特表 2024-508062 電気自動車、熱管理システム及びその制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-02-22

(54)【発明の名称】電気自動車、熱管理システム及びその制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/22 20060101AFI20240215BHJP

   F25B 1/00 20060101ALI20240215BHJP

   B60H 1/08 20060101ALI20240215BHJP

   H01M 10/613 20140101ALI20240215BHJP

   H01M 10/6568 20140101ALI20240215BHJP

   H01M 10/625 20140101ALI20240215BHJP

   B60K 11/04 20060101ALI20240215BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20240215BHJP

   B60H 3/00 20060101ALI20240215BHJP

【ＦＩ】

B60H1/22 671

B60H1/22 651Z

B60H1/22 651C

F25B1/00 399Y

B60H1/08 621C

H01M10/613

H01M10/6568

H01M10/625

B60K11/04 G

B60K1/04 Z

B60H3/00 A

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2022570381

(86)(22)【出願日】2022-05-06

(85)【翻訳文提出日】2022-11-17

(86)【国際出願番号】 CN2022091139

(87)【国際公開番号】W WO2023115783

(87)【国際公開日】2023-06-29

(31)【優先権主張番号】202123215232.3

(32)【優先日】2021-12-20

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】513196256

【氏名又は名称】寧徳時代新能源科技股▲分▼有限公司

【氏名又は名称原語表記】Ｃｏｎｔｅｍｐｏｒａｒｙ Ａｍｐｅｒｅｘ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｏ．， Ｌｉｍｉｔｅｄ

【住所又は居所原語表記】Ｎｏ．２，Ｘｉｎｇａｎｇ Ｒｏａｄ，Ｚｈａｎｇｗａｎ Ｔｏｗｎ，Ｊｉａｏｃｈｅｎｇ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ，Ｎｉｎｇｄｅ Ｃｉｔｙ，Ｆｕｊｉａｎ Ｐｒｏｖｉｎｃｅ，Ｐ．Ｒ．Ｃｈｉｎａ ３５２１００

(74)【代理人】

【識別番号】100159329

【弁理士】

【氏名又は名称】三縄 隆

(72)【発明者】

【氏名】▲趙▼ 宇

(72)【発明者】

【氏名】▲劉▼ 耀

(72)【発明者】

【氏名】周 正柱

(72)【発明者】

【氏名】姜 利文

(72)【発明者】

【氏名】▲呉▼ ▲凱▼

【テーマコード（参考）】

3D038

3D235

3L211

5H031

【Ｆターム（参考）】

3D038AA05

3D038AB01

3D038AC22

3D235AA01

3D235BB36

3D235BB45

3D235CC12

3D235CC15

3D235FF25

3D235FF38

3L211AA11

3L211BA34

3L211CA04

3L211CA17

3L211DA42

3L211DA43

3L211EA56

3L211FB05

3L211GA26

3L211GA42

3L211GA43

5H031KK08

(57)【要約】

電気自動車、熱管理システム（１００）及びその制御方法であって、熱管理システム（１００）は、圧縮機（１１）、第１スロットル部材（１２）及び乗員室冷房用の蒸発器（１３）を含む乗員室の熱管理サブシステム（１０）と、放熱部材及び放熱部材の散熱に用いられる冷却水タンク（２２）を含む放熱部材の熱管理サブシステムと、乗員室の熱管理サブシステム（１０）及び放熱部材の熱管理サブシステムを接続する制御弁システムと、を含み、圧縮機（１１）、第１スロットル部材（１２）及び蒸発器（１３）が順に連通され第１冷媒回路を形成するように制御され、乗員室の熱管理サブシステム（１０）は、圧縮機（１１）と第１スロットル部材（１２）との間に設けられ、第１冷媒回路と熱交換できる凝縮器（１４）を更に含み、制御弁システムは、冷却水タンク（２２）と凝縮器（１４）とが連通され第１冷却水回路を形成するように制御することができ、第１冷却水回路は放熱部材の散熱に用いられる。熱管理システム全体の統合性が高く、熱の無駄を減少する。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

乗員室を備える電気自動車に用いられる熱管理システムであって、
圧縮機、第１スロットル部材及び前記乗員室の冷房用の蒸発器を含む乗員室の熱管理サブシステムと、
放熱部材及び前記放熱部材の散熱に用いられる冷却水タンクを含む放熱部材の熱管理サブシステムと、
前記乗員室の熱管理サブシステム及び前記放熱部材の熱管理サブシステムを接続する制御弁システムと、
を含み、
前記圧縮機、前記第１スロットル部材及び前記蒸発器が順に連通されて第１冷媒回路を形成するように制御され、
前記乗員室の熱管理サブシステムは、前記圧縮機と前記第１スロットル部材との間に設けられ、前記第１冷媒回路と熱交換できる凝縮器を更に含み、
前記制御弁システムは、前記冷却水タンクと前記凝縮器が連通して前記放熱部材の散熱に用いられる第１冷却水回路を形成するように制御することができる、熱管理システム。

【請求項2】

前記放熱部材の熱管理サブシステムは電動機熱管理サブシステムを含み、前記放熱部材は電動機を含み、及び／又は、
前記放熱部材の熱管理サブシステムは動力電池の熱管理サブシステムを含み、前記放熱部材は動力電池を含み、
前記制御弁システムは、前記第１冷却水回路を制御して、前記電動機熱管理サブシステム及び／又は前記動力電池の熱管理サブシステムのために選択的に散熱させることができる、請求項１に記載の熱管理システム。

【請求項3】

前記電動機熱管理サブシステムは、前記第１冷却水回路に設けられ、前記第１冷却水回路を流れる水に第１流動力を提供するための第１水ポンプを更に含む、請求項２に記載の熱管理システム。

【請求項4】

前記放熱部材の熱管理サブシステムは、前記電動機を制御するための電気制御装置を更に含み、前記制御弁システムは、前記第１冷却水回路によって前記電気制御装置の散熱を可能にする、請求項２に記載の熱管理システム。

【請求項5】

前記乗員室の熱管理サブシステムは、第２スロットル部材及び冷却器を更に含み、前記圧縮機と前記第２スロットル部材とは、連通されて第２冷媒回路を形成するように制御され、前記圧縮機には、互いに接続された排気ポートと還気ポートとが有り、前記凝縮器は、前記排気ポートと前記第２スロットル部材との間に設けられ、前記第２冷媒回路と熱交換でき、前記冷却器は、前記還気ポートと前記第２スロットル部材との間に設けられ、前記第２冷媒回路と熱交換でき、
前記乗員室の熱管理サブシステム及び前記動力電池の熱管理サブシステムは、前記制御弁システムを介して接続され、前記冷却器の両端は、連通されて第２冷却水回路を形成するように制御され、前記第１冷却水回路は前記電動機の散熱に用いられ、前記第２冷却水回路は前記動力電池の散熱に用いられる、請求項２～４のいずれか一項に記載の熱管理システム。

【請求項6】

前記動力電池の熱管理サブシステムは、前記第２冷却水回路に設けられ、前記第２冷却水回路を流れる水に第２流動力を提供するための第２水ポンプを含む、請求項５に記載の熱管理システム。

【請求項7】

前記乗員室の熱管理サブシステム、前記動力電池の熱管理サブシステム及び前記電動機熱管理サブシステムの３つは、前記制御弁システムを介して接続され、
前記制御弁システムは、前記冷却水タンク、前記凝縮器及び前記冷却器を連通させて第３冷却水回路を形成し、前記第３冷却水回路によって前記電動機及び前記動力電池の散熱を可能にする、請求項５に記載の熱管理システム。

【請求項8】

前記電動機熱管理サブシステムは第１管路を更に含み、前記動力電池の熱管理サブシステムは第２管路を更に含み、
前記制御弁システムは、前記第１管路と前記第２管路とを連通させて第１加熱水回路を形成することができ、前記第１加熱水回路は、前記電動機で熱伝導を行い、吸収された前記電動機の熱で前記動力電池を加熱し、前記冷却器と前記冷却水タンクとを連通させて、前記冷却水タンクの散熱に用いられる第４冷却水回路を形成することができる、請求項５～７のいずれか一項に記載の熱管理システム。

【請求項9】

前記凝縮器には、第１端と第２端が互いに接続されており、前記冷却水タンクには、第３端と第４端が互いに接続されており、前記第３端は前記第１端に連通し、前記冷却器には、第５端と第６端が互いに接続されており、前記第１管路には、第７端と第８端が互いに接続されており、前記第２管路には、第９端と第１０端が互いに接続されており、
前記制御弁システムは、第１制御弁コンポーネントと第２制御弁コンポーネントとを含み、前記第１制御弁コンポーネントには、連通するように制御可能な第１ポートが５つ有り、５つの前記第１ポートは、前記第１端、前記第２端、前記第７端、第５端及び第９端にそれぞれ接続され、前記第２制御弁コンポーネントには、連通するように制御可能な第２ポートが５つ有り、５つの前記第２ポートは、前記第３端、前記第４端、前記第６端、前記第８端及び前記第１０端にそれぞれ連通する、請求項８に記載の熱管理システム。

【請求項10】

前記第１制御弁コンポーネントは、第１の三方弁及び第１の四方弁を含み、前記第１の三方弁中の１つの弁口は、前記第１の四方弁中の１つの弁口に連通し、前記第１端及び前記第２端に接続された２つの前記第１ポートと前記第１の三方弁に設けられ、残りの３つの前記第１ポートは、前記第１の四方弁に設けられ、又は、
前記第１制御弁コンポーネントは第１の五方弁を含み、５つの前記第１ポートは、前記第１の五方弁に設けられる、請求項９に記載の熱管理システム。

【請求項11】

前記第２制御弁コンポーネントは、第２の三方弁及び第２の四方弁を含み、前記第２の三方弁中の１つの弁口は、前記第２の四方弁中の１つの弁口に連通し、前記第３端及び前記第４端に接続された２つの前記第２ポートと前記第２の三方弁に設けられ、残りの３つの前記第２ポートは、前記第２の四方弁に設けられ、又は、
前記第２制御弁コンポーネントは第２の五方弁を含み、５つの前記第２ポートは、前記第２の五方弁に設けられる、請求項９に記載の熱管理システム。

【請求項12】

前記乗員室の熱管理サブシステムは、前記乗員室を温めるヒーターコアを更に含み、前記制御弁システムは、前記凝縮器と前記ヒーターコアとを連通させて第２加熱水回路を形成する、請求項５に記載の熱管理システム。

【請求項13】

前記乗員室の熱管理サブシステムは、前記第２加熱水回路に設けられ、前記凝縮器から前記ヒーターコアへの水流の流路上に位置する加熱器を更に含む、請求項１２に記載の熱管理システム。

【請求項14】

前記制御弁システムは、前記第２加熱水回路に設けられ、前記凝縮器から前記ヒーターコアへの水流の流路上に位置する第３の三方弁を含み、
前記第３の三方弁の３つの弁口は、前記凝縮器、前記冷却水タンク及び前記ヒーターコアにそれぞれ接続される、請求項１２に記載の熱管理システム。

【請求項15】

前記制御弁システムにより、前記第２加熱水回路が前記動力電池を加熱する、請求項１２～１４のいずれか一項に記載の熱管理システム。

【請求項16】

前記動力電池の熱管理サブシステムは、前記動力電池と熱交換できる第２管路を含み、前記制御弁システムは、前記第２加熱水回路に設けられ、前記ヒーターコアから前記第２管路への水流の流路上に位置する第４の三方弁を含み、
前記第４の三方弁の３つの弁口は、前記ヒーターコア、前記凝縮器及び前記第２管路の一端にそれぞれ接続され、前記第２管路の他端は前記凝縮器に接続される、請求項１５に記載の熱管理システム。

【請求項17】

前記乗員室の熱管理サブシステムは、前記第２加熱水回路に設けられ、前記第２加熱水回路を流れる水に第３流動力を提供するための第３水ポンプを更に含む、請求項１２に記載の熱管理システム。

【請求項18】

前記乗員室の熱管理サブシステムは、前記第１冷媒回路に設けられ、前記圧縮機と前記第１スロットル部材との間に位置し、冷媒を乾燥するための液体貯蔵乾燥器を更に含む、請求項１～１７のいずれか一項に記載の熱管理システム。

【請求項19】

前記放熱部材の熱管理サブシステムは、前記冷却水タンクの横に設けられ、前記冷却水タンクの散熱に用いられる放熱ファンを更に含む、請求項１～１８のいずれか一項に記載の熱管理システム。

【請求項20】

乗員室及び請求項１～１９のいずれか一項に記載の熱管理システムを含む電気自動車であって、
前記熱管理システムの前記蒸発器は、前記乗員室の冷房に用いられる、電気自動車。

【請求項21】

熱管理システムの制御方法であって、
周囲温度が第１プリセット閾値より低い場合、圧縮機、第１スロットル部材及び蒸発器が順に連通されて、電気自動車内の乗員室を冷却するための第１冷媒回路を形成するように制御するステップと、
冷却水タンクと凝縮器とが連通されて、放熱部材及び前記第１冷媒回路の散熱に用いられる第１冷却水回路を形成するように制御するステップと、
を含み、
前記冷却水タンクは、前記放熱部材の散熱に用いられ、前記凝縮器は、前記圧縮機と前記第１スロットル部材との間に設けられ、前記第１冷媒回路と熱交換できる、熱管理システムの制御方法。

【請求項22】

前記第１冷却水回路は、電動機及び／又は動力電池を冷却するために用いられる、請求項２１に記載の熱管理システムの制御方法。

【請求項23】

周囲温度が第２プリセット閾値より高い場合、前記圧縮機と第２スロットル部材とが連通され、第２冷媒回路を形成するように制御するステップと、
動力電池を散熱させるために、冷却器の両端を制御して第２冷却水回路を形成するステップ、又は、
電動機及び前記動力電池を散熱させるために、前記冷却器、前記凝縮器及び前記冷却水タンクが連通されて、第３冷却水回路を形成するように制御するステップと、
を含み、
前記第１冷却水回路によって電動機を散熱させ、
前記第２プリセット閾値は、前記第１プリセット閾値より大きく、前記圧縮機には、互いに接続された排気ポートと還気ポートとが有り、前記凝縮器は、前記排気ポートと前記第２スロットル部材との間に設けられ、前記第２冷媒回路と熱交換でき、前記冷却器は、前記還気ポートと前記第２スロットル部材との間に設けられ、前記第２冷媒回路と熱交換できる、請求項２１又は２２に記載の熱管理システムの制御方法。

【請求項24】

周囲温度が第３プリセット閾値より低い場合、前記第１冷媒回路が切断されるように制御し、前記凝縮器及びヒーターコアが連通して第２加熱水回路を形成するように制御するステップと、
動力電池を散熱させるために、冷却器の両端を制御して第２冷却水回路を形成する、ステップ、又は、
前記動力電池及び前記電動機を散熱させるために、冷却器の両端を制御して第２冷却水回路を形成するステップと、
を含み、
前記ヒーターコアは、前記乗員室を温めるために用いられ、
前記冷却水タンクは前記電動機を散熱させ、
前記第３プリセット閾値は、前記第１プリセット閾値より小さい、請求項２３に記載の熱管理システムの制御方法。

【請求項25】

前記熱管理システムは、第１管路と第２管路とを含み、前記第２加熱水回路は、動力電池の加熱に用いられ、
第１管路と第２管路とが連通されて第１加熱水回路を形成し、前記冷却水タンクと前記冷却器とが連通されて水回路を形成するように制御する、請求項２４に記載の熱管理システムの制御方法。

【請求項26】

前記第１冷媒回路は連通されるように制御され、前記蒸発器は前記乗員室の除湿に用いられる、請求項２４又は２５に記載の熱管理システムの制御方法。

【請求項27】

動力電池を散熱させるために、冷却器の両端を制御して第２冷却水回路を形成し、前記第１冷却水回路は電動機を散熱させ、又は、
前記電動機及び前記動力電池を散熱させるために、前記冷却器、前記凝縮器及び前記冷却水タンクが連通され、第３冷却水回路を形成するように制御し、
前記凝縮器は、前記冷却水タンクの除霜に用いられる、請求項２４に記載の熱管理システムの制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

［相互参照］
本願は、２０２１年１２月２０日に提出され、名称が「熱管理システム及び新エネルギー自動車」で、出願番号が第２０２１２３２１５２３２．３号である中国特許出願を参照し、その全てが参照により本願に組み込まれる。

【0002】

本願は、電気自動車技術分野に関し、特に電気自動車、熱管理システム及びその制御方法に関する。

【背景技術】

【0003】

省エネルギーと排出削減は自動車産業の持続可能な発展の鍵であり、電気自動車は、省エネルギーと環境保護の利点により、自動車産業の持続可能な発展の重要な構成部分になっている。電気自動車の広い普及に伴い、車両全体の熱管理に対する要求もますます高まっている。

【0004】

しかし、従来の電気自動車では、その熱管理システムが適切に設置されておらず、その結果、車両全体の深刻な熱の無駄が生じ、電気自動車の省エネルギーに役立たない。

【発明の概要】

【0005】

これに基づいて、本願は、深刻な熱の無駄の問題が解決できる電気自動車、熱管理システム、及びその制御方法を提供する。

【0006】

第１態様によれば、本願は、乗員室を備える電気自動車に用いられる熱管理システムを提供しており、熱管理システムは以下を含む。

【0007】

乗員室の熱管理サブシステムは、圧縮機、第１スロットル部材及び乗員室冷房用の蒸発器を含み、圧縮機、第１スロットル部材及び蒸発器が順に連通され第１冷媒回路を形成するように制御され、乗員室の熱管理サブシステムは、圧縮機と第１スロットル部材との間に設けられ、第１冷媒回路と熱交換できる凝縮器を更に含む。

【0008】

放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材及び放熱部材の散熱に用いられる冷却水タンクを含む。

【0009】

制御弁システムは、乗員室の熱管理サブシステムと放熱部材の熱管理サブシステムとを接続する。制御弁システムは、冷却水タンクと凝縮器とを連通させ、第１冷却水回路を形成するように制御することができる。第１冷却水回路は、放熱部材の散熱に用いられる。

【0010】

本願の実施例の技術的解決策において、制御弁システムは、放熱部材の熱管理サブシステムの冷却水タンクと乗員室の熱管理サブシステムの凝縮器とを連通して第１冷却水回路を形成することができる。このようにして、第１冷却水回路は、放熱部材の散熱を実現すると共に、第１冷却水回路に水が循環して流れるため、凝縮器には交換温度の低い水が循環し、凝縮器と第１冷媒回路との熱交換する際に吸熱しやすい。即ち、冷却水タンクは放熱部材の放熱器として機能すると共に、凝縮器の放熱器としても機能するため、凝縮器を散熱させる放熱器を追加設置することを回避し、熱管理システム全体の統合性を向上させ、熱の無駄を減少する。また、従来技術において、凝縮器を一部の第１冷媒回路とする設置方法に対して、凝縮器は水冷の方法によって冷却されるため、冷媒回路を簡素化し、更に冷媒の充填量を減らし、省エネルギー効果が達成される。

【0011】

幾つかの実施例において、放熱部材の熱管理サブシステムは電動機熱管理サブシステムを含み、放熱部材は電動機を含む。及び／又は、
放熱部材の熱管理サブシステムは、動力電池の熱管理サブシステムを含み、放熱部材は動力電池を含む。

【0012】

ここで、制御弁システムは、第１冷却水回路を制御して、電動機の熱管理サブシステム及び／又は動力電池の熱管理サブシステムのために熱を選択的に散熱することができる。

【0013】

第１冷却水回路により電動機及び／又は動力電池を散熱させることによって、電動機及び／又は動力電池の温度を低下させ、それにより、電動機及び／又は動力電池が通常の動作温度範囲内にあることが保証できる。

【0014】

幾つかの実施例において、電動機熱管理サブシステムは、第１冷却水回路に設けられ、第１冷却水回路に流れる水に第１流動力を提供するための第１水ポンプを更に含む。第１水ポンプは、水を搬送したり、水を加圧したりする機械であり、第１水ポンプにより提供される第１流動力は、第１冷却水回路に水を循環させ、放熱部材の散熱及び凝縮器の冷却を容易にすることができる。

【0015】

幾つかの実施例において、放熱部材の熱管理サブシステムは、電動機を制御するための電気制御装置を更に含み、制御弁システムは、第１冷却水回路に電気制御装置を散熱させることができる。第１冷却水回路が電気制御装置を散熱させることによって、電気制御装置が通常の動作温度範囲内にあるように保証し、電気制御装置の動作温度が高すぎることを回避する。

【0016】

幾つかの実施例において、乗員室の熱管理サブシステムは、第２スロットル部材及び冷却器を更に含み、圧縮機と第２スロットル部材とは、連通されて第２冷媒回路を形成するように制御され、圧縮機には、互いに接続された排気ポートと還気ポートとが有り、凝縮器は、排気ポートと第２スロットル部材との間に設けられ、第２冷媒回路と熱交換でき、冷却器は、還気ポートと第２スロットル部材との間に設けられ、第２冷媒回路と熱交換できる。

【0017】

ここで、乗員室の熱管理サブシステム及び動力電池の熱管理サブシステムは、制御弁システムを介して接続され、冷却器の両端が連通されて第２冷却水回路を形成するように制御し、第１冷却水回路は電動機の散熱に用いられ、第２冷却水回路は動力電池の散熱に用いられる。上記の設置において、乗員室の熱管理サブシステムは、凝縮器を介して電動機の熱管理サブシステムと統合され、且つ冷却器を介して動力電池の熱管理サブシステムと統合され、熱管理システム全体の統合性を更に改善し、熱の無駄を減少する。

【0018】

幾つかの実施例において、動力電池の熱管理サブシステムは、第２冷却水回路に設けられ、第２冷却水回路を流れる水に第２流動力を提供する第２水ポンプを含む。第２水ポンプは、水を搬送したり水を加圧したりする機械であり、第２水ポンプにより提供される第２流動力は、第２冷却水回路に水を循環させ、動力電池の散熱を容易にする。

【0019】

幾つかの実施例において、乗員室の熱管理サブシステム、動力電池の熱管理サブシステム及び電動機の熱管理サブシステムの３つは、制御弁システムを介して接続される。

【0020】

制御弁システムは、冷却水タンク、凝縮器及び冷却器を連通して、電動機及び動力電池の散熱に用いられる第３冷却水回路を形成することができる。このようにして、乗員室の熱管理サブシステム、電動機の熱管理サブシステム及び動力電池の熱管理サブシステムが統合され、熱管理システムの熱の無駄を減少する。

【0021】

幾つかの実施例において、電動機の熱管理サブシステムは第１管路を更に含み、動力電池の熱管理サブシステムは第２管路を更に含む。

【0022】

制御弁システムは、第１管路と第２管路とを連通して第１加熱水回路を形成することができ、第１加熱水回路は、電動機で熱伝導を行い、吸収された電動機の熱で電池を加熱し、冷却器と冷却水タンクを連通して、冷却水タンクの散熱に用いられる第４冷却水回路を形成することができる。上記の設置において、電動機によって生成された熱で動力電池を加熱することができ、それにより熱の無駄を減少させる。同時に、冷却器が冷却水タンクを散熱させることによって、熱の無駄を更に減少する。

【0023】

幾つかの実施例において、凝縮器には、互いに接続された第１端と第２端とが有り、冷却水タンクには、互いに接続された第３端と第４端とが有り、第３端は第１端に連通する。冷却器には、互いに接続された第５端と第６端とが有り、第１管路には、互いに接続された第７端と第８端とが有り、第２管路には、互いに接続された第９端と第１０端とが有る。

【0024】

制御弁システムは、第１制御弁コンポーネントと第２制御弁コンポーネントを含み、第１制御弁コンポーネントには、連通するように制御可能な第１ポートが５つ有り、５つの第１ポートは、第１端、第２端、第７端、第５端及び第９端にそれぞれ接続される。第２制御弁コンポーネントには、連通するように制御可能な第２ポートが５つ有り、５つの第２ポートは、第３端、第４端、第６端、第８端及び第１０端にそれぞれ連通する。制御弁システムは、第１制御弁コンポーネントと第２制御弁コンポーネントとを含み、第１制御弁コンポーネントには、連通するように制御可能な第１ポートが５つ含まれ、第２制御弁コンポーネントには、連通するように制御可能な第２ポートが５つ含まれ、よって、上記第１冷却水回路、第２冷却水回路、第３冷却水回路、第４冷却水回路及び第１加熱水回路の形成が容易になる。

【0025】

幾つかの実施例において、第１制御弁コンポーネントは、第１の三方弁及び第１の四方弁を含み、第１の三方弁中の１つの弁口は、第１の四方弁中の１つの弁口に連通され、第１端及び第２端に接続された２つの第１ポートは、第１の三方弁に設けられ、残りの３つの第１ポートは、第１の四方弁に設けられる。又は、
第１制御弁コンポーネントは第１の五方弁を含み、５つの第１ポートは第１の五方弁に設けられる。

【0026】

幾つかの実施例において、第２制御弁コンポーネントは、第２の三方弁及び第２の四方弁を含み、第２の三方弁中の１つの弁口は、第２の四方弁中の１つの弁口に連通され、第３端及び第４端に接続された２つの第２ポートは、第２の三方弁に設けられ、残りの３つの第２ポートは、第２四方弁に設けられる。又は、
第２制御弁コンポーネントは第２の五方弁を含み、５つの第２ポートは第２の五方弁に設けられる。

【0027】

幾つかの実施例において、乗員室の熱管理サブシステムは、乗員室を温めるためのヒーターコアを更に含み、制御弁システムは、凝縮器とヒーターコアとを連通して第２加熱水回路を形成する。制御弁システムが、凝縮器とヒーターコアとを連通して第２加熱水回路を形成する場合、第２加熱水回路は、乗員室を加熱することができ、乗員室の快適性を向上させると共に、凝縮器とヒーターコアの中で水が循環して流れるため、ヒーターコアが乗員室を加熱する際に、その内部を流れる水の温度が低下し、それに応じて、凝縮器を散熱させる効果に達する。

【0028】

幾つかの実施例において、乗員室の熱管理サブシステムは、第２加熱水回路に設けられ、凝縮器からヒーターコアへの水流の流路上に位置する加熱器を更に含む。加熱器の設置により、凝縮器からヒーターコアへ流れる水の温度を上昇させ、それにより暖房効果を保証する。

【0029】

幾つかの実施例において、制御弁システムは、第２加熱水回路に設けられ、凝縮器からヒーターコアへの水流の流路上に位置する第３の三方弁を含む。

【0030】

第３の三方弁の３つの弁口は、凝縮器、冷却水タンク及びヒーターコアにそれぞれ接続される。このようにして、第３の三方弁の３つの弁口のスイッチを制御することによって、凝縮器と冷却水タンクとを連通又は切断し、又は凝縮器とヒーターコアを連通又は切断するように制御することができる。

【0031】

幾つかの実施例において、制御弁システムは、第２加熱水回路で動力電池を加熱させる。即ち、低温シーンにおいて、制御弁システムは、第２加熱水回路に動力電池を加熱させることによって、動力電池の温度を通常の動作温度範囲内に維持し、熱を十分に利用する効果が達成される。

【0032】

幾つかの実施例において、動力電池の熱管理サブシステムは、動力電池と熱交換できる第２管路を含み、制御弁システムは、第２加熱水回路に設けられ、ヒーターコアから第２管路への水流の流路上に位置する第４の三方弁を含む。

【0033】

第４の三方弁の３つの弁口は、ヒーターコア、凝縮器及び第２管路の一端にそれぞれ接続され、第２管路の他端は凝縮器に接続される。このようにして、第４の三方弁の３つの弁口のスイッチを制御することによって、第２加熱水回路は、動力電池を加熱したり、動力電池を加熱しなかったりすることが可能である。

【0034】

幾つかの実施例において、乗員室の熱管理サブシステムは、第２加熱水回路に設けられ、第２加熱水回路を流れる水に第３流動力を提供するための第３水ポンプを更に含む。第３水ポンプは、水を搬送したり水を加圧したりする機械であり、第３水ポンプにより提供される第３流動力は、第２加熱水回路に水を循環させることで、乗員室の加熱を容易にする。

【0035】

幾つかの実施例において、乗員室の熱管理サブシステムは、第１冷媒回路に設けられ、圧縮機と第１スロットル部材との間に位置し、冷媒を乾燥するための液体貯蔵乾燥器を更に含む。液体貯蔵乾燥器は、冷媒を乾燥する役割を果たし、且つ冷媒回路内の微小な不純物を濾過することで、冷媒の流動が容易になり、乗員室の熱管理サブシステムの使用性能を向上させる。

【0036】

幾つかの実施例において、放熱部材の熱管理サブシステムは、冷却水タンクの横に設けられ、冷却水タンクの散熱に用いられる放熱ファンを更に含む。このようにして、放熱ファンは、気流の流動を促進して冷却水タンクの熱を空気中に散熱することで、冷却水タンクの散熱が容易になる。

【0037】

第２態様によれば、本願は、乗員室及び上記実施例における熱管理システムを含む電気自動車を提供しており、熱管理システムの蒸発器は、乗員室の冷房に用いられる。

【0038】

第３態様によれば、本願は、以下のステップを含む熱管理システムの制御方法を提供する。

【0039】

周囲温度が第１プリセット閾値より低い場合、圧縮機、第１スロットル部材及び蒸発器が順に連通され、電気自動車内の乗員室を冷却するための第１冷媒回路を形成するように制御する。

【0040】

冷却水タンクと凝縮器とを連通して、放熱部材及び第１冷媒回路の散熱に用いられる第１冷却水回路を形成するように制御する。

【0041】

ここで、冷却水タンクは放熱部材の散熱に用いられ、凝縮器は圧縮機と第１スロットル部材との間に設けられ、第１冷媒回路と熱交換できる。

【0042】

本願の実施例の技術的解決策において、第１冷却水回路は、放熱部材の散熱を実現すると共に、第１冷却水回路に水が循環して流れるため、凝縮器には交換温度の低い水が循環し、凝縮器と第１冷媒回路との熱交換する際に吸熱しやすい。即ち、冷却水タンクは、放熱部材の放熱器として機能すると共に、凝縮器の放熱器としても機能するため、凝縮器を散熱させる放熱器を追加設置することを回避し、熱管理システム全体の統合性を向上させ、熱の無駄を減少する。また、従来技術において、凝縮器を一部の第１冷媒回路とする設置方法に対して、凝縮器は、水冷の方法により冷却されるため、冷媒回路を簡素化し、更に冷媒の充填量を減らし、省エネルギー効果に達する。

【0043】

幾つかの実施例において、第１冷却水回路は、電動機及び／又は動力電池の散熱に用いられる。第１冷却水回路により電動機及び／又は動力電池を散熱させることによって、電動機及び／又は動力電池の温度を低下させ、それにより、電動機及び／又は動力電池が通常の動作温度範囲内にあることが保証できる。

【0044】

幾つかの実施例において、以下のステップを更に含む。

【0045】

周囲温度が第２プリセット閾値より高い場合、圧縮機及び第２スロットル部材が連通されて、第２冷媒回路を形成するように制御する。

【0046】

動力電池を散熱させるために、冷却器の両端を制御して第２冷却水回路を形成し、第１冷却水回路は電動機を散熱させる。又は、
電動機及び動力電池を散熱させるために、冷却器、凝縮器及び冷却水タンクが連通され第３冷却水回路を形成するように制御する。

【0047】

ここで、第２プリセット閾値が第１プリセット閾値より大きく、圧縮機には、互いに接続された排気ポートと還気ポートとが有る。凝縮器は、排気ポートと第２スロットル部材との間に設けられ、第２冷媒回路と熱交換できる。冷却器は、還気ポートと第２スロットル部材との間に設けられ、第２冷媒回路と熱交換できる。このように設置することにより、熱管理システムの統合性を高め、熱管理システム全体の統合性を更に向上させ、熱の無駄を減少する。

【0048】

幾つかの実施例において、以下のステップを更に含む。

【0049】

周囲温度が第３プリセット閾値より低い場合、第１冷媒回路が切断されるように制御し、凝縮器及びヒーターコアが連通され第２加熱水回路を形成するように制御し、ヒーターコアは、乗員室の暖房に用いられる。

【0050】

冷却器の両端を制御して第２冷却水回路を形成することによって、動力電池を散熱させ、冷却水タンクによって電動機を散熱させる。又は、
冷却器の両端を制御して第２冷却水回路を形成することによって、動力電池及び電動機を散熱させる。

【0051】

ここで、第３プリセット閾値が第１プリセット閾値より小さい。上記の方法において、乗員室の熱管理サブシステムは、凝縮器を介して電動機の熱管理サブシステムと統合し、且つ冷却器を介して動力電池の熱管理サブシステムと統合し、これにより、熱管理システム全体の統合性が更に改善され、熱の無駄を減少する。

【0052】

幾つかの実施例において、熱管理システムは第１管路と第２管路とを含み、第２加熱水回路は動力電池の加熱に用いられる。

【0053】

第１管路と第２管路とが連通され第１加熱水回路を形成するように制御し、冷却水タンクと冷却器とが連通され水回路を形成する。上記の方法において、電動機により生成された熱で動力電池を加熱することによって、熱の無駄を減少する。同時に、冷却器で冷却水タンクを散熱させることで、熱の無駄を更に減少する。

【0054】

幾つかの実施例において、第１冷媒回路が連通されるように制御し、蒸発器は乗員室の除湿に用いられる。このようにして、第２冷媒回路で乗員室を加熱する場合、第１冷媒回路が乗員室の除湿に用いられることによって、乗員室の快適性を向上させる。

【0055】

幾つかの実施例において、冷却器の両端を制御して第２冷却水回路を形成することによって、動力電池を散熱させ、第１冷却水回路は電動機を散熱させる。又は、
冷却器、凝縮器及び冷却水タンクが連通されて、第３冷却水回路を形成するように制御することによって、電動機及び動力電池を散熱させる。

【0056】

ここで、凝縮器は冷却水タンクの除霜に用いられる。

【0057】

乗員室で暖房を行い、且つ冷却器が冷却水タンクを介して周囲から熱を吸収する場合、冷却水タンクの表面に結霜が発生しやすい。上記の設置において、凝縮器内のお湯を冷却水タンクに通すことによって、冷却水タンクを除霜することができる。

【0058】

上記の説明は、本願の技術的解決策の概要に過ぎず、本願の技術的手段をより明確に理解できるようにするために、明細書の内容に従って実施することができる。また、本願の上記及び他の目的、特徴及び利点をより明確に理解するために、以下に本願の具体的な実施形態を列挙する。

【図面の簡単な説明】

【0059】

以下の実施形態の詳しい説明を読むことによって、他の様々な利点やメリットは、当業者にとって明らかになる。図面は、実施形態を示す目的のみに用いられ、本願を制限するものではない。また、同じ構成要素は、図面全体を通して、同じ符号で示す。図面において、

【図1】本願の一実施例にかかる熱管理システムの原理図である。

【図2】本願の別の実施例により提供される熱管理システムの原理図である。

【図3】第１冷房モードにおける図１に示される熱管理システムの原理図である。

【図4】第２冷房モードにおける図１に示される熱管理システムの原理図である。

【図5】第１暖房モードにおける図１に示される熱管理システムの原理図である。

【図6】第２暖房モードにおける図１に示される熱管理システムの原理図である。

【図7】第１除湿モードにおける図１に示される熱管理システムの原理図である。

【図8】第２除湿モードにおける図１に示される熱管理システムの原理図である。

【図9】第３除湿モードにおける図１に示される熱管理システムの原理図である。

【図10】冷却水タンク除霜モードにおける図１に示される熱管理システムの原理図である。

【図11】第１冷房モードにおける図２に示される熱管理システムの原理図である。

【図12】第２冷房モードにおける図２に示される熱管理システムの原理図である。

【図13】第１暖房モードにおける図２に示される熱管理システムの原理図である。

【図14】第２暖房モードにおける図２に示される熱管理システムの原理図である。

【図15】第１除湿モードにおける図２に示される熱管理システムの原理図である。

【図16】第２除湿モードにおける図２に示される熱管理システムの原理図である。

【図17】第３除湿モードにおける図２に示される熱管理システムの原理図である。

【図18】冷却水タンク除霜モードにおける図２に示される熱管理システムの原理図である。

【図19】本願の一実施例により提供される熱管理システムの制御方法のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0060】

本願の技術的解決策の実施例は、添付の図面にを参照して以下で詳しく説明する。以下の実施例は、本願の技術的解決策をより明確に説明するためにのみ使用され、従って、例示としてのみ使用され、本願の保護範囲を限定することができない。

【0061】

別段の定義がない限り、本明細書で使用されるすべての技術用語と科学用語は、当業者に一般的に理解される意味と同じである。本明細書で使用される用語は、具体的な実施例を説明することのみを目的としており、本願を制限することを意図しない。本願の明細書、特許請求の範囲及び上記添付の図面の説明における「含む」及び「有する」という用語並びにそれらの任意の変形は、非排他的な包含をカバーすることを意図する。

【0062】

本願の実施例の説明において、「第１」「第２」などの技術用語は、異なるオブジェクトを違いするためにのみ使用され、相対的な重要性を指示又は暗示するか、もしくは、指示された技術的特徴の数、特定の順序又は優先順位を暗黙的に示すと理解すべきではない。本願の実施例の説明において、別段の明確かつ具体的な限定がない限り、「複数」は２つ以上を意味する。

【0063】

本明細書で「実施例」に言及することは、実施例に説明される特定の特徴、構造又は特性に合わせて、本願の少なくとも１つの実施例に含まれ得ることを意味する。明細書の様々な場所で当該フレーズの出現は、必ずしもすべてが同じ実施例を指すとは限らず、他の実施例と相互排除する個別又は代替の実施例でもない。本明細書に記載される実施例が他の実施例と組み合わせることができることは、当業者によって明示的及び暗黙的に理解されている。

【0064】

本願の実施例の説明において、「及び／又は」という用語は、関連するオブジェクトを説明するための関連関係に過ぎず、Ａ及び／又はＢなどの３種類の関係が存在できることを示し、Ａが単独で存在し、ＡとＢが同時に存在し、Ｂが単独で存在するという３つのケースを示すことができる。また、本明細書の文字「／」は、一般的に、前後に関連するオブジェクトが「又は」の関係であることを示す。

【0065】

本願の実施例の説明において、「複数」という用語は、２つ以上（２つを含む）を指し、同様に「複数のグループ」は、２つ以上のグループ（２つのグループを含む）を指し、「複数のシート」は、２つ以上のシート（２つのシートを含む）を指す。

【0066】

本願の実施例の説明において、技術用語「中央」、「縦」、「横」、「長さ」、「幅」、「厚さ」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「垂直」、「水平」、「頂」、「底」、「内」、「外」、「時計回り」、「反時計回り」、「軸方向」、「径方向」及び「円周方向」などにより指示される方向又は位置関係は、図面により示される方向又は位置関係に基づいており、本願の実施例の説明を便利にするのみであって、指摘される装置又は素子が必ずしも特定の方向を有したり、特定の方向で構造又は操作されたりしなければならないことを明示又は示唆しておらず、よって、本願の実施例を制限すると理解されては行けない。

【0067】

本願の実施例の説明において、別途明確な規定や限定がない限り、「取付」、「連結」、「接続」及び「固定」などの技術用語は、広い意味で理解されるべきである。例えば、固定接続でもよく、取り外し可能接続でもよく、又は一体なってもよい。機械的接続でもよく、電気的接続でもよい。直接連結でもよく、中間媒体を介して間接的に連結してもよい。２つの要素内部の連通又は２つの要素の相互作用関係であり得る。当業者にとって、具体的な状況に応じて、本願における上記用語の具体的な意味を理解することができる。

【0068】

電気自動車の広い普及に伴い、研究者は、常にその省エネルギーと排出削減性能に取り組んでいる。例えば、熱を最適に利用するための熱管理システムなどである。熱を最適に利用することで、電気自動車の省エネルギー性能を向上させることができる。

【0069】

本出願者は、熱管理システムが一般的に、乗員室の熱管理サブシステム及び放熱部材の熱管理サブシステムを含み、放熱部材の熱管理サブシステムは、電動機の熱管理サブシステム及び動力電池の熱管理サブシステムを含むことに気付いた。一般的に、乗員室の熱管理サブシステムと放熱部材の熱管理サブシステムは独立して設置され、即ち、熱管理システム全体の統合性が低いため、車両全体の深刻な熱の無駄を招き、それにより、電気自動車の省エネルギーと排出削減に不利である。

【0070】

出願人の研究により、熱の無駄を減少するために、熱管理システムに含まれる乗員室の熱管理サブシステムと放熱部材の熱管理サブシステムを統合できることに気付いた。例えば、電動機の熱管理サブシステムを動力電池の熱管理サブシステムと統合するか、又は電動機熱管理サブシステムを乗員室の熱管理サブシステムと統合するか、又は乗員室の熱管理サブシステムを動力電池の熱管理サブシステムと統合するか、更に電動機の熱管理サブシステム、動力電池の熱管理サブシステム及び乗員室の熱管理サブシステムの３つを統合することもできる。

【0071】

上記の考えに基づいて、電気自動車の熱の無駄が深刻な問題を解決するために、発明者は綿密な研究により、乗員室を備える電気自動車に適用される熱管理システムを設計した。熱管理システムは、乗員室の熱管理サブシステムと放熱部材の熱管理サブシステムとを含む。乗員室の熱管理サブシステムの凝縮器は、その第１冷媒回路と熱交換でき、それにより、第１冷媒回路内の冷媒の温度を低下させ、第１冷媒回路内で冷媒が循環して流れ乗員室の冷房を実現する。制御弁システムは、放熱部材の熱管理サブシステムの冷却水タンクと乗員室の熱管理サブシステムの凝縮器とを連通して、第１冷却水回路を形成することによって、第１冷却水回路は放熱部材の散熱を実現するだけでなく、同時に、第１冷却水回路に水が循環して流れるため、凝縮器には交換温度の低いがを循環し、凝縮器と第１冷媒回路との熱交換する際に吸熱しやすい。

【0072】

このような熱管理システムにおいて、乗員室を冷却する際に、冷却水タンクは放熱部材の放熱器として機能すると共に、凝縮器の放熱器としても機能するため、凝縮器を散熱させる放熱器を追加設置することを回避し、熱管理システム全体の統合性を向上させ、熱の無駄を減少する。同時に、従来技術において、凝縮器を一部の第１冷媒回路とする設置方法に対して、凝縮器は水冷の方法によって冷却されるため、冷媒回路を簡素化し、それにより冷媒の充填量を減らす。

【0073】

図１及び図２を参照すると、本願は、乗員室の熱管理サブシステム１０、放熱部材の熱管理サブシステム及び制御弁システムを含み、制御弁システムが乗員室の熱管理サブシステム１０及び放熱部材の熱管理サブシステムに接続される熱管理システム１００を提供する。乗員室の熱管理サブシステム１０は圧縮機１１、第１スロットル部材１２及び蒸発器１３を含み、蒸発器１３は乗員室２００冷房用であり、圧縮機１１、第１スロットル部材１２及び蒸発器１３が順に連通して第１冷媒回路を形成するように制御される。乗員室の熱管理サブシステム１０は、圧縮機１１と第１スロットル部材１２との間に設けられ、第１冷媒回路と熱交換できる凝縮器１４を更に含む。放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材及び放熱部材の散熱に用いられる冷却水タンク２２を含む。制御弁システムは、冷却水タンク２２と凝縮器１４が連通して第１冷却水回路を形成するように制御することができ、第１冷却水回路は放熱部材の散熱に用いられる。

【0074】

乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００の熱を管理するために用いられ、乗員室の熱管理サブシステム１０により乗員室２００の冷房及び／又は暖房を実現することができる。１つの場合では、乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００の冷房のみを実現することができる。即ち、当乗員室２００内の温度が高い場合、乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００内の温度を低下することができる。他の場合では、乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００の暖房のみを実現することができる。即ち、乗員室２００内の温度が低い場合、乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００内の温度を上昇することができる。更なる場合では、乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００の冷房を実現するだけでなく、乗員室２００の暖房を実現することもできる。乗員室２００内の温度が高い場合、乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００内の温度を低下することができ、乗員室２００内の温度が低い場合、乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００内の温度を上昇することができる。

【0075】

放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材の熱を管理することができる。例えば、放熱部材を散熱する及び／又は放熱部材を加熱することができる。１つの場合では、放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材だけを散熱することができる。即ち、放熱部材の温度が高い場合、放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材の温度を低下することができる。他の場合では、放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材だけを加熱することができる。即ち、放熱部材の温度が低い場合、放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材の温度を上昇することができる。更なる場合では、放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材を散熱することもでき、放熱部材を加熱することもできる。放熱部材の温度が高い場合、放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材の温度を低下することができ、放熱部材の温度が低い場合、放熱部材の熱管理サブシステムは、放熱部材の温度を上昇することができる。

【0076】

制御弁システムは、乗員室の熱管理サブシステム１０と放熱部材の熱管理サブシステムとの接続に用いられることで、乗員室の熱管理サブシステム１０と放熱部材の熱管理サブシステムを統合し、車両全体の熱の無駄を減少する。

【0077】

圧縮機１１は冷房循環の動力であり、モーターの駆動により回転し続け、蒸発器１３内の蒸気を適時に抽出し、低温低圧を維持するほか、圧縮作用によって冷媒蒸気の圧力と温度を上昇させ、冷媒蒸気の熱を外部の環境媒体に伝達する条件を創造する。低温低圧の冷媒蒸気を高温高圧の状態に圧縮することができる。

【0078】

凝縮器１４は、冷却媒体（空気又は水）を使用して、圧縮機１１からの高温高圧の冷房蒸気の熱を持ち去り、高温高圧の冷媒蒸気を冷却し、高圧常温の冷媒液体に凝縮する熱交換デバイスである。一具体的な実施例において、凝縮器１４はプレート式熱交換器であり、プレート式熱交換器は熱交換効率が高く、熱損失が小さく、構造がコンパクトで軽量で、敷地面積が小さく、応用が広く、使用寿命が長いなどの特徴がある。

【0079】

第１スロットル部材１２は、高圧常温の蒸気を降圧して低温低圧の冷媒を得、凝縮器１４に送り込んで蒸発させる。

【0080】

蒸発器１３も熱交換デバイスであり、スロットル後に形成された低温低圧の冷媒はその内部で蒸発し、被冷却物質の熱を吸収する。即ち、蒸発器１３における低温低圧の冷媒は、乗員室２００内の熱を吸収することができ、乗員室２００内の空気の温度を下げる効果が達成される。

【0081】

乗員室２００を冷却する場合、上記圧縮機１１、第１スロットル部材１２及び蒸発器１３が順に連通されて、第１冷媒回路を形成するように制御する。このように、冷媒は、圧縮機１１によって圧縮されて高温高圧状態になり、第１冷媒回路に高温高圧の冷媒が流れると、凝縮器１４と熱交換し、凝縮器１４が高温高圧冷媒の熱を持ち去り、高温高圧の冷媒蒸気は冷却されて、高圧常温の冷媒液体に凝縮される。高圧常温の冷媒は、第１スロットル部材１２によりスロットルされた後、低温低圧の冷媒になり、低温低圧の冷媒は蒸発器１３内で蒸発し、乗員室２００内の空気の熱を吸収した後、圧縮機１１に還流し、乗員室２００内の温度を下げる効果を達成する。

【0082】

ここで説明すべきことは、設置を容易にするために、上記の圧縮機１１と第１スロットル部材１２、第１スロットル部材１２と蒸発器１３、蒸発器１３と圧縮機１１との間には、通常、冷媒管路が設けられており、上記両者の間は冷媒管路を介して連通されており、この時、第１冷媒回路は冷媒管路を更に含む。凝縮器１４は、圧縮機１１と第１スロットル部材１２との間に設けられた冷媒管路と熱交換できる。即ち、凝縮器１４を流れる冷却媒体は、冷媒管路を流れる冷媒と熱交換できる。

【0083】

放熱部材とは、その動作時に発熱して熱を発生することができる部材を指す。冷却水タンク２２内には水が充填され、冷却水タンク２２内の水は放熱部材と熱交換できることによって、放熱部材の温度を低下させ、放熱部材の温度が高すぎて通常動作に影響を与えることを回避する。

【0084】

第１冷却水回路は、制御弁システムによって冷却水タンク２２と凝縮器１４とが連通されて形成するように制御される。一般的には、冷却水タンク２２は、水管を介して凝縮器１４に連通しており、この時、第１冷却水回路は水管を更に含む。放熱部材は、水管と熱交換でき、即ち、放熱部材は、水管内を流れる冷却媒体（水）と熱交換できる。

【0085】

上記の熱管理システム１００は、制御弁システムによって放熱部材の熱管理サブシステムの冷却水タンク２２と、乗員室の熱管理サブシステム１０の凝縮器１４とが連通されて、第１冷却水回路を形成することができる。このように、第１冷却水回路は、放熱部材の散熱を実現すると共に、第１冷却水回路に水が循環して流れるため、凝縮器１４には交換温度の低い水が循環し、凝縮器１４と第１冷媒回路とが熱交換する際に吸熱しやすい。即ち、冷却水タンク２２は放熱部材の放熱器として機能すると共に、凝縮器１４の放熱器としても機能するため、凝縮器１４を散熱させる放熱器を追加設置ことを回避し、熱管理システム１００全体の統合性を向上させ、熱の無駄を減少する。また、従来技術において凝縮器１４を一部の第１冷媒回路とする設置方法に対して、凝縮器１４は水冷の方法によって冷却されるため、冷媒回路を簡素化し、更に冷媒の充填量を減らし、省エネルギー効果が達成される。

【0086】

本願の幾つかの実施例によれば、放熱部材の熱管理サブシステムは、電動機熱管理サブシステム２０を含み、この時に放熱部材は電動機２１を含み、第１冷却水回路は電動機２１を散熱させることができる。他の幾つかの実施例において、放熱部材の熱管理サブシステムは、動力電池の熱管理サブシステム３０を含み、この時に放熱部材は動力電池３１を含み、第１冷却水回路は電動機２１を散熱させることができる。更なる幾つかの実施例において、放熱部材の熱管理サブシステムは、電動機熱管理サブシステム２０と動力電池の熱管理サブシステム３０とを含み、放熱部材は電動機２１と動力電池３１を含み、第１冷却水回路は、電動機２１及び／又は動力電池３１のために選択的に散熱させることができる。

【0087】

上記の動力電池３１は電気自動車の動力源であり、電動機２１は電気自動車の車輪を駆動して走行することができる。具体的には、動作時に動力電池３１は電動機２１に電気エネルギーを提供し、電動機２１は電気自動車の伝動システムを介して車輪を駆動して走行する。

【0088】

第１冷却水回路が電動機２１及び／又は動力電池３１を散熱させることによって、電動機２１及び／又は動力電池３１の温度を低下することができ、それにより電動機２１及び／又は動力電池３１が通常の動作温度範囲内にあることを保証する。

【0089】

ここで説明すべきことは、上記の冷却水タンク２２は、電動機熱管理サブシステム２０の一部に属する。他の幾つかの実施例において、冷却水タンク２２は、動力電池の熱管理サブシステム３０の一部としてもよいことを理解すべきである。

【0090】

電動機の熱管理サブシステム２０は、第１冷却水回路に設けられ、第１冷却水回路に流れる水に第１流動力を提供するための第１水ポンプ２３を更に含む。具体的には、第１水ポンプ２３は、第１冷却水回路に含まれる水管に取り付けられている。

【0091】

第１水ポンプ２３は、水を搬送したり水を加圧したりする機械であり、第１水ポンプ２３により提供される第１流動力は、第１冷却水回路に水を循環させ、放熱部材の散熱及び凝縮器１４の冷却が容易になる。

【0092】

放熱部材の熱管理サブシステムは、電動機２１を制御するための電気制御装置２４を更に含む。即ち、放熱部材は電気制御装置２４を更に含む。制御弁システムは、第１冷却水回路に電気制御装置２４を散熱させることができる。具体的には、電気制御装置２４は、電動機熱管理サブシステム２０の一部に属し、電気制御装置２４は、電動機２１の動作を制御することに用いられる。

【0093】

第１冷却水回路により電気制御装置２４を散熱させることで、電気制御装置２４が通常の動作温度範囲内にあることを保証し、電気制御装置２４の動作温度が高すぎることを回避する。

【0094】

本願の幾つかの実施例によれば、乗員室の熱管理サブシステム１０は、第２スロットル部材１５及び冷却器３２を更に含み、圧縮機１１と第２スロットル部材１５は、連通されて第２冷媒回路を形成するように制御される。圧縮機１１には、互いに接続された排気ポートと還気ポートとが有り、高温高圧の冷媒が圧縮機１１の排気ポートから圧縮機１１に流出し、低温低圧の冷媒は還気ポートから圧縮機１１に還流する。凝縮器１４は、排気ポートと第２スロットル部材１５との間に設けられ、第２冷媒回路と熱交換でき、冷却器３２は、還気ポートと第２スロットル部材１５との間に設けられ、第２冷媒回路と熱交換できる。ここで、乗員室の熱管理サブシステム１０及び動力電池の熱管理サブシステム３０は、制御弁システムにより接続され、冷却器３２の両端は連通されて第２冷却水回路を形成するように制御され、第１冷却水回路は電動機２１の散熱に用いられ、第２冷却水回路は動力電池３１の散熱に用いられる。

【0095】

第２スロットル部材１５は、高圧常温の蒸気を降圧して、低温低圧の冷媒を得、冷却器３２に流れて蒸発させる。

【0096】

冷却器３２も熱交換デバイスであり、スロットル後に形成された低温低圧の冷媒は、それと熱交換して蒸発し、被冷却物質の熱を吸収する。即ち、冷却器３２と熱交換する冷媒は、冷却器３２における水の熱を吸収することができ、冷却器３２における水の温度を低下させる効果が達成される。具体的には、冷却器３２はプレート式熱交換器である。

【0097】

動力電池３１を冷却する必要がある場合、上記圧縮機１１、第２スロットル部材１５は、連通されて第２冷媒回路を形成するように制御される。このように、冷媒は圧縮機１１の圧縮により高温高圧状態になり、高温高圧の冷媒は、第２冷媒回路を流れる時に凝縮器１４と熱交換され、凝縮器１４は高温高圧の冷媒の熱を持ち去り、高温高圧の冷媒蒸気を冷却し、高圧常温の冷媒液体に凝縮する。高圧常温の冷媒は、第２スロットル部材１５を介してスロットルされた後、低温低圧の冷媒になり、低温低圧の冷媒は、冷却器３２を通過すると、冷却器３２内の水の熱を吸収した後に圧縮機１１に還流して、冷却器３２内の水の温度を低下させる効果を達成する。

【0098】

第１冷媒回路と同様に、通常、圧縮機１１と第２スロットル部材１５との間に冷媒管路が設けられ、両者は冷媒管路を介して連通され、この時、第２冷媒回路は冷媒管路を更に含む。凝縮器１４は、圧縮機１１の排気ポートと第２スロットル部材１５との間に設けられた冷媒管路と熱交換できる。即ち、凝縮器１４に流れる冷却媒体は、冷媒管路に流れる冷媒と熱交換できる。冷却器３２は、圧縮機１１の還気ポートと第２スロットル部材１５との間に設けられた冷媒管路と熱交換できる。即ち、冷却器３２内に流れる冷却媒体は、冷媒管路内に流れる冷媒と熱交換できる。

【0099】

同様に、冷却器３２の両端は水管を介して連通する。この時、第２冷却水回路は水管を更に含む。電動機２１は第１冷却水回路の水管と熱交換でき、動力電池３１は第２冷却水回路の水管と熱交換できる。

【0100】

上記の設置により、乗員室の熱管理サブシステム１０は、凝縮器１４を介して電動機熱管理サブシステム２０と統合し、且つ冷却器３２を介して動力電池の熱管理サブシステム３０と統合することによって、熱管理システム１００全体の統合性を更に向上させ、熱の無駄を減少させる。

【0101】

動力電池の熱管理サブシステム３０は、第２冷却水回路に設けられ、第２冷却水回路に流れる水に第２流動力を提供するための第２水ポンプ３３を含む。具体的には、第２水ポンプ３３は、第２冷却水回路に含まれる水管に取り付けられている。

【0102】

第２水ポンプ３３は、水を搬送したり水を加圧したりする機械であり、第２水ポンプ３３により提供される第２流動力は、第２冷却水回路に水を循環させ、動力電池の散熱を容易にする。

【0103】

本願の幾つかの実施例によれば、乗員室の熱管理サブシステム１０、動力電池の熱管理サブシステム３０及び電動機熱管理サブシステム２０の３つは、制御弁システムを介して接続される。制御弁システムは、冷却水タンク２２、凝縮器１４及び冷却器３２を連通して第３冷却水回路を形成することができる。第３冷却水回路は、電動機２１と動力電池３１の散熱に用いられる。このように、乗員室の熱管理サブシステム１０、電動機の熱管理サブシステム２０及び動力電池の熱管理サブシステム３０が統合し、熱管理システム１００の熱の無駄を減少する。

【0104】

ここで説明すべきことは、冷却水タンク２２、凝縮器１４及び冷却器３２の３つが連通して第３冷却水回路を形成する場合、第１冷却水回路及び第２冷却水回路が切断される。また、冷却水タンク２２、凝縮器１４及び冷却器３２の３つが連通して第３冷却水回路を形成する場合、第１冷媒回路が連通され、第２冷媒回路が切断されるように制御する。

【0105】

本願の幾つかの実施例によれば、電動機の熱管理サブシステム２０は第１管路２５を更に含み、動力電池の熱管理サブシステム３０は第２管路３４を更に含む。制御弁システムは、第１管路２５と第２管路３４を連通して第１加熱水回路を形成することができる。第１加熱水回路は電動機２１と熱伝導でき、電動機２１の熱を吸収して動力電池３１を加熱する。この時、制御弁システムは、冷却器３２と冷却水タンク２２とを連通して、冷却水タンク２２の散熱に用いられる第４冷却水回路を形成することができる。

【0106】

ここで説明すべきことは、上記第１管路２５及び第２管路３４はいずれも水管である。

【0107】

上記の設置において、電動機２１により生成される熱で動力電池３１を加熱することができ、熱の無駄を減少する。同時に、冷却器３２は、冷却水タンク２２を散熱させることによって、熱の無駄を更に減少する。

【0108】

本願の幾つかの実施例によれば、凝縮器１４、冷却水タンク２２、冷却器３２、第１管路１４及び第２管路３４は、互いに接続された両端をそれぞれを有する。凝縮器１４の両端をそれぞれ第１端と第２端、冷却水タンク２２の両端をそれぞれ第３端と第４端、冷却器３２の両端をそれぞれ第５端と第６端、第１管路２５の両端をそれぞれ第７端と第８端、第２管路３４の両端をそれぞれ第９端と第１０端と定義する。

【0109】

ここで、冷却水タンク２２の第３端は凝縮器１４の第１端と連通する。

【0110】

制御弁システムは、連通するように制御可能な第１ポートを５つ備える第１制御弁コンポーネントを含み、５つの第１ポートは、それぞれ第１端、第２端、第７端、第５端及び第９端と連通する。制御弁システムは、連通するように制御可能な第２ポートを５つ備える第２制御弁コンポーネントを更に含み、５つの第２ポートは、それぞれ第３端、第４端、第６端、第８端及び第１０端と連通する。

【0111】

上記の凝縮器１４、冷却水タンク２２、冷却器３２、第１管路２５及び第２管路３４は、いずれも両端を有し、各部材中の一端は水入口端とし、他端は水出口端とする。どの一端が水入口端とし、どの一端が水入口端とするかは、水回路の流れ方向によって決定される。

【0112】

第１制御弁コンポーネントは、連通するように制御可能な第１ポートを５つ有するとは、第１制御弁コンポーネントが５つの第１ポートを有し、５つの第１ポートのうちの任意の２つ又は任意の複数は、制御可能に連通させることができるのを意味する。第２制御弁コンポーネントが、連通するように制御可能な第２ポートを５つ有するとは、第２制御弁コンポーネントが５つの第２ポートを有し、５つの第２ポートのうちの任意の２つ又は任意の複数は、制御可能に連通させることができるのを意味する。第１制御弁コンポーネントの５つの第１ポートが、どのように連通されるかに関しては、動作モードによって異なる。また、第２制御弁コンポーネントの５つの第２ポートが、どのように連通されるかに関しても、動作モードによって異なる。

【0113】

制御弁システムが、第１制御弁コンポーネントと第２制御弁コンポーネントとを含むように設置することによって、第１制御弁コンポーネントは、連通するように制御可能な第１ポートを５つ含み、第２制御弁コンポーネントは、連通するように制御可能な第２ポートを５つ含むように設置されることによって、上記の第１冷却水回路、第２冷却水回路、第３冷却水回路、第４冷却水回路及び第１加熱水回路の形成を容易にする。

【0114】

引き続き図１を参照すると、本願の幾つかの実施例によれば、第１制御弁コンポーネントは、第１の三方弁４１と第１の四方弁４２を含み、第１の三方弁４１のうちの１つの弁口は、第１の四方弁４２のうちの１つの弁口と連通し、第１端及び第２端に接続された２つの第１ポートは、第１の三方弁４１に設けられ、残りの３つの第１ポートは、第１の四方弁４２に設けられる。第２制御弁コンポーネントは、第２の三方弁５１及び第２の四方弁５２を含み、第２の三方弁５１のうちの１つの弁口は、第２の四方弁５２のうちの１つの弁口と連通し、第３端及び第４端に接続された２つの第２ポートは、第２三方弁５１に設けられ、残りの３つの第２ポートは、第２の四方弁５２に設けられる。このように、構造が相対的に簡単である２つの三方弁及び構造が相対的に簡単である２つの四方弁によって、上記の第１冷却水回路、第２冷却水回路、第３冷却水回路、第４冷却水回路及び第１加熱水回路を形成することができる。

【0115】

引き続き図２を参照すると、本願の幾つかの実施例によれば、第１制御弁コンポーネントは、第１の五方弁４３を含み、５つの第１ポートは、第１の五方弁４３に設けられる。第２制御弁コンポーネントは第２五方弁５３を含み、５つの第２ポートは第２の五方弁５３に設けられる。このように、数の少ない制御弁を使用することで、上記の第１冷却水回路、第２冷却水回路、第３冷却水回路、第４冷却水回路及び第１加熱水回路を形成することができ、熱管理システム１００の構造を簡素化することができる。

【0116】

他の幾つかの実施例において、第１制御弁コンポーネントと第２制御弁コンポーネントは、ここでは限定されない他の方法によって設置されてもよいことが考えられる。

【0117】

本願の幾つかの実施例によれば、乗員室の熱管理サブシステム１０は、乗員室２００を温めるヒーターコア１８を更に含む。制御弁システムは、凝縮器１４とヒーターコア１８とを連通して第２加熱水回路を形成する。

【0118】

ヒーターコア１８は、乗員室２００に熱を伝送するために用いられ、それにより乗員室２００内の温度を上昇させ、低温環境下で乗員室２００の快適性を向上させる。

【0119】

制御弁システムにより凝縮器１４とヒーターコア１８とを連通して第２加熱水回路を形成する場合、第２加熱水回路は、乗員室２００を加熱することができ、乗員室２００の快適性を向上させると同時に、水が凝縮器１４とヒーターコア１８とに水が循環して流れるため、ヒーターコア１８は乗員室２００を温める際に、その内部を流れる水の温度が低下し、したがって、凝縮器１４を散熱させる効果が達成される。

【0120】

引き続き図１及び図２を参照すると、本願の幾つかの実施例によれば、乗員室の熱管理サブシステム１０は、第２加熱水回路に設けられ、凝縮器１４からヒーターコア１８への水流の流路上に位置する加熱器１７を更に含む。加熱器１７の設置を容易にするために、第２加熱水回路における凝縮器１４とヒーターコア１８も水管を介して連通する。この時、第２加熱水回路は水管を含み、加熱器１７は第２加熱水回路の水管に設けられる。

【0121】

加熱器１７は、それを流れる水流の温度を上昇させることができる加熱デバイスである。例えば、加熱器１７はＰＴＣ加熱器１７であり、ＰＴＣ加熱器１７はＰＴＣ放熱体とも呼ばれ、ＰＴＣセラミック放熱部材を用いてアルミニウム管と自称する。このタイプのＰＴＣ放熱体は、熱抵抗が小さく、熱交換効率が高いという利点が有り、自動定温、省電力の加熱器１７である。他の実施例において、加熱器１７のタイプは限定されず、水流の温度を上昇させることができる加熱器１７あれば、考慮の範囲内であることが考えられる。

【0122】

制御弁システムは、第２加熱水回路に設けられ、凝縮器１４からヒーターコア１８への水流の流路上に位置する第３三方弁６０を更に含む。第３の三方弁６０の３つの弁口は、凝縮器１４、冷却水タンク２２及びヒーターコア１８にそれぞれ接続される。このように、第３の三方弁６０の３つの弁口のスイッチを制御することによって、凝縮器１４と冷却水タンク２２とを連通又は切断することができ、又は凝縮器１４とヒーターコア１８とを連通又は切断するように制御できる。

【0123】

更に、乗員室の熱管理サブシステム１０が加熱器１７を含む場合、第３の三方弁６０は、凝縮器１４から加熱器１７への水流の流路上に設けられ、第３の三方弁６０は、凝縮器１４と加熱器１７に位置する第２加熱水回路の水管に取り付けられている。

【0124】

他の幾つかの実施例において、制御弁システムは、第３の三方弁６０を省略してもよいことを理解されたい。制御弁システムで第３の三方弁６０を省略する場合、乗員室の熱管理サブシステム１０が乗員室２００を冷却すると、凝縮器１４内の水がヒーターコア１８に流れ、ヒーターコア１８から放出される熱が乗員室２００の冷房効果に影響を与えることを回避する。通常、ヒーターコア１８と乗員室２００との間には、開閉可能な開閉扉が設置されており、この時、開閉扉を閉じると、ヒーターコア１８が放出する熱が乗員室２００に流れず、乗員室２００の冷房効果にも影響を与えない。

【0125】

また、制御弁システムは、凝縮器１４、冷却水タンク２２及びヒーターコア１８との間の水の流れを制御するために、第３の三方弁６０を設置しなくて、他の弁構造によって制御することもでき、ここで限定しないことが理解できる。

【0126】

本願の幾つかの実施例によれば、制御弁システムは、第２加熱水回路に動力電池３１を加熱させる。即ち、低温シーン場合、制御弁システムは、第２加熱水回路に動力電池３１を加熱させることができ、よって、動力電池３１の温度が通常の動作温度範囲内に維持され、熱を十分に利用する効果が達成させる。

【0127】

本願の幾つかの実施例によれば、制御弁システムは、第２加熱水回路に設けられ、ヒーターコア１８から第２管路３４への水流の流路上に位置する第４の三方弁７０を含む。第４の三方弁７０の３つの弁口は、ヒーターコア１８、凝縮器１４及び第２管路３４の一端にそれぞれ接続され、第２管路３４の他端は凝縮器１４に接続される。このように、第４の三方弁７０の３つの弁口のスイッチを制御することによって、第２加熱水回路は、動力電池３１を加熱することも、動力電池３１を加熱しないことも可能である。

【0128】

他の幾つかの実施例では、制御弁システムは、第１加熱水回路が動力電池３１を加熱することを実現するための他の設置方法を採用してもよく、ここで限定しないことが理解できる。

【0129】

本願の幾つかの実施例によれば、乗員室の熱管理サブシステム１０は、第２加熱水回路に設けられ、第２加熱水回路に流れる水に第３流動力を提供するための第３水ポンプ１６を更に含む。

【0130】

第３水ポンプ１６は、水を搬送したり水を加圧したりする機械であり、第３水ポンプ１６により提供される第３流動力は、第２加熱水回路に水を循環させ、乗員室２００の暖房を容易にすることができる。

【0131】

本願の幾つかの実施例によれば、乗員室の熱管理サブシステム１０は、第１冷媒回路上に設けられ、圧縮機１１と第１スロットル部材１２との間に位置し、冷媒を乾燥するための液体貯蔵乾燥器１９を更に含む。液体貯蔵乾燥器１９は、冷媒を乾燥させる役割を果たし、且つ冷媒回路内の微小な不純物を濾過することによって、冷媒の流れを容易にし、乗員室の熱管理サブシステム１０の使用性能を向上させることができる。

【0132】

本願の幾つかの実施例によれば、放熱部材の熱管理サブシステムは、冷却水タンク２２の横に設けられ、冷却水タンク２２の散熱に用いられる放熱ファン２６を更に含む。このように、放熱ファン２６は、冷却水タンク２２の熱を空気に放散するように気流の流れを促進し、それにより、冷却水タンク２２の散熱を容易にすることができる。

【0133】

本願の幾つかの実施例によれば、本願は、乗員室２００及び上記の熱管理システム１００を備える電気自動車を更に提供する。

【0134】

引き続き図１を参照すると、本願の第１の具体的な実施例において、熱管理システム１００は、乗員室の熱管理サブシステム１０と放熱部材の熱管理サブシステムを含み、放熱部材の熱管理サブシステムは、電動機熱管理サブシステム２０と動力電池の熱管理サブシステム３０を含む。熱管理システム１００は、制御弁システムを更に含み、制御弁システムは、乗員室の熱管理サブシステム１０、電動機の熱管理サブシステム２０及び動力電池の熱管理サブシステム３０を接続させる。

【0135】

乗員室の熱管理サブシステム１０は、圧縮機１１、凝縮器１４、液体貯蔵乾燥器１９、第１スロットル部材１２、蒸発器１３、第２スロットル部材１５及び冷却器３２を含む。圧縮機１１、第１スロットル部材１２及び蒸発器１３が連通されて第１冷媒回路を形成するように制御し、圧縮機１１と第２スロットル部材１５が連通されて第２冷媒回路を形成するように制御する。圧縮機１１には排気ポートと還気ポートとが有り、凝縮器１４には、排気ポートと液体貯蔵乾燥器１９との間に位置し、第１冷媒回路及び第２冷媒回路と熱交換を行う。冷却器３２は、液体貯蔵乾燥器１９と還気ポートとの間に位置し、第２冷媒回路と熱交換を行う。液体貯蔵乾燥器１９は、冷媒を乾燥するために用いられる。

【0136】

乗員室の熱管理サブシステム１０は、加熱器１７及びヒーターコア１８を更に含む。電動機の熱管理サブシステム２０は、電動機２１、電気制御装置２４、冷却水タンク２２、放熱ファン２６、第１管路２５及びバイパス管路８０を含む。動力電池の熱管理サブシステム３０は、動力電池３１及び第２管路３４を含む。制御弁システムは、第１の三方弁４１、第２の三方弁５１、第３の三方弁６０、第４の三方弁７０、第１の四方弁４２及び第２の四方弁５２を含む。

【0137】

第１の三方弁４１の３つの弁口は、それぞれＡ１、Ａ２及びＡ３であり、第１の四方弁４２の４つの弁口は、それぞれＢ１、Ｂ２、Ｂ３及びＢ４である。Ａ１は凝縮器１４の第１端に連通し、Ａ２はＢ１に連通し、Ａ３は凝縮器１４の第２端に連通する。Ｂ２は冷却器３２の第５端に連通し、Ｂ３は第２管路３４の第９端に連通し、Ｂ４は第１管路２５の第７端に連通する。ここで、Ａ１、Ａ３、Ｂ２、Ｂ３及びＢ４は、それぞれ第１制御コンポーネントの５つの第１ポートを形成する。

【0138】

第２の三方弁５１の３つの弁口は、それぞれＣ１、Ｃ２及びＣ３であり、第２の四方弁５２の４つの弁口は、それぞれＤ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４である。Ｃ２は冷却水タンク２２の第３端に連通し、Ｃ１は冷却水タンク２２の第４端に連通し、Ｃ３はＤ１に連通する。Ｄ２は冷却器３２の第６端に連通し、Ｄ３は第２管路３４の第１０端に連通し、Ｄ４は第１管路２５の第８端に連通する。ここで、Ｃ１、Ｃ２、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４は、それぞれ第２制御コンポーネントの５つの第２ポートを形成する。具体的には、Ｃ２はバイパス管路８０を介して冷却水タンク２２の第３端に連通する。

【0139】

第３の三方弁６０の３つの弁口は、それぞれＥ１、Ｅ２及びＥ３である。Ｅ１は凝縮器１４の第１端に連通し、Ｅ２は冷却水タンク２２の第３端及びＡ１に連通し、Ｅ３は加熱器１７に連通する。

【0140】

第４の三方弁７０の３つの弁口は、それぞれＦ１、Ｆ２及びＦ３である。Ｆ１はヒーターコア１８に連通し、Ｆ２は冷却器３２の第２端に連通し、Ｆ３は第２管路３４の第９端に連通し、第２管路３４の第１０端も凝縮器１４の第２端に連通する。

【0141】

電動機の熱管理サブシステム２０は、第１水ポンプ２３を更に含み、動力電池の熱管理サブシステム３０は、第２水ポンプ３３を更に含み、乗員室の熱管理サブシステム１０は、第３水ポンプ１６を更に含む。第１水ポンプ２３、第２水ポンプ３３及び第３水ポンプ１６は、いずれも水回路を流れる水に流れ動力を提供するために用いられる。

【0142】

以下、第１の具体的な実施例により提供される熱管理システム１００については、具体的な応用シーンと合わせて詳しく説明する。

【0143】

ここで説明すべきことは、図中の点線は管路が切断状態にあることを示し、実線は管路が連通状態にあることを示し、図中の矢印は冷媒又は水の流れ方向を示す。

【0144】

シーン１（図３を参照）：高温環境において、乗員室２００は冷却する必要があり、動力電池３１は強制的に冷却する必要がある。具体的には、周囲温度が第２プリセット閾値より高い場合、熱管理システム１００は第１冷房モードを実行する。

【0145】

圧縮機１１、第１スロットル部材１２及び蒸発器１３は、連通されて第１冷媒回路を形成し、圧縮機１１及び第２スロットル部材１５は連通されて第２冷媒回路を形成する。

【0146】

第１の三方弁４１のＡ２とＡ３は連通し、Ａ１とＡ２及びＡ３は連通を切断する。第１の四方弁４２のＢ１とＢ４は連通し、Ｂ２とＢ３は連通する。第２の三方弁５１のＣ１とＣ３は連通し、Ｃ２とＣ１及びＣ３は連通を切断する。第２の四方弁５２のＤ１とＤ４は連通し、Ｄ２とＤ３は連通する。

【0147】

第３の三方弁６０のＥ１とＥ２は連通し、Ｅ３とＥ１及びＥ２は連通を切断する。この時、第１冷却水回路及び第２冷却水回路が形成され、第１水ポンプ２３及び第２水ポンプ３３は動作する。第３水ポンプ１６は停止し、凝縮器１４から動力電池３１に水が流れてはならない。

【0148】

このように、第１冷房モードでは、圧縮機１１の排気端からの高温及び高電圧冷媒は、凝縮器１４を経て熱を第１冷却水回路に散熱し、冷却水タンク２２を経て、冷却水タンク２２の横に設置された放熱ファン２６を介して空気中に熱を放散し、電動機２１及び電気制御装置２４の熱は、冷却水タンク２２を介して空気中に放散することもできる。第１冷媒回路の蒸発器１３は、乗員室２００を冷房するために用られ、第２冷却水回路は動力電池３１の冷却に用いられる。

【0149】

シーン２（図４を参照）：高温環境において、乗員室２００は冷却する必要があり、動力電池３１は受動的に冷却される。具体的には、周囲温度が第１プリセット閾値より低い場合、熱管理システム１００は、第２冷房モードを実行する。ここで、第１プリセット閾値は第２プリセット閾値よりも小さい。

【0150】

圧縮機１１、第１スロットル部材１２及び蒸発器１３は、連通して第１冷媒回路を形成する。

【0151】

第１の三方弁４１のＡ２とＡ３は連通し、Ａ１とＡ２及びＡ３は連通を切断する。第１の四方弁４２のＢ１とＢ４は連通し、Ｂ２とＢ３は連通する。第２の三方弁５１のＣ１とＣ３は連通し、Ｃ２とＣ１及びＣ３は連通を切断する。第２の四方弁５２のＤ３とＤ４は連通し、Ｄ２とＤ１は連通する。

【0152】

第３の三方弁６０のＥ１とＥ２は連通し、Ｅ３とＥ１及びＥ２は連通を切断する。この時、第３冷却水回路が形成され、第１水ポンプ２３及び第２水ポンプ３３は動作し、第３水ポンプ１６は停止し、凝縮器１４から動力電池３１に水が流れてはならない。

【0153】

このように、第２冷房モードでは、圧縮機１１の排気端からの高温及び高電圧冷媒は、凝縮器１４を経て熱を第３冷却水回路に散熱し、冷却水タンク２２を経て、冷却水タンク２２と横の放熱ファン２６を設置することにより空気中に熱を放散し、電動機２１、電気制御装置２４及び動力電池３１の熱も冷却水タンク２２を介して空気中に散熱することができる。第１冷媒回路における蒸発器１３は、乗員室２００の冷房に用いられる。

【0154】

シーン３（図５を参照）：低温環境において、乗員室２００を温める必要があり、動力電池３１は加熱する必要がある。この時、熱管理システム１００は第１暖房モードを実行する。

【0155】

圧縮機１１は、第２スロットル部材１５と連通して第２冷媒回路を形成する。

【0156】

第１の三方弁４１のＡ１とＡ２は連通し、Ａ３とＡ１及びＡ２は連通を切断する。第１の四方弁４２のＢ１とＢ２は連通し、Ｂ３とＢ４は連通する。第２の三方弁５１のＣ１とＣ３は連通し、Ｃ２とＣ１及びＣ３は連通を切断する。第２の四方弁５２のＤ３とＤ４は連通し、Ｄ２とＤ１は連通する。

【0157】

第３の三方弁６０のＥ１とＥ３は連通し、Ｅ２とＥ１及びＥ３は連通を切断する。第４の三方弁７０のＦ１、Ｆ２及びＦ３はいずれも連通する。この時、第４冷却水回路が形成され、第１水ポンプ２３及び第２水ポンプ３３が動作する。第２加熱水回路が形成され、動力電池３１を経て、第３水ポンプ１６が動作する。

【0158】

このように、第１暖房モードでは、圧縮機１１の排気端からの高温及び高電圧冷媒は、乗員室２００の暖房及び動力電池３１の加熱に用いられるために、凝縮器１４を介して第２加熱水回路に熱を放散する。同時に、電動機２１の熱は、動力電池３１を加熱するためにも用いられる。この時、冷却器３２は冷却水タンク２２を介して周囲から熱を吸収することができる。

【0159】

ここで説明すべきことは、該モードでは、第２加熱水回路が動力電池３１を加熱しないように、第４の三方弁７０を調節することによって、動力電池３１は、電動機２１及び電気制御装置２４で生成された熱のみによって加熱されてもよい。

【0160】

シーン４（図６を参照）：低温環境において、乗員室２００は温める必要があり、動力電池３１は加熱する必要がない。この時、熱管理システム１００は第２暖房モードを実行する。

【0161】

第１の三方弁４１のＡ１とＡ２は連通し、Ａ３とＡ１及びＡ２は連通を切断する。第１の四方弁４２のＢ１とＢ４は連通し、Ｂ２とＢ３は連通する。第２の三方弁５１のＣ２とＣ３は連通し、Ｃ１とＣ２及びＣ３は連通を切断する。第２の四方弁５２のＤ３とＤ４は連通し、Ｄ２とＤ１は連通する。

【0162】

第３の三方弁６０のＥ１とＥ３は連通し、Ｅ２とＥ１及びＥ３は連通を切断する。第４の三方弁７０のＦ１とＦ２は連通し、Ｆ３とＦ１及びＦ２は連通を切断する。この時、冷却器３２の両端は第２冷却水回路を形成し、第１ポンプ２３及び第２水ポンプ３３が動作する。第２加熱水回路が形成され、第３水ポンプ１６が動作する。

【0163】

このように、第２暖房モードでは、圧縮機１１の排気端からの高温及び高電圧冷媒は、凝縮器１４を介して第２加熱水回路に熱を散熱し、乗員室２００の暖房に用いられる。この時に冷却器３２は電動機２１、電気制御装置２４及び動力電池３１の熱を回収し、冷却水タンク２２をバイパスして、熱が外部環境に放散されないことを確保し、熱の回収を実現する。

【0164】

シーン５（図７を参照）：低温環境において、乗員室２００は冷却及び除湿する必要があり、動力電池３１は加熱する必要がある。この時、熱管理システム１００は、周囲温度が低い場合に適用される第１除湿モードを実行する。一般的には、周囲温度が１０℃より低いシーンに適用される。

【0165】

第１除湿モードと第１暖房モードとの違いは、第１冷媒回路が形成され、低温冷媒が蒸発器１３に入り、冷房及び除湿の効果を実現することである。

【0166】

シーン６（図８を参照）：低温環境において、乗員室２００は暖房及び除湿する必要があり、動力電池３１は散熱する必要がある。この時、熱管理システム１００は、周囲温度が低い場合に適用される第２除湿モードを実行する。一般的には、周囲温度が１０℃より低いシーンに適用される。

【0167】

第２除湿モードと第２暖房モードとの違いは、第１冷媒回路が形成され、低温冷媒が蒸発器１３に入り、冷房及び除湿の効果を実現することである。

【0168】

シーン７（図９を参照）：低温環境において、乗員室２００は暖房及び除湿する必要があり、動力電池３１は散熱する必要がある。この時、熱管理システム１００は第３除湿モードを実行し、該モードに適用される周囲温度は、第１除湿モード及び第２除湿モードに適用される周囲温度より高い。一般的には、周囲温度が１０℃より高いシーンに適用される。

【0169】

第１除湿モードと比較して、違いは以下のとおりである。第１の三方弁４１のＡ１とＡ２は連通し、Ａ３とＡ１及びＡ２はいずれも連通を切断し、第１の四方弁４２のＢ１とＢ４は連通し、Ｂ２とＢ３は連通する。第２の三方弁５１のＣ１とＣ３は連通し、Ｃ２とＣ１及びＣ３はいずれも連通を切断し、第１の四方弁４２のＤ１とＤ４は連通し、Ｄ２とＤ３は連通する。

【0170】

第３の三方弁６０のＥ１とＥ３は連通し、Ｅ２とＥ１及びＥ３はいずれも連通を切断する。第４の四方弁のＦ１とＦ２は連通し、Ｆ３とＦ１及びＦ２はいずれも連通を切断する。

【0171】

このように、第３除湿モードでは、第１冷媒回路が形成され、低温冷媒が蒸発器１３に入り、冷房及び除湿の効果が得られる。第２冷却水回路は動力電池３１を散熱させ、冷却水タンク２２は電動機２１及び電気制御装置２４を散熱させる。

【0172】

シーン８（図１０を参照）：第１暖房モードを実行すると、冷却水タンク２２は周囲から熱を吸収するため、冷却水タンク２２の表面に結霜が発生する可能性がある。該モードは、冷却水タンク２２の霜を取るための、冷却水タンク２２の霜取りモードである。

【0173】

該モードでは、第１暖房モードと比較して、第１の三方弁４１のＡ２とＡ３は連通し、Ａ１とＡ２及びＡ３はいずれも連通を切断する。第１の四方弁４２のＢ１とＢ４は連通し、Ｂ２とＢ３は連通する。第２の四方弁５２のＤ１とＤ４は連通し、Ｄ２とＤ３は連通する。

【0174】

第３の三方弁６０のＥ１、Ｅ２及びＥ３はいずれも連通する。第４の四方弁のＦ１とＦ２は連通し、Ｆ３とＦ１及びＦ２はいずれも連通を切断する。

【0175】

このように、冷却水タンク２２の霜取りモードでは、凝縮器１４から流出した水は第３の三方弁６０を介して、一部が第１水ポンプ２３を介して冷却水タンク２２に流れ霜取りし、他の一部は加熱器１７を介してヒーターコア１８に流れ、乗員室２００の暖房に用いられる。これと同時に、第２冷却水回路は動力電池３１を冷却し、第１冷却水回路は電動機２１及び電気制御装置２４を冷却する。

【0176】

ここで説明すべきことは、上記の８つの運転モードは、第１の具体的な実施例により提供される熱管理システム１００の主な運転モードであり、熱管理システム１００は、制御弁システムの調節によって、より多くの運転モードを実現することもできる。

【0177】

引き続き図２を参照すると、本願の第２の具体的な実施例において、第１の具体的な実施例との違いは以下のとおりである。

【0178】

制御弁システムの第１の三方弁４１と第１の四方弁４２とを第１の五方弁４３に置き換え、第２の三方弁５１と第２の四方弁５２とを第２の五方弁５３に置き換える。第１の五方弁４３の５つの弁口は、それぞれＧ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４及びＧ５であり、それぞれ第１制御弁コンポーネントの５つの第１ポートである。第２の五方弁５３の５つの弁口は、それぞれＨ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４及びＨ５であり、それぞれ第２制御弁コンポーネントの５つの第２ポートである。

【0179】

Ｇ２は冷却器３２の第１端に連通し、Ｇ１は凝縮器１４の第２端に連通し、Ｇ３は第１管路２５の第７端に連通し、Ｇ４は冷却器３２の第５端に連通し、Ｇ５は第２管路３４の第９端に連通する。Ｈ１は冷却水タンク２２の第４端に連通し、Ｈ２は冷却水タンク２２の第３端に連通し、Ｈ３は第１管路２５の第８端に連通し、Ｈ４は冷却器３２の第６端に連通し、Ｈ５は第２管路３４の第１０端に連通する。

【0180】

第２の具体的な実施例は、第１の具体的な実施例の適用シーンと同様に、いずれも８つの主な適用シーンを含む。その主な違いは、第１の五方弁４３と第２の五方弁５３の各弁口間の連通が変化していることである。以下に違いのみを紹介し、同じ連通関係については詳しく説明しない。

【0181】

シーン１（図１１を参照）

【0182】

第１冷房モードでは、第１の具体的な実施例との違いは、以下のとおりである。第１の五方弁４３のＧ１とＧ３は連通し、Ｇ４とＧ５は連通し、Ｇ２とＧ１、Ｇ３、Ｇ４及びＧ５はいずれも連通を切断する。第２の五方弁５３のＨ１とＨ３は連通し、Ｈ４とＨ５は連通し、Ｈ２とＨ１、Ｈ３、Ｈ４及びＨ５はいずれも連通を切断する。

【0183】

シーン２（図１２を参照）

【0184】

第２冷房モードでは、第１の五方弁４３のＧ１とＧ３は連通し、Ｇ４とＧ５は連通し、Ｇ２とＧ１、Ｇ３、Ｇ４及びＧ５はいずれも連通を切断する。第２の五方弁５３のＨ１とＨ４は連通し、Ｈ３とＨ５は連通し、Ｈ２とＨ１、Ｈ３、Ｈ４及びＨ５はいずれも連通を切断する。

【0185】

シーン３（図１３を参照）

【0186】

第１暖房モードでは、第１の五方弁４３のＧ２とＧ４は連通し、Ｇ３とＧ５は連通し、Ｇ１とＧ２、Ｇ３、Ｇ４及びＧ５はいずれも連通を切断する。第２の五方弁５３のＨ１とＨ４は連通し、Ｈ３とＨ５は連通し、Ｈ２とＨ１、Ｈ３、Ｈ４及びＨ５はいずれも連通を切断する。

【0187】

シーン４（図１４を参照）

【0188】

第２暖房モードでは、第１の五方弁４３のＧ２とＧ３は連通し、Ｇ４とＧ５は連通し、Ｇ１とＧ２、Ｇ３、Ｇ４及びＧ５はいずれも連通を切断する。第２の五方弁５３のＨ２とＨ４は連通し、Ｈ３とＨ５は連通し、Ｈ１とＨ２、Ｈ３、Ｈ４及びＨ５はいずれも連通を切断する。

【0189】

シーン５（図１５を参照）

【0190】

第２の具体的な実施例における第１除湿モードと第１暖房モードとの違いは、第１冷媒回路が形成され、低温冷媒が蒸発器１３に入り、冷房及び除湿の効果を実現することである。

【0191】

シーン６（図１６を参照）

【0192】

第２の具体的な実施例における第２除湿モードと第２暖房モードとの違いは、第１冷媒回路が形成され、低温冷媒が蒸発器１３に入り、冷房及び除湿の効果を実現することである。

【0193】

シーン７（図１７を参照）

【0194】

第３除湿モードと第１除湿モードとの違いは、以下のとおりである。

【0195】

第２暖房モードでは、第１の五方弁４３のＧ２とＧ３が連通し、Ｇ４とＧ５が連通し、Ｇ１とＧ２、Ｇ３、Ｇ４及びＧ５はいずれも連通を切断する。第２の五方弁５３のＨ１とＨ３は連通し、Ｈ４とＨ５は連通し、Ｈ２とＨ１、Ｈ３、Ｈ４及びＨ５はいずれも連通を切断する。

【0196】

シーン８（図１８を参照）

【0197】

冷却水タンク２２の霜取りモードにおいて、該モードと第１暖房モードとの違いは以下のとおりである。

【0198】

第１の五方弁４３のＧ１とＧ３は連通し、Ｇ４とＧ５は連通し、Ｇ２とＧ１、Ｇ３、Ｇ４及びＧ５はいずれも連通を切断する。第２の五方弁５３のＨ１とＨ３は連通し、Ｈ４とＨ５は連通し、Ｈ２とＨ１、Ｈ３、Ｈ４及びＨ５はいずれも連通を切断する。

【0199】

ここで更に説明すべきことは、８つの主な運転モードでは、第２の具体的な実施例と第１の具体的な実施例との違いは、弁口の制御であるが、２つの具体的な実施例が対応するモードで実現する機能は同じである。

【0200】

図１９を参照すると、本願は、以下のステップを含む熱管理システム１００の制御方法を更に提供する。

【0201】

Ｓ１１０：周囲温度が第１プリセット閾値より低い場合、圧縮機１１、第１スロットル部材１２及び蒸発器１３が順に連通されて、電気自動車の乗員室２００を冷却するための第１冷媒回路を形成するように制御する。

【0202】

Ｓ１２０：冷却水タンク２２と凝縮器１４が連通されて、放熱部材及び第１冷媒回路の散熱に用いられる第１冷却水回路を形成するように制御する。

【0203】

ここで、冷却水タンク２２は放熱部材の散熱に用いられ、凝縮器１４は、圧縮機１１と第１スロットル部材１２との間に設けられ、第１冷媒回路と熱交換できる。

【0204】

圧縮機１１、第１スロットル部材１２、蒸発器１３、冷却水タンク２２及び放熱部材に関しては、上記に説明しており、ここで、詳しく説明しない。

【0205】

第１プリセット閾値は、必要に応じて設定することができる。周囲温度が高く、且つ第１プリセット閾値より低い場合、圧縮機１１、第１スロットル部材１２及び蒸発器１３が順に連通されて第１冷媒回路を形成するように制御することによって、乗員室２００を冷却する。また、冷却水タンク２２と凝縮器１４とが連通されて第１冷却水回路を形成するように制御し、第１冷却水回路は凝縮器１４と放熱部材とを冷却することができる。

【0206】

上記の熱管理システム１００の制御方法において、第１冷却水回路は、放熱部材の散熱を実現すると共に、第１冷却水回路に水が循環して流れるため、凝縮器１４には、交換温度の低い水が循環し、凝縮器１４と第１冷媒回路との熱交換する際に吸熱しやすい。即ち、冷却水タンク２２は、放熱部材の放熱器として機能すると共にに、凝縮器１４の放熱器としても機能するため、凝縮器１４を散熱させる放熱器を追加設置することを回避し、熱管理システム１００全体の統合性を向上させ、熱の無駄を減少する。また、従来技術において、凝縮器１４を一部の第１冷媒回路とする設置方法に対して、凝縮器１４は水冷の方法によって冷却されるため、冷媒回路を簡素化し、更に冷媒の充填量を減らし、省エネルギー効果に達する。

【0207】

本願の幾つかの実施例によれば、放熱部材の熱管理サブシステムは、電動機の熱管理サブシステム２０及び動力電池の熱管理サブシステム３０を含み、放熱部材は電動機２１と動力電池３１とを含み、第１冷却水回路は、電動機２１及び／又は動力電池３１を選択的に散熱することができる。第１冷却水回路で電動機２１及び／又は動力電池３１を散熱させることによって、電動機２１及び／又は動力電池３１の温度を低下させることができ、それにより電動機２１及び／又は動力電池３１が通常の動作温度範囲内にあるように保証する。

【0208】

本願の幾つかの実施例によれば、熱管理システム１００の制御方法は、以下のステップを更に含む。

【0209】

周囲温度が第２プリセット閾値より高い場合、圧縮機１１及び第２スロットル部材１５が連通されて第２冷媒回路を形成するように制御する。

【0210】

冷却器３２の両端を制御して第２冷却水回路を形成することによって、動力電池３１を散熱させ、第１冷却水回路は電動機２１を散熱させる。

【0211】

ここで、第２プリセット閾値が第１プリセット閾値より大きく、圧縮機１１には、互いに接続された排気ポートと還気ポートとが有り、凝縮器１４は、排気ポートと第２スロットル部材１５との間に設けられ、第２冷媒回路と熱交換でき、冷却器３２は、還気ポートと第２スロットル部材１５との間に設けられ、第２冷媒回路と熱交換できる。

【0212】

第２スロットル部材１５及び冷却器３２に関しては、上記に説明しており、ここで、詳しく説明しない。

【0213】

第２プリセット閾値は、必要に応じて設定することができる。周囲温度が高く、且つ第２プリセット閾値より高い場合、第１冷媒回路は乗員室２００を冷却し、電動機２１は第１冷却水回路を介して散熱し、動力電池３１は第２冷却水回路を通じて散熱する。

【0214】

このように設置することにより、熱管理システム１００の統合性が高くなり、更に熱管理システム１００全体の統合性を向上させ、熱の無駄を減少する。

【0215】

別の実施例において、周囲温度が第２プリセット閾値より高い場合、圧縮機１１及び第２スロットル部材１５が連通されて第２冷媒回路を形成するようにを制御する。

【0216】

冷却器３２、凝縮器１４及び冷却水タンク２２が連通されて第３冷却水回路を形成するように制御することによって、電動機２１及び動力電池３１を散熱させる。

【0217】

このように設置することにより、熱管理システム１００の統合性が高くなり、更に熱管理システム１００全体の統合性を向上させ、熱の無駄を減少する。

【0218】

本願の幾つかの実施例によれば、熱管理システム１００の制御方法は、以下のステップを更に含む。

【0219】

周囲温度が第３プリセット閾値より低い場合、第１冷媒回路が切断されるように制御し、凝縮器１４及びヒーターコア１８が連通して第２加熱水回路を形成するように制御し、ヒーターコア１８は乗員室２００暖房に用いられる。

【0220】

冷却器３２の両端を制御して第２冷却水回路を形成することによって、動力電池３１を散熱させ、冷却水タンク２２で電動機２１を散熱させる。

【0221】

ここで、第３プリセット閾値は、第１プリセット閾値より小さい。

【0222】

ヒーターコア１８に関しては、上記に説明しており、ここでは、詳しく説明しない。

【0223】

第３プリセット閾値は、必要に応じて設定することができる。周囲温度が低く、且つ第３プリセット閾値より低い場合、この時に第２加熱水回路で乗員室２００を温め、同時に、凝縮器１４とヒーターコア１８に水が循環して流れるため、ヒーターコア１８で乗員室２００を温める際に、その内部で流れる水の温度が低下し、対応的に、凝縮器１４を散熱させる効果に達する。

【0224】

別の実施例において、周囲温度が第３プリセット閾値より低い場合、第１冷媒回路が切断されるように制御し、凝縮器１４及びヒーターコア１８が連通されて第２加熱水回路を形成するように制御し、ヒーターコア１８は乗員室２００の暖房に用いられる。

【0225】

冷却器３２の両端を制御して第２冷却水回路を形成することによって、動力電池３１及び電動機２１を散熱させる。

【0226】

上記の方法において、乗員室の熱管理サブシステム１０が、凝縮器１４を介して電動機熱管理サブシステム２０と統合し、且つ冷却器３２を介して動力電池の熱管理サブシステム３０と統合することによって、熱管理システム１００全体の統合性を更に向上させ、熱の無駄を減少させる。

【0227】

本願の幾つかの実施例によれば、熱管理システム１００は第１管路２５と第２管路３４とを含み、上記第２加熱水回路は動力電池３１の加熱に用いられる。

【0228】

第１管路２５と第２管路３４とが連通されて第１加熱水回路を形成し、冷却水タンク２２と上記冷却器３２とが連通されて水回路を形成するように制御する。

【0229】

上記の方法において、電動機２１により生成された熱で動力電池３１を加熱することによって、熱の無駄を減少することができる。同時に、冷却器３２が冷却水タンク２２を散熱することによって、熱の無駄を更に減少させる。

【0230】

本願の幾つかの実施例によれば、第１冷媒回路は連通するように制御され、蒸発器１３は乗員室２００の除湿に用いられる。

【0231】

このようにして、第２冷媒回路で乗員室２００を加熱する際に、第１冷媒回路は、乗員室２００の除湿に用いられることによって、乗員室２００の快適性を向上させる。

【0232】

本願の幾つかの実施例によれば、冷却器３２の両端を制御して第２冷却水回路を形成することによって、動力電池３１を散熱させ、第１冷却水回路は電動機２１を散熱させる。又は

【0233】

冷却器３２、凝縮器１４及び冷却水タンク２２が連通されて第３冷却水回路を形成するように制御することによって、電動機２１及び動力電池３１を散熱させる。

【0234】

ここで、凝縮器１４は冷却水タンク２２の除霜に用いられる。

【0235】

乗員室２００で暖房を行い、且つ冷却器３２が冷却水タンク２２を介して周囲から熱を吸収する場合、冷却水タンク２２の表面に結霜が発生しやすい。上記の設置において、凝縮器１４内のお湯を冷却水タンク２２に通すことによって、冷却水タンク２２を除霜することができる。

【0236】

最後に説明すべきことは、上記の各実施例は、本願の技術的解決手段を説明するものに過ぎず、それらを制限するものではない。前述の各実施例を参照して本願を詳しく説明したが、当業者であれば、依然として前述の各実施例に記載された技術的解決手段を修正するか、又はその一部又は全ての技術的特徴に対して同等置換を行うことができ、これらの修正や置換により対応する技術的解決手段の本質が本願の各実施例の技術的解決手段の範囲から逸脱することなく、いずれも本願の特許請求の範囲及び明細書の範囲に含まれると理解すべきである。特に、構造上の矛盾がない限り、各実施例で言及された各技術的特徴はいずれも、任意の方式で組み合わせることができる。本願は、明細書で開示された特定の実施例に限定されず、特許請求の範囲内のすべての技術的解決手段が含まれる。

【符号の説明】

【0237】

１００：熱管理システム
１０：乗員室の熱管理サブシステム
１１：圧縮機
１２：第１スロットル部材
１３：蒸発器
１４：凝縮器
１５：第２スロットル部材
１６：第３水ポンプ
１７：加熱器
１８：ヒーターコア
１９：液体貯蔵乾燥器
２０：電動機の熱管理サブシステム
２１：電動機
２２：冷却水タンク
２３：第１水ポンプ
２４：電気制御装置
２５：第１管路
２６：放熱ファン
３０：動力電池の熱管理サブシステム
３１：動力電池
３２：冷却器
３３：第２水ポンプ
３４：第２管路
４１：第１の三方弁
４２：第１の四方弁
４３：第１の五方弁
５１：第２の三方弁
５２：第２の四方弁
５３：第２の五方弁
６０：第３の三方弁
７０：第４の三方弁
８０：バイパス管路
２００：乗員室

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【手続補正書】

【提出日】2022-11-17

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１１１

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0111】

上記の凝縮器１４、冷却水タンク２２、冷却器３２、第１管路２５及び第２管路３４は、いずれも両端を有し、各部材中の一端は水入口端とし、他端は水出口端とする。どの一端が水入口端とし、どの一端が水出口端とするかは、水回路の流れ方向によって決定される。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１２１

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0121】

加熱器１７は、それを流れる水流の温度を上昇させることができる加熱デバイスである。例えば、加熱器１７はＰＴＣ加熱器１７であり、ＰＴＣ加熱器１７はＰＴＣ放熱体とも呼ばれ、ＰＴＣセラミック放熱部材とアルミニウム管で製造される。このタイプのＰＴＣ放熱体は、熱抵抗が小さく、熱交換効率が高いという利点が有り、自動定温、省電力の加熱器１７である。他の実施例において、加熱器１７のタイプは限定されず、水流の温度を上昇させることができる加熱器１７あれば、考慮の範囲内であることが考えられる。

【手続補正3】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１５３

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0153】

このように、第２冷房モードでは、圧縮機１１の排気端からの高温及び高電圧冷媒は、凝縮器１４を経て熱を第３冷却水回路に散熱し、冷却水タンク２２を経て、冷却水タンク２２の横に設置された放熱ファン２６を介して空気中に熱を放散し、電動機２１、電気制御装置２４及び動力電池３１の熱も冷却水タンク２２を介して空気中に散熱することができる。第１冷媒回路における蒸発器１３は、乗員室２００の冷房に用いられる。

【国際調査報告】