧＯ車両１０の車線上にあるターゲット全てが重要であるとみなす。

【0143】

ＥＧＯ車両１０が取ったレーンに隣接するレーン上に位置するターゲットに関して、コンピュータは、これらがさらなる基準を守るかどうかを確かめる。

【0144】

ここで、これらの基準は、以下のパラメータ：
－ 円弧距離Ｌ_ＡＢ、
－ 投影点Ｆと、レーン分離線に最も近いターゲットの点との間の距離Ｌａｎｅ_ＤＹ（等式［数２３］）、および
－ 投影点Ｆにおけるレーン分離線に対するターゲットの速度の横成分Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ｌｉｎｅＯｂｊ}（等式［数１４］）
と関連がある。

【0145】

図８には、ＥＧＯ車両１０が取ったレーンに隣接している２つのレーン上に位置する３つのターゲットＣ４、Ｃ５、Ｃ６が表されている。

【0146】

それぞれのターゲットが重要か否かを決定するために、コンピュータは、以下の２つの条件ｉ）およびｉｉ）を満たすかどうかを確かめる。

【0147】

第１の条件ｉ）をチェックするために、コンピュータは、ターゲットと、対象のレーン分離線との間の距離Ｌａｎｅ_ＤＹを計算する（等式［数２３］）ことから始める。それによって、ターゲットが、対象のレーン分離線にむしろ近い、または、それどころか、このレーン分離線から離れているかどうかを知ることができる。

【0148】

コンピュータＣ１０は、そのことから、Ｖｙ_{ｓｅｕｉｌＭｉｎ}と示される最小横速度閾値を推測する。

【0149】

さらにまた、成分Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ｌｉｎｅＯｂｊ}が最小閾値Ｖｙ_{ｓｅｕｉｌＭｉｎ}を超える場合、（ターゲットを重要とみなす）第１の条件が確認される。その他の場合、ターゲットは単に、中程度に危険とみなされる。

【0150】

従って、使用される閾値がターゲットと対象のレーン分離線との間の距離に応じる変数であることで、この距離が短くなるにつれて、衝突の危険性が大きくなるという事実を考慮に入れることが可能になることは、留意されたい。

【0151】

使用される閾値はまた、ターゲットが先行する時間ステップにおいて（重要であるかまたは重要でないか）特徴付けられたやり方に依存することが可能になる。実際、ターゲットの特徴付けはそれぞれの時間ステップに関して変化しない考えであり、これは、マージされるデータの測定における雑音に起因する。そのために、ターゲットについて、非重要から重要に切り替えるために使用される閾値は、（ヒステリシス関数式に）ターゲットについて、重要から非重要に切り替えるために使用される閾値より高い。

【0152】

この条件ｉ）は、さらにまた、別のやり方で明確に示され得る。よって、図８の例では、さらにまた、ＥＧＯ車両の車線側で、対象のレーン分離線に実質的に平行であるがこのレーン分離線から離れている仮想レーン分離線を定義するように選定することが可能である。

【0153】

さらにまた、対象の横速度を乗じる「ＴｉｍｅＴｏＣｒｏｓｓ」パラメータに応じて逸脱が選定される。例えば、「ＴｉｍｅＴｏＣｒｏｓｓ」パラメータが１秒であるとして、対象の横速度が１．２ｍ／ｓである場合、１．２ｍの逸脱が得られる。次いで、この線を横切ることは条件ｉ）の確認に対応する。

【0154】

この仮想線の形状が基準レーン分離線に平行であり得る、または該線には、ターゲットからＥＧＯ車両との中距離までのみ平行であり得、さらには、基準線に近づけるためにＥＧＯ車両の方にゆっくりと広くなっている可能性があることに留意されたい。

【0155】

第２の条件ｉｉ）によって、あり得る感知誤差から生じるターゲットのみならず、過度に大きいまたは異常な横速度を有するターゲットを考慮に入れないようにすることが可能である。そのために、コンピュータは、横成分Ｖｙ_{Ｏｂｊ／ｌｉｎｅＯｂｊ}の絶対値を所定の最大閾値Ｖｙ_{ｓｅｕｉｌＭａｘ}と比較する。この成分が最大閾値を上回る場合、第２の条件は確認されず、ターゲットは中程度に危険とみなされる。最大閾値は、過剰な値を有する時がある誤った検出を考慮しないように制限的なものでなければならない。

【0156】

この最大閾値は、好ましくは２ｍ／ｓを上回る、優先的には３ｍ／ｓに等しい。

【0157】

条件ｉ）およびｉｉ）のうちの１つおよび／またはもう１つを満たしていないターゲットは、中程度に危険なターゲットとみなされる。その他のターゲットは重要であるとみなされる。

【0158】

感知したターゲットを、重要ターゲットとしておよび中程度に危険なターゲットとして分類することによって、計算時間を短縮することが可能になる。その上、ターゲットのこの分類によって、ＡＥＳシステムを作動させるか否かの決定が簡略化され、行った決定は人間の運転者にとって正当なものであり得る。

【0159】

図８において、ターゲットＣ４のみが２つの条件ｉ）およびｉｉ）を満たすとみなされ得るが、これは、他の２つのターゲットのいずれも条件ｉ）も満たさないからである。

【0160】

第７のステップは、コンピュータＣ１０が、それぞれの重要ターゲットについて、２つの別個の関係のある種類の情報を組み入れて、運転者に対するＡＥＳ機能の侵入性を最小限に抑えることによる障害物回避を保証する臨界時間Ｔｃｒｉｔを決定することにある。

【0161】

このパラメータを計算する利益は、とりわけ、重要ターゲットから最重要ターゲットＭＣＴがどれかを見出すことが可能になることである。

【0162】

このパラメータがどのように得られるかを説明する前に、ＡＥＳ回避システムが、全体的に自動で（この場合、回避進路の後に、操舵支援作動装置が自律的に作動する）、または、半自動的に（この場合、運転者によって手動で回避が行われ、操舵支援作動装置は、運転者が回避をトリガすると、運転者が回避進路をたどることを支援するように制御される）動作させることができることが想起され得るであろう。以下、本明細書において、これら２つの方法をそれぞれ指定するために、自律モードおよび手動モードが使用されることになる。

【0163】

手動モードでの回避は、自律モードでの回避よりも潜在的に効果が少ない。よって、ＡＥＳシステムによって計算される回避進路は、手動モードおよび自律モードでは同じにならない。（クロソイド形状の）この回避進路の計算が本発明の主題ではないことは留意されたい。この進路の形状が、車両の動的性能レベルおよび（手動モードでの）運転者の能力に応じて計算されることが、明瞭に想起されるであろう。

【0164】

いずれにせよ、計算された逸脱Ｅ_{ｒｉｇｈｔ}、Ｅ_ｌｅｆｔを仮定すると、手動モードおよび自律モードで、重要ターゲットを右および左に回避するために４つの回避進路（４つのクロソイド）を構成することが可能である。

【0165】

これらのクロソイドは、車両の最大動的能力に左右される曲率を有する。これらのクロソイドの形状はその後、ＥＧＯ車両１０の速度に応じて、データベースにおいて読み込まれる。

【0166】

これらの決定された逸脱および回避進路を仮定すると、これらから、左または右への回避操縦を行うためにそれぞれのモードで必要とされる時間に対応する４つのＴＴＳ操縦時間（図７を参照）を推測することが可能である。

【0167】

これらのＴＴＳ操縦時間が得られるやり方について、ここでは説明されないが、それは、ＥＧＯ自動車両１０の動的特性、および運転者の性能レベルに左右されることになるからである。実際には、これらのＴＴＳ操縦時間は、検査バッテリを使用して確立されたデータベースに読み込み可能である。

【0168】

それぞれの重要ターゲットについての衝突余裕時間ＴＴＣおよびＴＴＳ操縦時間を認識することで、コンピュータは、これらから、式を使用して臨界時間Ｔｃｒｉｔを推測することができる。
［数２９］
Ｔｃｒｉｔ＝ＴＴＣ－ＴＴＳ

【0169】

この臨界時間は従って、ＡＥＳ機能を作動させ、対象の手動モードまたは自動モードで、対象の重要ターゲットとの衝突を、該ターゲットを対象の側に回避することによって回避することが依然可能である最後の瞬間にゼロになる。

【0170】

よって、この臨界時間Ｔｃｒｉｔは、対象のターゲットに対する３つの不可欠な情報の種類：該ターゲットを回避すべき側、システム（および運転者）の性能、およびターゲットとの衝突余裕時間ＴＴＣを有する。

【0171】

第８のステップでは、さらにまた、重要ターゲットを分類し、最重要ターゲットＭＣＴを見出すために計算される臨界時間Ｔｃｒｉｔを使用することを検討する。

【0172】

運転者が（例えば、自律モードを作動できなかったため）手動モードで操縦を自由に行える場合、コンピュータは、右への回避の場合に臨界時間が最も低く、左への回避の場合に臨界時間が最も低い重要ターゲットを選択する。

【0173】

さらにまた、運転者が回避操縦を開始することをコンピュータＣ１０が検出するとすぐ、コンピュータＣ１０は、選択された２つの臨界時間に応じて、運転者の操縦を支援するためにＡＥＳシステムを作動させることを決定することができる。

【0174】

そのために、コンピュータは、運転者が（右へのまたは左への）回避操縦を開始する時にハンドルを回す側を決定した後、２つの選択された臨界時間から、運転者が回避操縦を開始する側に対応する臨界時間を選ぶ。

【0175】

最重要ターゲットＭＣＴは、この選ばれた臨界時間に対応するターゲットである。

【0176】

自律モードでは、コンピュータは別のやり方で進める。実際、ＥＧＯ車両１０が障害物（単数または複数）を回避しなければならない側を決定することが必要である。

【0177】

さらにまた、それぞれの重要ターゲットについて、最良の回避する側を決定してから、次に、最重要ターゲットＭＣＴを決定する考えがある。

【0178】

コンピュータがどのように進めるかをよく理解してもらうためには、図７を参照することが可能である。

【0179】

この例では、上述されたパラメータの値が計算されており、これによって、以下の表を構成することが可能になる。
［表２］

【0180】

ターゲットＣ３が左にのみ回避可能であり、その他は右にのみ回避可能であることに気付くであろう。

【0181】

実際には、コンピュータは、それぞれの重要ターゲットについて、臨界時間Ｔｃｒｉｔが最も高い側を選択する。

【0182】

次いで、コンピュータは、正しく選択された臨界時間の中から、最も低い臨界時間を選ぶ。

【0183】

その後、コンピュータは、最重要ターゲットＭＣＴが、臨界時間Ｔｃｒｉｔが選ばれたものであるとみなす。ここではそれはターゲットＣ_３である。

【0184】

第９のステップは、コンピュータＣ１０が、ＡＥＳ機能を、必要な場合で最適な瞬間にトリガすることにある。

【0185】

この特定の場合、自律モードにおいて、ＡＥＳ機能は、選ばれた臨界時間Ｔｃｒｉｔが所定の閾値を下回る、例えば、０秒に等しくなるとすぐにトリガされる。

【0186】

他方では、手動モードにおいて、このＡＥＳ機能のトリガは異なって適用される。

【0187】

状況に合ったやり方での回避において運転者を伴ってＡＥＳ機能をトリガする考えがある。

【0188】

実際は、運転者がハンドルを動かし始めるのが早すぎる場合、運転者の操縦は不急とみなされることになるが、これは、状況がこの瞬間でのこのタイプの運転者からのアクションを必要としないからである。ＡＥＳシステムはその後作動することはない。

【0189】

同様に、今にも衝突しようとしている場合、および自律モードが前もって作動させることができなかった場合、ＡＥＳシステムが運転者に何等かの支援を提供できるには遅すぎるとみなす可能性がある。衝撃を最小限に抑えるためには、別の安全システムに託されることになる。

【0190】

よって、手動モードにおいて、運転者によって行われる回避アクションが検出される場合にＡＥＳシステムが作動することになる時間間隔を決定することが必要になる。

【0191】

この時間間隔には２つの境界が定められることになる。

【0192】

運転者が回避操縦を開始する場合に該運転者が支援されることになる第１の境界は、厳密に０を上回る臨界時間Ｔｃｒｉｔに対応することになる。

【0193】

ＡＥＳシステムをトリガするには遅すぎるとみなされることになる第２の境界は、０以下の、好ましくは厳密に０未満の臨界時間Ｔｃｒｉｔに対応する。

【0194】

よって、ＡＥＳ機能を作動させるために、コンピュータは、選ばれた臨界時間Ｔｃｒｉｔがこれら２つの境界の間にあるかどうかを決定し、そのような場合にのみ、ＡＥＳ機能を作動させる。

【0195】

本発明は説明され、表された実施形態に全く限定されることはなく、むしろ、当業者は、本発明に従うものにはいずれの変形も加えることができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【国際調査報告】