特表 2024-509541 自動車用の制動システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-03-04

(54)【発明の名称】自動車用の制動システム

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/96 20060101AFI20240226BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20240226BHJP

   B60T 17/18 20060101ALI20240226BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20240226BHJP

【ＦＩ】

B60T8/96

B60T13/74 G

B60T17/18

B60T7/12 D

B60T13/74 D

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023553404

(86)(22)【出願日】2022-03-03

(85)【翻訳文提出日】2023-09-01

(86)【国際出願番号】 EP2022055427

(87)【国際公開番号】W WO2022184838

(87)【国際公開日】2022-09-09

(31)【優先権主張番号】2102051

(32)【優先日】2021-03-03

(33)【優先権主張国・地域又は機関】FR

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】517271212

【氏名又は名称】ヒタチ アステモ フランス

【氏名又は名称原語表記】Ｈｉｔａｃｈｉ Ａｓｔｅｍｏ Ｆｒａｎｃｅ

【住所又は居所原語表記】１２６ Ｒｕｅ ｄｅ Ｓｔａｌｉｎｇｒａｄ， ９３７００ Ｄｒａｎｃｙ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】100106091

【弁理士】

【氏名又は名称】松村 直都

(74)【代理人】

【氏名又は名称】渡邉 彰

(74)【代理人】

【識別番号】100199369

【弁理士】

【氏名又は名称】玉井 尚之

(74)【代理人】

【識別番号】100228175

【弁理士】

【氏名又は名称】近藤 充紀

(72)【発明者】

【氏名】アクルタム サミー

(72)【発明者】

【氏名】ラミレス エルナンデス カルロス エドゥアルド

(72)【発明者】

【氏名】デルメール ディミトリ

(72)【発明者】

【氏名】ラムダン アブデッサメッド

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB03

3D048CC41

3D048CC43

3D048CC49

3D048DD02

3D048HH02

3D048HH13

3D048HH18

3D048HH47

3D048HH50

3D048HH51

3D048HH58

3D048HH66

3D048HH68

3D048HH70

3D048QQ07

3D048QQ12

3D048RR01

3D048RR29

3D049BB02

3D049CC02

3D049CC03

3D049CC07

3D049HH02

3D049HH10

3D049HH42

3D049HH47

3D049HH48

3D049HH51

3D049HH54

3D049QQ01

3D049QQ04

3D049RR01

3D049RR11

3D246BA02

3D246BA03

3D246BA08

3D246CA03

3D246DA01

3D246DA02

3D246GA01

3D246GC09

3D246GC14

3D246GC16

3D246HA64A

3D246JB41

3D246LA12Z

3D246LA16A

3D246LA16B

3D246LA72Z

(57)【要約】

本発明は、自動車用の制動システム（３）に関し、このシステムは、主要制動回路（５）と、パーキングブレーキをかけるように構成された補助電気制動回路（７）と、ｉ）第１の制動部材（Ｆ１）および第２の制動部材（Ｆ２）を作動させるために主要制動回路（５）を制御するとともに、ｉｉ）補助電気制動回路(７)内で第１の制動部材（Ｆ１）の第１の電動アクチュエータ（１３）を制御する第１の電子制御装置（９）と、補助電気制動回路(７)内で第２の制動部材（Ｆ２）の第２の電動アクチュエータ（１５）を制御する第２の電子制御装置（１１）とを含む。本発明はまた、このような制動システム（３）を含む自動車と、このような制動システム（３）を制御する方法とに関する。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車（１）用の制動システム（３）において、
-主要制動回路（５）と、
-パーキングブレーキをかけるように構成された補助電気制動回路（７）と、
-第１の電子制御装置（９）であって、
ｉ）第１の制動部材（Ｆ１）および第２の制動部材（Ｆ２）を作動させるために前記主要制動回路（５）を制御し、
ｉｉ）前記補助電気制動回路(７)内で前記第１の制動部材（Ｆ１）の第１の電動アクチュエータ（１３）を制御する、第１の電子制御装置と、
-前記補助電気制動回路(７)内で前記第２の制動部材（Ｆ２）の第２の電動アクチュエータ（１５）を制御する第２の電子制御装置（１１）と、
を含むことを特徴とする制動システム。

【請求項2】

前記制動システムが、
-前記第１の電子制御装置(９)に接続された主要入力と、前記第１の制動部材（Ｆ１）の前記第１の電動アクチュエータ（１３）に接続された出力とを備えた第１のスイッチ（３５）であって、前記第１のスイッチ（３５）が、前記第２の電子制御装置(１１)に接続された非常用入力を含み、前記第１の電子制御装置（９）が故障した場合に、前記第２の電子制御装置（１１）を前記第１の制動部材（Ｆ１）の前記第１の電動アクチュエータ（１３）に接続するように構成されている、第１のスイッチ（３５）と、
-前記第２の電子制御装置(１１)に接続された主要入力と、前記第２の制動部材（Ｆ２）の前記第２の電動アクチュエータ（１５）に接続された出力とを備えた第２のスイッチ（３７）であって、前記第２のスイッチ（３７）が、前記第１の電子制御装置(９)に接続された非常用入力を含み、前記第２の電子制御装置（１１）が故障した場合に、前記第１の電子制御装置（９）を前記第２の制動部材（Ｆ２）の前記第２の電動アクチュエータ（１５）に接続するように構成されている、第２のスイッチ（３７）と、
を含んでいる、請求項１に記載の制動システム（３）。

【請求項3】

前記第１の電子制御装置（９）が前記第１の電動アクチュエータ（１３）を制御し、前記第２の電子制御装置（１１）が前記第２の電動アクチュエータ(１５)を制御して、パーキングブレーキおよび非常走行ブレーキを選択的に実施する、請求項１または２に記載の制動システム（３）。

【請求項4】

前記第１の制動部材（Ｆ１）が、自動車の第１の車輪（Ｒ１）を制動するように構成され、前記第２の制動部材（Ｆ２）が、前記第１の車輪（Ｒ１）とは異なる自動車の第２の車輪（Ｒ２）を制動するように構成され、前記第１および第２の車輪（Ｒ１、Ｒ２）が好ましくは自動車（１）の後輪である、請求項１から３のいずれか一項に記載の制動システム（３）。

【請求項5】

前記第１の電子制御装置（９）および第２の電子制御装置（１１）が、自動車(１)の車輪（Ｒ１－Ｒ４）の回転速度を示す信号の処理ユニット（１９）と、ダイナミック制動管理／電子安定性制御ユニット（２１）とをそれぞれ含む、請求項１から４のいずれか一項に記載の制動システム（３）。

【請求項6】

前記主要制動回路（５）が制動油圧回路であり、前記制動部材（Ｆ１－Ｆ４）の各々に対して１つの油圧アクチュエータ（１２）を含んでいる、請求項１から５のいずれか一項に記載の制動システム（３）。

【請求項7】

さらに、前記主要制動回路（５）のマニュアル制御装置(２９)を含んでおり、前記第１の電子制御装置（９）は、前記マニュアル制御装置（２９）が運転者(Ｃ)のマニュアル制動制御により作動されるとき、前記主要制動回路（５）に付加的な油圧を供給することにより前記マニュアル制御装置（２９）をアシストするように構成されている、請求項６に記載の制動システム（３）。

【請求項8】

前記第１の電子制御装置（９）と前記第２の電子制御装置(１１)との間にデータ通信バス(２５)を含む、請求項１から７のいずれか一項に記載の制動システム（３）。

【請求項9】

請求項１から８のいずれか一項に記載の制動システム(３)を含む、好ましくは自動運転車（１）。

【請求項10】

請求項９に記載の自動車（１）または請求項１から８のいずれか一項に記載の制動システム（３）の制御方法であって、制動制御ステップ（１００）に際して：
-主要制動回路（５）の故障が検知されると（１１０）、前記第１の電子制御装置（９）が前記第１の電動アクチュエータ（１３）の非常用制御ステップ（１２０）を実行し、前記第２の電子制御装置（１１）が前記第２の電動アクチュエータ（１５）の非常用制御ステップ(１３０)を実行する、
制御方法。

【請求項11】

請求項１０に記載の制御方法または、請求項９に記載の自動車（１）もしくは請求項１から８のいずれか一項に記載の制動システム（３）の制御方法であって、制動制御ステップ（１００’）に際して：
-前記第１の電子制御装置（９）の故障が検知されると（１４０）、前記第２の電子制御装置（１１）が前記第１の電動アクチュエータ（１３）の非常用制御ステップを実行し、
-前記第２の電子制御装置(１１)の故障が検知されると（１６０）、前記第１の電子制御装置（９）が前記第２の電動アクチュエータ（１５）の非常用制御ステップ(１７０)を実行する、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車の制動の分野に関する。

【背景技術】

【0002】

従来技術では、たとえば主要油圧制動回路と、補助電気制動回路と、マニュアル制動部材とを含む自動車用の制動システムが既に知られている。

【0003】

主要油圧制動回路は、たとえば、電動倍力装置または英語で「Electric Brake Booster（電動ブレーキブースタ）」とも呼ばれる電子制御装置により制御される。これは、たとえば自動車の場合のように、ブレーキペダルを踏み込むことによるマニュアル制動制御時あるいは、自動車の運転管理中央処理装置から送られる自動制動制御時に、かけるべき圧力を補助することによって油圧制動圧を増幅可能にするものである。油圧制動回路は、油圧ピストン等の制動部材の油圧アクチュエータを制御する。

【0004】

補助電気制動回路は、電動パーキングブレーキまたは英語で「Electric Parking Brake」機能、さらに好ましくは自動パーキングブレーキまたは英語で「Automatic Parking Brake」機能を果たす。この補助電気制動回路は、制動部材の電動アクチュエータを制御する。

【0005】

油圧および／または電気で作動される制動部材は、自動車の車輪にブレーキをかけるように構成される。そのため、制動部材の各々は、たとえばブレーキパッド等の摩擦手段を備えたブレーキキャリパをたとえば含んでいる。ブレーキキャリパは、たとえば、ブレーキディスクのような、自動車の車輪にそれぞれ結合される制動要素に向かってブレーキパッドを駆動する。たとえば、補助電気制動回路の電動パーキングブレーキ機能は、作動ボタンを押すことによって作動され、あるいは作動解除される。

【0006】

マニュアル制動部材は、たとえばペダルおよび／またはレバーの形態を呈し、たとえば、ブレーキケーブルを介してハンドブレーキとして制動部材に直接作用を及ぼす。補足的に、マニュアル制動部材は、パーキングブレーキ機能を果たすために、オートマチックトランスミッションのギアのパーキングラチェット（「parking pawl」という名称で知られたパーキングブレーキの事例）、あるいは、マニュアルトランスミッションのギアの係合のような作用を自動車のトランスミッションに及ぼす。

【0007】

さらに、電子制御装置は、たとえば油圧制動回路を制御するように構成されることによって、自動車の主要油圧制動機能を実施するだけでなく、ドイツ語の「Antiblokiersystem」の略号ＡＢＳでも知られる車輪のロック防止機能、あるいは、英語の「Electronic Stability Program（電子安定プログラム）」の略号ＥＳＰもしくは英語の「Electronic Stability Control（電子横滑り防止装置）」の略号ＥＳＣでも知られる電子軌道制御のための電子安定性制御機能のような、いくつかのダイナミック制動機能を保証する。

【0008】

主要油圧制動回路が故障した場合は、マニュアル制動部材によって、非常用のダイナミック制動（走行制動とも呼ばれる）を保証することができる。補助電気制動回路が故障した場合は、マニュアル制動部材によって同様に非常用のパーキングブレーキをかけることができる。したがって、このようなマニュアル制動部材は、制動システムにおいて冗長性を確保し、安全性を高める。しかしながら、たとえば自動運転車等のいくつかの自動車は、このようなマニュアル制動部材を必ずしも含んでいない。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

本発明の目的は、制動システムが故障した場合に、マニュアル制動部材の存在とは関係なく、非常用のパーキングブレーキ、さらには非常用の走行ブレーキを自動的にかけることが可能な自動車用の制動システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

このため、本発明は、
-主要制動回路と、
-パーキングブレーキをかけるように構成された補助電気制動回路と、
-第１の電子制御装置であって、
ｉ）第１の制動部材および第２の制動部材を作動させるために主要制動回路を制御し、
ｉｉ）補助電気制動回路内で第１の制動部材の第１の電動アクチュエータを制御する、第１の電子制御装置と、
-補助電気制動回路内で第２の制動部材の第２の電動アクチュエータを制御する第２の電子制御装置と、
を含む、自動車用の制動システムを対象とする。

【0011】

そのため、第１の電子制御装置または第２の電子制御装置の故障によって補助電気回路が故障した場合、このような制動システムが制動部材の電気的な作動を保証することができる。したがって、必ずしもマニュアル制動部材を設ける必要はなく、これは、自動運転車の場合は特に有利である。なぜなら、補助電気制動回路は、第１の電子制御装置または第２の電子制御装置の故障時でさえパーキングブレーキを保証し、さらには、主要制動回路が故障した場合に非常用走行ブレーキをかけることができるからである。

【0012】

提案されたシステムでは、たとえばオートマチックトランスミッションにおいてパーキングラチェットタイプのマニュアル制動部材なしで済ますことができ、制動システムのコストを下げられるので特に有利であることが分かる。

【0013】

単独または組み合わせて選択される制動システムの他の任意の特徴によれば：
－第１の電子制御装置は、主要制動回路のアクチュエータを制御し、これらのアクチュエータが第１および第２の制動部材を作動させる。たとえば、制動部材の各々は、たとえばブレーキパッドのような摩擦手段を備えたブレーキキャリパを含む。ブレーキキャリパは、自動車の車輪に結合される制動要素、たとえばブレーキディスクのように、ロータに向かってブレーキパッドを連動させる。たとえば、主要制動回路の各アクチュエータは、ブレーキキャリパを駆動する油圧ピストンを含む。

【0014】

－制動システムは、主要制動回路のアクチュエータと第１および第２の電動アクチュエータとを介して第１および第２の制動部材を駆動する。

【0015】

－各制動部材は、自動車の車輪に結合される制動要素のような、ロータとの摩擦手段を含み、好ましくは摩擦手段がブレーキパッドであり、制動要素がブレーキディスクである。

【0016】

－第１の電子制御装置は、主要制動回路のアクチュエータと第１の電動アクチュエータのための制御値、さらには第２の電動アクチュエータのための制御値に制動制御を変換する。

【0017】

－制御値はアクチュエータに適合され、電気信号、油圧値、および空気圧値を含むグループの中から選択される。

【0018】

－第２の電子制御装置は、第２の電動アクチュエータ、さらには第１の電動アクチュエータのための電気信号に制動制御を変換する。

【0019】

－制動制御は、運転者のマニュアル制御または、自動車の運転管理中央処理装置から送られる自動制御である。自動運転車の場合は自動制御の状況がきわめて有利である。

【0020】

－第１の電子制御装置は、第３および第４の制動部材をさらに作動させるために主要制動回路を制御する。

【0021】

－第１の電子制御装置は、主要制動回路内でマスターシリンダを作動させる電気モータを含み、この電気モータは、第１の電子制御装置により制御される。

【0022】

－制動システムは、
第１の電子制御装置に接続された主要入力と、第１の制動部材の第１の電動アクチュエータに接続された出力とを備えた第１のスイッチであって、この第１のスイッチが、第２の電子制御装置に接続された非常用入力を含み、第１の電子制御装置が故障した場合に第２の電子制御装置を第１の制動部材の第１の電動アクチュエータに接続するように構成されている、第１のスイッチと、
－第２の電子制御装置に接続された主要入力と、第２の制動部材の第２の電動アクチュエータに接続された出力とを備えた第２のスイッチであって、この第２のスイッチが、第１の電子制御装置に接続された非常用入力を含み、第２の電子制御装置が故障した場合に、第１の電子制御装置を第２の制動部材の第２の電動アクチュエータに接続するように構成されている、第２のスイッチと、
を含む。

【0023】

したがって、第１の電子制御装置が故障した場合、第１の電子制御装置から第２の電子制御装置へと第１の電気スイッチを切り換えることによって電気制動の全体が保持される。第２の電子制御装置が故障した場合、第２の電子制御装置から第１の電子制御装置へと第２の電気スイッチを切り換えることによって電気制動の全体が保持される。このようにして、電気制動が特に安全に実施され、とりわけパーキングブレーキの場合には、３０％までの勾配で車両を駐車したまま保持することができる。これは、特に、電気的に作動する２つの制動部材の組み合わせによって、自動車の少なくとも２つの車輪にパーキングブレーキがかけられることによる。これにより、パーキングブレーキ機能の冗長性が得られ、パーキングブレーキに関して自動車の安全性が改善される。正常な動作時には、パーキングブレーキ機能が好ましくは自動で行われ、自動車のスイッチが切られるとすぐに作動され、あるいは坂道発進の場合に作動される。そのため、制動システムは自動パーキングブレーキ機能を実施する。この場合、第１の電子制御装置または第２の電子制御装置が故障していても、自動パーキングブレーキ機能は最適に実施される。これは、たとえばこの場合、ダイナミック制動管理／安定性制御機能が働き続けるからである。

【0024】

－第１のスイッチと第２のスイッチは同一の電子部品内に形成される。そのため、制動システムの個々の部品が少なくてすみ、システムはコンパクトで組み立てやすくなる。

【0025】

－第１のスイッチおよび第２のスイッチは別々の電子基板に配置される。そのため、一方の電子基板の故障が他方の電子基板に影響しないので、制動システムの信頼性が改善される。

【0026】

－パーキングブレーキと非常走行ブレーキを選択的に実施するために、第１の電子制御装置は第１の電動アクチュエータを制御し、第２の電子制御装置は第２の電動アクチュエータを制御する。したがって、補助電気制動回路がパーキングブレーキ機能を保証し、非常走行制動機能を確実に実施する。「走行」とは、好ましくは６ｋｍ／時を上回る速度で自動車が移動する動作を意味する。「走行」という用語は、ここでは、自動車の駐車と対置され、さらには、車道と自動車の車輪との間の摩擦が原因で自発的に停止しようとしている自動車と対置される。したがって、正常な動作時には、補助電気回路がもっぱらパーキングブレーキ機能を実施し、主要制動回路が故障した場合、非常走行ブレーキ機能を実施する。これにより走行ブレーキ機能に冗長性が生まれるので、走行時の制動に関して自動車の安全性が高められる。正常な動作時には、パーキングブレーキ機能が好ましくは自動的に実施され、自動車のエンジンが停止されて自動車のスイッチが切られるとすぐに作動され、あるいは坂道発進の場合に作動される。

【0027】

このように、制動システムは、好ましくは自動車の速度が６ｋｍ／時未満の場合に自動パーキングブレーキ機能を実施する。

【0028】

－第１の制動部材は、自動車の第１の車輪を制動するように構成され、第２の制動部材は、自動車の第１の車輪とは異なる第２の車輪を制動するように構成され、第１および第２の車輪は、好ましくは自動車の後輪である。そのため、制動システムが故障した場合、たとえば第１または第２の電子制動装置が故障した場合でも、制動、特にパーキングブレーキが実施される。自動車の少なくとも１つの車輪で制動が保証されるので、パーキングブレーキは、たとえば８％までの勾配に車両を駐車する必要があるときでも保証される。

【0029】

－制動システムは、主要制動回路により作動される第３の制動部材と第４の制動部材を含む。これらの部材は、好ましくは１つの車輪すなわち第３および第４の車輪をそれぞれ制動するように構成され、これらの車輪は車両の前輪である。

【0030】

-第１の電子制御装置と第２の電子制御装置はそれぞれ、自動車の車輪の回転速度を示す信号の処理ユニットと、ダイナミック制動管理／電子安定性制御ユニットとをそれぞれ含む。そのため、第１の電子制御装置と第２の電子制御装置はそれぞれ、制動システムの動作制御機能と、ダイナミック制動管理／安定性制御機能とを実施することができる。これらの機能はたとえば、車輪のロック防止、電子軌道制御のための電子安定性制御機能、自動パーキングブレーキ機能を含むグループの中から選択される。

【0031】

－制動システムは、自動車の各車輪に回転速度センサを含む。そのため、自動車の車輪の回転速度を示す信号は、これらのセンサから送られる。

【0032】

－主要制動回路は油圧制動回路であり、各々の制動部材に対して１つの油圧アクチュエータを含む。あるいは、主要制動回路は電気制動回路であり、各々の制動部材に対して１つの電動アクチュエータを含む。これらの電動アクチュエータは、第１の電動アクチュエータおよび第２の電動アクチュエータとは異なる。あるいはまた、主要制動回路は空気圧式制動回路であり、各々の制動部材に対して１つの空気圧アクチュエータを含む。

【0033】

－制動システムは、さらに、主要制動回路のマニュアル制御装置を含み、第１の電子制御装置は、マニュアル制御装置が運転者のマニュアル制動制御により作動されるとき、主要制動回路に付加的な油圧を供給することによってマニュアル制御装置をアシストするように構成されている。このようにして、制動システムは、たとえば自動車が自動運転モードではない場合、マニュアル制御を介して容易に制動を実現することができる。

【0034】

－付加的な油圧は、主要制動回路内でマスターシリンダを作動させる電気モータによって供給され、電気モータは、第１の電子制御装置により制御される。そのため、このような構成によって、英語で「Electric Brake Booster」とも呼ばれる電動倍力装置が形成される。

【0035】

－マニュアル制御装置はペダルまたはレバーを含み、これが、好ましくは主要制動回路内でマスターシリンダを作動させる。

【0036】

－制動システムは、第１の電子制御装置と第２の電子制御装置との間にデータ通信バスを含んでいる。これにより、第１の電子制御装置と第２の電子制御装置が互いにデータを交換し、制動を最適化することができる。

【0037】

－データ通信バスは多重化方式であり、好ましくはＣＡＮタイプであって、好ましくは少なくとも５００ｋｂｉｔ／秒のデータ伝送速度を有する。したがって、これにより、第１の電子制御装置と第２の電子制御装置との良好な同期が簡単に得られ、制動を適切に同期することができる。

【0038】

－制動システムは、第１および第２の電気スイッチを第１および第２の電子制御装置に接続するアナログ接続線を含む。このようにして、第１の電子制御装置と第２の電子制御装置が第１および第２の電気スイッチに接続される。これにより、第１の電子制御装置または第２の電子制御装置が故障したとき、第１および第２の電気スイッチを容易に制御することができる。代替的に、データ通信バスにより、第１および第２の電気スイッチを第１および第２の電子制御装置に接続する。したがって、第１の電子制御装置と第２の電子制御装置が第１および第２の電気スイッチに接続される。これにより、第１の電子制御装置または第２の電子制御装置は、第２の電子制御装置または第１の電子制御装置が故障したときに第１および第２の電気スイッチを容易に制御することができる。

【0039】

－第２の電子制御装置は第１の電子制御装置の故障を検知するように構成され、第１の電子制御装置は第２の電子制御装置の故障を検知するように構成される。

【0040】

－第１および第２の電子制御装置は、それぞれ電子監視ユニットを備え、このユニットは、好ましくは自動車の車輪の回転速度を示す信号に基づいて、主要制動回路の故障を検知するように構成されている。

【0041】

－第１の電子制御装置および第２の電子制御装置は独立している。そのため、これらの電子制御装置の一方が故障しても、他方の電子制御装置の故障または動作不全は起きない。

【0042】

－第２の電子制御装置はもっぱら補助制動回路を制御する。したがって、制動システムは最適な設計で実現される。

【0043】

－第２の電子制御装置は主要制動回路を制御しない。そのため、主要制動回路が複雑化せず、その結果、制動システムは最適な設計で実現される。

【0044】

本発明は、また、上記のような制動システムを備えた自動車、好ましくは自動運転車を対象とする。

【0045】

本発明はさらに、上記のような自動車または上記のような制動システムの制御方法を対象とし、制動制御ステップに際して、
－主要制動回路の故障が検知されたとき、第１の電子制御装置が第１の電動アクチュエータの非常用制御ステップを実行し、第２の電子制御装置が第２の電動アクチュエータの非常用制御ステップを実行する。

【0046】

この制御方法の任意選択による１つの特徴によれば、
－主要制動回路の故障検知ステップが、第１の電子制御装置および／または第２の電子制御装置によって実施される。

【0047】

本発明は、さらに、上記のような制御方法または上記のような自動車または上記のような制動システムを対象とし、制動制御ステップに際して、
－第１の電子制御装置の故障が検知されたとき、第２の電子制御装置が第１の電動アクチュエータの非常用制御ステップを実行し、
－第２の電子制御装置の故障が検知されたとき、第１の電子制御装置が第２の電動アクチュエータの非常用制御ステップを実行する。

【0048】

単独または組み合わせて選択されるこの制御方法の任意の別の特徴によれば、
－第１の電子制御装置の故障の検知ステップは、第２の電子制御装置によって実施される。

【0049】

－第２の電子制御装置の故障の検知ステップは、第１の電子制御装置によって実施される。

【図面の簡単な説明】

【0050】

本発明は、添付図面を参照しながら、もっぱら例としてなされた以下の説明を読めば、いっそう明らかになるであろう。

【図1】制動システムを含む自動車の概略図である。

【図2】第１の実施形態による制動システムの概略図である。

【図3】第１の実施形態による制動システムの部分概略図である。

【図4】第２の実施形態による制動システムの概略図である。

【図5】第３の実施形態による制動システムの概略図である。

【図6】第４の実施形態による制動システムの概略図である。

【図7】制御方法の第１の実施例を示す図である。

【図8】制御方法の第２の実施例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0051】

すべての図において、同じ要素には同じ参照符号を付している。

【0052】

この詳細な説明で以下に挙げる実施形態は例である。この詳細な説明は、１つまたは複数の実施形態に言及しているが、これは、特徴が、たった１つの実施形態だけに適用されることを意味するものではない。さまざまな実施形態の複数の単純な特徴を組み合わせ、および／または相互に入れ替えることによって他の実施形態を提供することも同様に可能である。

【0053】

この説明では、たとえば「第１の制動部材」または「第２の制動部材」のような名称または表現で幾つかの要素または部材を示している。この場合、これは、同じではない要素または部材を区別または名付けるための名称である。これらの名称は、互いの要素（または部材）の優先性または序列を前提とするものではなく、当該説明の範囲を逸脱することなく、このような名称を互いに入れ替えることも容易に可能である。これらの名称は、また、たとえば何らかの基準を評価するための経時的な順序を前提とするものでもない。

【0054】

図１は、制動システム３と、４つの車輪Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とを含む自動車１、たとえば自動運転車を概略的に示している。矢印により示された自動車１の正常な前進移動方向からみて、２個の車輪Ｒ１、Ｒ２は後輪であり、２個の車輪Ｒ３、Ｒ４は前輪である。

【0055】

図２は、第１の実施形態による制動システム３を概略的に示している。制動システム３は、主要制動回路５と補助電気制動回路７とを含んでいる。補助電気制動回路７は、パーキングブレーキをかけるように構成されている。制動システム３は、さらに、第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１とを含んでいる。第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１は、制動システム３内で異なる部品である。換言すれば、第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１は独立している。

【0056】

この実施例では、制動システム３が、第１の制動部材Ｆ１と、第２の制動部材Ｆ２と、第３の制動部材Ｆ３と、第４の制動部材Ｆ４とを含んでいる。第１の制動部材Ｆ１は、後輪Ｒ１を制動するために構成され、第２の制動部材Ｆ２は、後輪Ｒ２を制動するために、第３の制動部材Ｆ３は前輪Ｒ３を制動するために、第４の制動部材Ｆ４は前輪Ｒ４を制動するために構成されている。第１の電子制御装置９は、第１の制動部材Ｆ１と第２の制動部材Ｆ２を作動させるために主要制動回路５を制御する。このため、第１の電子制御装置９は、主要制動回路５のアクチュエータ１２を制御し、これらのアクチュエータが、第１の制動部材Ｆ１、第２の制動部材Ｆ２、第３の制動部材Ｆ３、および第４の制動部材Ｆ４を作動させる。各々の制動部材Ｆ１－Ｆ４は、たとえばブレーキパッドのような摩擦手段を備えたブレーキキャリパを含み、ブレーキキャリパは、自動車の車輪Ｒ１－Ｒ４に結合される制動要素Ｄたとえばブレーキディスクをロータに向かって駆動する。この実施例では、制動システム３が油圧制動回路であり、各々の制動部材Ｆ１－Ｆ４に対して１つの油圧アクチュエータ１２を含んでいる。たとえば、主要制動回路５の各アクチュエータ１２は、ブレーキキャリパを駆動する油圧ピストンを含んでいる。第１の電子制御装置９は、主要制動回路５内でマスターシリンダ３３を作動させる電気モータ３１を含み、電気モータ３１は、第１の電子制御装置により制御される。そのため、主要制動回路５は、第１の電子制御装置９のマスターシリンダ３３をアクチュエータ１２に接続する油圧ダクト１６を含んでいる。

【0057】

別の変形実施形態では、主要制動回路５が電気制動回路であり、各々の制動部材Ｆ１－Ｆ４に対して１つの電動アクチュエータ１２を含んでおり、これらの電動アクチュエータ１２は、補助電気制動回路７の電動アクチュエータとは異なっている。また別の変形実施形態では、主要制動回路５が空気圧式制動回路であり、各々の制動部材Ｆ１－Ｆ４に対して１つの空気圧式アクチュエータ１２を含んでいる。

【0058】

補助電気制動回路７は、第１の制動部材Ｆ１の第１の電動アクチュエータ１３と、第２の制動部材Ｆ２の第２の電動アクチュエータ１５とを含む。第１の電子制御装置９は、補助電気制動回路７内で第１の制動回路Ｆ１の第１の電動アクチュエータ１３を制御する。したがって、第１の電子制御装置９は、主要制動回路５のアクチュエータ１２および第１の電動アクチュエータ１３のための制御値に制動制御を変換する。制動制御は、運転者のマニュアル制御または、自動車の運転管理中央処理装置による自動制御である。制御値はアクチュエータに適合され、電気信号、油圧値、および空気圧値を含むグループの中から選択される。制動システム３が油圧制動回路であるこの実施例では、アクチュエータ１２のための制御値が油圧値であり、第１の電動アクチュエータ１３のための制御値が電気信号である。

【0059】

第２の電子制御装置１１は、補助電気制動回路７において、第２の制動部材Ｆ２の第２の電動アクチュエータ１５を制御する。第２の電子制御装置１１は、第２の電動アクチュエータ１５のための電気信号に制動制御を変換する。第２の電子制御装置１１は、もっぱら補助制動回路７を制御する。換言すれば、第２の電子制御装置１１は、主要制動回路５を制御しない。

【0060】

したがって、制動システム３は、主要制動回路５のアクチュエータ１２、第１の電動アクチュエータ１３および第２の電動アクチュエータ１５を介して第１の制動部材Ｆ１と第２の制動部材Ｆ２を駆動する。

【0061】

制動システム３は、自動車の各車輪Ｒ１－Ｒ４に回転速度センサ１７を含んでいる。

【0062】

図３に示したように、第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１は、それぞれ、自動車１の車輪Ｒ１－Ｒ４の回転速度を示す信号の処理ユニット１９と、ダイナミック制動管理／安定性制御ユニット２１と、監視ユニット２３とを含む。そのため、第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１は、それぞれ、制動システムの動作制御機能とダイナミック制動管理／安定性制御機能とを実施することができる。これらの機能は、たとえば、車輪のロック防止機能、電子軌道制御のための電子安定性制御機能、自動パーキングブレーキ機能を含むグループの中から選択される。監視ユニット２３は、好ましくは自動車１の車輪Ｒ１－Ｒ４の回転速度を示す信号に基づいて、主要制動回路５の故障を検知するように構成されている。この実施例では、自動車１の車輪Ｒ１－Ｒ４の回転速度を示す信号が回転速度センサ１７から送られる。

【0063】

パーキングブレーキまたは非常走行ブレーキを選択的に実現するために、第１の電子制御装置９が第１の電動アクチュエータ１３を制御し、第２の電子制御装置１１が第２の電動アクチュエータ１５を制御する。正常な動作では、パーキングブレーキ機能が好ましくは自動的に行われ、たとえば第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１とによって同時に行われる。

【0064】

制動システム３は、第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１との間にデータ通信バス２５を含む。データ通信バス２５は多重化方式であり、好ましくはＣＡＮタイプであって、好ましくは少なくとも５００ｋｂｉｔ／秒のデータ伝送速度を有する。

【0065】

第２の電子制御装置１１は、第１の電子制御装置９の故障を検知するように構成され、第１の電子制御装置９は、第２の電子制御装置１１の故障を検知するように構成されている。そのため、第１の電子制御装置９の監視ユニット２３は、第２の電子制御装置１１から送信されてデータ通信バス２５を通過するデータの監視によって第２の電子制御装置１１の故障を検知するように構成され、第２の電子制御装置１１の監視ユニット２３は、第１の電子制御装置９から送信されてデータ通信バス２５を通過するデータの監視によって第１の電子制御装置９の故障を検知するように構成されている。

【0066】

さらに、第１の電子制御装置９の監視ユニット２３と第２の電子制御装置１１の監視ユニット２３は、回転速度センサ１７から送信されるデータの監視によって主要制動回路５の故障を検知するように構成されている。

【0067】

制動システム３は、第１の電動アクチュエータ１３を第１の電子制御装置９に接続し、第２の電動アクチュエータ１５を第２の電子制御装置１１に接続する、電気接続線２７を含む。

【0068】

図４は、第２の実施例による制動システム３を概略的に示している。この第２の実施形態は、制動システム３がさらに主要制動回路５のマニュアル制御装置２９を含んでいることにおいて、図２に示した第１の実施形態とは異なっている。第１の電子制御装置９は、運転者Ｃのマニュアル制動制御によりマニュアル制御装置２９が作動されるとき、主要制動回路５に付加的な油圧を供給することによってマニュアル制御装置２９をアシストするように構成されている。マニュアル制御装置２９はペダルまたはレバーを含んで、主要制動回路５内でマスターシリンダ３３を作動させる。主要制動回路５内でマスターシリンダ３３を作動させる電気モータ３１により、付加的な油圧が供給され、電気モータは、第１の電子制御装置９により制御される。

【0069】

図５は、第３の実施形態による制動システム３を概略的に示している。この第３の実施形態は、制動システム３が、電気接続線２７を介して第１の電子制御装置９に接続される主要入力と、電気接続線２７を介して第１の制動部材Ｆ１の第１の電動アクチュエータ１３に接続される出力とを備えた第１のスイッチ３５を含んでいることにおいて、図２に示した第１の実施形態とは異なっている。第１のスイッチ３５は、電気接続線２７を介して第２の電子制御装置１１に接続される非常用入力を含んでいる。第１のスイッチ３５は、第１の電子制御装置９が故障した場合に第２の電子制御装置１１を第１の制御部材Ｆ１の第１の電動アクチュエータ１３に接続するように構成されている。制動システム３は、電気接続線２７を介して第２の電子制御装置１１に接続される主要入力と、電気接続線２７を介して第２の制動部材Ｆ２の第２の電動アクチュエータ１５に接続される出力とを備えた第２のスイッチ３７を同様に含んでいる。第２のスイッチ３７は、電気接続線２７を介して第１の電子制御装置９に接続される非常用入力を同様に含んでいる。第２のスイッチ３７は、第２の電子制御装置１１が故障した場合に、第１の電子制御装置９を第２の制動部材Ｆ２の第２の電動アクチュエータ１５に接続するように構成されている。この実施形態において、第１のスイッチ３５と第２のスイッチ３７は別々に、すなわち別の電子基板に配置される。

【0070】

図５に示した実施形態において、制動システム３は、第１のスイッチ３５と第２のスイッチ３７を第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１に接続するアナログ接続線４１を含んでいる。このようにして、第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１は、第２の電子制御装置１１が故障した場合はもっぱら第１の電子制御装置９に向けて、また、第１の電子制御装置９が故障した場合はもっぱら第２の電子制御装置１１に向けて、第１のスイッチ３５および第２のスイッチ３７を切り換えることができるように、第１のスイッチ３５と第２のスイッチ３７に接続されている。これによって、第２の電子制御装置１１が故障した場合、第１の電子制御装置９は、同様に制動制御を、第２のスイッチ３７を介して第２の電動アクチュエータ１５のための制御値に変換する。第１の電子制御装置９が故障した場合、第２の電子制御装置１１は、同様に制動制御を、第１のスイッチ３５を介して第１の電動アクチュエータ１３のための制御値に変換する。

【0071】

図６は、第４の実施形態による制動システム３を概略的に示している。この第４の実施形態は、アナログ接続線４１に代わって、データ通信バス２５が第１のスイッチ３５と第２のスイッチ３７を第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１に接続していることにおいて、図５に示した第３の実施形態とは異なっている。そのため、第１の電子制御装置９と第２の電子制御装置１１は、第２の電子制御装置１１が故障した場合はもっぱら第１の電子制御装置９に向けて、また、第１の電子制御装置９が故障した場合はもっぱら第２の電子制御装置１１に向けて、第１のスイッチ３５および第２のスイッチ３７を切り換えることができるように、第１のスイッチ３５と第２のスイッチ３７に接続されている。これによって、第２の電子制御装置１１が故障した場合、第１の電子制御装置９は、同様に制動制御を、第２のスイッチ３７を介して第２の電動アクチュエータ１５のための制御値に変換する。第１の電子制御装置９が故障した場合、第２の電子制御装置１１は、同様に制動制御を、第１のスイッチ３５を介して第１の電動アクチュエータ１３のための制御値に変換する。

【0072】

さらに、この第４の実施形態では、第１のスイッチ３５と第２のスイッチ３７の異なる配置が示されている。そのため、第１のスイッチ３５と第２のスイッチ３７は同一の電子基板に配置されており、好ましくは同一の電子部品３９に形成されている。

【0073】

次に、自動車１または制動システム３の制御方法の第１の実施例について図７を参照しながら説明する。このような制御方法は、制動ステップ１００に際して、主要制動回路５の故障が検知されると、第１の電子制御装置９が第１の電動アクチュエータ１３の非常用制御ステップ１２０を実行し、第２の電子制御装置１１が第２の電動アクチュエータ１５の非常用制御ステップ１３０を実行する。

【0074】

この実施例では、主要制動回路５の故障検知ステップ１１０が第１の電子制御装置９および／または第２の電子制御装置１１によって実施され、より詳しくは、第１の電子制御装置９の監視ユニット２３および／または第２の電子制御装置１１の監視ユニット２３を介して実施され、監視ユニットは、回転速度センサ１７から送信されるデータを監視する。

【0075】

このようにして、主要制動回路５が故障した場合、第１の電子制御装置９が第１の電動アクチュエータ１３を制御し、第２の電子制御装置１１が第２の電動アクチュエータ１５を制御することにより、制動ステップ１００が走行制動ステップであるときに非常走行制動を実現する。主要制動回路５が故障した場合、第１の電子制御装置９が第１の電動アクチュエータ１３を制御し、第２の電子制御装置１１が第２の電動アクチュエータ１５を制御することから、あとは正常な動作によってパーキングブレーキをかければよい。

【0076】

次に、自動車１あるいは制動システム３の制御方法の第２の実施例について図８を参照しながら説明する。このような制御方法は、制動ステップ１００’に際して以下のステップを含む：
－第１の電子制御装置９の故障が検知されたとき、第２の電子制御装置１１が第１の電動アクチュエータ１３の非常用制御ステップ１５０を実行し、
－第２の電子制御装置１１の故障が検知されたとき、第１の電子制御装置９が第２の電動アクチュエータ１５の非常用制御ステップ１７０を実行する。

【0077】

この実施例では、第１の電子制御装置９の故障検知ステップ１４０が第２の電子制御装置１１によって、より詳しくは第２の電子制御装置１１の監視ユニットを介して実施され、第２の電子制御装置１１の故障検知ステップ１６０が第１の電子制御装置９によって、より詳しくは第１の電子制御装置９の監視ユニット２３を介して実施される。

【0078】

したがって、第１の電子制御装置９が故障した場合、第２の電子制御装置１１が第２の電動アクチュエータ１５を正常に制御し、さらに、第１の電動アクチュエータ１３の非常用制御ステップ１５０を介して第１の電動アクチュエータ１３を制御する。このようにして、第１の電子制御装置９が故障した場合、第２の電子制御装置１１が第２の電動アクチュエータ１５と第１の電動アクチュエータ１３を制御するので、非常用のパーキングブレーキがかけられる。

【0079】

同様に、第２の電子制御装置１１が故障した場合、第１の電子制御装置９が第１の電動アクチュエータ１３を正常に制御し、さらに、第２の電動アクチュエータ１５の非常用制御ステップ１７０を介して第２の電動アクチュエータ１５を制御する。このようにして、第２の電子制御装置１１が故障した場合、第１の電子制御装置９が第１の電動アクチュエータ１３と第２の電動アクチュエータ１５を制御するので非常用のパーキングブレーキがかけられる。

【0080】

一つの変形実施形態によれば、この制御方法の第２の実施例は、当該方法の第１の実施例と組み合わされる。この場合、主要制動回路５や第１の電子制御装置９が故障した場合でも、第２の電子制御装置１１が第２の電動アクチュエータ１５と第１の電動アクチュエータ１３を制御するので、非常用走行ブレーキがかけられる。さらに、主要制動回路５と第２の電子制御装置１１が故障した場合でも、第１の電子制御装置９が第１の電動アクチュエータ１３と第２の電動アクチュエータ１５を制御するので、非常用走行ブレーキがかけられる。

【0081】

本発明は、上記実施形態に制限されるものではなく、当該技術の専門家にとっては他の実施形態も明らかになるであろう。特に、技術的に実現可能な場合は、これらの実施形態を互いに組み合わせることが可能である。

【符号の説明】

【0082】

１ 自動車
３ 制動システム
５ 主要制動回路
７ 補助電気制動回路
９ 第１の電子制御装置
１１ 第２の電子制御装置
１２ 主要制動回路５のアクチュエータ
１３ 第１の電動アクチュエータ
１５ 第２の電動アクチュエータ
１６ 油圧ダクト
１７ 回転速度センサ
１９ 処理ユニット
２１ ダイナミック制動管理／電子安定性制御ユニット
２３ 監視ユニット
２５ データ通信バス
２７ アナログ接続線
２９ マニュアル制御装置
３１ 電気モータ
３３ マスターシリンダ
３５ 第１のスイッチ
３７ 第２のスイッチ
３９ 電子部品
４１ アナログ接続線
Ｒ１ 、Ｒ２ 後輪
Ｒ３、Ｒ４ 前輪
Ｆ１-Ｆ４ 制動部材
Ｄ ブレーキディスク

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【国際調査報告】