特表 2024-510102 内燃ディーゼルエンジンにおいて分極された大気および分極された排気ガスを同時に充填するための装置およびその方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-03-06

(54)【発明の名称】内燃ディーゼルエンジンにおいて分極された大気および分極された排気ガスを同時に充填するための装置およびその方法

(51)【国際特許分類】

   F02M 27/04 20060101AFI20240228BHJP

   F02M 35/10 20060101ALI20240228BHJP

   F02M 26/02 20160101ALI20240228BHJP

   F02M 33/00 20060101ALI20240228BHJP

   F02B 29/04 20060101ALI20240228BHJP

【ＦＩ】

F02M27/04 A

F02M35/10 311Z

F02M35/10 101N

F02M35/10 101D

F02M26/02

F02M27/04 C

F02M33/00 Z

F02B29/04

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023550163

(86)(22)【出願日】2022-02-16

(85)【翻訳文提出日】2023-10-16

(86)【国際出願番号】 IN2022050134

(87)【国際公開番号】W WO2022175975

(87)【国際公開日】2022-08-25

(31)【優先権主張番号】202111006556

(32)【優先日】2021-02-17

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】523313665

【氏名又は名称】ヴィドヤルシ，ムケシュ クマール

(74)【代理人】

【識別番号】110000659

【氏名又は名称】弁理士法人広江アソシエイツ特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】ヴィドヤルシ，ムケシュ クマール

【テーマコード（参考）】

3G062

【Ｆターム（参考）】

3G062AA01

3G062AA05

3G062ED03

(57)【要約】

分極された大気（４）および分極された排気ガス（７）を内燃ディーゼルエンジン（１）内で同時に充填するための構成であって、入口端および出口端、円筒管、電極としての複数対のメッシュディスク、絶縁ガラス、ナイロンゴム、メッシュディスク電極にＤＣ電力を供給するためのホース管（３、５）および回路からなる少なくとも２つの分極カムフィルタメッシュ構成から構成され、１つの分極カムフィルタメッシュ構成は、（４）エンジンに分極された大気を充填するためにインタークーラ（６）の出口および内燃エンジンの入口に接続され、別の分極カムフィルタメッシュ構成は、内燃ディーゼルエンジンの排気端とインタークーラの出口との間に接続され、インタークーラを介して内燃ディーゼルエンジンに再び分極された排気ガスを充填する構成が開示される。
【選択図】図１（ａ）

【特許請求の範囲】

【請求項1】

分極された大気（４）および分極された排気ガス（７）を内燃ディーゼルエンジン（１）内で同時に充填するための構成であって、
入口端および出口端、円筒管、電極としての複数対のメッシュディスク、絶縁ガラス、ナイロンゴム、前記メッシュディスク電極にＤＣ電力を供給するためのホース管（３、５）および回路からなる少なくとも２つの分極カムフィルタメッシュ構成から構成され、前記１つの分極カムフィルタメッシュ構成は、（４）前記エンジンに分極された大気を充填するためにインタークーラ（６）の出口および前記内燃エンジンの入口に接続され、別の前記分極カムフィルタメッシュ構成は、前記内燃ディーゼルエンジンの排気端と前記インタークーラの出口との間に接続され、前記インタークーラを介して前記内燃ディーゼルエンジンに再び分極された排気ガスを充填する、充填するための構成。

【請求項2】

前記空気の強制分極（空気／排気）ガス供給は、銅、アルミニウム、および鋼合金からなる群から選択される材料で構成された複数対のメッシュディスクを備える円筒管を通過する、請求項１に記載の充電するための構成。

【請求項3】

前記電極、すなわちカソードおよびアノードは代替的に配置され、前記メッシュディスクは、粒子状物質を沈降させるために各メッシュディスクと前記各対との間に間隙を提供するように配置される（１ｍｍの分離距離を有する平行平板コンデンサのように機能する）、請求項２に記載の充電するための構成。

【請求項4】

２つのメッシュディスク間の前記間隙は好ましくは１ｍｍであり、前記２つの対の間の前記間隙は３インチであり、メッシュディスクの前記対は５であり、メッシュディスクの総数は１０であり、これは水平空間長に依存する、請求項３に記載の充電するための構成。

【請求項5】

前記各メッシュディスクは、ガラスのような絶縁材料によって分離されている、請求項２に記載の充電するための構成。

【請求項6】

前記空気管は非金属、好ましくはポリ塩化ビニルまたはアルミニウム合金で作製され、アルミニウム合金の内側は非導電性塗料でコーティングされ、Ｌ字形である、請求項１に記載の充電するための構成。

【請求項7】

前記電子回路デバイスは、ＤＣ １２Ｖの入力電圧をＤＣ １３０～２５０Ｖに変換するように構成され、
出力電圧はディーゼルエンジンの負荷容量に依存する、請求項１に記載の充電するための構成。

【請求項8】

前記メッシュディスクを通過する電流は０．０２～１．０ＡＭＰである、請求項１に記載の充電するための構成。図５

【請求項9】

前記電子回路デバイスが装置（８、９）の外部に固定されることは、電源の入力電圧を、接続された電極のメッシュディスクを充電するための出力電圧に変換することを意味し、
前記一対のメッシュディスクは、隣接する各ディスク間に間隙を有して配置され、前記隣接するディスクの前記各々は、代替的な電位で充電され、
前記絶縁材料は、前記ディスクを通る空気流が妨げられないように隣接するメッシュディスクの間に配置される、請求項１に記載の充電するための構成。

【請求項10】

分極された大気（４）および分極された排気ガス（７）を内燃ディーゼルエンジン内で同時に充填するための構成であって、
入口端および出口端、円筒管、電極としての複数対のメッシュディスク、絶縁ガラス、ナイロンゴム、該メッシュディスク電極にＤＣ電力を供給するためのホース（３、５）管および回路からなる少なくとも２つの分極カムフィルタメッシュ構成（４、７）から構成され、前記１つの分極カムフィルタメッシュ構成は、前記エンジンに分極された大気（４）を充填するためにインタークーラの出口および内燃エンジン図ｌａの入口に接続され、別の前記分極カムフィルタメッシュ構成は、内燃ディーゼルエンジンの排気端と、インタークーラから内燃ディーゼルエンジンに分極された排気ガス（７）および分極された大気を並列に充填するように構成された内燃ディーゼルエンジンの入口との間に接続される、充填するための構成。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、内燃ディーゼルエンジンにおいて分極された大気および分極された排気ガスを同時に充填するための装置およびその方法に関する。より具体的には、本発明は、効率、出力を高めて汚染物質を低減することによって、ディーゼル／燃料を完全に燃焼させ、そこで汚染物質を沈降させるために、高圧排気ガス（燃焼ガス）を新鮮な分極された空気と共にインタークーラを介してディーゼルエンジンに再循環させることによって、ディーゼルエンジンの全体的な効率を改善するための構成を開示する。

【背景技術】

【0002】

排気ガス再循環システムは、特に有毒な排出物を低減するのに役立つ。従来、エンジン出力の向上を目的として、多くの車両にはターボチャージャが搭載されており、ターボチャージャを搭載したターボチャージエンジンにはまた、排気ガス再循環装置が取り付けられている。

【0003】

ターボチャージエンジンの排気再循環は、ターボチャージャタービンの上流側から圧縮機の下流側までの圧力差を用いて行われる。ターボチャージエンジンでは、給気圧が排気圧よりも高い。運転領域（特に低速高負荷領域）があり、この運転領域ではＥＧＲが十分に行えない可能性がある。

【0004】

そこで、このような問題を解決し、高負荷領域においても排気ガス再循環を可能とするターボチャージエンジンの排気ガス再循環装置として、下記の先行技術文献に開示されたものがある。

【0005】

先行技術では、特許文献１は、内燃機関内の排気ガスを再計算するための装置であって、排気ガス再循環ラインと、内燃機関に供給される排気ガスを冷却すると同時に加湿するために排気ガス再循環ライン内に配置された加湿器とを備える装置を記載している。

【0006】

別の先行技術では、特許文献２は、新気システムおよび排気システムを備えた内燃機関、特にディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンを開示している。新気システムには、給気冷却器が配置され、排気システムには、少なくとも１つの排気ガスターボチャージャが配置される。排気ガスターボチャージャは、給気冷却器の下流の新気システムに配置された圧縮機と、排気ガスシステムに配置されたタービンとを有する。高圧排気ガス再循環ラインは、排気ガスターボチャージャのタービンの上流の排気ガスシステムから分岐し、高圧排気ガス再循環バルブを備え、給気冷却器の下流の新気システムに開口する。低圧排気ガス再循環ラインは、排気ガスターボチャージャの下流の排気ガスシステムから分岐し、低圧排気ガス再循環バルブを有し、排気ガスターボチャージャの圧縮器の上流の新気システムに開口する。既知の内燃機関は、低圧排気ガス再循環ラインの分岐の下流の排気システムに配置された排気ガスダンパを有する。また、内燃機関の新気システムには、インタークーラをバイパスする給気冷却器バイパスが配置されている。

【0007】

さらに別の先行技術において、特許文献３は、排気ガス冷却器および排気弁を備える排気管によって内燃機関の排気システムと新気システムとの間の部分を接続する内燃機関用の排気ガス再循環装置を記載している。排気装置は、凝縮水を収集するサンプを有する。排気装置は、排気ガス再循環の下流のヘッダタンクに貯留された凝縮水を新気システムに供給する凝縮水供給装置をさらに備える。

【0008】

別の特許文献４は、内燃機関に結合されたインタークーラのための方法を記載しており、この方法では、凝縮液が凝縮液収集器に収集される。内燃機関の第１の動作状態では、凝縮液は、凝縮液収集装置内に一時的に貯留され、第２の動作状態で排出ライン内に排出される。第１の動作状態は、特に、内燃機関の全負荷動作であってもよく、凝縮液は、一時保管後に放出される。対照的に、第２の動作状態は、内燃機関の部分負荷動作であってもよい。

【0009】

従来の内燃機関、特にディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンでは、排気ガス再循環によって内燃機関の排気ガスの排出、内燃機関の消費、および内燃機関の熱負荷を低減することが知られている。これにより、いわゆる全負荷排気再循環での作動は、排気ガスの温度を大幅に低下させることができ、一方では、例えば富化による別個の冷却の必要性が少なくとも低減され、特に内燃機関用のターボチャージャシステムにおいて費用対効果の高い材料を使用してその製造コストを削減することによって可能性をさらに開く。全負荷運転では、内燃機関がノックする傾向を低減するために、排気ガス再循環を冷却しなければならない。一方、部分負荷運転では、冷却されていない排気ガス再循環によって再計算された排気ガスを開始することが賢明となり得る。これは、このようにして内燃エンジンを減速することができ、内燃エンジン内の燃料空気混合気の燃焼において燃焼速度を増加させることができ、これは内燃エンジンの燃料消費に影響を及ぼす可能性があるためである。

【発明の概要】

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、上記課題を解決するものであり、ターボチャージャによる高過給下においても確実に排気ガス再循環を行うことができるターボチャージエンジンの排気ガス再循環を提供することを目的とする。

【0011】

したがって、本発明の主な目的は、ディーゼルエンジン車両の出力をゼロ負荷において２１．３６％、高負荷において０．６８％増加させる、すべてのディーゼルエンジン車両について、５０％を超える排出量を削減し、すべてのディーゼルエンジンの排気によって引き起こされる環境の温度を低減することである。

【0012】

本発明の目的は、すべてのディーゼルエンジン車両のピストンコネクティングロッドのねじり力を増加させることである。

【0013】

本発明の目的は、燃焼室に移動しながら空気および排気ガスの質を改善して燃料を燃焼させ、それによって燃料の最大燃焼および粒子状物質の沈降を確実にし、繰り返しの完全な燃焼のために排気ガスを再循環させることである。

【0014】

したがって、本明細書で説明するように、馬力（Ｈ．Ｐ）、図示出力（ＩＰ）、正味出力（ＢＰ）、摩擦出力（ＦＰ）、図示主有効圧力（ＩＭＥＰ）、正味主有効圧力（ＢＭＥＰ）、空気流量など、内燃ディーゼルエンジンの効率を向上させるために、分極された大気空気および分極された排気ガスを同時に内燃ディーゼルエンジンに充填するための構成が提供される。

【0015】

一実施形態では、分極された大気および分極された排気ガスを内燃ディーゼルエンジン内で同時に充填するための構成は、入口端および出口端、円筒管、電極としての複数対のメッシュディスク、絶縁ガラス、ナイロンゴム、メッシュディスク電極にＤＣ電力を供給するためのホース管および回路からなる少なくとも２つの分極カムフィルタメッシュ構成から構成され、１つの分極カムフィルタメッシュ構成は、エンジンに分極された大気を充填するためにインタークーラの出口および内燃エンジンの入口に接続され、別の分極カムフィルタメッシュ構成は、内燃ディーゼルエンジンの排気端とインタークーラの入口との間に接続され、インタークーラを介して内燃ディーゼルエンジンに再び分極された排気ガスを充填する。

【0016】

一実施形態では、内燃ディーゼルエンジン内において分極された大気および分極された排気ガスが同時にあり、電子回路デバイスが装置の外部に固定されることは、電源の入力電圧を、接続された電極のメッシュディスクを充電するための出力電圧に変換することを意味し、一対のメッシュディスクは、隣接する各ディスク間に間隙を有して配置され、隣接するディスクの各々は、代替的な電位で充電され、絶縁材料は、ディスクを通る空気流が妨げられないように隣接するメッシュディスクの間に配置され、メッシュディスクを通過する電流は０．０２～１．０ＡＭＰである。

【0017】

一実施形態では、分極された大気および分極された排気ガスを内燃ディーゼルエンジン内で同時に充填するための前記構成は、入口端および出口端、円筒管、電極としての複数対のメッシュディスク、絶縁ガラス、ナイロンゴム、メッシュディスク電極にＤＣ電力を供給するためのホース管および回路からなる少なくとも２つの分極カムフィルタメッシュ構成から構成され、前記１つの分極カムフィルタメッシュ構成は、前記エンジンに分極された大気を充填するためにインタークーラの出口および内燃エンジンの入口に接続され、別の前記分極カムフィルタメッシュ構成は、内燃ディーゼルエンジンの排気端と、インタークーラから内燃ディーゼルエンジンに分極された排気ガスおよび分極された大気を並列に充填するように構成された内燃ディーゼルエンジンの入口との間に接続される。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1(a)】本発明による第１の実施形態としての構成の動作ブロック図を示す。

【図1(b)】本発明による第２の実施形態としての構成の動作ブロック図を示す。

【図2】本発明によるメッシュ構成を示す。

【図3(a)】本発明による構成のメッシュ（外側）を有するエルボを示す。

【図3(b)】本発明による構成のメッシュ（内側）を有するエルボを示す。

【図4】本発明によるメッシュの電気的接続を示す。

【図5】本発明によるメッシュの電気接続のための電子回路を示す。

【図6(a)】分極構成が実施されない場合のＩＰ、ＢＰおよびＦＰの関係（表Ｉ）を示すグラフである。

【図6(b)】分極構成が実施されない場合のＩＭＥＰ、ＢＭＥＰおよびＦＭＥＰの関係（表ＩＩ）を示すグラフである。

【図6(c)】分極構成が実施されない場合の空気および燃料の流れ（表ＩＩＩ）を示す。

【図6(d)】分極構成が実施されない場合の図示および正味熱効率ＢＰおよびＦＰ（表ＩＶ）を示すグラフである。

【図6(e)】分極構成が実施されない場合のＳＦＣおよび燃料消費量（表Ｖ）を示すグラフである。

【図7(a)】本発明による分極構成が実施される場合のＩＰ、ＢＰおよびＦＰの関係（表ＶＩＩＩ）を示すグラフである。

【図7(b)】本発明による分極構成が実施される場合のＩＭＥＰ、ＢＭＥＰおよびＦＭＥＰの関係（表ＩＸ）を示すグラフである。

【図7(c)】本発明による分極構成が実施される場合の空気および燃料の流れ（表Ｘ）を示すグラフである。

【図7(d)】本発明による分極構成が実施される場合の図示および正味熱効率ＢＰおよびＦＰ（表ＸＩ）を示すグラフである。

【図7(e)】本発明による分極構成が実施される場合のＳＦＣおよび燃料消費量（表ＸＩＩ）を示すグラフである。

【図8(a)】本発明による分極構成が実施される場合のＨ．Ｐ．の増加（表ＸＶＩ）を示すグラフである。

【図8(b)】本発明による分極構成が実施される場合のＳＦＣ（％）の増加（表ＸＶＩＩ）を示すグラフである。

【図8(c)】本発明による分極構成が実施される場合の煙の減少割合（表ＸＩＸ）を示すグラフである。

【図8(d)】本発明による分極構成が実施される場合のＩＰ（ｋＷ）の割合の増加（表ＸＸ）を示すグラフである。

【図8(e)】本発明による分極構成が実施される場合の割合ＩＭＥＰの増加（表ＸＸＩ）を示すグラフである。

【図8(f)】本発明による分極構成が実施される場合の熱効率の増加（表ＸＸＩＩ）を示すグラフである。

【図8(g)】本発明による分極構成が実施される場合の体積効率の増加（表ＸＸＩＩＩ）を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

図１（ａ）および図１（ｂ）には、本発明による内燃機関が示されている。内燃機関は、給気冷却器が配置された新気システムを備える。新気システムによって、内燃機関に新鮮な空気を供給することができる。内燃機関は、内燃機関から排気ガスを除去するための排気システムと、給気冷却器の上流の新気システムに配置された圧縮機と、排気ガスシステムに配置されたタービンとを有する排気ガスターボチャージャとをさらに備える。内燃機関はまた、排気ガスシステムからの排気ガスを新気システムに完全に再循環させるために、充填メッシュが取り付けられた高圧排気ガス再循環管を有する。高圧排気ガス再循環管は、排気ガスシステムの排気ガスターボチャージャのエンジンの上流で分岐する。高圧排気ガス再循環配管は、高圧排気ガス再循環弁をさらに有し、接続点において給気冷却器の下流の新気システムに開口する。高圧排気ガス再循環管に加えて、本発明による内燃機関はまた、排気ガスシステムから新気システムへの排気ガスの少なくとも部分的な再循環のための排気ガス再循環冷却器を備えた低圧排気ガス再循環管を備える。低圧排気ガス再循環管は、低圧排気ガス再循環弁を有し、排気ガスターボチャージャのコンプレッサの上流で新気システム内に開口する。

【0020】

本発明は、馬力（Ｈ．Ｐ）図示出力（ＩＰ）、正味出力（ＢＰ）および摩擦出力（ＦＰ）、図示主有効圧力（ＩＭＥＰ）、空気流などの効率を高めるように、内燃ディーゼルエンジン内に分極された排気ガスおよび大気を充填するための装置を提供する。

【0021】

前記構成の異なる構成要素は、図１ａおよび図１ｂにおいて
１＝ディーゼルエンジン
２＝テフロン（登録商標）、塗料のような非導電性材料でコーティングされた、または非金属製のアルミニウム合金エルボ。）
３、５＝ゴムホース、
１０＝ＥＧＲ冷却剤／ＥＧＲフィルタ
４、７＝１．５ｍｍの距離で懸架された一対の銅メッシュを有し、各対の銅メッシュの距離が１インチ～１０インチである革新的な装置。そして、４、７は、非導電性材料によってコーティングされている。
７＝（Ｅ．Ｇ．Ｒ冷却剤）／ディーゼルエンジン排気口と、新鮮な空気が装置４に移動する６インタークーラ終点との間に装置が追加される
６＝インタークーラ
８、９＝電子回路。

【0022】

前記構成の異なる構成要素は、図１ｂにおいて
１＝ディーゼルエンジン
２＝テフロン（登録商標）、塗料のような非導電性材料でコーティングされた、または非金属製のアルミニウム合金エルボ。）
３、５＝ゴムホース、
１０＝ＥＧＲ冷却剤／ＥＧＲフィルタ
４、７＝１．５ｍｍの距離で懸架された一対の銅メッシュを有し、各対の銅メッシュの距離が１インチ～１０インチである革新的な装置。そして、４、７は、非導電性材料によってコーティングされている。
７＝（Ｅ．Ｇ．Ｒ冷却剤）／ディーゼルエンジン排気口と、新鮮な空気が装置４に移動する６インタークーラ終点との間に装置が追加される
６＝インタークーラ
８、９＝電子回路。

【0023】

ディーゼルエンジン排気ガス中に存在する組成排気ガス化合物は窒素、二酸化炭素、水蒸気、酸素、二酸化硫黄である。

【0024】

ディーゼルエンジン排気ガス中に存在する微量元素－窒素酸化物、一酸化炭素、粒子状物質、煙、炭化水素、二酸化硫黄。

【0025】

図２に示すように、１ｍｍの間隔で懸架された一対の銅メッシュの構成が開示されている。前述の効果を達成するために、本発明による空気は、銅、アルミニウムおよび鋼合金からなる群から選択される材料で構成された複数対のメッシュディスクを備える円筒管を通過する。本発明による電極、カソード（３）およびアノード（４）は、代替的に配置される。

【0026】

図１に示すように、好ましくは入口および出口、円筒管、複数対のメッシュディスク、絶縁ガラス、ナイロンゴム、ホース管、メッシュディスク電極にＤＣ電力を供給するための回路からなるインタークーラの入口で接続された分極カムフィルタメッシュ構成が提供される。

【0027】

強制分極空気／排気ガス供給を達成するために、空気は、銅、アルミニウムおよび鋼合金からなる群から選択される材料で構成された複数対のメッシュディスクを備える円筒管を通過する。本発明による電極、カソードおよびアノードは、代替的に配置される。メッシュディスクの構成は、各メッシュディスクと各対との間に間隙を提供するような方法である。上記の間の距離または間隙は、円筒内の電荷の要件に応じて変えることができ、ディスク対の数も変えることができる。好ましい実施形態では、２つのメッシュディスク間の間隙は１ｍｍであり、２つの対の間の間隙は３インチである。また、好ましい実施形態では、そのようなメッシュディスクの対は５であり、メッシュディスクの総数は１０である。また、各メッシュディスクは、ガラスのような絶縁材料によって分離されている。本発明によるディスクメッシュの対は、エンジンとターボチャージャとの間の距離に応じて増やすこともできる。

【0028】

図２および図３に示すように、本発明によれば、非導電性であり、より高い硬度特性を有する低延性を有する材料から構成されるＬ字形ホース管が提供される。本発明による材料はＰＶＣである。アセンブリは、Ｌ字形ホース管に接続されたナイロンゴムを含む。また、Ｌ字形ホース管は、排気を防止するためにディーゼルエンジンに接続される前にチャージプロテクタと呼ばれる装置に接続される。このチャージプロテクタの直径は、本発明によれば、ディーゼルエンジン吸気メインフォード孔のサイズに等しい。

【0029】

本発明によるチャージプロテクタの構成は、ディーゼルエンジンおよび吸気マニホールドｄ孔の出力に依存する。好ましい実施形態では、本発明によるチャージプロテクタの形状は円筒形状である。チャージプロテクタとエンジンとの間の距離は、約１．５インチである。

【0030】

本発明は、一端が電圧または電源（図６）に接続され、電源のＤＣ １２Ｖの入力電圧をメッシュディスクのＤＣ １３０～２５０Ｖの出力電圧に変換する役割を果たす、アセンブリの外側に固定された電子回路装置（２７）を提供する。本発明によるメッシュディスク全体を通過する電流は、０．０２～１．０ＡＭＰである（図１）。

【0031】

ここで、本発明を非限定的な例によって説明する。
メッシュディスクの構成は、各メッシュディスク（図３ａ）と各対（図３ｂ）との間に間隙を提供するような方法である。上記の間の距離または間隙は、円筒内の電荷の要件に応じて変えることができ、ディスク対の数も変えることができる。好ましい実施形態では、２つのメッシュディスク間の間隙は１ｍｍであり、２つの対の間の間隙は３インチである。また、好ましい実施形態では、そのようなメッシュディスクの対は５であり、メッシュディスクの総数は１０である。また、各メッシュディスクは、ガラスのような絶縁材料によって分離されている。

【0032】

図２、３に示すように、ディーゼルエンジン吸気マニホールド孔が円形である場合、次にエルボがディーゼルエンジンとゴムホースとの間に接続され、エルボは一対の銅メッシュを含み、これらの一対の銅メッシュは電流０．０２アンペアで３５０ボルトＤＣの電位を有する。また、前記エルボがディーゼルエンジン吸気マニホールド孔に快適に接続することができるように、ディーゼルエンジン吸気マニホールド孔の直径よりも小さい延長された円形長を有する。

【0033】

本発明による排気は、銅、アルミニウムおよび鋼合金からなる群から選択される材料で構成された複数対のメッシュディスクを備える円筒管を通過する。本発明の場合には隣接して配置されたメッシュである電極はカソードであり、したがって本発明のアノードは代替的に配置される。

【0034】

メッシュディスクの構成は、各メッシュディスク（図３ａ）と各対（図３ｂ）との間に間隙を提供するような方法である。上記の間の距離または間隙は、円筒内の電荷の要件に応じて変えることができ、ディスク対の数も変えることができる。好ましい実施形態では、２つのメッシュディスク間の間隙は１ｍｍであり、２つの対の間の間隙は約３インチである。また、好ましい実施形態では、そのようなメッシュディスクの対は５であり、メッシュディスクの総数は１０である。また、各メッシュディスクは、ガラスのように角が絶縁材料によって分離されている。本発明によるディスクメッシュの対は、エンジン吸気口、インタークーラ、ターボチャージャ、および排気口の間の距離に応じて増やすこともできる。

【0035】

図３に示すように、本発明は、本発明によれば、非導電性であり、より高い硬度特性を有する低延性を有する材料から構成されるＬ字形ホース管が提供される。本発明による材料はＰＶＣである。アセンブリは、Ｌ字形ホース管に接続されたナイロンゴムを含む。また、Ｌ字形ホース管は、排気を防止するためにディーゼルエンジンに接続される前にチャージプロテクタと呼ばれる装置に接続される。このチャージプロテクタの直径は、本発明によれば、ディーゼルエンジン吸気メインフォード孔のサイズに等しい。

【0036】

本発明によるチャージプロテクタの構成は、ディーゼルエンジンおよび吸気マニホールド孔の出力に依存する。好ましい実施形態では、本発明によるチャージプロテクタの形状は円筒形状である。チャージプロテクタとエンジンとの間の距離は、約１．５インチである。

【0037】

本発明は、一端が電圧または電源（図５）に接続され、電源のＤＣ ２４Ｖの入力電圧をメッシュディスクのＤＣ ２５０～３５０Ｖの出力電圧に変換する役割を果たす、アセンブリの外側に固定された電子回路を提供する。本発明によるメッシュディスク全体を通過する電流は、２０ｍＡである。

【0038】

電子回路を製造するために使用される構成要素－
ＩＣ、コンデンサ、ＭＯＳＦＥＴ、抵抗、ダイオード、抵抗、変圧器、ＰＣＢプリント基板、ヒートシンク。

【0039】

電子回路－
導入－本発明者らの主な目的は、３５０ＶのＤＣ電圧、２０ＭＡの電流を生成して、利用可能な電池電圧ＤＣ ２４Ｖで管内の空気分子を活性化することである。したがって、本発明者らは、インバータおよび整流回路を使用してＤＣ ２４ＶをＤＣ ３５０Ｖの電圧に変換した。

【0040】

インバータは、直流（ＤＣ）を交流（ＡＣ）に変換する小型回路である。電池の電力はＡＣ電力に変換される。インバータの主な機能は、ＤＣをＡＣに変換することである。整流器は、ＡＣ電圧を必要なＤＣ電圧に再び変換する回路である。

【0041】

回路図－回路図では、ＩＣ－１にＤＣ ５ＶおよびＤＣ １２Ｖの供給を提供するレギュレータ回路にＤＣ ２４Ｖ電池電圧が与えられることを観察することができる。レギュレータＩＣ－２およびＩＣ－３は、それぞれ５Ｖおよび１２Ｖの供給を得るために使用される。ＩＣ－１は、動作可能なマルチバイブレータモードで動作する。これを動作可能なマルチバイブレータモードで動作させるためには、ピン１とピン３との間に接続された外部コンデンサが必要である。ピン２は、ＩＣの所望の出力周波数を得るために抵抗器によって接続される。ピン１０および１１は、ＭＯＳＦＥＴのゲートに接続される。ピン１０および１１は、これらのピンからのＱおよび～Ｑであり、出力周波数は５０％のデューティサイクルで生成される。

【0042】

出力は、ＭＯＳＦＥＴの負荷を防止するのに役立つ抵抗器を介してＭＯＳＦＥＴに接続される。主ＡＣ電圧は、２つの電子スイッチとして作用する２つのＭＯＳＦＥＴによって生成される。電池電流は、変圧器の１次コイルの上半分または正の半分を流れるようにされ、これは、ピン１０が高くなったときに行われ、下半分または負の半分は、変圧器の１次コイルを流れる反対の電流によって行われる。

【0043】

したがって、ＩＣ－１の出力において８ＶのＡＣ電圧が得られる。このＡＣ ８Ｖは、このコイルから１次コイルの昇圧変圧器に与えられるだけであり、２次コイルのＡＣ ３５０Ｖの電圧が増加し、このＡＣ電圧は非常に高く、昇圧変圧器から最大電圧が得られる。このＡＣ ３５０Ｖは、ブリッジ整流器を介してＤＣ ３５０Ｖに変換され、４つのダイオードが使用される。したがって、受け取った最終出力はＤＣ ３５０Ｖである。
注：変圧器の容量、値、および電子部品の値を変更すると、少ない２０ｍＡの電流においても３５０ボルト以上または未満を達成できる。

【0044】

結果
分極空気構成の充填の実施なし－試験結果－

【0045】

【表1】

【0046】

【表2】

【0047】

【表3】

【0048】

【表4】

【0049】

【表5】

【0050】

【表6】

【0051】

【表7】

【0052】

注：馬力を計算するために、異なる負荷におけるＲＰＭとトルクを乗算する。
本明細書に開示されているような分極空気構成の充填の実施あり。
－試験結果－

【0053】

【表8】

【0054】

【表9】

【0055】

【表10】

【0056】

【表11】

【0057】

【表12】

【0058】

【表13】

【0059】

【表14】

【0060】

結果および考察

【0061】

【表15】

【0062】

【表16】

【0063】

【表17】

【0064】

汚染表－この汚染データは、ＢＳＩＩＩ ＶＣＲ（可変圧縮比）ＫｉｒｌｏｓｋａｒディーゼルエンジンＧｅｎｓｅｔで生成される。

【0065】

【表18】

【0066】

【表19】

【0067】

【表20】

【0068】

【表21】

【0069】

【表22】

【0070】

図示出力の割合が増加し、これは、燃焼体積が増加し、続いて燃焼ガス体積が減少することを意味し、結論は、燃焼のトラップ体積はこの技術革新ではすべてのディーゼルエンジン車両についてのみの変化であることである。

【0071】

【表23】

【0072】

本発明の実施形態の主題は、法的要件を満たすためにここでは具体的に説明されているが、この説明は必ずしも特許請求の範囲を限定することを意図するものではない。特許請求される主題は、他の方法で具現化されてもよく、異なる要素またはステップを含んでもよく、他の既存のまたは将来の技術と共に使用されてもよい。この説明は、個々のステップまたは要素の配置の順序が明示的に記載されている場合を除いて、様々なステップまたは要素間の特定の順序または配置を暗示するものとして解釈されるべきではない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0073】

【特許文献1】独国特許出願公開第１０ ２００８ ０４３ ８０２号明細書

【特許文献2】独国特許出願公開第１０ ２００８ ０５６ ３３７号明細書

【特許文献3】日本特許出願公開第２０１０－０２５０３４号明細書

【特許文献4】米国特許出願公開第２０１１／００９４２１９号明細書

【図1(a)】

【図1(b)】

【図2】

【図3(a)】

【図3(b)】

【図4】

【図5】

【図6(a)】

【図6(b)】

【図6(c)】

【図6(d)】

【図6(e)】

【図7(a)】

【図7(b)】

【図7(c)】

【図7(d)】

【図7(e)】

【図8(a)】

【図8(b)】

【図8(c)】

【図8(d)】

【図8(e)】

【図8(f)】

【図8(g)】

【国際調査報告】