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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2024-05-24
(54)【発明の名称】車道中心線ネットワークを決定するための方法及び装置
(51)【国際特許分類】
G01C 21/30 20060101AFI20240517BHJP
G09B 29/00 20060101ALI20240517BHJP
G06T 11/60 20060101ALI20240517BHJP
【ＦＩ】
G01C21/30
G09B29/00 Z
G06T11/60 300
【審査請求】有
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2023572547
(86)(22)【出願日】2022-05-26
(85)【翻訳文提出日】2023-11-22
(86)【国際出願番号】 KR2022007488
(87)【国際公開番号】W WO2022250471
(87)【国際公開日】2022-12-01
(31)【優先権主張番号】10-2021-0067943
(32)【優先日】2021-05-26
(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR
(31)【優先権主張番号】10-2021-0153157
(32)【優先日】2021-11-09
(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR
(31)【優先権主張番号】10-2021-0153173
(32)【優先日】2021-11-09
(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR
(31)【優先権主張番号】10-2021-0153193
(32)【優先日】2021-11-09
(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】523045180
【氏名又は名称】４２ドット・インコーポレイテッド
【氏名又は名称原語表記】４２ｄｏｔ Ｉｎｃ．
(74)【代理人】
【識別番号】100145403
【弁理士】
【氏名又は名称】山尾 憲人
(74)【代理人】
【識別番号】100135703
【弁理士】
【氏名又は名称】岡部 英隆
(72)【発明者】
【氏名】キム，ホソン
(72)【発明者】
【氏名】チェ，ジョンボム
(72)【発明者】
【氏名】イ，ジャヨン
【テーマコード（参考）】
2C032
2F129
5B050
【Ｆターム（参考）】
2C032HB05
2C032HC08
2F129AA03
2F129BB03
2F129BB49
2F129CC06
2F129DD29
2F129EE02
2F129EE62
2F129GG17
5B050BA17
5B050DA10
5B050EA07
5B050EA12
5B050EA18
5B050EA19
5B050FA09
5B050GA08
(57)【要約】
本開示は、車道中心線ネットワークを決定するための方法及び装置に関する。本開示の一実施形態による方法は、車両に搭載されたＧＰＳを用いて車両の走行軌跡を取得するステップと、道路（ｒｏａｄ）マップと前記走行軌跡をマッチングするステップと、車両に搭載された撮影装置で撮影された画像に基づいて、前記走行軌跡を考慮した道路特徴情報を生成するステップと、前記道路特徴情報に基づいて、前記道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定するステップと、前記走行軌跡に基づいて、前記セクションに含まれる複数の車道（ｌａｎｅｓ）の中から前記車両の走行車道の車道中心線（ｌａｎｅ）を決定し、残りの車道の車道中心線を推定することにより、前記セクション別の車道中心線配置を決定するステップと、同じ道路を重複して通過した走行軌跡のそれぞれに対するセクションノードの信頼度に基づいて、前記セクションノードの最終縦方向位置を決定するステップと、前記セクション別の車道中心線配置に基づいて、前記セクションと以前の（ｐｒｅｖｉｏｕｓ）セクション及び以後の（ｎｅｘｔ）セクション間のセクションネットワーク連結関係を決定するステップと、前記セクションノードを互いに連結するセクションリンクの信頼度に基づいて、前記セクション別の車道中心線配置の幾何構造を決定するステップと、前記セクションネットワーク連結関係及び前記セクション内の車道中心線の幾何構造に基づいて、車道中心線ネットワークを生成するステップとを含んでもよい。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車道中心線（ｌａｎｅ’ｓ ｃｅｎｔｅｒｌｉｎｅ）ネットワークを決定するための方法において、車両に搭載されたＧＰＳを用いて車両の走行軌跡を取得するステップと、
道路（ｒｏａｄ）マップと前記走行軌跡をマッチングするステップと、
車両に搭載された撮影装置で撮影された画像に基づいて、前記走行軌跡を考慮した道路特徴情報を生成するステップと、
前記道路特徴情報に基づいて、前記道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定するステップと、
前記走行軌跡に基づいて、前記セクションに含まれる複数の車道（ｌａｎｅｓ）の中から前記車両の走行車道の車道中心線を決定し、残りの車道の車道中心線を推定することにより、前記セクション別の車道中心線配置を決定するステップと、
同じ道路を重複して通過した走行軌跡のそれぞれに対するセクションノードの信頼度に基づいて、前記セクションノードの最終縦方向位置を決定するステップと、
前記セクション別の車道中心線配置に基づいて、前記セクションと以前の（ｐｒｅｖｉｏｕｓ）セクション及び以後の（ｎｅｘｔ）セクション間のセクションネットワーク連結関係を決定するステップと、
前記セクションノードを互いに連結するセクションリンクの信頼度に基づいて、前記セクション別の車道中心線配置の幾何構造を決定するステップと、
前記セクションネットワーク連結関係及び前記セクション内の車道中心線の幾何構造に基づいて、車道中心線ネットワークを生成するステップとを含む、方法。
【請求項2】
前記セクションは、セクションノードと、前記セクションノードを互いに連結するセクションリンクとを含み、前記方法は、
所定の基準に基づいて、同じ道路を走行したものとして推定される走行軌跡のそれぞれから生成されたセクションノードをノードリストとして抽出するステップをさらに含み、
所定のセクションノードには、前記所定のセクションノードが属するセクションに対応する道路特徴情報がマッチングされるものである、請求項１に記載の方法。
【請求項3】
前記方法は、前記セクションリンクを追跡することにより、所定の距離以内に位置する前記ノードリスト内のセクションノードをノードグループとして指定するステップをさらに含む、請求項２に記載の方法。
【請求項4】
前記ノードグループとして指定するステップは、前記所定の距離以内に位置し、道路特徴情報が同じである前記ノードリスト内のセクションノードをノードグループとして指定するステップを含む、請求項３に記載の方法。
【請求項5】
前記ノードグループとして指定するステップは、前記所定の距離以内に道路特徴情報が同じであるセクションノードがない場合、所定のセクションノードを、方向が類似であり、最短距離にあるセクションリンクに挿入し、車道中心線を分離するステップを含む、請求項４に記載の方法。
【請求項6】
前記方法は、前記ノードグループ内のセクションノードの中から、前記道路特徴情報に含まれる交差点区間を基準として前／後位置関係が異なるセクションノードを除去するステップをさらに含む、請求項３に記載の方法。
【請求項7】
前記方法は、所定のセクションノードが複数のノードグループに属する場合、前記所定のセクションノードと道路特徴情報の類似度が高く、距離がより近いノードグループを、前記所定のセクションノードのノードグループとして指定するステップをさらに含む、請求項３に記載の方法。
【請求項8】
前記方法は、前記ノードグループに含まれる複数のセクションノードのそれぞれのノード信頼度を重みとして用いて、前記ノードグループ内のセクションノードを併合した代表セクションノードの最終縦方向位置を決定するステップをさらに含む、請求項３に記載の方法。
【請求項9】
前記方法は、前記代表セクションノードの前／後セクションの長さが所定の長さ以上になるように、前記ノードグループ内のセクションノードの最終縦方向位置を補正するステップを含む、請求項８に記載の方法。
【請求項10】
前記方法は、前記ノードグループに含まれるセクションノードの信頼度と、前記セクションノードとマッチングされた道路特徴情報に基づいて、前記代表セクションノードの道路特徴情報を決定するステップを含む、請求項８に記載の方法。
【請求項11】
前記代表セクションノードと連結されたリンクをリンクグループとして指定するステップと、複数のリンクグループの中から、所定の基準に基づいて、信頼度が最も高いリンクグループに対応するセクションをアンカーセクションとして選択するステップと、
前記選択されたアンカーセクションを基準として、以前のセクション及び以後のセクション間のセクションネットワーク連結関係を決定するステップとを含む、請求項８に記載の方法。
【請求項12】
前記方法は、前記車両の走行車道に近い車道であるほど車道の存在可能性を高く決定することにより、前記リンクグループの信頼度を決定するステップを含む、請求項１１に記載の方法。
【請求項13】
車道中心線ネットワークを決定するための装置において、少なくとも１つのプログラムが格納されたメモリと、
前記少なくとも１つのプログラムを実行することにより演算を行うプロセッサとを含み、
前記プロセッサは、
車両に搭載されたＧＰＳを用いて車両の走行軌跡を取得し、
道路マップと前記走行軌跡をマッチングし、
車両に搭載された撮影装置で撮影された画像に基づいて、前記走行軌跡を考慮した道路特徴情報を生成し、
前記道路特徴情報に基づいて、前記道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定し、
前記走行軌跡に基づいて、前記セクションに含まれる複数の車道（ｌａｎｅｓ）の中から前記車両の走行車道の車道中心線を決定し、残りの車道の車道中心線を推定することにより、前記セクション別の車道中心線配置を決定し、
同じ道路を重複して通過した走行軌跡のそれぞれに対するセクションノードの信頼度に基づいて、前記セクションノードの最終縦方向位置を決定し、
前記セクション別の車道中心線配置に基づいて、前記セクションと以前の（ｐｒｅｖｉｏｕｓ）セクション及び以後の（ｎｅｘｔ）セクション間のセクションネットワーク連結関係を決定し、
前記セクションノードを互いに連結するセクションリンクの信頼度に基づいて、前記セクション別の車道中心線配置の幾何構造を決定し、
前記セクションネットワーク連結関係及び前記セクション内の車道中心線の幾何構造に基づいて、車道中心線ネットワークを生成するものである、装置。
【請求項14】
請求項１に記載の方法をコンピュータで実行するためのプログラムを記録したコンピュータで読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車道中心線ネットワークを決定するための方法及び装置に関する。
【背景技術】
【0002】
道路を走行中の車両は、道路に含まれる複数の車道のうちのいずれかの車道上を走行することができる。車両は、走行中に頻繁に車道を変更することができ、道路上で車道の数が変更される状況も頻繁に発生する。
【0003】
情報通信技術と車両産業との融合により、車両のスマート化が急速に進んでいる。スマート化により、車両は単純な機械的装置からスマートカーに進化しており、特にスマートカーの中核技術として自律走行が注目されている。自律走行とは、運転者がハンドル、加速ペダル、ブレーキなどを操作しなくても車両が自ら目的地まで辿る技術である。自律走行に関する様々な付加機能が開発され続けており、各種データを用いて走行環境を認知及び判断して自動車を制御することにより搭乗者に安全な自律走行経験を提供する方法に関する研究が求められている。
【0004】
近年、それに関連して、車両が走行する道路のマップの車道中心線ネットワークを正確に生成するための研究が必要となっている。
【0005】
前述した背景技術は、発明者が本発明の導出のために保有していたか、又は本発明の導出過程で習得した技術情報であって、必ずしも本発明の出願前に一般公衆に公開された公知技術であるとはいえない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
本発明は、車道中心線ネットワークを決定するための方法及び装置を提供する。本発明が解決しようとする課題は、以上で述べられている課題に限定されず、述べられていない本発明の他の課題及び利点は、以下の説明により理解され、本発明の実施形態によりさらに明らかに理解されるであろう。また、本発明が解決しようとする課題及び利点は、特許請求の範囲に示されている手段及びその組み合わせにより実現できることが理解されるであろう。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上述した技術的課題を解決するための技術的手段として、本開示の第１態様は、車道中心線（ｌａｎｅ’ｓ ｃｅｎｔｅｒｌｉｎｅ）ネットワークを決定するための方法において、車両に搭載されたＧＰＳを用いて車両の走行軌跡を取得するステップと、道路（ｒｏａｄ）マップと前記走行軌跡をマッチングするステップと、車両に搭載された撮影装置で撮影された画像に基づいて、前記走行軌跡を考慮した道路特徴情報を生成するステップと、前記道路特徴情報に基づいて、前記道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定するステップと、前記走行軌跡に基づいて、前記セクションに含まれる複数の車道（ｌａｎｅｓ）の中から前記車両の走行車道の車道中心線を決定し、残りの車道の車道中心線を推定することにより、前記セクション別の車道中心線配置を決定するステップと、同じ道路を重複して通過した走行軌跡のそれぞれに対するセクションノードの信頼度に基づいて、前記セクションノードの最終縦方向位置を決定するステップと、前記セクション別の車道中心線配置に基づいて、前記セクションと以前の（ｐｒｅｖｉｏｕｓ）セクション及び以後の（ｎｅｘｔ）セクション間のセクションネットワーク連結関係を決定するステップと、前記セクションノードを互いに連結するセクションリンクの信頼度に基づいて、前記セクション別の車道中心線配置の幾何構造を決定するステップと、前記セクションネットワーク連結関係及び前記セクション内の車道中心線の幾何構造に基づいて、車道中心線ネットワークを生成するステップとを含む、方法を提供することができる。
【0008】
本開示の第２態様は、車道中心線ネットワークを決定するための装置において、少なくとも１つのプログラムが格納されたメモリと、前記少なくとも１つのプログラムを実行することにより演算を行うプロセッサとを含み、前記プロセッサは、車両に搭載されたＧＰＳを用いて車両の走行軌跡を取得し、道路マップと前記走行軌跡をマッチングし、車両に搭載された撮影装置で撮影された画像に基づいて、前記走行軌跡を考慮した道路特徴情報を生成し、前記道路特徴情報に基づいて、前記道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定し、前記走行軌跡に基づいて、前記セクションに含まれる複数の車道（ｌａｎｅｓ）の中から前記車両の走行車道の車道中心線を決定し、残りの車道の車道中心線を推定することにより、前記セクション別の車道中心線配置を決定し、同じ道路を重複して通過した走行軌跡のそれぞれに対するセクションノードの信頼度に基づいて、前記セクションノードの最終縦方向位置を決定し、前記セクション別の車道中心線配置に基づいて、前記セクションと以前の（ｐｒｅｖｉｏｕｓ）セクション及び以後の（ｎｅｘｔ）セクション間のセクションネットワーク連結関係を決定し、前記セクションノードを互いに連結するセクションリンクの信頼度に基づいて、前記セクション別の車道中心線配置の幾何構造を決定し、前記セクションネットワーク連結関係及び前記セクション内の車道中心線の幾何構造に基づいて、車道中心線ネットワークを生成するものである、装置を提供することができる。
【0009】
本開示の第３態様は、第１態様による方法をコンピュータで実行するためのプログラムを記録したコンピュータで読み取り可能な記録媒体を提供することができる。
【0010】
それら以外にも、本発明を実現するための他の方法、他のシステム、及び前記方法を実行するためのコンピュータプログラムが格納されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体をさらに提供することができる。
【0011】
上記以外の他の態様、特徴、利点は、添付の図面、請求の範囲、及び以下の発明の詳細な説明から明らかになるであろう。
【発明の効果】
【0012】
前述した本開示の課題解決手段によれば、映像を直接用いるのではなく、車両の軌跡と道路の特徴情報のみを用いるので、ＬｉＤＡＲ又は映像ベースの車道中心線検出方式に比べて軽く、迅速な生産が可能である。
【0013】
また、マップ生産コストが低く、高価な装置を必要とせず、多くの人手を必要とせず、入力情報の種類が多くなく、マップの位相情報が正確である。
【0014】
さらに、車両が走行した軌跡を用いるので、実際の道路状況を正確に反映することができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】一実施形態による走行中の車両の走行軌跡及び走行中の車両で取得された画像の例を説明するための図である。
【図2a】一実施形態による道路特徴情報として車道数変更地点及び交差点区間を決定する方法を説明するための例示図である。
【図2b】一実施形態による道路特徴情報として車道数変更地点及び交差点区間を決定する方法を説明するための例示図である。
【図3】一実施形態による道路特徴情報としてＵターン区間を決定する方法を説明するための例示図である。
【図4】一実施形態による道路特徴情報として合流点／分岐点区間を決定する方法を説明するための例示図である。
【図5】一実施形態による道路特徴情報に基づいて道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定する方法を説明するための例示図である。
【図6a】一実施形態によるセクション別の車道配置を決定する方法を説明するための例示図である。
【図6b】一実施形態によるセクション別の車道配置を決定する方法を説明するための例示図である。
【図6c】一実施形態によるセクション別の車道配置を決定する方法を説明するための例示図である。
【図7a】一実施形態によるセクション内の車道中心線ネットワークを補正する方法を説明するための例示図である。
【図7b】一実施形態によるセクション内の車道中心線ネットワークを補正する方法を説明するための例示図である。
【図7c】一実施形態によるセクション内の車道中心線ネットワークを補正する方法を説明するための例示図である。
【図7d】一実施形態によるセクション内の車道中心線ネットワークを補正する方法を説明するための例示図である。
【図8a】一実施形態によるセクションノードをグルーピングする方法を説明するための例示図である。
【図8b】一実施形態によるセクションノードをグルーピングする方法を説明するための例示図である。
【図9】一実施形態によるノードグループ内のセクションノードの最終縦方向位置を決定する方法を説明するための例示図である。
【図10】一実施形態によるセクションネットワーク連結関係を決定する方法を説明するための例示図である。
【図11a】一実施形態によるセクション別の車道配置の幾何構造を決定する方法を説明するための例示図である。
【図11b】一実施形態によるセクション別の車道配置の幾何構造を決定する方法を説明するための例示図である。
【図12】一実施形態による車道中心線ネットワークの例を説明するための図である。
【図13】一実施形態による車道中心線ネットワークを決定するための方法のフローチャートである。
【図14】一実施形態による車道中心線ネットワーク決定装置のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
本開示は、車道中心線ネットワークを決定するための方法及び装置に関する。本開示の一実施形態による方法は、車両に搭載されたＧＰＳを用いて車両の走行軌跡を取得するステップと、道路（ｒｏａｄ）マップと前記走行軌跡をマッチングするステップと、車両に搭載された撮影装置で撮影された画像に基づいて、前記走行軌跡を考慮した道路特徴情報を生成するステップと、前記道路特徴情報に基づいて、前記道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定するステップと、前記走行軌跡に基づいて、前記セクションに含まれる複数の車道（ｌａｎｅｓ）の中から前記車両の走行車道の車道中心線（ｌａｎｅ）を決定し、残りの車道の車道中心線を推定することにより、前記セクション別の車道中心線配置を決定するステップと、同じ道路を重複して通過した走行軌跡のそれぞれに対するセクションノードの信頼度に基づいて、前記セクションノードの最終縦方向位置を決定するステップと、前記セクション別の車道中心線配置に基づいて、前記セクションと以前の（ｐｒｅｖｉｏｕｓ）セクション及び以後の（ｎｅｘｔ）セクション間のセクションネットワーク連結関係を決定するステップと、前記セクションノードを互いに連結するセクションリンクの信頼度に基づいて、前記セクション別の車道中心線配置の幾何構造を決定するステップと、前記セクションネットワーク連結関係及び前記セクション内の車道中心線の幾何構造に基づいて、車道中心線ネットワークを生成するステップとを含んでもよい。
【0017】
本発明の利点及び特徴、並びにそれらを達成する方法は、添付の図面と共に詳細に説明される実施形態を参照することによって明らかになるであろう。しかし、本発明は、以下に提示される実施形態に限定されるものではなく、異なる様々な形態で実現することができ、本発明の思想及び技術範囲に含まれる全ての変換、均等物乃至代替物を含むものと理解されるべきである。以下に提示される実施形態は、本発明の開示を完全にし、本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者に発明の範疇を完全に理解させるために提供されるものである。本発明を説明するにあたり、関連する公知技術についての具体的な説明が本発明の要旨を不明にすると判断される場合、その詳細な説明を省略する。
【0018】
本出願で用いられる用語は、単に特定の実施形態を説明するために用いられるものであり、本発明の限定を意図するものではない。単数の表現は、文脈上明らかに他の意味を表さない限り、複数の表現を含む。本出願において、「含む」や「有する」などの用語は、明細書に記載された特徴、数字、ステップ、動作、構成要素、部品、又はそれらの組み合わせが存在することを指定するものであり、１つ又はそれ以上の他の特徴、数字、ステップ、動作、構成要素、部品、又はそれらの組み合わせの存在や追加の可能性を予め排除するものではないと理解されるべきである。
【0019】
本開示の一部の実施形態は、機能ブロック構成及び様々な処理ステップで示すことができる。そのような機能ブロックの一部又は全部は、特定の機能を実行する様々な数のハードウェア及び／又はソフトウェア構成で実現することができる。例えば、本開示の機能ブロックは、１つ以上のマイクロプロセッサにより実現するか、又は所定の機能のための回路構成により実現することができる。また、例えば、本開示の機能ブロックは、様々なプログラミング又はスクリプト言語で実現することができる。機能ブロックは、１つ以上のプロセッサで実行されるアルゴリズムで実現することができる。さらに、本開示は、電子的な環境設定、信号処理及び／又はデータ処理などのために従来技術を採用することができる。「メカニズム」、「要素」、「手段」、「構成」などの用語は広く用いることができ、機械的及び物理的な構成に限定されるものではない。
【0020】
なお、図面に示す構成要素間の連結線又は連結部材は、機能的連結及び／又は物理的連結もしくは回路接続を例示的に示すものに過ぎない。実際の装置では、代替可能又は追加の様々な機能的連結、物理的連結又は回路接続により構成要素間の連結を示すことができる。
【0021】
以下、「車両」とは、自動車、バス、バイク、キックボード又はトラックのように、機関を有して人や物を移動させるために用いられるあらゆる種類の運送手段を意味することができる。
【0022】
以下、「車道」とは、車両が道路の定められた部分を１列で通行するように車線により区分される車道の部分を意味することができる。「車道中心線」とは、「車道」の中心を通る仮想の線を意味することができる。
【0023】
「車道中心線ネットワーク決定装置」は、車両１１０に搭載されてもよい。あるいは、「車道中心線ネットワーク決定装置」は、車両１１０の外部に位置し、車両１１０の内部に位置する他の装置（ＧＰＳ受信機、カメラなど）と通信ネットワークを形成してデータのやり取りを行うことができる。「車道中心線ネットワーク決定装置」は、ネットワークを介して通信を行って命令、コード、ファイル、コンテンツ、サービスなどを提供するコンピュータ装置又は複数のコンピュータ装置で実現することができる。以下、説明の便宜上、「車道中心線ネットワーク決定装置」が車両１１０に搭載されていることを前提とする。
【0024】
以下、添付図面を参照して本開示を詳細に説明する。
【0025】
図１は一実施形態による走行中の車両の走行軌跡及び走行中の車両で取得された画像の例を説明するための図である。
【0026】
図１を参照すると、走行中の車両１１０には、ＧＰＳ受信機が搭載され、ＧＰＳ受信機は、人工衛星からＧＰＳ信号を受信することができる。車両１１０に搭載されたＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ信号から車両１１０の緯度、硬度に関する情報を含むＧＰＳ位置情報を取得することができる。また、車両１１０に搭載された車道中心線ネットワーク決定装置は、ＧＰＳ位置情報を接続することにより、車両１１０の走行軌跡１２０を生成することができる。
【0027】
車両１１０の走行軌跡１２０は、道路マップ１００とマッチングされるようにしてもよい。車道中心線ネットワーク決定装置は、道路マップ１００に保存された位置情報と走行軌跡１２０の位置情報とを対応させることにより、車両１１０の走行軌跡１２０と道路マップ１００とをマッチングすることができる。
【0028】
また、走行中の車両１１０には、カメラなどの撮影装置が搭載されてもよい。撮影装置は、車両１１０の周辺を撮影することができる。図１を参照すると、車両１１０が走行中に撮影した画像１３０が示されている。図１においては、車両１１０の前側に搭載された撮影装置で撮影された画像１３０のみ示されているが、車両１１０の側方、後方、サラウンドビューなどを撮影する撮影装置が車両１１０に追加搭載されてもよい。
【0029】
撮影装置は、撮影された画像１３０を車道中心線ネットワーク決定装置に送ることができる。
【0030】
車道中心線ネットワーク決定装置は、撮影装置で撮影された画像１３０に基づいて走行軌跡１２０を考慮した道路特徴情報を生成することができる。それについては図２において後述する。
【0031】
【0032】
一実施形態において、道路特徴情報は、車道数変更地点、交差点区間、Ｕターン区間、合流点／分岐点区間の少なくとも１つを含んでもよい。
【0033】
図２ａを参照すると、車道中心線ネットワーク決定装置は、車両が現在走行中の走行車道を基準として左右の車道数を所定の時間間隔で算出することにより、車両の走行中に車道数が変更される地点を決定することができる。例えば、車両が同じ車道を走行中の状況で、最右側車道がそれに隣接する左側車道と併合される地点が発生すると、車道中心線ネットワーク決定装置は、当該併合地点を道路特徴情報が変更される地点として決定することができる。
【0034】
図２ｂを参照すると、車道中心線ネットワーク決定装置は、交差点区間を決定することができる。車道中心線ネットワーク決定装置は、車両に搭載された撮影装置で撮影された画像内のオブジェクトを分析し、オブジェクトが信号機、横断歩道又は停止線として識別された場合、当該画像が撮影された地点が交差点区間に該当すると決定することができる。車道中心線ネットワーク決定装置は、交差点区間が開始又は終了となる地点を道路特徴情報が変更される地点として決定することができる。
【0035】
図３は一実施形態による道路特徴情報としてＵターン区間を決定する方法を説明するための例示図である。
【0036】
車道中心線ネットワーク決定装置は、車両の走行軌跡の曲率値に基づいてＵターン区間を決定することができる。
【0037】
具体的には、図３を参照すると、車道中心線ネットワーク決定装置は、車両の走行軌跡上の複数の地点での曲率値を算出することができる。また、車道中心線ネットワーク決定装置は、算出された曲率値が閾値以上であり、回転方向が同じ区間を候補区間として選定することができる。さらに、車道中心線ネットワーク決定装置は、候補区間の角度変化量が予め設定されたＵターン軌跡に類似した場合、候補区間がＵターン区間であると決定することができる。
【0038】
車道中心線ネットワーク決定装置は、Ｕターン区間が開始又は終了となる地点を道路特徴情報が変更される地点として決定することができる。
【0039】
図４は一実施形態による道路特徴情報として合流点／分岐点区間を決定する方法を説明するための例示図である。
【0040】
車道中心線ネットワーク決定装置は、車両の走行軌跡の曲率値に基づいてＵターン区間を決定することができる。
【0041】
具体的には、図４を参照すると、車道中心線ネットワーク決定装置は、車両の走行軌跡上の複数の地点での曲率値を算出することができる。また、車道中心線ネットワーク決定装置は、算出された曲率値が閾値以上であり、回転方向が同じ区間を候補区間として選定することができる。さらに、車道中心線ネットワーク決定装置は、候補区間の角度変化量が左折又は右折に相当し、車両に搭載された撮影装置で撮影された画像内のオブジェクトが横断歩道として識別された場合、候補区間が合流点／分岐点区間であると決定することができる。
【0042】
車道中心線ネットワーク決定装置は、合流点／分岐点区間が開始又は終了となる地点を道路特徴情報が変更される地点として決定することができる。
【0043】
図５は一実施形態による道路特徴情報に基づいて道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定する方法を説明するための例示図である。
【0044】
車両５１０が走行中の道路の道路特徴情報が変更されたことが検知された場合、車道中心線ネットワーク決定装置は、検知された地点を基準として道路のセクションを区分することができる。
【0045】
図５を参照すると、車両５１０が走行軌跡５００に沿って走行中に、第１地点５２１及び第２地点５２２で道路情報が変更されたことが示されている。具体的には、第１地点５２１で車両５１０の車道の変更が発生し、第２地点５２２で道路の車道数の変更が発生することによって、車道中心線ネットワーク決定装置は、第１地点５２１及び第２地点５２２で道路情報が変更されたことを検知することができる。
【0046】
車道中心線ネットワーク決定装置は、道路特徴情報が変更された第１地点５２１及び第２地点５２２をセクションノードとして決定し、決定されたセクションノードを基準としてセクション５２０を区分することができる。一方、セクション５２０のノードである第１地点５２１及び第２地点５２２を結ぶ線はセクションリンクとも呼ばれる。すなわち、セクション５２０は、セクションノードと、セクションノードを連結するセクションリンクとを含んでもよい。
【0047】
一実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置は、セクションノードの信頼度を決定することができる。セクションノードの信頼度は、以下の図９においてセクションノードの縦方向位置を決定するのに影響を与えることができる。
【0048】
セクションノードの信頼は、道路特徴情報の信頼度及び正確度の重みにより決定され得る。
【0049】
道路特徴情報の信頼度は、道路特徴情報が生成される度に変化し得る。例えば、道路特徴情報の信頼度は、道路特徴情報の検出正確度に影響を及ぼす要因（解像度、オブジェクトとの距離、周辺の明るさなど）により決定され得る。
【0050】
正確度の重みは、車両の走行車道を考慮して決定され得る。例えば、車両の走行車道に対する正確度の重みが最も高く決定され、走行車道から遠くに位置する車道であるほど正確度の重みが低く決定され得る。また、車両の走行車道が変更されるか又は車両が回転中の場合、正確度の重みが低く決定され得る。
【0051】
一実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置は、セクションリンクの信頼度を決定することができる。セクションリンクの信頼度は、以下の図１０においてセクションリンクの併合時に最終の車道数や交差点などの道路タイプを決定するのに影響を与えることができる。
【0052】
セクションリンクの信頼度は、道路特徴情報の信頼度及びセクションリンクの重みにより決定され得る。
【0053】
道路特徴情報の信頼度は、道路特徴情報が生成される度に変化し得る。例えば、道路特徴情報の信頼度は、道路特徴情報の検出正確度に影響を及ぼす要因（解像度、オブジェクトとの距離、周辺の明るさなど）により決定され得る。
【0054】
セクションリンクの重みは、車道の変更などにより車道数の検出率が低いほど低くなるように調整され得る。
【0055】
【0056】
車道中心線ネットワーク決定装置は、セクション単位で車両６１０が通過した車道の車道中心線を決定することができる。例えば、車両６１０が２車道を走行し続ける場合、車道中心線ネットワーク決定装置は、２車道の車道中心線を決定することができる。
【0057】
また、車両６１０の車道の変更が発生した場合、車道中心線ネットワーク決定装置は、変更後の車道の車道中心線は現在の走行軌跡に基づいて決定し、変更前の車道の車道中心線は過去の走行軌跡を線形推定して決定することができる。
【0058】
図６ａ及び図６ｂを参照すると、車両６１０が２車道を走行している途中で１車道に車道の変更を行ったことが示されている。その場合、車道中心線ネットワーク決定装置は、１車道の車道中心線は現在の走行軌跡に基づいて決定し、２車道の車道中心線は過去の走行軌跡を線形推定して決定することができる。
【0059】
また、走行していない車道の車道中心線の場合、車道中心線ネットワーク決定装置は、走行車道の車道中心線を横方向に複製して走行していない車道の車道中心線を推定することにより、セクション別の車道配置を決定することができる。
【0060】
図６ｃを参照すると、車両６１０が２車道から１車道に車道の変更を行うことによって、車道中心線ネットワーク決定装置は、１車道及び２車道の車道中心線を横方向に複製して走行していない３車道及び４車道の車道中心線を推定することができる。
【0061】
上述した過程により、車道中心線ネットワーク決定装置は、該当セクションでの車道中心線配置を決定することができる。
【0062】
【0063】
車道中心線ネットワーク決定装置は、所定の道路特徴情報が生成された場合、予め設定された基準に基づいてセクション内の車道中心線ネットワークを補正することができる。所定の道路特徴情報は、交差点区間、Ｕターン区間などを含んでもよい。すなわち、交差点区間及びＵターン区間には車道中心線が表示されていないので車道が明確でなく、それにより、車道の変更が行われるか否かを確認することができないため、予め設定された基準に基づいてセクション内の車道中心線ネットワークを補正する必要がある。
【0064】
一実施形態において、道路特徴情報が交差点区間又はＵターン区間である場合、車道中心線ネットワーク決定装置は、車両の走行軌跡に関係なく、交差点通行規則又はＵターン通行規則を適用してセクション内の車道中心線ネットワークを決定（又は、補正）することができる。
【0065】
図７ａを参照すると、車両が交差点で右折する例であって、車両が実際には３車道から進入して１車道に進出した場合であっても、車道中心線ネットワーク決定装置は、車両が４車道から進入して４車道に進出したものとセクション内の車道中心線ネットワークを決定することができる。
【0066】
図７ｂを参照すると、車両が交差点で左折する例であって、車両が実際には１車道から進入して３車道に進出した場合であっても、車道中心線ネットワーク決定装置は、車両が１車道から進入して１車道に進出したものとセクション内の車道中心線ネットワークを決定することができる。
【0067】
図７ｃを参照すると、車両が交差点で直進する例であって、最も直線化された連結方法で進入及び進出したものとセクション内の車道中心線ネットワークを決定することができる。
【0068】
図７ｄを参照すると、車両がＵターンする例であって、車両が実際には４車道から進入して４車道に進出した場合であっても、車道中心線ネットワーク決定装置は、車両が４車道から進入して３車道に進出したものとセクション内の車道中心線ネットワークを決定することができる。
【0069】
【0070】
図８ａ～図８ｂを参照すると、３台の車両が同じ道路の異なる車道を通過した走行軌跡が示されている。具体的には、軌跡Ａは車両Ａが１車道を走行した軌跡であり、軌跡Ｂは車両Ｂが２車道を走行した軌跡であり、軌跡Ｃは車両Ｃが５車道を走行した軌跡である。
【0071】
一実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置は、所定の基準に基づいて、同じ道路を走行したものとして推定される走行軌跡のそれぞれから生成されたセクションノードをノードリストとして抽出することができる。所定の基準は、道路のマップマッチング情報、道路の方向や距離などの形状特性、関係的な類似度を含んでもよいが、それらに限定されるものではない。
【0072】
一方、車道中心線ネットワーク決定装置は、ノードリストに基づいて、同じ道路を通過したものと推定される軌跡に関するセクションリンクリストを抽出することができる。セクションリンクリストは、以後のセクションリンク及び車道中心線の併合の対象となり得る。
【0073】
車道中心線ネットワーク決定装置は、セクションリンクを追跡することにより、所定の距離以内に位置するノードリスト内のセクションノードをノードグループとして指定することができる。図８ａを参照すると、車道中心線ネットワーク決定装置は、所定の距離以内に位置する交差点進入停止線付近の２つのセクションノードをノードグループとして指定することができる。
【0074】
所定のセクションノードには、所定のセクションノードが属するセクションに対応する道路特徴情報がマッチングされるようにしてもよい。セクションノードの特徴情報は、車道数の変化形態、交差点区間、Ｕターン区間、道路の合流点／分岐点区間などを含んでもよいが、それらに限定されるものではない。
【0075】
車道中心線ネットワーク決定装置は、所定の距離以内に位置し、道路特徴情報が同じであるノードリスト内のセクションノードをノードグループとして指定することができる。図８ａを参照すると、車道中心線ネットワーク決定装置は、所定の距離以内に位置し、道路特徴情報が交差点区間であって同じである、交差点進入停止線付近の２つのセクションノードをノードグループとして指定することができる。
【0076】
一方、軌跡において一致するセクションノードが見つからなかった場合、車道中心線ネットワーク決定装置は、方向が類似であり、最短距離にあるセクションリンクにセクションノードを挿入し、車道中心線を分離することができる。図８ｂを参照すると、上記２つのセクションリンクに道路合流点区間を示すセクションノードに一致するノードがないので、車道中心線ネットワーク決定装置は、道路合流点区間を示すセクションノードを上記２つのセクションリンクに挿入し、車道中心線を分離することができる。
【0077】
一実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置は、ノードグループ内のセクションノードの少なくとも一部を除去することができる。具体的には、車道中心線ネットワーク決定装置は、軌跡の位置誤差、道路の特徴の誤検出などによりミスマッチングされたセクションノードを除去することができる。
【0078】
例えば、車道中心線ネットワーク決定装置は、ノードグループ内のセクションノードの中から、道路特徴情報に含まれる交差点区間を基準として前／後位置関係が異なるセクションノードを除去することができる。
【0079】
また、車道中心線ネットワーク決定装置は、所定のセクションノードが複数のノードグループに属する場合、所定のセクションノードと道路特徴情報の類似度が高く、距離がより近いノードグループを、所定のセクションノードのノードグループとして指定することができる。すなわち、所定のセクションノードは、指定されていないノードグループから除去することができる。
【0080】
図９は一実施形態によるノードグループ内のセクションノードの最終縦方向位置を決定する方法を説明するための例示図である。
【0081】
図９を参照すると、第１セクションノード５１０及び第２セクションノード５２０が同じノードグループに属するノードであることを前提とする。
【0082】
図８ａ～図８ｄにおいては、車両が走行した車道のセクションノードのみ示されているのに対して、図９においては、車両が走行した車道の車道中心線及び車両が走行した車道以外の残りの車道の車道中心線が示されており、各車道中心線のノードが示されている。
【0083】
車道中心線ネットワーク決定装置は、ノードグループに含まれる複数のセクションノード５１０、５２０のそれぞれのノード信頼度を重みとして用いて、ノードグループ内のセクションノード５１０、５２０を併合した代表セクションノード５３０の最終縦方向位置を決定することができる。図９においては、代表セクションノード５３０が複数のノードで示されているが、代表セクションノード５３０は、道路上の縦方向位置に関する情報が重要であるので、単一のノードで示されてもよい。
【0084】
セクションノードの信頼は、道路特徴情報の信頼度及び正確度の重みにより決定され得る。
【0085】
道路特徴情報の信頼度は、道路特徴情報が生成される度に変化し得る。例えば、道路特徴情報の信頼度は、道路特徴情報の検出正確度に影響を及ぼす要因（解像度、オブジェクトとの距離、周辺の明るさなど）により決定され得る。
【0086】
正確度の重みは、車両の走行車道を考慮して決定され得る。例えば、車両の走行車道に対する正確度の重みが最も高く決定され、走行車道から遠くに位置する車道であるほど正確度の重みが低く決定され得る。また、車両の走行車道が変更されるか又は車両が回転中の場合、正確度の重みが低く決定され得る。
【0087】
車道中心線ネットワーク決定装置は、代表セクションノードの最終縦方向位置を基準として、併合の対象となるセクションの車道中心線の縦方向位置を補正して一致させることができる。
【0088】
また、車道中心線ネットワーク決定装置は、代表セクションノードの前／後セクションの長さが所定の長さ以上になるように、代表セクションノードの最終縦方向位置を補正することができる。
【0089】
さらに、車道中心線ネットワーク決定装置は、ノードグループに含まれるセクションノードの信頼度と、ノードとマッチングされた道路特徴情報に基づいて、代表セクションノードの道路特徴情報を決定することができる。例えば、ノードグループに含まれる１０個のセクションノードのうち、９個のセクションノードの道路特徴情報が交差点区間であり、１個のセクションノードの道路特徴情報がポケット区間である場合、車道中心線ネットワーク決定装置は、代表セクションノードの道路特徴情報が交差点区間であると決定することができる。
【0090】
図１０は一実施形態によるセクションネットワーク連結関係を決定する方法を説明するための例示図である。
【0091】
一実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置は、セクション別の車道中心線配置に基づいて、基準セクションと以前の（ｐｒｅｖｉｏｕｓ）セクション及び以後の（ｎｅｘｔ）セクション間のセクションネットワーク連結関係を決定することができる。
【0092】
具体的には、車道中心線ネットワーク決定装置は、複数のセクションの中から信頼度が最も高いアンカー（ａｎｃｈｏｒ）セクションを選択することができる。例えば、車道中心線ネットワーク決定装置は、代表セクションノードと連結されたリンクをリンクグループとして指定することができる。また、車道中心線ネットワーク決定装置は、複数のリンクグループの中から、所定の基準に基づいて、信頼度が最も高いリンクグループに対応するセクションをアンカーセクションとして選択することができる。所定の基準は、例えば、セクションリンクグループの車道数が一致するか否か、前／後セクションの車道数が一致するか否か、最大車道数などを含んでもよい。
【0093】
図１０を参照すると、第１セクションリンクグループ６１０が車道中心線の数も最も少なく、車道数も互いに一致するので、第１セクションリンクグループ６１０に対応するセクションがアンカーセクションになることができる。
【0094】
車道中心線ネットワーク決定装置は、アンカーセクションを基準として以前のセクション及び以後のセクションを連結することができる。
【0095】
具体的には、車道中心線ネットワーク決定装置は、アンカーセクションの車道番号を基準として前／後セクションの車道番号を付けることができる。例えば、図１０において、アンカーセクションの車道番号に対応するように、１、２、３、４車道で示す車道番号が－１、０、１、２車道に変更され得る。
【0096】
また、車道中心線ネットワーク決定装置は、セクション毎に車道別の蓋然性（車道の存在可能性）を算出することができ、蓋然性は、走行車道から遠くなるほど減少し得る。例えば、片道３車線道路で１車道を走行して生成されたセクションの場合、車道が存在する可能性は、１車道が１００％、２車道が７５％、３車道が５０％であり、存在しない可能性は、４車道が－２５％、０車道が－７５％である。車道中心線ネットワーク決定装置は、図５において上述したセクションリンクの信頼度をさらに考慮して、蓋然性の和が０％より低い車道を除くことにより、最終の車道数を得ることができる。例えば、図１０において、アンカーセクションの車道数が２つであるので、アンカーセクションと連結される次のセクション６２０の最終の車道数も２つであると決定することができる。
【0097】
一実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置は、連結された前／後セクションリンクグループに対して最終の車道数を繰り返し決定し、連結されたセクションリンクグループがない場合、その次に信頼度が高いセクションリンクグループの車道数を繰り返し併合することができる。また、車道中心線ネットワーク決定装置は、走行車道に近い方の影響力を差等適用することにより、両端の車道を走行して迅速かつ正確に車道構造を完成することができる。
【0098】
【0099】
一実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置は、車両の走行車道に近い車道中心線であるほど線形重みを高く決定することにより、セクション内の車道中心線の横方向位置を調整することができる。また、車道中心線ネットワーク決定装置は、調整された横方向位置に応じてセクション内の車道中心線の幾何構造を決定することができる。
【0100】
図１１ａを参照すると、セクションの車道中心線の線形重みに基づいて組み合わせることにより、車道中心線配置の幾何構造を決定することができる。
【0101】
車道中心線ネットワーク決定装置は、車両の走行車道から遠い車道中心線であるほど線形重みが減少する車道中心線の信頼度と、線形歪みが発生するほど減少するセクションの車道中心線の線形正確度を共に反映することができる。すなわち、走行車道に近いほど車道中心線の線形の影響力が差等適用されるので、非対称形態の車道の生成と線形正確度を迅速に確保することができる。
【0102】
また、車道中心線ネットワーク決定装置は、セクション間の連結部分で発生する段差を除去することにより、セクション内の車道中心線の幾何構造を決定することができる。
【0103】
図１１ｂを参照すると、車道中心線ネットワーク決定装置は、交差点付近で発生する前／後車道中心線間の横方向段差を除去することにより、最終の車道中心線の幾何構造を生成することができる。例えば、交差点で直進／左折／右折走行を１回ずつ行い、同じ一般道路を３回走行した場合、交差点と一般道路とは軌跡の組み合わせが異なって段差が発生するが、上述した方法によりスムーズに補間して段差を除去することができる。
【0104】
図１２は一実施形態による車道中心線ネットワークの例を説明するための図である。
【0105】
【0106】
図１２を参照すると、車道中心線リンクは黒い線、セクションノードは点、セクションはボックスで示されている。
【0107】
一方、車道中心線ネットワークを生成する過程で用いられた様々な評価基準にセクション別の走行回数を追加でさらに考慮することができる。
【0108】
具体的には、ノードグループに含まれる複数のセクションノードのそれぞれのノード信頼度を重みとして用いる際に、当該重みにセクション別の走行回数を追加でさらに考慮することができる。また、セクション別の走行回数が多いほどセクションノードの縦方向位置に大きな影響を及ぼすことができる。さらに、セクションと車道中心線の縦方向位置を補正するのにセクション別の走行回数を追加でさらに考慮することができる。例えば、セクションの分岐点に会うと、全ての分かれ道のセクションリンクに対して同じ方法で縦方向位置を補正することができる。また、セクション別の走行回数をさらに考慮して代表セクションノードの道路特徴情報を決定することができる。さらに、車道が存在する可能性又は存在しない可能性にセクションリンクの走行訪問回数を重みとして適用することができる。さらに、併合するセクションの連結関係が異なる場合、連結関係の選定において、セクションリンクの走行訪問回数を重みとして追加することができる。さらに、車道中心線の線形重みにセクションリンクの走行訪問回数を追加することができる。
【0109】
図１３は一実施形態による車道中心線ネットワークを決定するための方法のフローチャートである。
【0110】
図１３に示す車道中心線ネットワークを決定するための方法は、上記図において説明された実施形態に関するものであるので、以下、省略された内容であっても、上記図において説明された内容は図１３の方法にも適用することができる。
【0111】
図１３を参照すると、ステップ１３１０において、プロセッサは、車両に搭載されたＧＰＳを用いて車両の走行軌跡を取得することができる。
【0112】
ステップ１３２０において、プロセッサは、道路（ｒｏａｄ）マップと前記走行軌跡をマッチングすることができる。
【0113】
ステップ１３３０において、プロセッサは、車両に搭載された撮影装置で撮影された画像に基づいて、走行軌跡を考慮した道路特徴情報を生成することができる。
【0114】
道路特徴情報は、車道数変更地点、交差点区間、Ｕターン区間、合流点／分岐点区間の少なくとも１つを含んでもよい。
【0115】
プロセッサは、車両の走行軌跡上の複数の地点での曲率値を算出することができ、算出された曲率値が閾値以上であり、回転方向が同じ区間を候補区間として選定することができ、候補区間の角度変化量が予め設定されたＵターン軌跡に類似した場合、候補区間がＵターン区間であると決定することができる。
【0116】
また、プロセッサは、車両の走行軌跡上の複数の地点での曲率値を算出することができ、算出された曲率値が閾値以上であり、回転方向が同じ区間を候補区間として選定することができ、候補区間の角度変化量が左折又は右折に相当し、車両に搭載された撮影装置で撮影された画像内のオブジェクトが横断歩道として識別された場合、候補区間が合流点／分岐点区間であると決定することができる。
【0117】
ステップ１３４０において、プロセッサは、道路特徴情報に基づいて、道路マップの道路を複数のセクションに区分するセクションノードの位置を決定することができる。
【0118】
セクションは、セクションノードと、セクションノードを互いに連結するセクションリンクとを含んでもよい。
【0119】
プロセッサは、道路特徴情報の変更が検知された場合、検知された地点をセクションノードとして決定し、決定されたセクションノードを基準としてセクションを区分することができる。
【0120】
プロセッサは、セクションノードの信頼度を決定することができる。セクションノードの信頼度は、道路特徴情報の信頼度及び走行車道を考慮した正確度の重みにより決定され得る。車両の走行車道に対する正確度の重みが最も高く決定され、走行車道から遠くに位置する車道であるほど前記正確度の重みが低く決定され得る。車両の走行車道が変更されるか又は車両が回転中の場合、正確度の重みが低く決定され得る。
【0121】
プロセッサは、セクションリンクの信頼度を決定することができる。セクションリンクの信頼度は、道路特徴情報の信頼度及びセクションリンクの重みにより決定され得る。車道数の検出率が低いほどリンクの正確度の重みが低く決定され得る。
【0122】
ステップ１３５０において、プロセッサは、走行軌跡に基づいて、前記セクションに含まれる複数の車道（ｌａｎｅｓ）の中から車両の走行車道の車道中心線（ｌａｎｅ）を決定し、残りの車道の車道中心線を推定することにより、セクション別の車道中心線配置を決定することができる。
【0123】
プロセッサは、道路特徴情報が交差点区間又はＵターン区間である場合、車両の走行軌跡に関係なく、交差点通行規則又はＵターン通行規則を適用してセクション内の車道中心線配置を決定することができる。
【0124】
ステップ１３６０において、プロセッサは、同じ道路を重複して通過した走行軌跡のそれぞれに対するセクションノードの信頼度に基づいて、セクションノードの最終縦方向位置を決定することができる。
【0125】
プロセッサは、所定の基準に基づいて、同じ道路を走行したものとして推定される走行軌跡のそれぞれから生成されたセクションノードをノードリストとして抽出することができる。所定のセクションノードには、前記所定のセクションノードが属するセクションに対応する道路特徴情報がマッチングされるようにしてもよい。
【0126】
プロセッサは、セクションリンクを追跡することにより、所定の距離以内に位置するノードリスト内のセクションノードをノードグループとして指定することができる。
【0127】
プロセッサは、所定の距離以内に位置し、道路特徴情報が同じであるノードリスト内のセクションノードをノードグループとして指定することができる。
【0128】
プロセッサは、所定の距離以内に道路特徴情報が同じであるセクションノードがない場合、所定のセクションノードを、方向が類似であり、最短距離にあるセクションリンクに挿入し、車道中心線を分離することができる。
【0129】
プロセッサは、ノードグループ内のセクションノードの中から、道路特徴情報に含まれる交差点区間を基準として前／後位置関係が異なるセクションノードを除去することができる。
【0130】
プロセッサは、所定のセクションノードが複数のノードグループに属する場合、所定のセクションノードと道路特徴情報の類似度が高く、距離がより近いノードグループを、所定のセクションノードのノードグループとして指定することができる。
【0131】
ステップ１３７０において、プロセッサは、セクション別の車道中心線配置に基づいて、セクションと以前の（ｐｒｅｖｉｏｕｓ）セクション及び以後の（ｎｅｘｔ）セクション間のセクションネットワーク連結関係を決定することができる。
【0132】
プロセッサは、ノードグループに含まれる複数のセクションノードのそれぞれのノード信頼度を重みとして用いて、ノードグループ内のセクションノードを併合した代表セクションノードの最終縦方向位置を決定することができる。
【0133】
プロセッサは、代表セクションノードの前／後セクションの長さが所定の長さ以上になるように、ノードグループ内のセクションノードの最終縦方向位置を補正することができる。
【0134】
プロセッサは、ノードグループに含まれるセクションノードの信頼度と、セクションノードとマッチングされた道路特徴情報に基づいて、代表セクションノードの道路特徴情報を決定することができる。
【0135】
プロセッサは、代表セクションノードと連結されたリンクをリンクグループとして指定し、複数のリンクグループの中から、所定の基準に基づいて、信頼度が最も高いリンクグループに対応するセクションをアンカーセクションとして選択し、選択されたアンカーセクションを基準として、以前のセクション及び以後のセクション間のセクションネットワーク連結関係を決定することができる。
【0136】
プロセッサは、車両の走行車道に近い車道であるほど車道の存在可能性を高く決定することにより、リンクグループの信頼度を決定することができる。
【0137】
ステップ１３８０において、プロセッサは、セクションノードを互いに連結するセクションリンクの信頼度に基づいて、セクション別の車道中心線配置の幾何構造を決定することができる。
【0138】
プロセッサは、車両の走行車道に近い車道中心線であるほど線形重みを高く決定することにより、セクション内の車道中心線の横方向位置を調整し、調整された横方向位置に応じてセクション内の車道中心線の幾何構造を決定することができる。
【0139】
プロセッサは、セクション間の連結部分で発生する段差を除去することにより、セクション内の車道幾何構造を決定することができる。
【0140】
ステップ１３９０において、プロセッサは、セクションネットワーク連結関係及びセクション内の車道中心線の幾何構造に基づいて、車道中心線ネットワークを生成することができる。
【0141】
図１４は一実施形態による車道中心線ネットワーク決定装置を示すブロック図である。
【0142】
図１４を参照すると、車道中心線ネットワーク決定装置１４００は、通信部１４１０、プロセッサ１４２０及びＤＢ１４３０を含んでもよい。図１４の車道中心線ネットワーク決定装置１４００には、実施形態に関連する構成要素のみ示されている。よって、図１４に示す構成要素に加えて他の汎用の構成要素をさらに含んでもよいことは、当該技術分野における通常の知識を有する者であれば理解するであろう。
【0143】
通信部１４１０は、外部サーバ又は外部装置との有線／無線通信を可能にする１つ以上の構成要素を含んでもよい。例えば、通信部１４１０は、近距離通信部（図示せず）、移動通信部（図示せず）及び放送受信部（図示せず）の少なくとも１つを含んでもよい。
【0144】
ＤＢ１４３０は、車道中心線ネットワーク決定装置１４００内で処理される各種データを保存するハードウェアであって、プロセッサ１４２０の処理及び制御のためのプログラムを保存することができる。ＤＢ１４３０は、決済情報、ユーザ情報などを保存することができる。
【0145】
ＤＢ１４３０は、ＤＲＡＭ（ｄｙｎａｍｉｃ ｒａｎｄｏｍ ａｃｃｅｓｓ ｍｅｍｏｒｙ）、ＳＲＡＭ（ｓｔａｔｉｃ ｒａｎｄｏｍ ａｃｃｅｓｓ ｍｅｍｏｒｙ）などのＲＡＭ（ｒａｎｄｏｍ ａｃｃｅｓｓ ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（ｒｅａｄ－ｏｎｌｙ ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ ｅｒａｓａｂｌｅ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｒｅａｄ－ｏｎｌｙ ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＤ－ＲＯＭ、ブルーレイ又は他の光ディスクストレージ、ＨＤＤ（ｈａｒｄ ｄｉｓｋ ｄｒｉｖｅ）、ＳＳＤ（ｓｏｌｉｄ ｓｔａｔｅ ｄｒｉｖｅ）、又はフラッシュメモリを含む。
【0146】
プロセッサ１４２０は、車道中心線ネットワーク決定装置１４００の全般的な動作を制御する。例えば、プロセッサ１４２０は、ＤＢ１４３０に保存されたプログラムを実行することにより、入力部（図示せず）、ディスプレイ（図示せず）、通信部１４１０、ＤＢ１４３０などを全般的に制御することができる。プロセッサ１４２０は、ＤＢ１４３０に保存されたプログラムを実行することにより、車道中心線ネットワーク決定装置１４００の動作を制御することができる。
【0147】
【0148】
プロセッサ１１２０は、ＡＳＩＣｓ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔｓ）、ＤＳＰｓ（ｄｉｇｉｔａｌ ｓｉｇｎａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｏｒｓ）、ＤＳＰＤｓ（ｄｉｇｉｔａｌ ｓｉｇｎａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｄｅｖｉｃｅｓ）、ＰＬＤｓ（ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｌｏｇｉｃ ｄｅｖｉｃｅｓ）、ＦＰＧＡｓ（ｆｉｅｌｄ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙｓ）、コントローラ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓ）、マイクロコントローラ（ｍｉｃｒｏ－ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓ）、マイクロプロセッサ（ｍｉｃｒｏｐｒｏｃｅｓｓｏｒｓ）、その他の機能の実行のための電気ユニットの少なくとも１つを用いて実現することができる。
【0149】
一実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置１４００は、移動性を有する電子デバイスであってもよい。例えば、交通情報提供装置８００は、スマートフォン、タブレットＰＣ、ＰＣ、スマートテレビ、ＰＤＡ（ｐｅｒｓｏｎａｌ ｄｉｇｉｔａｌ ａｓｓｉｓｔａｎｔ）、ラップトップ、メディアプレーヤ、ナビゲーション、カメラ付きデバイス、及びその他のモバイル電子デバイスで実現することができる。また、車道中心線ネットワーク決定装置１４００は、通信機能及びデータ処理機能を備えた時計、メガネ、ヘッドバンド、指輪などのウェアラブルデバイスで実現することができる。
【0150】
他の実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置１４００は、車両に組み込まれる電子デバイスであってもよい。例えば、車道中心線ネットワーク決定装置１４００は、製造過程後にチューニング（ｔｕｎｉｎｇ）により車両に挿入される電子デバイスであってもよい。
【0151】
さらに他の実施形態において、車道中心線ネットワーク決定装置１４００は、車両の外部に位置するサーバであってもよい。サーバは、ネットワークを介して通信を行って命令、コード、ファイル、コンテンツ、サービスなどを提供するコンピュータ装置又は複数のコンピュータ装置で実現することができる。サーバは、車両に搭載された装置から車両の移動経路を決定するために必要なデータを受信し、受信したデータに基づいて車両の移動経路を決定することができる。
【0152】
本発明による実施形態は、コンピュータ上で様々な構成要素により実行できるコンピュータプログラムの形態で実現することができ、このようなコンピュータプログラムは、コンピュータで読み取り可能な媒体に記録することができる。ここで、媒体には、ハードディスク、フロッピーディスク、磁気テープなどの磁気媒体、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤなどの光記録媒体、フロプティカルディスク（ｆｌｏｐｔｉｃａｌ ｄｉｓｋ）などの光磁気記録媒体（ｍａｇｎｅｔｏ－ｏｐｔｉｃａｌ ｍｅｄｉｕｍ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリなどのプログラム命令を記憶して実行するように特別に構成されたハードウェア装置が含まれる。
【0153】
一方、前記コンピュータプログラムは、本発明のために特別に設計及び構成されたものであってもよく、コンピュータソフトウェア分野の当業者に公知されて使用可能なものであってもよい。コンピュータプログラムの例には、コンパイラにより生成されるような機械語コードだけでなく、インタプリタなどを用いてコンピュータにより実行される高級言語コードも含まれる。
【0154】
一実施形態によれば、本開示の様々な実施形態による方法は、コンピュータプログラム製品（ｃｏｍｐｕｔｅｒ ｐｒｏｇｒａｍ ｐｒｏｄｕｃｔ）に含めて提供することができる。コンピュータプログラム製品は、商品として販売者と購入者との間で取引されるようにすることができる。コンピュータプログラム製品は、機器で読み取り可能な記憶媒体（例えば、ｃｏｍｐａｃｔ ｄｉｓｃ ｒｅａｄ ｏｎｌｙ ｍｅｍｏｒｙ（ＣＤ－ＲＯＭ））の形態で配布するか、又はアプリケーションストア（例えば、プレイストアＴＭ）を介して、もしくは２つのユーザ装置間で直接、オンラインで配布（例えば、ダウンロード又はアップロード）することができる。オンライン配布の場合、コンピュータプログラム製品の少なくとも一部は、メーカーのサーバ、アプリケーションストアのサーバ、又は中継サーバのメモリなどの機器で読み取り可能な記憶媒体に少なくとも一時的に記憶されるか、一時的に生成されるようにすることができる。
【0155】
本発明による方法を構成するステップに関して、明白な順序の記載又はそれに反する記載がなければ、上記ステップは適切な順序で行うことができる。本発明は、必ずしも上記ステップの記載順序に限定されるものではない。本発明における全ての例又は例示的な用語（例えば、など）の使用は、単に本発明を詳細に説明するためのものであり、特許請求の範囲により限定されない限り、上記例又は例示的な用語により本発明の範囲が限定されるわけではない。また、当業者は、様々な修正、組み合わせ及び変更が加えられた特許請求の範囲又はその均等物の範疇内で設計条件及び要因に応じて構成できることを理解するであろう。
【0156】
よって、本発明の思想は、上述した実施形態に限定されて定められてはならず、添付の特許請求の範囲だけでなく、その特許請求の範囲と均等な又はそれから等価的に変更された全ての範囲は、本発明の思想の範疇に属するといえる。
【図1】
【図2a】
【図2b】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6a】
【図6b】
【図6c】
【図7a】
【図7b】
【図7c】
【図7d】
【図8a】
【図8b】
【図9】
【図10】
【図11a】
【図11b】
【図12】
【図13】
【図14】
【国際調査報告】