特表 2024-513095 電気駆動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-03-21

(54)【発明の名称】電気駆動車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 11/04 20060101AFI20240313BHJP

   H01M 10/625 20140101ALI20240313BHJP

   H01M 10/613 20140101ALI20240313BHJP

   H01M 10/651 20140101ALI20240313BHJP

   H01M 10/6568 20140101ALI20240313BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20240313BHJP

【ＦＩ】

B60K11/04 H

H01M10/625

H01M10/613

H01M10/651

H01M10/6568

B60K1/04 Z

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023561262

(86)(22)【出願日】2022-04-07

(85)【翻訳文提出日】2023-11-21

(86)【国際出願番号】 IB2022053258

(87)【国際公開番号】W WO2022215023

(87)【国際公開日】2022-10-13

(31)【優先権主張番号】102021000008633

(32)【優先日】2021-04-07

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】519463178

【氏名又は名称】フェラーリ エッセ．ピー．アー．

【氏名又は名称原語表記】ＦＥＲＲＡＲＩ Ｓ．ｐ．Ａ．

【住所又は居所原語表記】Ｖｉａ Ｅｍｉｌｉａ Ｅｓｔ， １１６３， ４１１００ ＭＯＤＥＮＡ， Ｉｔａｌｙ

(74)【代理人】

【識別番号】110000796

【氏名又は名称】弁理士法人三枝国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】ペッツァーティ アンドレア

【テーマコード（参考）】

3D038

3D235

5H031

【Ｆターム（参考）】

3D038AB01

3D038AC22

3D235AA02

3D235BB36

3D235BB45

3D235CC12

3D235CC13

3D235CC14

3D235DD12

3D235DD13

3D235FF25

3D235FF34

5H031KK08

(57)【要約】

車両（１）は、蓄電システム（６）と、蓄電システム（６）内に熱調節液を分配する主熱調節回路（１０）と、前方位置に配置され、主熱調節回路（１０）内で熱調節液を循環させるように構成された、熱調節システム（１３）と、後部にある後方位置に配置された、少なくとも１つの構成要素（１８、１９、２０）と、後方位置に配置され、構成要素（１８、１９、２０）に結合された、副熱調節回路（２１）と、を備える。主熱調節回路（１０）は、蓄電システム（６）の後壁（９）を経由して、副熱調節回路（２１）に熱調節液を供給する吸引箇所（２２）、並びに、蓄電システム（６）の後壁（９）を経由して、副熱調節回路（２１）から熱調節液を受け取る戻し箇所（２３）を備える。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１）であって、
少なくとも１つの電気機械（４）と、
中央位置に配置され、前記車両（１）の前部に向く前壁（８）、並びに、前記前壁（８）の反対側にあり、前記車両（１）の後部に向く後壁（９）を有する、蓄電システム（６）と、
前記蓄電システム（６）内に配置され、前記蓄電システム（６）内で熱調節液を分配するように構成され、前記熱調節液の吸入口（１１）及び排出口（１２）を有する、主熱調節回路（１０）と、
前記蓄電システム（６）の前記前壁（８）の前方にある、前方位置に配置され、前記吸入口（１１）に前記熱調節液を導入し、かつ、排出口（１２）から前記温調液を受け入れ、前記主熱調節回路（１０）内で前記熱調節液を循環させるように構成された、熱調節システム（１３）と、
前記蓄電システム（６）の前記後壁（９）の後方にある、後方位置に配置された、少なくとも１つの構成要素（１８、１９、２０）と、
前記蓄電システム（６）の前記後壁（９）の後方にある、後方位置に配置され、前記構成要素（１８、１９、２０）に結合された、副熱調節回路（２１）と、を備え、
前記主熱調節回路（１０）が、
前記蓄電システム（６）の前記後壁（９）を経由して、前記副熱調節回路（２１）に前記熱調節液を供給する、吸引箇所（２２）と、
前記蓄電システム（６）の前記後壁（９）を経由して、前記副熱調節回路（２１）から前記熱調節液を受け取る、戻し箇所（２３）を備えることを特徴とする、車両（１）。

【請求項2】

前記副熱調節回路（２１）には、前記熱調節液を冷却するための構成要素が設けられていない、請求項１に記載の車両（１）。

【請求項3】

前記熱調節システム（１３）が、前記主熱調節回路（１０）を通って、前記熱調節液を循環させるように構成された、第１のポンプ（２４）を備え、
前記副熱調節回路（２１）が、前記吸引箇所（２２）から前記熱調節液を吸引することによって、前記副熱調節回路（２１）を通って、前記熱調節液を循環させるように構成された、第２のポンプ（２５）を備える、請求項１又は２に記載の車両（１）。

【請求項4】

前記熱調節システム（１３）が、前記熱調節液を冷却するときにのみ、かつ、前記構成要素（１８、１９、２０）を冷却する必要があるときにのみ、前記第２のポンプ（２５）を作動させるように構成された、制御ユニット（３２）を備える、請求項３に記載の車両（１）。

【請求項5】

前記蓄電システム（６）のための車載充電器からなる、第１の構成要素（１８）と、
低電圧ユーティリティに給電するＤＣ／ＤＣコンバータからなる、第２の構成要素（１９）を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両（１）。

【請求項6】

分岐部（２６）において、前記副熱調節回路（２１）が、前記第１の構成要素（１８）がそれに沿って配置される第１の支流（２７）と、前記第２の構成要素（１９）がそれに沿って配置される第２の支流（２８）に分岐する、請求項５に記載の車両（１）。

【請求項7】

前記副熱調節回路（２１）が、前記分岐部（２６）の上流に配置され、前記吸引箇所（２２）から前記熱調節液を吸引することによって、前記副熱調節回路（２１）を通じて、前記熱調節液を循環させるように構成された、第２のポンプ（２５）を備える、請求項６に記載の車両（１）。

【請求項8】

前記第１の支流（２７）に沿って配置された第１のストップバルブ（２９）、及び、前記第２の支流（２８）に沿って配置された、第２のストップバルブ（３０）と、
一方の前記ストップバルブ（２８、２９）を閉じたままにしておきつつ、他方の前記ストップバルブ（２９、２８）を開いたままにするように構成された、制御ユニット（３２）を備える、請求項６又は７に記載の車両（１）。

【請求項9】

前記第２の支流（２８）に沿って、前記第１の構成要素（１８）と直列に配置され、電子制御式アクティブサスペンションシステムに使用される油圧回路からなる、第３の構成要素（２０）を備える、請求項６、７、又は８に記載の車両（１）。

【請求項10】

前記２つの支流（２７、２８）が、前記戻し箇所（２３）に一緒に流入するように、前記構成要素（１８、１９、２０）の下流で互いに接合する、請求項６から９のいずれか一項に記載の車両（１）。

【請求項11】

前記副熱調節回路（２１）の前記熱調節液の定格流量が、前記主熱調節回路（１０）の前記熱調節液の定格流量の１０％から３５％の範囲である、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両（１）。

【発明の詳細な説明】

【関連出願の相互参照】

【0001】

本特許出願は、２０２１年４月７日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２１０００００８６３３号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。

【技術分野】

【0002】

本発明は、電気駆動車両に関する。

【背景技術】

【0003】

車両は、１つ又はそれ以上の電気モータのみを備えることができる（この場合、駆動装置は電気式のみのものである）。あるいは、熱機関と組み合わせて、１つ又はそれ以上の電気モータを備えることができる（この場合、駆動装置は、電気式のみ、熱式のみ、又はハイブリッド式のものである）。

【0004】

電気モータ（又は、各電気モータ）は、駆動輪に機械的に接続され、かつ、電力変換器を介して、蓄電システムに電気的に接続される。

【0005】

蓄電システムは、（全体的な電圧を増加させるために）互いに直列に接続された、電気化学セルのグループからなる（これは、一般に「パウチ」又はプリズム構造のものである）。電気化学セルのグループは、一般に、（全体的な電流の強度を増加させるために）互いに並列に接続される。蓄電システムは、非常に大型の、重量物であり得る（特に、駆動装置が電気式のみのものである場合には、蓄電システムの重量は、５００ｋｇを超えることがある）。

【0006】

より最新の車両では、蓄電システムは、シャシーの内側に一体化するために、平坦であり、（比較的）薄型の形状である。この構成では、蓄電システムは、（路面に面する車両の底部を構成する）下壁を有し、電気化学セルの様々なグループを内部に収容する容器を備え、それぞれの電気化学セルが、対応するモジュールを形成する。

【0007】

正確に動作し、急速な劣化を回避するためには、蓄電システムを、極めて一貫した動作温度に維持する必要がある。したがって、蓄電システムに、（静止した車両を再充電しているときを含め）過剰な熱があるときには冷却することができ、蓄電システムが、（通常はコールドスタート後の）非常に冷たいときには加熱することができる熱調節システムと、蓄電システムを結合しなければならない。実際に、電池が最適に動作する温度区間は、１０°から３０°の間である（一部の使用条件では、リチウム電池は、限界動作温度と考えられる４５°に達することがある）。この区間を超えると、一部の構成要素が劣化するリスクがあり、７０°を超えて過熱されると、電解質を構成する酸及び溶媒などの可燃性要素が、発火するリスクが増加する。それに対し、この間隔未満では、バッテリは、効率の不均衡を余儀なくされ、０°未満では、最大で４０％もの航続距離の損失に至るおそれがある。

【0008】

一般に、熱調節システムによって使用されるラジエータを、前方位置に配置することがより容易で効果的であることから、蓄電システムの熱調節システムは、前方位置（すなわち、車室の前方）に配置される。

【0009】

いくつかの車両では、（例えば、前部が特に低く、空力学的な理由で先細りになっている場合）その容積のために、使用時に冷却する必要があるいくつかの構成要素、例えば、車載充電器（ＯＢＣ：Ｏｎ－Ｂｏａｒｄ Ｃｈａｒｇｅｒ）、低電圧ユーティリティに給電するためのＤＣ／ＤＣコンバータ、及び、アクティブサスペンションに使用される油圧回路などを、前方位置（すなわち、車室の後方）に収容する必要がある。

【0010】

後方位置に配置された構成要素を冷却するために、専用の冷却システムを備えることができる。いずれにせよ、このソリューションでは、後方位置に、少なくとも１つのラジエータを配置する必要がある。この配置は、空力学的効率及び審美的構成の両方に悪影響を及ぼす、（ラジエータの上流の）吸気口、及び（ラジエータの下流の）排気口を後方に形成する必要があるため、大きな問題となり得る。後方位置に配置された構成要素を冷却するために、蓄電システムの熱調節システムを使用することもできる。いずれにせよ、この熱調節システムは前方位置に配置され、したがって、前方から後方にかけて、重量及び嵩高性の著しい増加を伴って車室空間を横断する、（過度の圧力損失がないように）比較的大きなパイプを配置する必要がある。

【発明の概要】

【0011】

本発明の目的は、上述した欠点がなく、同時に、製造が容易で経済的な、電気駆動車両を提供することである。

【0012】

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に記載されるもの従った、電気駆動車両が提供される。

【0013】

特許請求の範囲は、本明細書の不可欠な部分を形成する、本発明の好ましい実施形態を記載するものである。

【図面の簡単な説明】

【0014】

次に、本発明の非限定的な実施形態を示す、添付の図面を参照して、本発明の説明を行う。

【図1】本発明に従って製造された電気駆動装置を備えた、道路車両の概略平面図である。

【図2】図１の車両の、一部の部品の概略図である。

【図3】図１の車両の、一部の部品の斜視図である。

【図4】図３の詳細部の、拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

図１において、参照番号１は、全体として、４つの駆動輪２（２つの前駆動輪２及び２つの後駆動輪２）を備える、電気推進力を有する車両を特定するものである。

【0016】

車両１は、前方位置に配置された（すなわち、２つの前駆動輪２に接続された）電気駆動系システム３、並びに、後方位置に配置された（すなわち、２つの後駆動輪２に接続された）、電気駆動系システム３を備える。後方位置の電気駆動系システム３は、前方位置の電気駆動系システム３と構造的に同一であり、前方位置に配置された電気駆動系システム３から機械的に独立して分離している。

【0017】

図示されていない別の実施形態によれば、車両１は、（前方位置、又は後方位置に配置された）単一の電気駆動系システム３を備え、したがって、２つの駆動輪２のみを有する。この実施形態では、車両１は、単一の電気駆動系システム３からは運動を受け取らない、駆動輪２に接続された、熱駆動系システムを備えることもできる。

【0018】

各電気駆動系システム３は、それぞれのシャフトが設けられた一対の可逆電気機械４（すなわち、電気を吸収して機械的トルクを発生させる電気モータ、及び、機械的エネルギーを吸収して電気を発生させる発電機、の両方として機能することができる機械）、並びに、クラッチを介さずに、対応する駆動輪２に、電気機械４（すなわち、電気機械４のシャフト）を接続する、一対の変速機５を備える。

【0019】

各電気機械４は、化学電池を備えた蓄電システム６に接続された、対応するＡＣ／ＤＣコンバータ（すなわち、インバータ）によって駆動される。すなわち、各ＡＣ／ＤＣコンバータは、双方向式であり、蓄電システム６に接続された直流側、及び、対応する電気機械４に接続された三相交流側を含む。

【0020】

図３に示すものによれば、蓄電システム６は、車両１のシャシーの内側に一体化するために、平坦であり、（比較的）薄型の形状である。具体的には、蓄電システム６は、直方体の（すなわち、「パウチ」構造、又はプリズム構造である）、それぞれの電気化学セルが設けられた複数のモジュールを内部に収容する、容器７を備える。容器７は、下壁（これは、路面に面する車両１の底部を構成し、当然ながら、水平に向けられる）、下壁と平行に対向する上壁、車両１の前部に面する（すなわち、前進方向Ｄに対して車両１の前方を向く）前壁８、及び、前壁８の反対側にあり、車両１の後部に面する（すなわち、前進方向Ｄに対して車両１の後方を向く）後壁９を有する。

【0021】

図２に示すものによれば、蓄電システム６は、蓄電システム６の内部（すなわち、容器７の内部）に配置され、蓄電システム６の内部（すなわち、容器７の内部）に熱調節液（典型的には水性のもの）を分配するように構成された、主熱調節回路１０に結合される（一体化される）。主熱調節回路１０は、蓄電システム６の（すなわち、容器７の）前壁８を貫通して配置された、熱調節液の吸入口１１（すなわち、熱調節液が主熱調節回路１０に入る箇所）を有する。更に、主熱調節回路１０は、蓄電システム６の（すなわち、容器７の）前壁８を貫通して配置された、熱調節液の排出口１２（すなわち、熱調節液が主熱調節回路１０を出る箇所）を有する。使用時に、熱調節液体は、吸入口１１を通って入り、排出口１２を通って（等しい分量で）出ることで、主熱調節回路１０を通じて循環する。

【0022】

車両１は、熱調節システム１３を備える。熱調節システム１３は、蓄電システム６の（すなわち、容器７の）前壁８の前にある前方位置に配置され、熱調節液を吸入口１１に導入し、排出口１２から熱調節液を（等しい分量で）受け取ることで、主熱調節回路１０内で熱調節液を循環させるように構成される。使用時に、熱調節システム１３は、（蓄電システム６を冷却する必要がある場合には）熱調節液を冷却し、（蓄電システム６を加熱する必要がある場合には）熱調節液を加熱する。

【0023】

添付の図面に示す例示的な実施形態では、熱調節システム１３は、（とりわけ）圧縮機１５、並びに、熱調節液と熱を交換する（すなわち、熱調節液を加熱及び冷却することができる）熱交換器１６が設けられた、ヒートポンプ回路１４を備える。明らかに、ヒートポンプ回路１４は、電気ヒータ、及び従来の冷却回路に置き換えることができる。熱調節システム１３はまた、好ましくは、ヒートポンプ回路１４と組み合わせて、又は、ヒートポンプ回路１４と交互に、（環境条件が適正な場合に）熱調節液を冷却するために使用することのできる、ラジエータ１７を備える。

【0024】

車両１は、蓄電システム６のための車載充電器からなる、構成要素１８を備える。すなわち、構成要素１８は、ケーブルを介して接続された外部電源を用いて、蓄電システム６を充電するために、車両１の駐車時にのみ使用される。

【0025】

車両１は、車両１自体の低電圧ユーティリティに電力を供給するＤＣ／ＤＣコンバータからなる、構成要素１９を備える。すなわち、車両１が使用されているときにのみ、ＤＣ／ＤＣコンバータは、蓄電システム６内の高電圧（数百ボルトの定格電圧）で貯えられた電力の一部を、車両１の一連の低電圧ユーティリティが接続される、付加的な低電圧電気回路に伝送する（通常、低電圧電気回路は定格１２ボルトであり、一般にそれ自体のバックアップ電源を備える）。

【0026】

車両１は、電子制御式アクティブサスペンションシステムに使用される油圧回路からなる、構成要素２０を備える。すなわち、アクティブサスペンションシステムは、サスペンション応答を調整するために、油圧回路を流れる加圧オイルを使用する。

【0027】

各構成要素１８、１９、及び２０は、いずれも、蓄電システム６の（すなわち、容器７の）後壁９よりも後ろにある後方位置に配置され、したがって、（前方に配置された）熱調節システム１３の反対側に配置される。

【0028】

車両１は、蓄電システム６の（すなわち、容器７の）後壁９よりも後ろにある後方位置に配置され、３つの構成要素１８、１９、及び２０に接続されて、（必要に応じて）構成要素１８、１９、２０自体を冷却する、副熱調節回路２１を備える。構成要素１８、１９、及び２０の内部温度が高いときに、それらをどのように冷却しなければならないかを、明らかにすることが重要である。しかし、それらには、その性能が劣化する最低使用温度がないため、（車両１を合理的に使用することのできる環境を考慮すれば）決して加熱されることはない。

【0029】

主熱調節回路１０は、蓄電システム６の（すなわち、容器７の）後壁９を経由して、副熱調節回路２１に熱調節液を供給する、吸引箇所２２を備える。加えて、主熱調節回路１０は、蓄電システム６の（すなわち、容器７の）後壁９を経由して、副熱調節回路２１から熱調節液を受け取る、戻し箇所２３を備える。２つの箇所２２及び２３は、主熱調節回路１０に沿って、互いに比較的近接して配置されることが好ましい。すなわち、吸引箇所２２と戻し箇所２３との間では、主熱調節回路１０は、蓄電システム６内のいかなる構成要素とも熱交換を行わない、単一の（短い）接続管のみを有する。

【0030】

これにより、副熱調節回路２１は、熱調節システム１３で処理され（すなわち、冷却又は加熱され）、主熱調節回路１０から排出された熱調節液を（一時的に、すなわち「流用」して）、それ自体の動作のために使用する。実際に、副熱調節回路２１は、主熱調節回路１０から排出され（「流用」され）、熱調節システム１３によって処理された（すなわち、冷却又は加熱された）熱調節液を、循環させる機能しか有さないため、熱調節液を冷却するように設計された構成要素を全く含まない。

【0031】

熱調節システム１３は、（明らかに前方位置に配置された）ポンプ２４を備える。このポンプ２４は、主熱調節回路１０を通って、熱調節液を循環させるように構成される。更に、副熱調節回路２１は、（明らかに後方位置に配置された）ポンプ２５を備える。このポンプ２５は、吸引箇所２２から熱調節液を吸引することによって、副熱調節回路２１を通って、熱調節液を循環させるように構成される。実際には、ポンプ２５からの十分な吸引がなければ、熱調節液の最低限の無視できる部分のみが、自然に、副熱調節回路２１を通って吸引箇所２１から戻し箇所２２まで流れる。

【0032】

副熱調節回路２１は、構成要素１８のみが、それ沿って配置される支流２７、並びに、構成要素２０及び１９が順に直列に配置される支流２８に、副熱調節回路２１が分岐される、分岐部２６を有する。２つの支流２７、２８は、戻し箇所２３に一緒に流れるように、構成要素１８、１９、２０の下流で、互いに接合される。ポンプ２５は、分岐部２６の上流に配置され、すなわち、吸引箇所２２と分岐部２６との間に配置される。

【0033】

支流２７に沿って、支流２７を通る通路を開閉するように設計された、電子制御式ストップバルブ２９が配置される。同様に、支流２８に沿って、支流２８を通る通路を開閉するように設計された、電子制御式ストップバルブ３０が配置される。

【0034】

特に、構成要素２０（すなわち、電子制御式アクティブサスペンションシステムに使用される油圧回路）は、油圧回路を流れる加圧オイルが、副熱調節回路２１の支流２８に沿って流れる熱調節液に熱を伝達する、熱交換器３１を備える。

【0035】

車両１は、熱調節回路１０及び２１の動作を監視する、制御ユニット３２を備える。具体的には、この制御ユニット３２は、常に一度に一方のストップバルブ２８又は２９のみを開き、他方の２９又は２８を、閉じたままにするように構成される。実際に、構成要素１８は、車両１が駐車しているときにのみ熱調節（具体的には冷却）を必要とし、構成要素１９及び２０は、車両１が動いているときにのみ熱調節（具体的には冷却）を必要とする。したがって、それぞれの冷却要件は、相互排他的であることが明らかである。また、制御ユニット３２は、熱調節システム１３が熱調節液を冷却するときのみ、かつ、構成要素１８、１９、及び２０を冷却する必要があるときのみ、ポンプ２５を駆動するように構成される。実際に、外部温度が低く、蓄電システム６を加熱する必要がある場合（したがって、熱調節液が外部環境よりも高温である場合）に、構成要素１８、１９、２０を加熱する必要は全くない。

【0036】

好ましい実施形態によれば、副熱調節回路２１の熱調節液の定格流量は、主熱調節回路１０の熱調節液の定格流量（例えば、４５から５５リットル／分）の、１０％から３５％の範囲（例えば、８から１０リットル／分）である。この条件により、主熱調節回路１０に対する、副熱調節回路２１の存在の影響は小さく、したがって許容可能であることが確実となる。言い換えれば、副熱調節回路２１を使用することは、全体として、熱調節液の数度の温度上昇を伴うが、この数度の上昇は、主熱調節回路１０によって保証される冷却の均一性に、大きな影響を及ぼさない。言い換えれば、副熱調節回路２１が存在するために、戻し箇所２３における熱調節液の温度は、吸引箇所２２における熱調節液の温度よりも、数度高い。いずれにせよ、この熱調節液の数度の温度上昇は、主熱調節回路１０によって保証される冷却の均一性に、大きな影響を及ぼさない。

【0037】

本明細書に記載の各実施形態は、本発明の保護の範囲から逸脱することなく、それらの間で組み合わせることができる。

【0038】

上述した車両１には、数々の利点がある。

【0039】

まず、上述した車両１では、後方に配置された（すなわち、構成要素１８、１９、及び２０から遠くに配置された）熱調節システム１３による冷却を利用して、必要に応じて、後方に配置された構成要素１８、１９、及び２０を冷却することができるため、後部にラジエータを設置する必要がない。

【0040】

また、上述した車両１には、車室内の空間を横断して前方から後方へ流れる、大型の油圧パイプがなく、重量及び嵩高性を低減できることが明らかである。この結果は、熱調節システム１３で処理された（すなわち、冷却又は加熱された）熱調節液の一部を、前方から後方に搬送するために、蓄電システム６全体を、大型の「パイプ」として使用ことによって得られる。

【0041】

最後に、上述した車両１では、蓄電システム６の（すなわち、容器７の）後壁９において、箇所２２及び２３を形成することのみが事実上の変化点であるため、コスト及び製造の複雑さが大きく低減される。

【符号の説明】

【0042】

１ 車両
２ 車輪
３ 駆動系システム
４ 電気機械
５ 変速機
６ 蓄電システム
７ 容器
８ 前壁
９ 後壁
１０ 熱調節回路
１１ 吸入口
１２ 排出口
１３ 熱調節システム
１４ ヒートポンプ回路
１５ 圧縮機
１６ ラジエータ
１７ 熱交換器
１８ 構成要素
１９ 構成要素
２０ 構成要素
２１ 副熱調節回路
２２ 吸引箇所
２３ 戻し箇所
２４ ポンプ
２５ ポンプ
２６ 分岐部
２７ 支流
２８ 支流
２９ ストップバルブ
３０ ストップバルブ
３１ 熱交換器
３２ 制御ユニット
Ｄ 前進方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【手続補正書】

【提出日】2023-12-06

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１）であって、
少なくとも１つの電気機械（４）と、
中央位置に配置され、前記車両（１）の前部に向く前壁（８）、並びに、前記前壁（８）の反対側にあり、前記車両（１）の後部に向く後壁（９）を有する、蓄電システム（６）と、
前記蓄電システム（６）内に配置され、前記蓄電システム（６）内で熱調節液を分配するように構成され、前記熱調節液の吸入口（１１）及び排出口（１２）を有する、主熱調節回路（１０）と、
前記蓄電システム（６）の前記前壁（８）の前方にある、前方位置に配置され、前記吸入口（１１）に前記熱調節液を導入し、かつ、排出口（１２）から前記温調液を受け入れ、前記主熱調節回路（１０）内で前記熱調節液を循環させるように構成された、熱調節システム（１３）と、
前記蓄電システム（６）の前記後壁（９）の後方にある、後方位置に配置された、少なくとも１つの構成要素（１８、１９、２０）と、
前記蓄電システム（６）の前記後壁（９）の後方にある、後方位置に配置され、前記構成要素（１８、１９、２０）に結合された、副熱調節回路（２１）と、を備え、
前記主熱調節回路（１０）が、
前記蓄電システム（６）の前記後壁（９）を経由して、前記副熱調節回路（２１）に前記熱調節液を供給する、吸引箇所（２２）と、
前記蓄電システム（６）の前記後壁（９）を経由して、前記副熱調節回路（２１）から前記熱調節液を受け取る、戻し箇所（２３）を備えることを特徴とする、車両（１）。

【請求項2】

前記副熱調節回路（２１）には、前記熱調節液を冷却するための構成要素が設けられていない、請求項１に記載の車両（１）。

【請求項3】

前記熱調節システム（１３）が、前記主熱調節回路（１０）を通って、前記熱調節液を循環させるように構成された、第１のポンプ（２４）を備え、
前記副熱調節回路（２１）が、前記吸引箇所（２２）から前記熱調節液を吸引することによって、前記副熱調節回路（２１）を通って、前記熱調節液を循環させるように構成された、第２のポンプ（２５）を備える、請求項１に記載の車両（１）。

【請求項4】

前記熱調節システム（１３）が、前記熱調節液を冷却するときにのみ、かつ、前記構成要素（１８、１９、２０）を冷却する必要があるときにのみ、前記第２のポンプ（２５）を作動させるように構成された、制御ユニット（３２）を備える、請求項３に記載の車両（１）。

【請求項5】

前記蓄電システム（６）のための車載充電器からなる、第１の構成要素（１８）と、
低電圧ユーティリティに給電するＤＣ／ＤＣコンバータからなる、第２の構成要素（１９）を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両（１）。

【請求項6】

分岐部（２６）において、前記副熱調節回路（２１）が、前記第１の構成要素（１８）がそれに沿って配置される第１の支流（２７）と、前記第２の構成要素（１９）がそれに沿って配置される第２の支流（２８）に分岐する、請求項５に記載の車両（１）。

【請求項7】

前記副熱調節回路（２１）が、前記分岐部（２６）の上流に配置され、前記吸引箇所（２２）から前記熱調節液を吸引することによって、前記副熱調節回路（２１）を通じて、前記熱調節液を循環させるように構成された、第２のポンプ（２５）を備える、請求項６に記載の車両（１）。

【請求項8】

前記第１の支流（２７）に沿って配置された第１のストップバルブ（２９）、及び、前記第２の支流（２８）に沿って配置された、第２のストップバルブ（３０）と、
一方の前記ストップバルブ（２８、２９）を閉じたままにしておきつつ、他方の前記ストップバルブ（２９、２８）を開いたままにするように構成された、制御ユニット（３２）を備える、請求項６に記載の車両（１）。

【請求項9】

前記第２の支流（２８）に沿って、前記第１の構成要素（１８）と直列に配置され、電子制御式アクティブサスペンションシステムに使用される油圧回路からなる、第３の構成要素（２０）を備える、請求項６に記載の車両（１）。

【請求項10】

前記２つの支流（２７、２８）が、前記戻し箇所（２３）に一緒に流入するように、前記構成要素（１８、１９、２０）の下流で互いに接合する、請求項６に記載の車両（１）。

【請求項11】

前記副熱調節回路（２１）の前記熱調節液の定格流量が、前記主熱調節回路（１０）の前記熱調節液の定格流量の１０％から３５％の範囲である、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両（１）。

【国際調査報告】