特表 2024-523561 アンチロックブレーキシステム用バルブユニット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-06-28

(54)【発明の名称】アンチロックブレーキシステム用バルブユニット

(51)【国際特許分類】

   B60T 15/36 20060101AFI20240621BHJP

   B60T 15/04 20060101ALI20240621BHJP

【ＦＩ】

B60T15/36 Z

B60T15/04 A

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023579562

(86)(22)【出願日】2022-06-27

(85)【翻訳文提出日】2024-02-07

(86)【国際出願番号】 IB2022055943

(87)【国際公開番号】W WO2023281351

(87)【国際公開日】2023-01-12

(31)【優先権主張番号】102021000018107

(32)【優先日】2021-07-09

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】522243484

【氏名又は名称】ライカム・ドライブライン・ソチエタ・ア・レスポンサビリタ・リミタータ

【氏名又は名称原語表記】ＲＡＩＣＡＭ ＤＲＩＶＥＬＩＮＥ Ｓ．Ｒ．Ｌ．

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100189555

【弁理士】

【氏名又は名称】徳山 英浩

(74)【代理人】

【識別番号】100131808

【弁理士】

【氏名又は名称】柳橋 泰雄

(72)【発明者】

【氏名】ボナルド，サンドロ

(72)【発明者】

【氏名】カネストラーリ，アンドレア

【テーマコード（参考）】

3D049

【Ｆターム（参考）】

3D049AA01

3D049BB17

3D049CC02

3D049HH30

3D049HH34

3D049HH41

3D049HH53

3D049JJ01

3D049JJ05

3D049JJ06

3D049JJ07

3D049JJ08

3D049JJ09

3D049QQ04

(57)【要約】

アンチロックブレーキシステム用バルブユニットは、バルブ本体（１０、１１０）と、バルブ本体の内部キャビティ（２２）内で移動可能なカットオフピストン（１８、１１８）と、カットオフピストンと内部キャビティとの間の界面に配置された摺動接触シールとを備える。内部キャビティは、ブレーキキャリパへの出側ポート（１４）、流入管路（２０）、および膨張室（３３）と油圧接続可能である。シールは、カットオフピストンと内部キャビティとで、軸方向に移動可能な油圧室（１５，１１５）を画定する。カットオフピストンは、油圧室が膨張室および出側ポートと流体連通し、流入管路とは流体連通しない第１の位置と、油圧室が出側ポートおよび流入管路と流体連通し、膨張室とは流体連通しない第２の位置との間で移動可能である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のアンチロックブレーキシステム用のバルブユニットであって、
－ブレーキキャリパに油圧接続可能な出側ポート（１４）、マスタシリンダに油圧接続可能な流入管路（２０）、流入管路（２０）および出側ポート（１４）に油圧接続可能な軸方向に細長い内部キャビティ（２２）、弾性要素（３２）の作用に抗して膨張可能な膨張室（３３）、内部キャビティ（２２）と膨張室（３３）との間の流出流路（３１）、および膨張室（３３）と流入管路（２０）との間に配置された逆止弁（３０）を備えたバルブ本体（１１，１１０）と、
－関連する弾性要素（１９）の作用に抗して、内部キャビティ（２２）内で軸方向に移動可能なカットオフピストン（１８、１１８）と、
－カットオフピストン（１８、１１８）と内部キャビティ（２２）との間の界面に配置され、カットオフピストン（１８、１１８）と内部キャビティ（２２）とで軸方向に移動可能な油圧室（１５、１１５）を画定する摺動接触シール要素（２３、２４、１２３、１２４）と、
を備え、
カットオフピストン（１８、１１８）が２つの軸方向位置の間で移動可能であり：
該２つの軸方向位置が、
カットオフピストン（１８、１１８）が、弾性要素（１９）を圧縮し油圧室（１５、１１５）を移動させて、油圧室（１５、１１５）が膨張室（３３）および出側ポート（１４）と流体連通するが、流入管路（２０）とは流体連通しないように油圧室（１５、１１５）を位置付ける第１の軸方向位置、および
弾性要素（１９）が解放され、カットオフピストン（１８、１１８）が、油圧室（１５、１１５）が出側ポート（１４）および流入管路（２０）と流体連通するが、膨張室（３３）とは流体連通しないように油圧室（１５、１１５）を位置付ける第２の軸方向位置である、バルブユニット。

【請求項2】

軸方向に移動可能な油圧室（１５）が、
カットオフピストン（１８）に軸方向に間隔を隔てて取り付けられ、内部キャビティ（２２）の円筒面に対して摺動接触する２つの環状シール（２３、２４）；
カットオフピストン１８上の２つの環状シール（２３、２４）の間に構成された、カットオフピストン（１８、１１８）の横方向に制限された中間部（２８）；および
内部キャビティ（２２）の円筒面で画定されている、請求項１に記載のバルブユニット。

【請求項3】

２つの環状シール（２３、２４）がＯリング環状シールである、請求項２に記載のバルブユニット。

【請求項4】

カットオフピストン（１８）に取り付けられ、２つの環状シール（２３，２４）に隣接してその軸方向外側の位置に配置された第３および第４の環状シール（２５，２６）をさらに備える、請求項２または３に記載のバルブユニット。

【請求項5】

軸方向に移動可能な油圧室（１１５）が軸方向に伸長可能であり、
－カットオフピストン（１１８）の横方向に制限された中間部（１２８）；
－カットオフピストン（１１８）の制限された中間部（１２８）に取り付けられ、内部キャビティ（２２）の円筒面に対して摺動接触する可動環状リップシール（１２３）；
－カットオフピストン（１１８）の円筒面の一部（１２９）；
－内部キャビティ（２２）の横方向に拡大された部分（１２２）に取り付けられ、流出流路（３１）と流入管路（２０）との間の軸方向中間位置に配置され、カットオフピストン（１１８）の円筒面（１２９）に対して摺動接触する静的環状リップシール（１２４）；および
－内部キャビティ（２２）の部分、
によって画定されている、請求項１に記載のバルブユニット。

【請求項6】

ピストン内に延び、少なくとも２つの軸方向に間隔を置いた開口部（１３１、１３２）で開口している少なくとも１つの横流路（１３０ａ、１３０ｂ）がカットオフピストン（１１８）に形成され、
第１の開口部（１３１）は、流出流路（３１）に軸方向において近い位置で、ピストンの制限された中間部（１２８）上に配置され、第２の開口部（１３２）は、流出流路（３１）から軸方向において遠い位置で、ピストンの円筒面（１２９）上に配置されている、請求項５に記載のバルブユニット。

【請求項7】

カットオフピストン（１１８）の内部に延び、制限された中間部（１２８）上およびピストンの円筒面（１２９）上で、制限された部分（１２８）から軸方向において間隔を置いた１つまたは複数の位置に開口する、相互に連通する複数の横流路（１３０ａ、１３０ｂ）を備える、請求項６に記載のバルブユニット。

【請求項8】

傾斜部（１３０ａ）と少なくとも１つの半径方向部分（１３０ｂ）とを有する少なくとも１つの横流路を備え、傾斜部（１３０ａ）と半径方向部（１３０ｂ）とがカットオフピストン（１１８）の内部領域で合流する、請求項６に記載のバルブユニット。

【請求項9】

それぞれカットオフピストン（１１８）上および本体（１１）内に、リップシール（１２３、１２４）に隣接してその軸方向外側の位置に配置された第３および第４のＯリングシール（１２５、１２６）を備え、
Ｏリングシール（１２５）が、内部キャビティ（２２）に対して摺動接触するように作用し、Ｏリングシール（１２６）が、カットオフピストン（１１８）の円筒面（１２９）に対して摺動接触するように作用する、請求項５から８のいずれか１項に記載のバルブユニット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両、特に自転車のような二輪車両の車輪のアンチロック機能を制御するための油圧ブレーキシステム用のバルブユニットに関する。

【背景技術】

【0002】

アンチロック・ブレーキ・システム（以下、「ＡＢＳ」という）は、急停止の影響を低減して横滑り、すなわち制御不能な滑走を防止するために、油圧ブレーキを備えた車両に搭載されている。ＡＢＳブレーキシステムでは、車両のすべての車輪にブレーキディスクと、ブレーキディスクと回転可能に一体化された関連するフォニックホイールセンサまたは同等のエレメントが装備されている。センサは、関連する車輪の回転速度を検出し、受信した回転信号を処理する電子制御ユニット（ＥＣＵ）に回転速度を示す信号を送信する。各ブレーキディスクにはブレーキキャリパが取り付けられている。制御置（自転車ではハンドレバー）によって作動するマスタシリンダが、それぞれの油圧回路を介してブレーキキャリパを作動させ、ブレーキキャリのそれぞれにＡＢＳバルブユニットが取り付けられている。各ＡＢＳバルブユニットは、電子制御ユニットからの電気制御信号に応じて、関連するブレーキキャリパに向かうブレーキフルードの流量と圧力を制御する。ＥＣＵは、車輪のロックが間近に迫っていることを示す状態を検出すると、それぞれのＡＢＳバルブを作動させて、影響を受ける車輪のブレーキ液圧を下げ、この車輪の制動力を低下させる。これにより、車輪は制動され続けるが、回転できるようになっている。このプロセスは、制動中に連続的に、１秒間に数回繰り返され、車両の横滑りを防止する。

【0003】

車両のアンチロックブレーキシステム用のバルブユニットが提案されており、このバルブユニットは、ブレーキキャリパに油圧接続可能な出側ポートと、マスタシリンダに油圧接続可能な入側ポートと、出側ポートと流体連通する第１油圧室及び第２油圧室とを備えたバルブ本体からを含む。流出流路は、第１油圧室と膨張室との間に流体連通を提供し、バイパス流路は、入側ポートと出側ポートとの間に流体連通を提供する。ピストンは、弾性要素の力に抗して、電子制御ユニットによって制御されるソレノイドによって作動し、油圧室内で軸方向に移動可能である。通常のブレーキ状態では、弾性要素の力によりピストンを、流出流路を塞ぐ位置に保持するが、バイパス流路を塞ぐことはない。ロックホイールブレーキング状態では、ピストンはバイパス流路を塞ぐ位置に移動し、一方流出流路は開放されるため、ブレーキフルードの一部が主油圧室から流出室に排出される。その結果、キャリパにかかる圧力が低下し、車輪のロックが解除される。

【0004】

最近提案されたある解決策では、第１油圧室内の可動ピストンは、出側ポートに面するピストンの端面と、ピストンの側面で終わる横流路との間に、ピストンを貫通して延びる縦方向のキャビティを有する。全体として、ピストンは、出側ポートに面する第１の横断面と、第１の横断面の反対側で出側ポートから離れる方向に面する第２の横断面とを有し、第１の横断面は、第２の横断面の面積よりも小さい面積を有する。

【0005】

可動ピストンの長手方向の貫通したキャビティにより、主油圧室内の圧力降下は、同時に、出側ポートからブレーキキャリパに延びる液圧回路の分岐部のブレーキ液の圧力も低下させる。こうしてブレーキキャリパが発揮する制動力が減少し、車輪のロックが解除される。

【発明の開示】

【0006】

本発明の主な目的は、公知のＡＢＳバルブユニットと比較して、より迅速かつ効果的に作動させることができる、改良されたＡＢＳバルブユニットを提供することである。特に、非常に短い時間間隔を有するブレーキ作動および解除サイクルのシーケンスによって特徴付けられる、より高い作動周波数を有するＡＢＳバルブユニットを提供することが望ましい。

【0007】

一態様によれば、本発明は、請求項１に定義されるように、車両の車輪のアンチロック機能を制御する液圧ブレーキシステム用のバルブユニットを提供する。好ましい実施形態は、従属請求項に定義される。

【0008】

要約すると、車両のアンチロックブレーキシステム用のバルブユニットは、バルブ本体と、バルブ本体の内部キャビティ内で移動可能なカットオフピストンと、カットオフピストンと内部キャビティとの間の界面に配置された摺動接触シール要素とを備える。バルブ本体は、ブレーキキャリパに油圧接続可能な出側ポートと、マスタシリンダに油圧接続可能な流入管路と、流入管路および出側ポートに油圧接続可能な軸方向に細長い内部キャビティとを有する。バルブ本体はさらに、弾性要素に抗して膨張可能な膨張室と、円筒形キャビティと膨張室との間の流出流路と、膨張室と流入管路との間に配置された逆止弁とを備える。カットオフピストンは、関連する弾性要素の作用に抗して内部キャビティ内で軸方向に移動可能である。摺動接触シールエレメントは、カットオフピストンおよび内部キャビティとともに、軸方向に移動する油圧室を画定する。カットオフピストンは、下記のような２つの軸方向位置の間で移動可能である：
ピストンがソレノイドのようなアクチュエータによって付勢され、関連する弾性要素を圧縮し、油圧室を移動させて、膨張室および出側ポートと流体連通し、吸入管路とは流体連通させない、第一の軸方向位置、および
ピストンがソレノイドアクチュエータによって付勢されず、関連する弾性要素が解放され、したがってピストンが、油圧室を、出側ポートおよび流入管路を流体連通させ、拡張室とは流体連通させないように位置付ける、第２の軸方向位置。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の第１の実施形態に係るバルブユニットの異なる作動状態における縦断面図である。

【図2】本発明の第１の実施形態に係るバルブユニットの異なる作動状態における縦断面図である。

【図3】本発明の第１の実施形態に係るバルブユニットの異なる作動状態における縦断面図である。

【図4】本発明の第１の実施形態に係るバルブユニットの異なる作動状態における縦断面図である。

【図5】本発明の第２の実施形態に係るバルブユニットの異なる作動状態における縦断面図である。

【図6】本発明の第２の実施形態に係るバルブユニットの異なる作動状態における縦断面図である。

【図7】本発明の第２の実施形態に係るバルブユニットの異なる作動状態における縦断面図である。

【図8】本発明の第２の実施形態に係るバルブユニットの異なる作動状態における縦断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明が明確に理解されるように、次に、いくつかの好ましい実施形態が、添付の図面を参照しながら、例示的に説明される。最初に図１～図４を参照すると、参照番号１０は、全体として、車両、特に二輪車両、典型的には自転車の車輪用のアンチロックブレーキシステム用のＡＢＳバルブユニットを規定している。

【0011】

バルブユニット１０は、長手方向軸ｘを画定し、本明細書において長手方向または軸方向として定義される方向に細長い形状を有する。この文脈では、「縦方向」、「横方向」、「半径方向」などの位置や方向を示す用語は、ｘ軸を参照して構成されるべきである。

【0012】

バルブユニット１０は、作動の長手方向を規定する本体１１を備える。この例では、本体１１は、長手方向に全体的に細長い形状を有し、第１の端部１２と、第１の端部とは反対側の第２の端部１３とを有する。

【0013】

本体１１は、車両の車輪のブレーキのキャリパ（図示せず）に油圧接続可能な出側ポート１４と、車両の駆動制御装置と作動的に関連する図示しないマスタシリンダ（または主シリンダ）に油圧接続可能な入側ポート１７とを形成する。駆動制御装置は、典型的には自転車のハンドルバーに設置されたハンドレバーである。

【0014】

バルブユニットは、以下に説明するように、入側ポートと出側ポートとの間の直接的な流体連通を遮る効果を有する遮断弁を含む。

【0015】

遮断弁は、本体１１に形成された軸方向に延びる円筒形キャビティ２２を含み、この円筒形キャビティ２２は、出側ポート１４および入側ポート１７と油圧的に接続可能である。円筒形キャビティ２２は、ピストン１８を軸方向に摺動可能に受容する。

【0016】

流入管路２０は、入側ポート１７と円筒形キャビティ２２とを油圧で接続し、ボア２１を介して円筒形キャビティ２２に開口している。

【0017】

カットオフピストン１８は、周知の方法で作動ソレノイド（図示せず）に接続された駆動ステム２９によって円筒形キャビティ２２内で軸方向に作動し、この駆動ソレノイドは、各車輪のブレーキディスクに備えられた各回転センサからの電気信号を受信して処理する電子制御ユニット（図示せず）からの電気制御によって作動する。当該電子制御ユニットの構造上および動作上の特徴は公知であり、それ自体は本発明の理解に関係しないので、本明細書では説明しない。

【0018】

円筒形キャビティ２２内に配置された弾性要素１９、好ましくは、圧縮ばねは、駆動ステム２９によって及ぼされるスラスト作用に抗して、カットオフピストン１８を本体の端部１３に向かって弾性的に付勢する。

【0019】

カットオフピストンと円筒形キャビティ２２との間の界面には、カットオフピストン１８とバルブユニットの本体１１との間で摺動接触シール作用を行う複数のシールが設けられている。

【0020】

図１～４に示す実施形態では、カットオフピストン１８は、横方向に狭められた、または直径の小さい中間部２８を有し、この中間部は、円筒形キャビティ２２と共に、軸方向に移動可能な油圧室１５を画定し、この油圧室１５は、カットオフピストン１８に取り付けられた第１および第２のＯリングシール２３、２４によってそれぞれ境界を定められた２つの軸方向に対向する端部を有する。

【0021】

第３および第４のＯリングシール２５、２６は、第１および第２のシール２３、２４に近接して、その軸方向外側の位置でカットオフピストン１８に取り付けられている。

【0022】

第２の円筒形キャビティ３４が本体１１に形成され、流出流路３１を介して円筒形キャビティ２２と連通している。流出流路３１は、入側ポート１７に向かって配置された第２の円筒形キャビティ３４の一端に開口している。

【0023】

第２の円筒形キャビティ３４は、油圧膨張室と、入側ポート１７と円筒形キャビティ２２との中間に位置する流入管路上の接合部との間に介在する逆止弁３０を介して、流入管路２０と流体連通している。

【0024】

第２の円筒形キャビティ３４には、フローティングピストン２７と、フローティングピストン２７を逆止弁の方へ、ひいては入側ポートの方へ付勢する第２の圧縮ばね要素３２とが収容されている。第２の円筒形キャビティ３４とフローティングピストン２７は、一緒になって液圧膨張室３３（図２）を画定する。後述するように、軸方向に移動可能な油圧室１５から流出流路３１を通って膨張室３３に加圧されたブレーキ液が導入されると、フローティングピストン２７は、第２ばね要素３２の付勢力に抗して、入側ポート１７および逆止弁３０から離れる方向に移動する。

【0025】

図１は、通常のブレーキ作動状態、例えばブレーキをかけた車輪をロックしていない状態のＡＢＳバルブユニットを示す。AＢＳ作動ソレノイドは作動していない。圧縮バネ１９は、カットオフピストン１８を右方向に付勢し、本体１１の右端１３の終端部に突き当たるように保持する。流入管路のボア２１は、軸方向に移動可能な油圧室１５と連通している。入側ポートから入ったブレーキ液は、ＡＢＳバルブユニットを通り、流入管路２０を通って軸方向に移動可能な油圧室１５に入り、出側ポート１４から出る。環状シール２３は、軸方向に移動可能な油圧室１５と流出流路３１との間に介在しており、これによりブレーキ液は、空の膨張室３３に達することができない。フローティングピストン２７は、バネ３２によって、逆止弁３０側の第２円筒形キャビティの一端に突き当たるように付勢されている。

【0026】

車輪制動ロック状態（図２）では、車両の電子制御ユニットは、車両の車輪の少なくとも１つがロックまたは横滑りしている状況を示す車輪センサからの速度信号を受信する。このような状況下で、電子制御ユニットはＡＢＳバルブユニット１０の作動ソレノイドに作動信号を送る。ソレノイドのステム２９は、カットオフピストン１８を左方向に移動させる。シール２４が流入管路２０のボア２１と油圧室１５との間に介在しているため、流入管路のボア２１は軸方向に移動可能な油圧室１５と、もはや連通しない。

【0027】

したがって、マスタシリンダからブレーキキャリパへの油圧回路は一時的に遮断され、カットオフピストン１８によって一時的に非連通の２つの部分に分割される。油圧室１５は現在、ブレーキキャリパおよび膨張室３３（図２）と連通しているが、その上流の入側ポートおよびマスタシリンダとはもはや連通していない。

【0028】

カットオフピストンの下流側の回路部分に含まれ、油圧室１５および流出流路３１を介して膨張室３３と連通するようになったブレーキ液の高圧により、フローティングピストン２７はバネ３２の弾性力に抗して左方向に移動する。膨張室３３の容積が増大し、その結果、ＡＢＳユニットとブレーキキャリパとの間の回路部分に位置するブレーキフルードの圧力が瞬時に低下する。

【0029】

その後、ブレーキキャリパが解放され、ブレーキディスクと関連するホイールの回転が可能になる。ソレノイドは電子制御ユニットによって一時的に作動停止され、それによってバネ１９がカットオフピストン１８を右方向（図３）へ付勢し、流入管路２０から軸方向に移動可能な油圧室１５を介して出側ポート１４への直接の流体連通を再開する初期位置に戻す。

【0030】

ソレノイドは、公知の作動モードに従って、カットオフピストン１８を再び左側に動かすことによって直ちに再作動し、ブレーキキャリパとマスタシリンダとの間の直接的な流体連通を閉じ、ブレーキキャリパと膨張室３３とを再び流体連通状態にし、そこにさらに高圧のブレーキ液を噴射し、膨張室の容積をさらに増大させる。体積がさらに増加すると、ブレーキキャリパ内の液圧が再び瞬時に減少し、解放される。

【0031】

上記のシーケンスが数秒間続き、そのたびにフローティングピストン２７がより左側に移動し、膨張室３３の容積が徐々に増加する。ブレーキ動作が終了すると、ユーザーはブレーキ制御を解除し、それによって流入管路２０内のブレーキ液圧が低下し、膨張室３３内のブレーキ液圧よりも低い値に達する。この圧力差によって逆止弁３０（図４）が開き、バネ３２が伸びてフローティングピストン２７を流入管路２０側に偏らせ、膨張室３３を空にし、膨張室に溜まっていたブレーキ液をブレーキ回路に戻すことができる。

【0032】

理解されるように、ＡＢＳバルブユニットの作動は、薄い低質量のカットオフピストンの短い長さと急速な動きとを交互に行い、膨張室内に急速に排出される微小量のブレーキ液の時間にわたる緊密な変位を伴うので、非常に急速な作動が可能になる。

【0033】

図５～図８には、本発明によるＡＢＳバルブユニット１０の第２の実施形態が示されている。図５～図８に描かれたバルブユニットの一般的な構成は、カットオフピストンおよび関連するシールの配置を除いて、図１～図４の実施形態と同様であると考えられる。従って、以下の説明は、ほぼ専ら、第１の実施形態に対する第２の実施形態の相違点を参照して行われるが、説明されていない部品は、図１～４を参照して既に説明された部品と同一または実質的に同一であると見なされることが理解される。

【0034】

第２の実施形態のカットオフ弁は、出側ポート１４、入側ポート１７及び膨張室３３と流体連通する軸方向に延びた円筒形キャビティ２２を提供する。円筒形キャビティ２２は、カットオフピストン１１８を軸方向に摺動可能に受容する。

【0035】

カットオフピストン１１８は、横方向に絞られた、または小径の中間部１２８を備え、その上に可動リップシール１２３が取り付けられ、円筒形キャビティ２２に対して摺動接触を行う。

【0036】

カットオフピストン１１８には、少なくとも１つの横方向流路１３０ａ、１３０ｂが形成され、ピストンの内部へと延び、少なくとも２つの軸方向に間隔を隔てた開口部１３１、１３２で開口している。第１の開口部１３１は、流出流路３１に近いピストンの狭い部分に配置され、第２の開口部１３２は、流出流路３１から離れたピストンの円筒面１２９に配置されている。

【0037】

好ましくは、図５～８の実施例に示すように、カットオフピストン内に延在し、狭小部１２８から軸方向に間隔を置いた１つまたは複数の位置で狭小中間部１２８およびピストンの側方円筒面１２９上に開口する、相互に連絡する複数の横方向流路１３０ａ、１３０ｂが設けられる。

【0038】

横方向流路１３０ａ、１３０ｂは、ピストンの幅狭部１２８上に開口し、ピストンの中央ゾーンで合流する傾斜部１３０ａを有する少なくとも１つの流路と、カットオフピストンの内側ゾーンで傾斜部１３０ａに合流する少なくとも２つの半径方向部１３０ｂとを含むことができる。図示されたものとは別の様々な配置が可能である。複数の内部流路は、ピストンの狭い部分およびその円筒面に複数の円周方向に間隔をあけた開口を提供するために、ｘ軸に対して角度をもって間隔をあけた軸方向平面に配置されてもよい。横方向流路を構成する部分の半径方向または傾斜方向の配置、ならびにそれらの数および大きさは、ピストンの狭い部分とその円筒表面との間の流体連通が達成されるのであれば、さまざまな配置に従って行うことができる。

【0039】

静的リップシール１２４は、キャビティ２２の半径方向に拡大された部分１２２において本体１１に取り付けられ、流出流路３１と流入管路２０との間の軸方向中間位置に配置される。

【0040】

カットオフピストン１１８は、円筒形キャビティ２２とともに、軸方向に移動可能な、または軸方向に伸長可能な油圧室１１５を画定し、油圧室１１５は、カットオフピストン１１８と円筒形キャビティ２２との間の界面で摺動接触して作用するリップシール１２３、１２４によって囲まれた２つの軸方向に対向する端部を有する。

【0041】

第３および第４のＯリングシール２５、２６は、それぞれリップシール１２３、１２４に近接して、カットオフピストン１１８上および本体１１上に、それらに対して軸方向に外側の位置で取り付けられている。シール１２５は、円筒形キャビティ２２に対して摺動接触し、シール１２６はカットオフピストン１１８の円筒面１２９に対して摺動接触する。

【0042】

図５では、ＡＢＳバルブユニットが通常のブレーキ作動状態、つまりブレーキをかけている車輪をロックしていない状態を示している。ＡＢＳ作動ソレノイドは作動していない。圧縮ばね１９は、カットオフピストン１１８を右側に偏らせて保持し、本体１１の右端１３にある端部ベアリングに突き当たっている。流入管路２０のボア２１は、流路１３０を介して油圧室１１５と連通している。入側ポート１７から入ったブレーキ液は、ＡＢＳバルブユニットを通過して流入管路２０から流路１３０ｂおよび１３０ａを介して油圧室１１５に入り、その後、出側ポート１４から出る。可動リップシール１２３は、油圧室１１５を流出流路３１から分離し、ブレーキ液が空の膨張室３３に達しないようにしている。フローティングピストン２７は、バネ３２によって付勢され、逆止弁３０側の第２円筒形キャビティの一端に突き当たる。

【0043】

車輪制動ロック状態（図６）では、車両の電子制御ユニットは、車輪センサから、車両の車輪の少なくとも１つがロック状態または横滑り状態であることを示す速度信号を受信する。これらの条件下で、電子制御ユニットは、ＡＢＳバルブユニット１１０の作動ソレノイドに作動信号を送る。ソレノイドのステム２９は、カットオフピストン１１８を流出流路側（左側、矢印Ａ方向）へ移動させる。リップシール１２４がボア２１とカットオフピストン１１８の流路１３０ｂとの間に介在しているため、流入管路２０はもはや油圧室１１５と連通していない。

【0044】

したがって、マスタシリンダからブレーキキャリパに至る油圧回路は、カットオフピストン１１８によって一時的に遮断され、一時的に非連通の２つの部分に分割される。油圧室１１５は現在、ブレーキキャリパおよび膨張室３３（図６）と連通しているが、入側ポートおよびその上流のマスタシリンダとはもはや連通していない。

【0045】

カットオフピストンの下流側の回路部分に含まれ、油圧室１１５および流出流路３１を介して膨張室３３と連通するようになったブレーキ液の高圧により、フローティングピストン２７はバネ３２の弾性力に抗して左方向に移動する。膨張室３３の容積が増大し、その結果、ＡＢＳユニットとブレーキキャリパとの間の回路部分に含まれるブレーキフルードの圧力が瞬時に低下する。

【0046】

その後、ブレーキキャリパが解放され、ブレーキディスクと関連する車輪が回転できるようになる。ソレノイドは電子制御ユニットによって瞬間的に作動停止され、それによってバネ１９がカットオフピストン１１８を右（図７、矢印Ｂ）に偏らせ、初期位置に戻すことができる。流路１３０ｂの開口部１３２はリップシール１２４を越えたので、流入管路２０から軸方向に移動可能な油圧室１１５を通って出側ポート１４への直接の流体連通が回復される。

【0047】

ソレノイドは、公知の作動モードに従って、カットオフピストン１１８を再び左に移動させることにより直ちに再作動され、これにより開口部１３２がリップシール１２４の左に戻され、ブレーキキャリパとマスタシリンダとの間の直接的な流体連通が閉じられ、ブレーキキャリパが膨張室３３と再び流体連通するように設定される。こうして、追加量の高圧ブレーキ液がこの室に注入され、膨張室の容積がさらに増大する。容積がさらに増加すると、ブレーキキャリパ内の液圧が瞬時に減少し、解放される。

【0048】

上記のシーケンスが数秒間続き、そのたびにフローティングピストン２７がさらに左側に移動し、膨張室３３の容積が漸増する。ブレーキ動作が終了すると、使用者はブレーキ制御を解除し、それによって流入管路２０内のブレーキ液の圧力が低下し、膨張室３３内のブレーキ液の圧力よりも低い値に達する。この圧力差によって逆止弁３０が開き、バネ３２が解放されてフローティングピストン２７を流入管路２０に向けて偏らせることができ、膨張室３３が空になり、膨張室に溜まっていたブレーキ液がブレーキ回路に戻される。

【0049】

図５～図８の実施形態では、カットオフピストン１１８の作動ストロークが極めて短くなり、流路１３０ｂの開口部１３２をリップシール１２４の一方の側から他方の側に移動させるのに必要であることが理解されよう。リップシールは、非常に短い軸方向長さを有する接触領域に沿って摺動接触シール作用を発揮するので、カットオフピストンの作動ストロークは、それに応じて非常に短くすることができ、最小体積のブレーキ液が膨張室内に急速に排出される時間的に近い変位で、非常に迅速な作動を可能にする。

【0050】

本発明の具体的な実施形態について説明してきたが、この開示は単に例示を目的として提供されたものであり、それによって本発明が何ら限定されるべきものではないことを理解されたい。前述の実施例を考慮すれば、当業者には様々な変更が明らかであろう。本発明の範囲は添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【国際調査報告】