特表2024-518190 | 知財ポータル「IP Force」

知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」

▶ ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングの特許一覧

特表2024-518190少なくとも２軸の車両を制動するためのブレーキシステムおよび方法

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

目に優しい文字サイズ小中大 PDF Top

< >

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-04-26

(54)【発明の名称】少なくとも２軸の車両を制動するためのブレーキシステムおよび方法

(51)【国際特許分類】

B60T 8/17 20060101AFI20240419BHJP

B60T 13/16 20060101ALI20240419BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 B

B60T13/16

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023568514

(86)(22)【出願日】2022-05-10

(85)【翻訳文提出日】2023-12-20

(86)【国際出願番号】 EP2022062549

(87)【国際公開番号】W WO2022243095

(87)【国際公開日】2022-11-24

(31)【優先権主張番号】102021204958.3

(32)【優先日】2021-05-17

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴＢＯＳＣＨＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島剛

(72)【発明者】

【氏名】マーンコプフ，ディルク

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB52

3D048BB59

3D048CC05

3D048CC54

3D048HH15

3D048HH26

3D048HH37

3D048HH38

3D048HH50

3D048HH66

3D048HH68

3D048HH75

3D048QQ07

3D246BA02

3D246CA03

3D246DA01

3D246GA14

3D246GA17

3D246GB01

3D246GB04

3D246GB37

3D246GC14

3D246LA02Z

3D246LA04Z

3D246LA15B

3D246LA33Z

3D246LA41B

3D246LA43B

3D246LA52B

3D246LA57Z

3D246LA59Z

3D246LA73Z

(57)【要約】

本発明は、少なくとも２軸の車両のためのブレーキシステムに関し、車両の第１のアクスルに組付可能な、または組み付られた、第１のアクスルユニット（１０）と、車両の第２のアクスルに組付可能な、または組み付けられた、第１のアクスルユニット（１０）から液圧的に分離されて構成される第２のアクスルユニットとを有し、第１のアクスルユニット（１０）は、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）、第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）、および第１の吐出弁（１８ａ）を有する第１のブレーキ回路（１２ａ）と、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）、第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）、および第２の吐出弁（１８ｂ）を有する第２のブレーキ回路（１２ｂ）とを含む２回路式の第１のアクスルユニット（１０）であり、第１のブレーキ回路（１２ａ）と第２のブレーキ回路（１２ｂ）は、前記モータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ，１４ｂ）の動作によって、接続されたブレーキ液リザーバ（２０）から前記ホイールブレーキシリンダ（１６ａ，１６ｂ）へとブレーキ液を移送可能であるとともに、前記吐出弁（１８ａ，１８ｂ）を介して、前記ホイールブレーキシリンダ（１６ａ，１６ｂ）から接続されたブレーキ液リザーバ（２０）へとブレーキ液を吐出可能であるようにそれぞれ構成される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも２軸の車両のためのブレーキシステムであって、
少なくとも１つのモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ，１４ｂ）、第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）、および第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）を有する、前記車両の第１のアクスルに組付可能な、または組み付けられた、第１のアクスルユニット（１０）を有し、少なくとも１つの前記モータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ，１４ｂ）の動作によって前記第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）での第１のブレーキ圧および前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）での第２のブレーキ圧を増大可能であり、それにより前記第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）に付属する前記第１のアクスルの第１のホイールと、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）に付属する前記第１のアクスルの他方のホイールとを制動可能であり、かつ、
前記車両の第２のアクスルに組付可能な、または組み付けられた、前記第１のアクスルユニット（１０）から液圧的に分離されて構成される第２のアクスルユニットを有し、それにより前記第２のアクスルユニットの動作によって前記第２のアクスルの第１のホイールおよび前記第２のアクスルの他方のホイールを制動可能である、
ブレーキシステムにおいて、
前記第１のアクスルユニット（１０）は、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）、および第１の吐出弁（１８ａ）を有する第１のブレーキ回路（１２ａ）と、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）、および第２の吐出弁（１８ｂ）を有する第２のブレーキ回路（１２ｂ）とを含む２回路式の第１のアクスルユニット（１０）であり、前記第１のブレーキ回路（１２ａ）と前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）は、前記モータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ，１４ｂ）の動作によって、接続されたブレーキ液リザーバ（２０）から前記ホイールブレーキシリンダ（１６ａ，１６ｂ）へとブレーキ液を移送可能であるとともに、前記吐出弁（１８ａ，１８ｂ）を介して前記ホイールブレーキシリンダ（１６ａ，１６ｂ）から接続された前記ブレーキ液リザーバ（２０）へとブレーキ液を吐出可能であるようにそれぞれ構成されることを特徴とする、ブレーキシステム。

【請求項2】

前記第１のアクスルユニット（１０）は、前記第１のアクスルユニット（２０）と前記第２のアクスルユニットがせいぜいのところ少なくとも１つの信号回線および／またはバス回線を介して互いに接続されるように、前記第２のアクスルユニットから液圧的に分離されて構成される、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項3】

前記第１のアクスルユニット（１０）の前記第１のブレーキ回路（１２ａ）と前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）は遮断弁（２４）が中に配置されたブレーキ回路接続配管（２２）を介して互いに接続され、前記第１のブレーキ回路（１２ａ）への前記ブレーキ回路接続配管（２２）の第１の連通部が、前記第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）と前記第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）との間に位置し、前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）への前記ブレーキ回路接続配管（２２）の第２の連通部が、前記第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）と前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）との間に位置する、請求項１または２に記載のブレーキシステム。

【請求項4】

前記第１のブレーキ回路（１２）は前記ブレーキ回路接続配管（２２）の前記第１の連通部と前記第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）との間に配置された第１の逆止め弁（３２ａ）を有し、この第１の逆止め弁は前記第１の連通部から前記第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）への方向のブレーキ液移送が前記第１の逆止め弁（３２ａ）によって妨げられるような方向を向き、および／または前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）は前記ブレーキ回路接続配管（２２）の前記第２の連通部と前記第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）との間に配置された第２の逆止め弁（３２ｂ）を有し、この第２の逆止め弁は前記第２の連通部から前記第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）への方向のブレーキ液移送が前記第２の逆止め弁（３２ｂ）によって妨げられるような方向を向く、請求項３に記載のブレーキシステム。

【請求項5】

前記第１のブレーキ回路（１２ａ）は前記第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）と前記第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）との間に配置された第１の分離弁（２６ａ）を有し、および／または前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）は前記第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）と前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）との間に配置された第２の分離弁（２６ｂ）を有する、請求項１から４までのいずれか１項に記載のブレーキシステム。

【請求項6】

前記第１のブレーキ回路（１２ａ）は前記第１の分離弁（２６ａ）と並列に配置された第３の逆止め弁（３４ａ）を有し、この第３の逆止め弁は、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）から前記第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）への方向のブレーキ液移送が前記第３の逆止め弁（３４ａ）によって妨げられるような方向を向き、および／または前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）は前記第２の分離弁（２６ｂ）と並列に配置された第４の逆止め弁（３４ｂ）を有し、この第４の逆止め弁は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）から前記第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）への方向のブレーキ液移送が前記第４の逆止め弁（３４ｂ）によって妨げられるような方向を向く、請求項５に記載のブレーキシステム。

【請求項7】

前記第１のアクスルユニット（１０）はマスタブレーキシリンダ（３６）を追加的に含み、該マスタブレーキシリンダに前記車両のブレーキ操作部材（３８）が接続可能であり、または接続されており、それにより、前記マスタブレーキシリンダ（３６）の少なくとも１つのチャンバを区切る、前記マスタブレーキシリンダ（３６）の少なくとも１つのピストンを、前記車両の運転者による前記ブレーキ操作部材（３８）の操作によって位置調節可能であるようになっており、前記マスタブレーキシリンダ（３６）の少なくとも１つの前記チャンバはバルブレスの、またはバルブを装備した少なくとも１つの接続配管（４０）を介して、前記ブレーキ回路接続配管（２２）、前記第１のブレーキ回路（１２ａ）、および／または前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）に液圧的に接続される、請求項１から６までのいずれか１項に記載のブレーキシステム。

【請求項8】

前記第２のアクスルユニットは、第３のモータ式のブレーキ圧生成装置、前記第２のアクスルの前記第１のホイールに付属する第３のホイールブレーキシリンダ、および第３の吐出弁を有する第３のブレーキ回路と、第４のモータ式のブレーキ圧生成装置、前記第２のアクスルの前記他方のホイールに付属する第４のホイールブレーキシリンダ、および第４の吐出弁を有する第４のブレーキ回路とを含む、２回路式の第２のアクスルユニットであり、前記第３のブレーキ回路と前記第４のブレーキ回路は、前記モータ式のブレーキ圧生成装置の動作によって、接続された一方または他方のブレーキ液リザーバから前記ホイールブレーキシリンダへとブレーキ液を移送可能であるとともに、前記吐出弁を介して前記ホイールブレーキシリンダから接続された前記ブレーキ液リザーバへとブレーキ液を排出可能であるようにそれぞれ構成される、請求項１から７までのいずれか１項に記載のブレーキシステム。

【請求項9】

少なくとも２軸の車両を制動する方法であって、次の各ステップを有し、
前記車両の第１のアクスルの第１のホイールと、前記第１のアクスルの他方のホイールとが制動され、それは、前記第１のアクスルに組み付けられた第１のアクスルユニット（１０）の少なくとも１つのモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ，１４ｂ）の動作によって、前記第１のアクスルの前記第１のホイールに付属する第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）での第１のブレーキ圧と、前記第１のアクスルの前記他方のホイールに付属する第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）での第２のブレーキ圧とが増大されることによってであり（Ｓ１，Ｓ２）、
前記車両の第２のアクスルの第１のホイールと、前記第２のアクスルの他方のホイールとが、前記第２のアクスルに組み付けられて前記第１のアクスルユニット（１０）から液圧的に分離されて構成される第２のアクスルユニットの動作によって制動される（Ｓ３）、
方法において、
第１のブレーキ圧の増大のために、前記第１のアクスルユニット（１０）の第１のブレーキ回路（１２ａ）の第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）の動作によって、接続されたブレーキ液リザーバ（２０）から前記第１のブレーキ回路（１２ａ）の前記第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）へとブレーキ液が移送され、第１のブレーキ圧の低減のために、前記第１のブレーキ回路（１２ａ）の第１の吐出弁（１８ａ）を介して、前記第１のホイールブレーキシリンダから接続された前記ブレーキ液リザーバへとブレーキ液が排出され（Ｓ１）、かつ、
第２のブレーキ圧の増大のために、前記第１のアクスルユニット（１０）の第２のブレーキ回路（１２ｂ）の第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）の動作によって、接続された一方または他方のブレーキ液リザーバ（２０）から前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）の前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）へとブレーキ液が移送され、第２のブレーキ圧の低減のために、前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）の第２の吐出弁（１８ｂ）を介して、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）から接続された前記ブレーキ液リザーバ（２０）へとブレーキ液が排出される（Ｓ２）ことを特徴とする、方法。

【請求項10】

第２のブレーキ圧が増大され、それは、前記第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）の動作によって、中に配置されて少なくとも一時的に開くように制御される遮断弁（２４）と、前記第１のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ａ）と前記第１のホイールブレーキシリンダ（１６ａ）との間での前記第１のブレーキ回路（１２ａ）へのブレーキ回路接続配管（２２）の第１の連通部と、前記第２のモータ式のブレーキ圧生成装置（１４ｂ）と前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）との間での前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）への前記ブレーキ回路接続配管（２２）の第２の連通部とを有するブレーキ回路接続配管（２２）を介して、接続された前記ブレーキ液リザーバ（２０）から前記第２のホイールブレーキシリンダ（１６ｂ）へとブレーキ液が移送されることによってである、請求項９に記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

少なくとも２軸の車両のためのブレーキシステムに関する。同様に本発明は、少なくとも２軸の車両を制動する方法に関する。

【背景技術】

【0002】

たとえば特許文献１などの従来技術より、それぞれ２つのホイールブレーキシリンダを有するちょうど２つのブレーキ回路を有し、そのうち各々のホイールブレーキシリンダが、同じブレーキ回路の他方のホイールブレーキシリンダに液圧接続されるとともに、それぞれのブレーキシステムのマスタブレーキシリンダを介して、ブレーキシステムの他方のブレーキ回路の２つの別のホイールブレーキシリンダに液圧接続される、２軸の車両のためのブレーキシステムが公知である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】ドイツ特許出願公開第１０２０１６２０８５２９Ａ１号明細書

【発明の概要】

【0004】

本発明は、請求項１の構成要件を有する少なくとも２軸の車両のためのブレーキシステム、および、請求項９の構成要件を有する少なくとも２軸の車両を制動する方法を提供する。

【発明の効果】

【0005】

本発明は、比較的コンパクトな構造を有し、比較的低い製造コストで生産可能である、少なくとも２軸の車両のためのブレーキシステムを提供する。以下の説明を参照して明らかになるとおり、本発明によるブレーキシステムでは、それぞれブレーキシステムが実装された車両の少なくとも２つのアクスルの間の従来式の液圧配管が不要となる。このことは、それぞれの車両における設計スペースの比較的大きな削減をもたらす。これに加えて、本発明によるブレーキシステムのそれぞれの車両への組付けも、それに伴って簡易化される。

【0006】

以下の説明を参照するとさらに明らかになるとおり、本発明によるブレーキシステムでは、その第１のアクスルユニットのホイールブレーキシリンダにおけるそれぞれのブレーキ圧を完全自動式／完全自律式に、すなわち運転者による運転者ブレーキ力の提供なしに、調整することができる。このことは、完全自動式／完全自律式の圧力調節と呼ぶこともできる。さらに、本発明によるブレーキシステムの第１のアクスルユニットの両方のモータ式のブレーキ圧生成装置のうちの一方の故障を、両方のモータ式のブレーキ圧生成装置のうちの他方の（増強された、または代替としての）利用によって容易に補償することができる。それに伴い、本発明によるブレーキシステムは、自律走行をするための車両型式での適用に適しているという利点がある。

【0007】

さらに、第１のアクスルユニットの２回路式の構成により、そのブレーキ回路のうちの一方で発生する漏れに対する第１のアクスルユニットのロバスト性が改善される。これを装備する車両の自律式／自動式の走行中に、第１のアクスルユニットの両方のブレーキ回路のうちの一方で漏れが発生した場合でさえ、これを装備する車両を少なくとも安全な停止へと移行させることができる。

【0008】

第１のアクスルユニットは「フロントアクスルユニット」であるのが好ましい。すなわち本発明によるブレーキシステムでは、フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダとして利用される第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧と、同じくフロントアクスル・ホイールブレーキシリンダとして利用される第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧とを完全自動式／完全自律式に、すなわちそれぞれの車両の運転者による運転者ブレーキ力の提供なしに、調整することができる。しかしながら選択的に第１のアクスルユニットが、リヤアクスル・ホイルブレーキシリンダとして利用される第１のホイールブレーキシリンダと、リヤアクスル・ホイルブレーキシリンダとして利用される第２のホイールブレーキシリンダとを有する「リヤアクスルユニット」であってもよい。このケースでも、第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧と、第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧とを完全自動式／完全自律式に調整することができる。

【0009】

第１のアクスルユニットは、第１のアクスルユニットと第２のアクスルユニットが、せいぜいのところ少なくとも１つの信号回線および／またはバス回線を介して互いに接続されるように、第２のアクスルユニットから液圧的に分離されて構成されるのが好ましい。それに伴い、ここで説明しているブレーキシステムの実施形態では、ここで説明しているブレーキシステムを装備する車両の第１のアクスルと第２のアクスルとの間の従来式の液圧配管が不要となる。

【0010】

ブレーキシステムの好ましい実施形態では、第１のアクスルユニットの第１のブレーキ回路と第２のブレーキ回路は、遮断弁が中に配置されたブレーキ回路接続配管を介して互いに接続され、第１のブレーキ回路へのブレーキ回路接続配管の第１の連通部が、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置と第１のホイールブレーキシリンダとの間に位置し、第２のブレーキ回路へのブレーキ回路接続配管の第２の連通部が、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置と第２のホイールブレーキシリンダとの間に位置する。ここで説明しているブレーキ回路接続配管を有するブレーキシステムの実施形態の構成は、第２のホイールブレーキシリンダで生じる第２のブレーキ圧を増大させるために、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置とともに第１のモータ式のブレーキ圧生成装置を併用することを可能にするとともに、第１のホイールブレーキシリンダでの第１のブレーキ圧を増大させるために、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置とともに第２のモータ式のブレーキ圧生成装置を併用することを可能にする。

【0011】

好ましい発展例として、第１のブレーキ回路は、ブレーキ回路接続配管の第１の連通部と、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置との間に配置される第１の逆止め弁をさらに有することができ、この第１の逆止め弁は、第１の連通部から第１のモータ式のブレーキ圧生成装置への方向のブレーキ液移送が第１の逆止め弁によって妨げられるような方向を向く。ここで説明しているブレーキシステムの実施形態は、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置の故障に対して、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置の補償利用によって対応することができ、それにより、第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧を、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置の故障にもかかわらず生成可能／増大可能である。その代替または補足として第２のブレーキ回路も、ブレーキ回路接続配管の第２の連通部と、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置との間に配置された第２の逆止め弁を有することができ、この第２の逆止め弁は、第２の連通部から第２のモータ式のブレーキ圧生成装置への方向のブレーキ液移送が第２の逆止め弁によって妨げられるような方向を向く。このケースでは、第１のアクスルユニットの「非機械式の」フォールバックレベルでも、第２のホイールブレーキシリンダでの能動的な圧力生成が可能であり、それは、第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧が第１のモータ式のブレーキ圧生成装置によって生成され／増大することによる。ここで明文をもって指摘しておくと、第１の逆止め弁と第２の逆止め弁とをブレーキシステムに装備することで、両方のモータ式のブレーキ圧生成装置のうちの一方の故障にもかかわらず、第１のアクスルユニットの両方のホイールブレーキシリンダでの圧力生成によってそれぞれの車両の自律的／自動的な制動がなおも可能である、「非機械式の」フォールバックレベルが惹起される。

【0012】

ブレーキシステムの別の好ましい実施形態では、第１のブレーキ回路は、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置と第１のホイールブレーキシリンダとの間に配置された第１の分離弁を有し、および／または第２のブレーキ回路は、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置と第２のホイールブレーキシリンダとの間に配置された第２の分離弁を有する。このことは、第１のアクスルユニットの両方のホイールブレーキシリンダでのホイール個別的な圧力調節を可能にする。このことは、ここで説明している本発明によるブレーキシステムの第１のアクスルユニットのホイールブレーキシリンダでの、ホイール個別的な完全自動式／完全自律式の圧力調節と言い換えることもできる。しかしながら指摘しておくと、ホイールブレーキシリンダでのホイール個別的な完全自動式／完全自律式の圧力調節のための第１の分離弁および／または第２の分離弁の切換は、通常、たとえばＥＳＰコントロールやＡＢＳコントロールなどのモジュレーションのためにのみ必要となる。したがって、ここで説明している本発明によるブレーキシステムの作動中には、比較的稀なバルブ切換音しか発生しない。したがって、ここで説明している本発明によるブレーキシステムの良好なＮＶＨ特性（ＮｏｉｓｅＶｉｂｒａｔｉｏｎＨａｒｓｈｎｅｓｓ－Ｃｈａｒａｋｔｅｒｉｓｔｉｋ、騒音・振動・ハーシュネス特性）という表現を用いることもできる。

【0013】

別の好ましい発展例として、第１のブレーキ回路は、第１の分離弁と並列に配置された第３の逆止め弁を有することができ、この第３の逆止め弁は、第１のホイールブレーキシリンダから第１のモータ式のブレーキ圧生成装置への方向のブレーキ液移送が第３の逆止め弁によって妨げられるような方向を向き、および／または第２のブレーキ回路は、第２の分離弁と並列に配置された第４の逆止め弁を有することができ、この第４の逆止め弁は、第２のホイールブレーキシリンダから第２のモータ式のブレーキ圧生成装置への方向のブレーキ液移送が第４の逆止め弁によって妨げられるような方向を向く。ここで説明しているブレーキシステムの実施形態では、第１／第２の分離弁がその閉じた状態で「引っかかって動かない」とき、第１／第２のモータ式のブレーキ圧生成装置がそれにもかかわらず第３／第４の逆止め弁を介してブレーキ液をなおも第１／第２のホイールブレーキシリンダに移送することができる。このように、第３および／または第４の逆止め弁をブレーキシステムへ追加的に装備することは、それぞれのブレーキシステムの安全性水準を引き上げる。

【0014】

第１のアクスルユニットはマスタブレーキシリンダを追加的に含むことができるのが好ましく、該マスタブレーキシリンダに車両のブレーキ操作部材が接続可能であり、または接続されており、それにより、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバを区切る、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのピストンを、車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作によって位置調節可能であるようになっており、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバはバルブレスの、またはバルブを装備した少なくとも１つの接続配管を介して、ブレーキ回路接続配管、第１のブレーキ回路、および／または第２のブレーキ回路に液圧的に接続される。このようにして運転者は、自身の運転者ブレーキ力によって第１のアクスルユニットのホイールブレーキシリンダへ直接的にブレーキ介入し、そのようにして、第１のアクスルユニットのホイールブレーキシリンダでブレーキ圧生成をさらに惹起するという可能性を有する。それに伴い、ここで説明しているブレーキシステムの実施形態は機械式のフォールバックレベルも有する。

【0015】

第２のアクスルユニットも、第３のモータ式のブレーキ圧生成装置、第２のアクスルの第１のホイールに付属する第３のホイールブレーキシリンダ、および第３の吐出弁を有する第３のブレーキ回路と、第４のモータ式のブレーキ圧生成装置、第２のアクスルの他方のホイールに付属する第４のホイールブレーキシリンダ、および第４の吐出弁を有する第４のブレーキ回路とを含む、２回路式の第２のアクスルユニットであるのが好ましく、第３のブレーキ回路と第４のブレーキ回路は、そのモータ式のブレーキ圧生成装置の動作によって、接続された一方または他方のブレーキ液リザーバからそのホイールブレーキシリンダへとブレーキ液を移送可能であるとともに、その吐出弁を介して、そのホイールブレーキシリンダから接続されたブレーキ液リザーバへとブレーキ液を排出可能であるように、それぞれ構成される。このようにして、上で説明した第１のアクスルユニットの利点を、第２のアクスルユニットについても相応に具体化することができる。

【0016】

上記で説明した利点は、少なくとも２軸の車両を制動する対応する方法が実施されたときにも保証される。明文をもって指摘しておくと、少なくとも２軸の車両を制動する方法は、上で説明したブレーキシステムの各実施形態に準じて発展形態にすることができる。

【0017】

本発明のその他の構成要件や利点については、図面を参照しながら以下に説明する。図面は次のものを示す。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図2】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図3】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図4】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図5】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図6】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図7】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図8】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図9】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図10】ブレーキシステムの実施形態を示す模式的な部分図である。

【図11】少なくとも２軸の車両を制動する方法の１つの実施形態を説明するためのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

図１は、ブレーキシステムの第１の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0020】

図１に模式的に示すブレーキシステムは、少なくとも２軸の車両／自動車に組付け可能であり／組み付けられているが、このブレーキシステムの利用可能性は、２軸の車両／自動車の特定の車両型式／自動車型式に限定されるものではない。

【0021】

図１のブレーキシステムは、車両の第１のアクスルに組付可能な／組み付けられた第１のアクスルユニット１０を有している。さらにブレーキシステムは、車両の第２のアクスルに組付可能な／組み付けられた、第１のアクスルユニット１０から液圧的に分離されて構成される少なくとも１つの第２のアクスルユニットを有しているが、図１にはこれは具象的には示していない。第２のアクスルユニットは、第２のアクスルユニットの動作によって第２のアクスルの第１のホイールおよび第２のアクスルの他方のホイールが制動可能であるように／制動されるように構成される。ブレーキシステムを装備する車両が２つを超えるアクスルを有する場合、ブレーキシステムは、第１のアクスルユニット１０および第２のアクスルユニットから液圧的に分離されて構成される少なくとも１つの第３のアクスルユニットをさらに含むことができ、少なくとも１つの第３のアクスルユニットも車両の少なくとも１つの第３のアクスルに組付可能であってよく／組み付けられていてよく、少なくとも１つの第３のアクスルユニットの動作によって、少なくとも１つの第３のアクスルの第１のホイールおよび少なくとも１つの第３のアクスルの他方のホイールが制動可能であるように／制動されるように構成される。

【0022】

第２のアクスルユニットから液圧的に分離された第１のアクスルユニット１０の構成とは、第１のアクスルユニット１０と第２のアクスルユニットとの間に液圧配管が延びていないことであると理解される。第１のアクスルユニット１０が第２のアクスルユニットから液圧的に分離されて構成されるので、図１のブレーキシステムでは、ホイールブレーキシリンダを装備するそれぞれのアクスルの間に従来式では必要となる液圧配管が不要になる。それに伴ってこのブレーキシステムは、非常にコンパクトで設計スペースを節減する構造を有している。特に、ブレーキシステムのモジュール形式の構造を、比較的低い製造コストで具体化可能である。さらに、第１のアクスルユニット１０と第２のアクスルユニットとを２つの分離されたユニットとして、これらを装備する２軸の車両に組み付けることができる。このことは、ここで説明しているブレーキシステムの組付けを簡易化する。これに準じて、第１のアクスルユニット１０および第２のアクスルユニットから液圧的に分離された少なくとも１つの第３のアクスルユニットの構成とは、少なくとも１つの第３のアクスルユニットと、第１のアクスルユニット１０または第２のアクスルユニットとの間に液圧配管が延びていないことであると理解される。

【0023】

第１のアクスルユニット１０は「フロントアクスルユニット」として車両のフロントアクスルに組付け可能であり／組み付けられるのが好ましく、それに対して第２のアクスルユニットおよび場合により少なくとも１つの第３のアクスルユニットは「リヤアクスルユニット」として車両のリヤアクスルに、および／または「中間アクスルユニット」として車両のフロントアクスルとリヤアクスルの間に位置する少なくとも１つのアクスルに、組付け可能であり／組み付けられる。このケースでは、第１のアクスルユニット１０は車両の前輪を制動するための役目を果たすのに対して、第２のアクスルユニットおよび場合により少なくとも１つの第３のアクスルユニットによって、車両の後輪および／または中間輪を制動可能である。しかしながらその代替として、第１のアクスルユニット１０を「リヤアクスルユニット」として車両のリヤアクスルに、または「中間アクスルユニット」として車両のフロントアクスルとリヤアクスルの間に位置する少なくとも１つのアクスルに、組付け可能であり／組み付けられていてもよい。

【0024】

第１のアクスルユニット１０は、第１のブレーキ回路１２ａと第２のブレーキ回路１２ｂとを含む、２回路式の第１のアクスルユニットである。第１のブレーキ回路１２ａは、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａと、第１のホイールブレーキシリンダ１６ａと、第１の吐出弁１８ａとを有している。それに準じて第２のブレーキ回路１２ｂも、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂと、第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂと、第２の吐出弁１８ｂとを有するように構成される。第１の吐出弁１８ａおよび／または第２の吐出弁１８ｂは切換弁であるのが好ましい。さらに第１の吐出弁１８ａおよび／または第２の吐出弁１８ｂについては常時閉のバルブが好ましい。

【0025】

第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａは、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａの動作によって第１のホイールブレーキシリンダ１６ａにおける第１のブレーキ圧を増大可能であり、それにより、第１のホイールブレーキシリンダ１６ａに付属する第１のアクスルの第１のホイールが制動可能であり／制動されるように構成されている。第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂによっても第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂにおける第２のブレーキ圧を増大可能であり、それにより、第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂに付属する第１のアクスルの他方のホイールが制動可能であり／制動される。それに伴い、第１のブレーキ回路１２ａと第２のブレーキ回路１２ｂは、そのモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａまたは１４ｂの動作によって、接続されたブレーキ液リザーバ２０からそのホイールブレーキシリンダ１６ａまたは１６ｂへとブレーキ液が移送可能であり／移送され、および、その吐出弁１８ａまたは１８ｂを介して、そのホイールブレーキシリンダ１６ａまたは１６ｂから接続されたブレーキ液リザーバ２０へとブレーキ液が排出可能であり／排出されるようにそれぞれ構成されている。

【0026】

第１のアクスルユニット１０の２回路式の構成により、ブレーキ回路１２ａまたは１２ｂで発生する漏れに対する第１のアクスルユニット１０の改善されたロバスト性が保証される。これを装備する車両の自律式／自動式の走行中に、第１のアクスルユニット１０の両方のブレーキ回路１２ａまたは１２ｂのうちの一方で漏れが発生したときでさえ、他方のブレーキ回路１２ａまたは１２ｂのコンポーネントは、車両を少なくともまだ安全な停止へと移行可能であるように、機能を遂行することができる。

【0027】

したがって図１のブレーキシステムでは、第１のアクスルユニット１０の高い冗長性がわずかな改変によって実現されている。さらに、第１のアクスルユニット１０について数多くの「同じ」部品を、すなわち同じ型式の部品を、利用することができる。したがって第１のアクスルユニット１０は比較的低コストであり、従来からすでに使用されているブレーキシステムコンポーネントを利用して製造可能である。

【0028】

第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂは、たとえばそれぞれ少なくとも１つのポンプであってよい。それに伴って第１のアクスルユニット１０を比較的低コストに構成可能である。ただし図１に具象的に示している、第１のアクスルユニット１０のそれぞれポンプとしてのモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび１４ｂの構成は、例示としてのみ解釈されるべきである。

【0029】

さらに、第１のアクスルユニット１０の各々のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおおび１４ｂは、同じブレーキ回路１２ａまたは１２ｂのホイールブレーキシリンダ１６ａまたは１６ｂで完全自動式／完全自律式のブレーキ圧生成を惹起するために利用することができる。このように、第１のホイールブレーキシリンダ１６ａにおける第１のブレーキ圧と、第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂにおける第２のブレーキ圧とをいずれも完全自動式／完全自律式に、すなわちそれぞれの車両の運転者によって運転者ブレーキ力を提供することなしに、生成することができ／増大させることができる。したがって第１のアクスルユニット１０は、特にそれぞれの車両の完全自律式／完全自動式の走行中に、これを装備する車両の自律式／自動式の制動をするのに特別に良く適している。

【0030】

好ましい発展例として、ここで説明している第１のブレーキ回路１２ａおよび第２のブレーキ回路１２ｂの第１のアクスルユニット１０では、遮断弁２４が中に配置されたブレーキ回路接続配管２２を介して互いに接続される。遮断弁２４は選択的に、切換弁であってよく、または差圧調整のために適した連続的に調節可能な弁であってよい。遮断弁２４は常時閉の遮断弁であるのが好ましい。

【0031】

ブレーキ回路接続配管２２の構成は、第１のホイールブレーキシリンダ１６ａにおける第１のブレーキ圧を増大させるために、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａとともに第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂを併用することを少なくとも可能にするとともに、第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂにおける第２のブレーキ圧を増大させるために、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂとともに第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａを併用することを可能にする。それにもかかわらず遮断弁２４を閉じることで、第１のアクスルユニット１０の両方のブレーキ回路１２ａまたは１２ｂのうちの一方における漏れを、その影響に関して制限することができる。第１のブレーキ回路１２ａへのブレーキ回路接続配管２２の第１の連通部は、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａと第１のホイールブレーキシリンダ１６ａとの間に位置するのが好ましく、それに対して第２のブレーキ回路１２ｂへのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部は、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂと第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂとの間に位置する。

【0032】

別の好ましい発展例として第１のブレーキ回路１２ａは、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａと、ないしは第１のブレーキ回路１２ａへのブレーキ回路接続配管２２の第１の連通部と、第１のホイールブレーキシリンダ１６ａとの間に配置された第１の分離弁２６ａをさらに有する。同様に第２のブレーキ回路１２ｂも、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂと、ないしは第２のブレーキ回路１２ｂへのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部と、第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂとの間に配置された第２の分離弁２６ｂを有することができる。このように第１のホイールブレーキシリンダ１６ａは、第１の分離弁２６ａの閉止を通じて第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａから遮断可能であり／遮断され、その一方で、それにもかかわらず第１のブレーキ圧生成装置１４ａによってブレーキ液が第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂへと移送可能であり／移送される。場合により第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂも、第２の分離弁２６ｂの閉止を通じて第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂから遮断可能であり／遮断され、その一方で、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂの動作によって、ブレーキ液が第１のホイールブレーキシリンダ１６ａへと移送可能であり／移送される。このように第１のアクスルユニット１０に第１の分離弁２６ａおよび／または第２の分離弁２６ｂを装備することで、ブレーキシステムの第１のアクスルユニット１０の両方のホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂでのホイール個別的な圧力調節を実行可能である。ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂでのホイール個別的な完全自動式／完全自律式の圧力調節として、たとえばＥＳＰコントロールやＡＢＳコントロールが可能である。第１のアクスルユニット１０の少なくとも１つの分離弁２６ａおよび２６ｂは、選択的に、切換弁であるか、または差圧調整のために適した連続的に調節可能な弁であってよい。少なくとも１つの分離弁２６ａおよび２６ｂはそれぞれ常時開の弁であるのが好ましい。

【0033】

任意選択として第１のアクスルユニット１０は第１の制御装置２８を有することができ、第１の制御装置２８は、少なくとも１つのブレーキ設定信号３０を考慮したうえで、少なくとも第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａ、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂ、第１の吐出弁１８ａ、および第２の吐出弁１８ｂ、ならびに場合により第１のアクスルユニット１０の少なくとも１つのその他の弁２４，２６ａおよび２６ｂを少なくとも１つの制御信号２８ａにより制御して、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａの動作によって少なくとも一時的にブレーキ液が第１のホイールブレーキシリンダ１６ａおよび／または第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂへ移送可能となり／移送されるようにするために、および、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂの動作によって少なくとも一時的にブレーキ液が第１のホイールブレーキシリンダ１６ａおよび／または第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂへ移送可能となり／移送されるようにするために、設計および／またはプログラミングされている。少なくとも１つのブレーキ設定信号３０は、車両の少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ、車両の速度制御オートマチック、第２のアクスルユニットの第２の制御装置、および／またはブレーキシステムのその他の安定化装置から、第１の制御装置２８に出力され得る。少なくとも１つのブレーキ操作部材センサは、たとえばロッドストロークセンサおよび／またはストローク差センサであってよい。速度制御オートマチックは、たとえば車両の無人走行のためのオートマチック、車間距離のクルーズコントロール、および／または非常ブレーキシステムであってよい。車両のその他の安定化装置とは、特に、ＥＳＰコントロールユニットやＡＢＳコントロールユニットであると理解することができる。このように第１のアクスルユニット１０は、ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂでの圧力調節のために、数多くの異なる電子コンポーネントと協同作用することができる。

【0034】

好ましい発展例として第１の制御装置２８は、第１のアクスルユニット１０の（図示しない）フィード圧力センサのセンサ信号、第１のアクスルユニット１０の少なくとも１つの（図示しない）ホイール圧力センサのセンサ信号、車両の第１のアクスルの少なくとも１つのホイールの少なくとも１つの（具象的には示さない）ホイール回転数センサ、ヨーレートセンサ、および／または加速度センサのセンサ信号を受信して評価するために構成されていてもよい。同様に制御装置２８は、図１には図示していないが車両の回生式の制動のために発電機として利用される車両の少なくとも１つのモータを共に制御するために、ないしは車両の回生式の制動のために好ましい情報をモータに通知するために、設計されていてもよい。

【0035】

図２は、ブレーキシステムの第２の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0036】

図２に模式的に示すブレーキシステム／その第１のアクスルユニット１０は、図１の実施形態に対する発展例として、第１のブレーキ回路１２ａへのブレーキ回路接続配管２２の第１の連通部と、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａとの間に配置された第１の逆止め弁３２ａをさらに有している。第１の逆止め弁３２ａは、第１のブレーキ回路１２ａへのブレーキ回路接続配管２２の第１の連通部から第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａへの方向のブレーキ液移送が、第１の逆止め弁３２ａによって妨げられるような方向を向いている。第１のブレーキ回路１２ａに第１の逆止め弁３２ａを装備することは、特に第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａが故障した場合に、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂの作動のみによる、第１のホイールブレーキシリンダ１６ａでのブレーキ圧生成を可能にする。接続されたブレーキ液リザーバ２０への、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａを介してのブレーキ液移送を第１の逆止め弁３２ａが妨げるからである。第２のブレーキ回路１２ｂも、第２のブレーキ回路１２ｂへのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部と、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂとの間に配置された第２の逆止め弁３２ｂを有するのが好ましく、この第２の逆止め弁は、第２のブレーキ回路１２ｂへのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部から、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂへの方向のブレーキ液移送が、第２の逆止め弁３２ｂによって妨げられるような方向を向いている。

【0037】

このように第１のアクスルユニット１０が両方の逆止め弁３２ａおよび３２ｂを装備していれば、第１のアクスルユニット１０の両方のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび１４ｂのうちの一方の故障に対して、第１のアクスルユニット１０の両方のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび１４ｂの補償利用によって対応することができる。すなわち、第１のホイールブレーキシリンダ１６ａおよび／または第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂでの能動的な圧力生成が、両方の逆止め弁３２ａおよび３２ｂによって具体化される第１のアクスルユニット１０の「非機械式の」フォールバックレベルでも可能である。特に「非機械式の」フォールバックレベルでは、それぞれの車両の自律的な制動も第１のアクスルユニット１０によって可能である。

【0038】

図２のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１の実施形態を参照されたい。

【0039】

図３は、ブレーキシステムの第３の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0040】

図１の実施形態への補足として、図３のブレーキシステムの第１のアクスルユニット１０では、第１のブレーキ回路１２ａは、第１の分離弁２６ａと並列に配置された第３の逆止め弁３４ａをさらに有しており、この第３の逆止め弁は、第１のホイールブレーキシリンダ１６ａから第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａへの方向のブレーキ液移送が第３の逆止め弁３４ａによって妨げられるような方向を向いている。第１の分離弁２６ａが閉じた状態で「引っかかって動かない」とき、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａは、第３の逆止め弁３４ａを介してブレーキ液を第１のホイールブレーキシリンダ１６へと移送することができる。任意選択として第２のブレーキ回路１２ｂも、第２の分離弁２６ｂと並列に配置された第４の逆止め弁３４ｂを有することができ、この第４の逆止め弁は、第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂから第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂへの方向のブレーキ液移送が第４の逆止め弁３４ｂによって妨げられるような方向を向いている。このケースでも、第２の分離弁２６ｂが閉じた状態で「引っかかって動かない」とき、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂは、第４の逆止め弁３４ｂを介して第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂへとブレーキ液をなおも移送することができる。このように、ブレーキシステムおよび／またはその第１のアクスルユニット１０に第３の逆止め弁３４ａおよび／または第４の逆止め弁３４ｂを追加で装備することは、それぞれのブレーキシステムの安全性水準を向上させる。

【0041】

好ましい発展例として図３の第１のアクスルユニット１０は、位置と方向づけについて上で説明した、第１の逆止め弁３２ａおよび／または第２の逆止め弁３２ｂも有することができ、それにより「非機械式の」フォールバックレベルが保証される。したがって、図３のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１および２の実施形態を参照されたい。

【0042】

図４は、ブレーキシステムの第４の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0043】

図４に模式的に示す第１のアクスルユニット１０が図３の実施形態から区別されるのは、第１のブレーキ回路１２ａへのブレーキ回路接続配管２２の第１の連通部が、第１の分離弁２６ａと第１のホイールブレーキシリンダ１６ａとの間に位置しており、それに対して第２のブレーキ回路１２ｂへのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部は、第２の分離弁２６ｂと第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂとの間に位置するという点だけである。それに伴い、第１のブレーキ回路１２ａへの第１の逆止め弁３２ａの装備と、第２のブレーキ回路１２ｂへの第２の逆止め弁３２ｂの装備とが省略されるにもかかわらず、好ましい「非機械式の」フォールバックレベルが保証される。特に図４の実施形態では、第１の分離弁２６ａおよび／または第２の分離弁２６ｂはそれぞれ常時開の弁であるのが好ましい。

【0044】

図４のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１から３の実施形態を参照されたい。

【0045】

図５は、ブレーキシステムの第５の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0046】

図５のブレーキシステムでは、第１のアクスルユニット１０はマスタブレーキシリンダ３６を含んでいて、これに車両のブレーキ操作部材３８が結合可能であり／結合されており、それにより、マスタブレーキシリンダ３６の少なくとも１つのチャンバを区切るマスタブレーキシリンダ３６の少なくとも１つのピストンが、車両の運転者によるブレーキ操作部材３８の操作によって位置調節可能であり／位置調節されるようになっている。さらに、マスタブレーキシリンダ３６の少なくとも１つのチャンバは、少なくとも１つのバルブレスの、またはバルブを装備した、接続配管４０を介して、ブレーキ回路接続配管２２、第１のブレーキ回路１２ａおよび／または第２のブレーキ回路１２ｂと液圧的に接続される。

【0047】

このように図５のブレーキシステムでは、特に第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂが故障した場合に、ブレーキ操作部材３８に対して印加される運転者ブレーキ力によって運転者が依然としてホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂでブレーキ圧生成を惹起することができる、機械式のフォールバックレベルが形成される。このように運転者は、車両の車両電気システムが故障した場合でさえ、ホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂで惹起されるブレーキ圧増大によって、依然として車両を確実に停止へと移行させることができる。ブレーキ操作部材３８は、たとえばブレーキペダル３８であってよい。

【0048】

少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ遮断弁４２が、少なくとも１つの接続配管４０に挿入されていてよい。したがって第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂの作動中には、少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ遮断弁４２が閉じることでマスタブレーキシリンダ３６が第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂから遮断されており／遮断され、それにより、ブレーキ操作部材３８に対して印加される運転者ブレーキ力は、ホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂでそれぞれ生じるブレーキ圧に影響を及ぼさなくなる。少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ遮断弁４２は、選択的に、切換弁であるか、または圧力差調整のために適した連続的に調節可能な弁であってよい。少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ遮断弁４２は、常時開の弁であるのが好ましい。図５には示していないが、さらにシミュレータがマスタブレーキシリンダ３６に接続されていてよく、それにより、少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ遮断弁４２の閉じた状態のもとで、ブレーキ操作部材３８を操作した運転者が標準的なブレーキ操作感覚／ペダル感覚を受ける。

【0049】

あくまで例示として図５の第１のアクスルユニット１０では、単一のマスタブレーキシリンダ遮断弁４２を装備する単一の接続配管４０が、遮断弁２４と、第２のブレーキ回路１２ｂへのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部との間のブレーキ回路接続配管２２の区域に連通する。その補足として、さらに第１の逆止め弁３２ａと第２の逆止め弁３２ｂが、上に説明した位置と方向づけで第１のアクスルユニット１０で利用されていてよく、それにより、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂが機械式のフォールバックモード中に「容積シンク」として、運転者ブレーキ力によってホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂで惹起されるブレーキ圧増大を損なうことがない。

【0050】

図５のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１から４の実施形態を参照されたい。

【0051】

図６は、ブレーキシステムの第６の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0052】

図６に模式的に示すブレーキシステムでは、その第１のアクスルユニット１０が上に説明した実施形態から区別されるのは、単一の接続配管４０が２つの部分配管に分岐していることだけであり、それにより、分岐する接続配管４０の第１の部分配管は、遮断弁２４と、第１のブレーキ回路１２ａへのブレーキ回路接続配管２２の第１の連通部との間のブレーキ回路接続配管２２の区域に連通し、分岐する接続配管４０の第２の部分配管は、遮断弁２４と、第２のブレーキ回路へのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部との間のブレーキ回路接続配管２２の区域に連通するようになっている。さらに、第１のマスタブレーキシリンダ遮断弁４２ａは、分岐する接続配管４０の第１の部分配管に配置されており、それに対して第２のマスタブレーキシリンダ遮断弁４２ｂは、分岐する接続配管４０の第２の部分配管に位置している。

【0053】

好ましい発展例として、第１の逆止め弁３２ａと第２の逆止め弁３２ｂが上に説明した位置と方向づけとで第１のアクスルユニット１０で利用されていてよく、それにより、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂが機械式のフォールバックモード中に「容積シンク」として、運転者ブレーキ力によってホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂで惹起されるブレーキ圧増大を損なうことがない。

【0054】

図６のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１から５の実施形態を参照されたい。

【0055】

図７は、ブレーキシステムの第７の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0056】

第１のアクスルユニット１０によって模式的に図示されている図７のブレーキシステムが図５の実施形態から区別されるのは、第１のブレーキ回路１２ａへのブレーキ回路接続配管２２の第１の連通部が、第１の分離弁２６ａと第１のホイールブレーキシリンダ１６ａとの間に位置しており、それに対して第２のブレーキ回路１２ｂへのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部は、第２の分離弁２６ｂと第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂとの間に位置しているという点だけである。したがって、閉じられた第１の分離弁２６ａおよび／または閉じられた第２の分離弁２６ｂは、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂをマスタブレーキシリンダ３６から遮断し、それにより、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａも第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂも機械式のフォールバックモード中に「容積シンク」として、運転者ブレーキ力によって惹起されるホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂでのブレーキ圧増大を減少させないようになっている。特に図７の実施形態では、第１の分離弁２６ａおよび／または第２の分離弁２６ｂはそれぞれ常時開の弁であるのが好ましい。

【0057】

図７のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１から５の実施形態を参照されたい。

【0058】

図８は、ブレーキシステムの第８の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0059】

図６の実施形態とは異なり、図８のブレーキシステムでは、第１のブレーキ回路１２ａへのブレーキ回路接続配管２２の第１の連通部は第１の分離弁２６ａと第１のホイールブレーキシリンダ１６ａとの間に構成され、第２のブレーキ回路１２ｂへのブレーキ回路接続配管２２の第２の連通部は第２の分離弁２６ｂと第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂとの間に構成されている。したがって閉じられた第１の分離弁２６ａおよび／または閉じられた第２の分離弁２６ｂは、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂをマスタブレーキシリンダ３６から遮断し、それにより、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａも第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂも機械式のフォールバックモード中に「容積シンク」として、運転者ブレーキ力によって惹起されるホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂでのブレーキ圧増大を減少させないようになっている。図８の実施形態でも、第１の分離弁２６ａおよび／または第２の分離弁２６ｂはそれぞれ常時開の弁であるのが好ましい。

【0060】

図８のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１から６の実施形態を参照されたい。

【0061】

図９は、ブレーキシステムの第９の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0062】

図９のブレーキシステムでは、マスタブレーキシリンダ３６はタンデム型マスタブレーキシリンダ３６であり、マスタブレーキシリンダ３６の第１のチャンバが、第１のマスタブレーキシリンダ遮断弁４２ａを有する第１の接続配管４０ａにより、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａと第１の分離弁２６ａとの間の第１のブレーキ回路１２ａの区域に接続されるとともに、マスタブレーキシリンダ３６の第２のチャンバが、第２のマスタブレーキシリンダ遮断弁４２ｂを有する第２の接続配管４０ｂにより、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂと第２の分離弁２６ｂとの間の第２のブレーキ回路１２ｂの区域に接続されている。

【0063】

図９のブレーキシステムでも、第１の逆止め弁３２ａと第２の逆止め弁３２ｂが上に説明した位置と方向づけで第１のアクスルユニット１０で利用されていてよく、それにより、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａおよび／または第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂが機械式のフォールバックモード中に「容積シンク」として、運転者ブレーキ力によってホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂで惹起されるブレーキ圧増大を損なうことがない。

【0064】

図９のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１から８の実施形態を参照されたい。

【0065】

図１０は、ブレーキシステムの第１０の実施形態の模式的な部分図を示している。

【0066】

図９の実施形態とは異なり、図１０のブレーキシステムではマスタブレーキシリンダ３６の第１のチャンバは、第１のマスタブレーキシリンダ遮断弁４２ａを有する第１の接続配管４０ａにより、第１の分離弁２６ａと第１のホイールブレーキシリンダ１６ａとの間の第１のブレーキ回路１２ａの区域に接続され、それに対してマスタブレーキシリンダ３６の第２のチャンバは、第２のマスタブレーキシリンダ遮断弁４２ｂを有する第２の接続配管４０ｂにより、第２の分離弁２６ｂと第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂとの間の第２のブレーキ回路１２ｂの区域に接続されている。それにより、閉じられた第１の分離弁２６ａおよび／または閉じられた第２の分離弁２６ｂは、図１０のブレーキシステムにおいても、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ａも第２のモータ式のブレーキ圧生成装置１４ｂも機械式のフォールバックモード中に「容積シンク」として、運転者ブレーキ力によって惹起されるホイールブレーキシリンダ１６ａおよび１６ｂでのブレーキ圧増大を損なわないことを保証することができる。特に図１０の実施形態では、第１の分離弁２６ａおよび／または第２の分離弁２６ｂはそれぞれ常時開の弁であるのが好ましい。

【0067】

図１０のブレーキシステムのその他の構成要件や特性、およびその利点に関しては、上で説明した図１から９の実施形態を参照されたい。

【0068】

上で説明したいずれのブレーキシステムにおいても、第１のアクスルユニット１０は第２のアクスルユニットから液圧的に分離されて構成されて、第１のアクスルユニット１０と第２のアクスルユニットがせいぜいのところ少なくとも１つの信号回線および／またはバス回線を介して互いに接続されるようになっているのが好ましい。このケースで少なくとも１つの信号回線および／またはバス回線によって具体化される、第１のアクスルユニット１０と第２のアクスルユニットとの間の接続は設計スペースを節減するが、それにもかかわらず、第１のアクスルユニット１０と第２のアクスルユニットの良好な協同作用を可能にする。少なくとも１つの信号回線および／またはバス回線は、たとえば車両の車両バスであってよい。たとえば第１のアクスルユニット１０の第１の制御装置２８と第２のアクスルユニットの第２の制御装置が、少なくとも１つの信号回線および／またはバス回線を介して互いに接続されていてよい。しかしながら同様に、第１のアクスルユニット１０が「独自の」第１の制御装置２８なしに、および／または第２のアクスルユニットが「独自の」第２の制御装置なしに、構成されていてもよい。場合により少なくとも１つの信号回線および／またはバス回線を介して、第１のアクスルユニット１０の電気制御可能なコンポーネントが第２のアクスルユニットの第２の制御装置によって制御され、または、第２のアクスルユニットの電気制御可能なコンポーネントが第１の制御装置２８によって制御される。しかしながらその代替として、第１のアクスルユニット１０の電気制御可能なコンポーネントと第２のアクスルユニットの電気制御可能なコンポーネントを、外部の（中央の）制御部によって制御することもできる。

【0069】

上で説明したブレーキシステムの第２のアクスルユニットは、第３のブレーキ回路と第４のブレーキ回路とを有する２回路式の第２のアクスルユニットであるのが好ましい。第３のブレーキ回路は、第３のモータ式のブレーキ圧生成装置と、第２のアクスルの第１のホイールに付属する第３のホイールブレーキシリンダと、第３の吐出弁とを有するように構成されていてよい。同様に第４のブレーキ回路は、第４のモータ式のブレーキ圧生成装置と、第２のアクスルの他方のホイールに付属する第４のホイールブレーキシリンダと、第４の吐出弁とを含むことができる。このケースでは第３のブレーキ回路と第４のブレーキ回路は、そのモータ式のブレーキ圧生成装置の動作によって、接続された一方または他方のブレーキ液リザーバからそのホイールブレーキシリンダへとブレーキ液を移送可能であるとともに、その吐出弁を介してそのホイールブレーキシリンダから接続されたブレーキ液リザーバへとブレーキ液を排出可能であるように、それぞれ構成されるのが好ましい。特に、図１から１０で図示しているどの「アクスルユニット」でも、第２のアクスルユニットとして利用することもできる。さらに図１から１０の「アクスルユニット」を、互いに任意に組み合わせることができる。場合によりブレーキシステムに存在する少なくとも１つの第３のアクスルユニットも、この段落で説明した第２のアクスルユニットの構成要件を有することができる。

【0070】

しかしながら、その代替として第２のアクスルユニットは、第２のアクスルの各々のホイールのためにそれぞれ１つの電気機械式のホイールブレーキを有することもできる。このように第２のアクスルユニットは、選択的に、「液圧式の」アクスルユニットまたは「電気式の」アクスルユニットとして構成されていてよい。それに伴って第２のアクスルユニットも、比較的低コストに構成可能である。それに応じて、場合によりブレーキシステムに存在する少なくとも１つの第３のアクスルユニットも、この段落で説明した第２のアクスルユニットの構成要件を有することができる。

【0071】

図１１は、少なくとも２軸の車両を制動する方法の実施形態を説明するためのフローチャートを示している。

【0072】

以下で説明する方法は、たとえば上で説明したブレーキシステムによって実行することができる。しかしながらこの方法の実施可能性は、このようなブレーキシステムの使用だけに限定されるものではない。この方法の実施可能性は、２軸の車両／自動車の固有の車両型式／自動車型式だけに限定されるものでもない。

【0073】

本方法が実施されるとき、車両の第１のアクスルの第１のホイールと第１のアクスルの他方のホイールとが制動され、それは、第１のアクスルに組み付けられた第１のアクスルユニットの少なくとも１つのモータ式のブレーキ圧生成装置の動作によって、第１のアクスルの第１のホイールに付属する第１のホイールブレーキシリンダでの第１のブレーキ圧と、第１のアクスルの他方のホイールに付属する第２のホイールブレーキシリンダでの第２のブレーキ圧とが増大されることによる。方法ステップＳ１で、第１のブレーキ圧の増大のために、第１のアクスルユニットの第１のブレーキ回路の第１のモータ式のブレーキ圧生成装置の動作によって、接続されたブレーキ液リザーバから第１のブレーキ回路の第１のホイールブレーキシリンダへとブレーキ液が移送され、それに対して第１のブレーキ圧の低減のために、第１のブレーキ回路の第１の吐出弁を介して、第１のホイールブレーキシリンダから接続されたブレーキ液リザーバへとブレーキ液が排出される。それに応じて方法ステップＳ２で、第２のブレーキ圧の増大のために、第１のアクスルユニットの第２のブレーキ回路の第２のモータ式のブレーキ圧生成装置の動作によって、接続された一方または他方のブレーキ液リザーバから第２のブレーキ回路の第２のホイールブレーキシリンダへとブレーキ液が移送され、逆に第２のブレーキ圧の低減のために、第２のブレーキ回路の第２の吐出弁を介して、第２のホイールブレーキシリンダから接続されたブレーキ液リザーバへとブレーキ液が排出される。

【0074】

さらに方法ステップＳ３で、車両の第２のアクスルの第１のホイールと第２のアクスルの他方のホイールが、第２のアクスルに組み付けられて第１のアクスルユニットから液圧的に分離されて構成された第２のアクスルユニットの動作によって制動される。方法ステップＳ１からＳ３は任意の順序で、同時に、または時間的に交差するように、実行することができる。

【0075】

ここで説明した方法も、上ですでに説明した利点を有している。方法ステップＳ２の強化のために、またはその代替として、第２のブレーキ圧を（追加的に）増大することができ、それは、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置の動作によって、中に配置されて少なくとも一時的に開くように制御される遮断弁と、第１のモータ式のブレーキ圧生成装置と第１のホイールブレーキシリンダとの間での第１のブレーキ回路へのブレーキ回路接続配管の第１の連通部と、第２のモータ式のブレーキ圧生成装置と第２のホイールブレーキシリンダとの間での第２のブレーキ回路へのブレーキ回路接続配管の第２の連通部とを有するブレーキ回路接続配管を介して、接続されたブレーキ液リザーバからブレーキ液が第２のホイールブレーキシリンダへと移送されることによる。これに準じて方法ステップＳ１の代替または強化のために、第１のブレーキ圧を（追加的に）増大することができる。

【符号の説明】

【0076】

１０第１のアクスルユニット
１２ａ第１のブレーキ回路
１２ｂ第２のブレーキ回路
１４ａ、１４ｂモータ式のブレーキ圧生成装置
１６ａ第１のホイールブレーキシリンダ
１６ｂ第２のホイールブレーキシリンダ
１８ａ第１の吐出弁
１８ｂ第２の吐出弁
２０接続されたブレーキ液リザーバ
２２ブレーキ回路接続配管
２４遮断弁
２６ａ第１の分離弁
２６ｂ第２の分離弁
３２ａ第１の逆止め弁
３２ｂ第２の逆止め弁
３４ａ第３の逆止め弁
３４ｂ第４の逆止め弁
３６マスタブレーキシリンダ
３８ブレーキ操作部材
４０接続配管

【図1】