特表 2024-526782 車線を走行する自動車及び関連する車両の軌道を制御するための方法及び装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-07-19

(54)【発明の名称】車線を走行する自動車及び関連する車両の軌道を制御するための方法及び装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/045 20120101AFI20240711BHJP

   B60W 40/10 20120101ALI20240711BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20240711BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20240711BHJP

【ＦＩ】

B60W30/045

B60W40/10

B62D6/00

B62D101:00

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024502120

(86)(22)【出願日】2022-07-13

(85)【翻訳文提出日】2024-03-07

(86)【国際出願番号】 EP2022069539

(87)【国際公開番号】W WO2023285502

(87)【国際公開日】2023-01-19

(31)【優先権主張番号】FR2107669

(32)【優先日】2021-07-15

(33)【優先権主張国・地域又は機関】FR

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】524017168

【氏名又は名称】アンペア エス．ア．エス．

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002077

【氏名又は名称】園田・小林弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】ダヴァン， ジョアン

(72)【発明者】

【氏名】ル コック， ベンジャミン

(72)【発明者】

【氏名】クイリアード， ラファエル

【テーマコード（参考）】

3D232

3D241

【Ｆターム（参考）】

3D232CC20

3D232DA04

3D232DA23

3D232DA33

3D232DA81

3D232DA86

3D232DD17

3D232EA01

3D232EB04

3D232EC34

3D232FF07

3D241BB27

3D241BC02

3D241CC17

(57)【要約】

本発明は、車線中で走行する自動車両の経路をリアルタイムで制御するための方法に関し、この方法は、車線中のコーナーを検出するステップと、次いで、自動車両が前記コーナーに入るときに、
自動車両の移動を特徴づける状態変数に基づいて複数の連続するサンプリング増分の第１の量および第２の量を決定するステップと、
第１の記憶された値および第２の記憶された値を決定するステップであって、前記第１の記憶された値が、現在のサンプリング増分において決定された第１の量と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第１の量とに依存し、前記第２の記憶された値が、現在のサンプリング増分において決定された第２の量と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第２の量とに依存する、第１の記憶された値および第２の記憶された値を決定するステップと、
各サンプリング増分について決定された前記第１の記憶された値および第２の記憶された値をメモリに保存するステップと、次いで、自動車両が前記コーナーから出るときに、メモリに保存された前記第１の記憶された値と第２の記憶された値とに応じてアンダーステア勾配の値を決定するステップと、このようにして決定されたアンダーステア勾配の値に基づいて自動車両のためのコマンドを決定するステップとを含む。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車線中で走行する自動車両（１）の経路を制御するための方法であって、
前記車線中のターンを検出するステップと、次いで、前記自動車両（１）が前記ターンに入るときに、
前記自動車両（１）の移動を特徴づける状態変数（Φ、Ｙ）に基づいて複数の連続するサンプリング増分（δｔ）の第１の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ））および第２の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ））を決定するステップと、
第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）および第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）を決定するステップであって、前記第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）が、現在のサンプリング増分について決定された前記第１の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ））と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第１の量との関数であり、前記第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）が、前記現在のサンプリング増分について決定された前記第２の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ））と、前記先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第２の量との関数である、第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）および第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）を決定するステップと、
各サンプリング増分（δｔ）について決定された前記第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）および前記第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）をメモリに保存するステップと、次いで、前記自動車両（１）が前記ターンから出るときに、
メモリに保存された前記第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）と前記第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）との関数としてアンダーステア勾配（∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}）の値を決定するステップと、
決定された前記アンダーステア勾配（∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}）の前記値に基づいて前記自動車両（１）のためのコマンドを決定するステップと
を含む方法。

【請求項2】

前記第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）が、前記現在のサンプリング増分について決定された前記第１の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ））と、前記先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第１の量との合計の関数であり、前記第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）が、前記現在のサンプリング増分について決定された前記第２の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ））と、前記先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第２の量との合計の関数である、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記自動車両（１）の前記移動を特徴づける前記状態変数（Φ、Ｙ）が、前記自動車両（１）のホイールの回転角の成分（δ_ＦＦＤ）、前記車線の曲率、前記自動車両（１）の移動速度（ｖ）、または前記自動車両（１）のホイールベース（Ｌ）の関数である、請求項１または２に記載の方法。

【請求項4】

前記アンダーステア勾配の前記値を決定する前記ステップが、前記自動車両（１）によってネゴシエートされるターンごとに実行される、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項5】

前記アンダーステア勾配の中間値（∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｉｎｔ}）を決定するために前記アンダーステア勾配の前記値を補正するステップをさらに含み、前記アンダーステア勾配の前記中間値（∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｉｎｔ}）が、決定された前記アンダーステア勾配（∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}）の前記値と所定の値との間の重み付けに基づいて決定される、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。

【請求項6】

前記アンダーステア勾配（∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}）の前記値が、前記第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）と前記第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）との間の比に基づいて決定される、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。

【請求項7】

前記自動車両の第１の加速度値および別の第２の加速度値を決定するステップと、
前記第１の加速度値と前記別の第２の加速度値との間の差を決定するステップと、
決定された前記差が所定のしきい値よりも大きい場合、決定された前記差の関数である補正値に基づいて前記アンダーステア勾配の前記値をさらに補正するステップと
をさらに含む、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。

【請求項8】

前記ターンの検出が、前記自動車両（１）の前記移動を特徴づけるパラメータに依存し、前記パラメータのうちの少なくともいくつかが、前記自動車両（１）の前輪の角度、前記自動車両（１）のヨー速度、前記自動車両（１）の重心（Ｇ）と理想経路との間の横方向オフセット、前記自動車両（１）の横加速度、または前記自動車両（１）の移動速度から選定される、請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。

【請求項9】

前記第１の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ））および前記第２の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ））が、前記自動車両（１）の前記移動を特徴づける状態変数（Φ、Ｙ）の関数として再帰的最小２乗法を使用して決定される、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。

【請求項10】

前記自動車両（１）のための前記コマンドを決定する前記ステップが、前記自動車両（１）のホイールの回転角の成分（δ_ＦＦＤ）を決定するサブステップを含む、請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。

【請求項11】

車線中で走行する自動車両（１）の経路を制御するためのデバイス（１０）であって、コンピュータ（１２）と、有限個のロケーションを有するデータベースを設けられたメモリ（１４）とを備え、前記コンピュータ（１２）が、
前記車線中のターンを検出することと、次いで、前記自動車両（１）が前記ターンに入るときに、
前記自動車両（１）の移動を特徴づける状態変数（Φ、Ｙ）に基づいて複数の連続するサンプリング増分（δｔ）の第１の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ））および第２の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ））を決定することと、
第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）および第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）を決定することであって、前記第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）が、現在のサンプリング増分について決定された前記第１の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ））と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第１の量との関数であり、前記第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）が、前記現在のサンプリング増分について決定された前記第２の量（Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ））と、前記先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第２の量との関数である、第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）および第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）を決定することと、
各サンプリング増分（δｔ）について決定された前記第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）および前記第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）をメモリに保存することと、次いで、前記自動車両（１）が前記ターンから出るときに、
メモリに保存された前記第１の記憶された値（Φ^Ｔ．Ｙ）と前記第２の記憶された値（Φ^Ｔ．Φ）との関数としてアンダーステア勾配（∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}）の値を決定することと、
決定された前記アンダーステア勾配（∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}）の前記値に基づいて前記自動車両（１）のためのコマンドを決定することと
を行うように設計された、デバイス（１０）。

【請求項12】

パワートレインと、操縦システムと、前記操縦システムを制御するように適応された請求項１１に記載のリアルタイム経路制御のためのデバイス（１０）とを含む自動車両（１）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は一般に、特にターン中に自動車両を車線中に保持するために、自動車両の経路を制御することに関する。

【0002】

本発明は、より詳細には、車線中で走行する自動車両の経路を制御するための方法およびデバイスに関する。

【0003】

本発明は、この種類の経路制御デバイスを含む自動車両に等しく関する。

【背景技術】

【0004】

自律および半自律自動車両は、ドライバーによる介入なしに一般道路上を走行するように設計される。この目的のために、自動車両は、自動車両と環境とのステータスを特徴づけるデータの収集を可能にする一連のデジタルセンサーを装備している。自動車両はまた、そのデータの分析を可能にするソフトウェアを与えられる。そのソフトウェアは、アルゴリズムを使用して、次いで、自動車両を操縦するためにコマンドを生成する。特に、このソフトウェアは、特に、自動車両を車線の中心に保持するような様式で、支援される操縦システムを制御する制御法を生成するように設計される。この種類の制御法は、従来、レーンセンタリング支援（Ｌａｎｅ Ｃｅｎｔｅｒｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ）（ＬＣＡ）法と呼ばれる。

【0005】

制御法は、特に、自動車両の操縦可能なホイールの回転角（ｔｕｒｎｉｎｇ ａｎｇｌｅ）を調整することを可能にする。この回転角は、車線の曲率と、自動車両の速度と、自動車両が曲がる際の自動車両の挙動を定量化する、アンダーステア勾配（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒ ｇｒａｄｉｅｎｔ）として知られているパラメータとに依存する。アンダーステア勾配は、１ｍ／ｓ^２の横方向加速度を受ける自動車両についてのホイールに与えられるべき角度として定義され得る。

【0006】

このパラメータは測定可能ではない。その上、このパラメータの変動の範囲はかなり大きく、これは、回転角についての不良設定点につながり、したがって、曲がるときの自動車両の著しいオフセンタリングにつながり得る。

【0007】

特許出願ＦＲ３１０４１０６号には、アンダーステア勾配を決定する方法が記載されている。その方法は、オーバーステアが観測されるとすぐに、その量を公称値に対して変更することに基づいている。

【0008】

しかしながら、アンダーステア勾配の値に（したがって回転角の値に）大きい影響を及ぼす、自動車両の経路上で遭遇した変化、たとえば自動車両の荷重の変化は、自動車両が移動しているときに瞬時には考慮に入れられない。

【発明の概要】

【0009】

本発明は、自動車両の移動中に遭遇した旋回をリアルタイムで考慮に入れることによって、曲がるときの自動車両の経路の制御を改善することを提案する。

【0010】

本発明によれば、より詳細には、車線中で走行する自動車両の経路を制御するための方法であって、
車線中のターンを検出するステップと、次いで、自動車両が前記ターンに入るときに、
自動車両の移動を特徴づける状態変数に基づいて複数の連続するサンプリング増分の第１の量および第２の量を決定するステップと、
第１の記憶された値および第２の記憶された値を決定するステップであって、前記第１の記憶された値が、現在のサンプリング増分について決定された第１の量と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第１の量との関数であり、前記第２の記憶された値が、現在のサンプリング増分について決定された第２の量と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第２の量との関数である、第１の記憶された値および第２の記憶された値を決定するステップと、
各サンプリング増分について決定された前記第１の記憶された値および第２の記憶された値をメモリに保存するステップと、次いで、自動車両が前記ターンから出るときに、
メモリに保存された前記第１の記憶された値と第２の記憶された値との関数としてアンダーステア勾配の値を決定するステップと、
決定されたアンダーステア勾配の値に基づいて自動車両のためのコマンドを決定するステップと
を含む、方法が提案される。

【0011】

したがって、本発明のおかげで、アンダーステア勾配値は、自動車両が移動している間に一定の間隔でリアルタイムで決定される。アンダーステア勾配値は、より詳細には、車線中の自動車両の移動全体にわたってターンごとに決定され、更新される。自動車両経路制御設定点も、したがって、有利にはリアルタイムで調整される。これにより、その場合、経路の突然の変更につながることなしに、自動車両を（ターン中と同様に直線中での）車線の中心にある理想的な経路にできるだけ近づけることが可能になる。これにより、したがって、経路制御変更時の揺動（ｊｏｌｔ）を防ぐことによって自動車両の乗員の快適さを保証することが可能になる。

【0012】

本発明は、移動中（たとえば配送中）にそれの荷重配分が変動し得る重量物積載車両またはユーティリティ車両の場合に特に有利に適用できる。アンダーステア勾配は、したがって、これらの荷重変更を考慮に入れ、外部介入なしに、自動車両の移動全体にわたって調整される。

【0013】

別個に、またはすべての技術的に可能な組合せで取られる、本発明による制御方法の他の有利で非限定的な特徴は、次の通りである。
第１の記憶された値が、現在のサンプリング増分について決定された第１の量と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第１の量との合計の関数であり、第２の記憶された値が、現在のサンプリング増分について決定された第２の量と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第２の量との合計の関数である。
自動車両の移動を特徴づける状態変数が、自動車両のホイールの回転角の成分、車線の曲率、自動車両の移動速度、または自動車両のホイールベースの関数である。
また、ターンの検出のステップの前に、所定の値に基づいてアンダーステア勾配値を初期化するステップがある。
アンダーステア勾配の値を決定するステップが、自動車両が曲がるターンごとに実行される。
また、アンダーステア勾配の中間値を決定するためにアンダーステア勾配の値を補正するステップであって、アンダーステア勾配の前記中間値が、決定されたアンダーステア勾配の値と所定の値との間の重み付けに基づいて決定される、ステップがある。
アンダーステア勾配の値が、第１の記憶された値と第２の記憶された値との間の比に基づいて決定される。
また、
ａ）自動車両の第１の加速度値および別の第２の加速度値を決定するステップと、
ｂ）第１の加速度値と別の第２の加速度値との間の差を決定するステップと、
ｃ）決定された差が所定のしきい値よりも大きい場合、決定された前記差の関数である補正値に基づいてアンダーステア勾配の値をさらに補正するステップと、が与えられる。
ターンの検出が、自動車両の移動を特徴づけるパラメータに依存し、パラメータのうちの少なくともいくつかが、自動車両の前輪の角度、自動車両のヨー速度、自動車両の重心と理想的な経路との間の横方向オフセット、自動車両の横加速度、または自動車両の移動速度から選定される。
第１の量および第２の量が、自動車両の移動を特徴づける状態変数の関数として再帰的最小２乗法を使用して決定される。
自動車両のためのコマンドを決定するステップが、自動車両のホイールの回転角の成分を決定するサブステップを含む。

【0014】

本発明はまた、パワートレインと、操縦システムと、操縦システムを制御するように適応された上記で紹介したリアルタイム経路制御のためのデバイスとを備える自動車両に関する。

【0015】

本発明はまた、車線中で走行する自動車両の経路を制御するためのデバイスであって、コンピュータと、有限個のロケーションを有するデータベースを設けられたメモリとを含み、前記コンピュータが、
車線中のターンを検出することと、次いで、自動車両が前記ターンに入るときに、
自動車両の移動を特徴づける状態変数に基づいて複数の連続するサンプリング増分の第１の量および第２の量を決定することと、
第１の記憶された値および第２の記憶された値を決定することであって、前記第１の記憶された値が、現在のサンプリング増分について決定された第１の量と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第１の量との関数であり、前記第２の記憶された値が、現在のサンプリング増分について決定された第２の量と、先行するサンプリング増分のうちの少なくとも１つについて決定された第２の量との関数である、第１の記憶された値および第２の記憶された値を決定することと、
各サンプリング増分について決定された前記第１の記憶された値および第２の記憶された値をメモリに保存することと、次いで、自動車両が前記ターンから出るときに、
メモリに保存された前記第１の記憶された値と第２の記憶された値との関数としてアンダーステア勾配の値を決定することと、
決定されたアンダーステア勾配の値に基づいて自動車両のためのコマンドを決定することと
を行うように設計された、デバイスに関する。

【0016】

本発明はまた、パワートレインと、操縦システムと、操縦システムを制御するように適応された前に紹介したリアルタイム経路制御のためのデバイスとを含む自動車両に関する。

【0017】

もちろん、本発明の様々な特徴、変形態および実施形態は、それらが非互換または相互排他的でないという条件で、様々な組合せで互いに関連付けられ得る。

【0018】

非限定的な例として与えられる添付の図面を参照しながらの以下の説明では、本発明が何から構成され、本発明がどのように実現され得るかをはっきりと説明する。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】自動車両の一部の概略図を示す図である。

【図2】車線中で走行する自動車両に適用される「自転車」モデルの表現である。

【図3】自動車両の経路を制御する本発明による方法の例をフローチャートの形態で示す図である。

【図4】自動車両の経路を制御する閉ループ方法の機能概略図を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

図１には自動車両１（以下「車両１」とも呼ぶ）が示されている。この自動車両１は、従来、４つのホイール３と、特にドライブトレイン（すなわち、エンジン、および駆動ホイールにエンジントルクを伝達するための手段）を支持するシャシーと、（たとえば操縦カラムを設けられた）操縦システムと、車体（ｂｏｄｙｗｏｒｋ）要素と、客室要素とを有する。

【0021】

図１に表されているように、車両１はまた、制御ユニット５を含む。制御ユニット５は、コマンドと、車両１の様々な部材の制御とを与える。たとえば、制御ユニット５は、速度センサー、または車両１の前輪の回転角を測定するセンサーなど、車両１中に存在する様々なデジタルセンサーから情報を受信することが可能である。

【0022】

制御ユニット５は、車両１の操縦カラムに結合されたアクチュエータに、たとえば制御設定点を伝えることによって、アクチュエータを等しく制御し得る。制御ユニット５は、この目的のために経路制御デバイス１０を含む。経路制御デバイス１０は、制御設定点を生成するように適応される。たとえば、自律または半自律車両の場合、経路制御デバイス１０は、車両１を配向させるために、または、車両１を車線中に、特にその車線のターン中に維持するために経路制御設定点が生成されることを可能にする。

【0023】

ここで、制御デバイス１０はコンピュータ１２とメモリ１４とを含む。メモリ１４はデータベースを含んでいる。コンピュータ１２は、プロセッサによって実行されると、以下で説明する方法のコンピュータ１２による実行を可能にする命令を含むコンピュータプログラムから構成されるアプリケーションをコンピュータ１２のメモリに記憶する。

【0024】

ここで、車両１の経路はいわゆる「自転車」モデルによってモデル化される。図２は、車線中で走行する車両１に適用された「自転車」モデルの表現である。このモデルのコンテキストにおいて、車両１は、フレームと、（自転車で言うところの）２つのホイール、すなわち、操縦可能な前輪３ａおよび操縦不可能な後輪３ｂとによってモデル化されている。

【0025】

以下で導入される式は行列式である。

【0026】

このモデルにおいて考察される変数は以下の通りである。
車両１の重心Ｇを通る垂直軸の周りでの車両１の回転速度に対応する、車両１の、ｄψ／ｄｔで示される、ヨー速度、
車両１の長手方向軸と経路に対する接線との間の角度に対応する、ψで示される、方位角、
理想経路Ｉ_ｄからの車両１の重心Ｇの距離にリンクされる、

で示される、車両１の横方向速度、
車両１の重心Ｇと理想経路Ｉ_ｄとの間のオフセットに対応する、ｙで示される、横方向オフセット、
垂直軸に対する前輪３ａの、ｄδ／ｄｔで示される、回転速度、
前輪３ａの、δで示される、角度、すなわち、車両１の前輪３ａと長手方向軸との間の角度、および
車両１がその上にあるべき理想経路Ｉ_ｄに対する車両１の重心Ｇのオフセットの時間積分に対応する位置誤差積分、この誤差積分は次式で示される。
∫－ｙｄｔ

【0027】

車両１は、したがって、次式によって定義される状態ベクトル（以下では「状態データＸ」）と一般的に呼ばれるものによって表される。

【0028】

「自転車」モデルによれば、車両１の経路の式は次式によって与えられる。

式中、
δ_ｒｅｑ（単位ラジアン、以下ではｒａｄと示される）は、車両１が車線中の理想経路Ｉ_ｄ上に残るかまたは理想経路Ｉ_ｄに近づくための、前輪３ａの角度設定点（したがって制御設定点）であり、
ρ（単位ｍ^－１）は車線の曲率（また「自転車」モデルにおける経路の曲率）であり、
Ｂ_ρは（特に車線の曲率にリンクされる）妨害データを表し、
Ａは状態データＸとの動的関係を表す。

【0029】

ここで、行列Ａは、車両１の前輪および後輪のコーナリングスチフネスの（ニュートン／ｒａｄ単位で表される）それぞれの係数ｃ_ｆおよびｃ_ｒと、車両の重心Ｇとフロントドライブトレインとの間、および車両１の重心Ｇとリアドライブトレイン１との間のそれぞれの距離Ｉ_ｆおよびＩ_ｒ（これらの距離は図２に表されている）と、車両１の質量ｍ（単位ｋｇ）と、長手方向における車両１の速度ｖ（単位ｍ／ｓ）（以下では車両１の移動速度とも呼ぶ）とに依存する。

【0030】

ホイールのコーナリングスチフネスの係数ｃ_ｆおよびｃ_ｒは、当業者によく知られている概念である。たとえば、前輪のコーナリングスチフネスの係数ｃ_ｆは、それにより式Ｆ_ｆ＝２．ｃ_ｆ．α_ｆを書くことを可能にし、式中、Ｆ_ｆは前輪に対する横方向摺動力であり、α_ｆは前輪の回転角である。

【0031】

「自転車」モデルのコンテキストでは、測定値Ｙ_１も関係Ｙ_１＝Ｃ．Ｘによって状態データＸの関数として表され、式中、Ｃは、車両１中に含まれる様々なデジタルセンサーからの測定値を含むデータである。

【0032】

本発明の残りでは、
車両１に結合された基準系における車両１の加速度の法線成分に対応する（したがって経路に垂直な）、車両１の横方向加速度（ｌａｔｅｒａｌ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）、および
地面に結合された基準系に対する車両１の移動方向に直角な様式で車両１に作用する加速度に対応する、車両１の横加速度（ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）
も定義されている。

【0033】

この「自転車」モデルは、次いで、制御ユニット５に記憶される車両１の経路のための制御法において使用される。たとえば、この制御法は、車両１が直線中を走行しているかまたはターンの一部中を走行している車線の中心に車両１を保持することを可能にする。

【0034】

図４はこの制御法の閉ループ機能概略図を表す。

【0035】

図４において、Ｘ_ｒｅｆは車両１の車線中の車両１の理想経路に対応する。実際には、これは、車両１が走行している車線の中心を通る経路であることが多い。この理想経路は、制御ユニット５が車両１に、達成する（または維持する）ことを要求する経路である。

【0036】

この目的のために、制御法は、ループされるプロセスの形態を取る。図４によれば、車両１の状態、特に車両１の経路は要素２２によって与えられる。この要素２２は、実際には、制御ユニット５に接続され、制御ユニット５は、前輪のための回転角設定点δ_ｒｅｑに適合する、上記で説明した「自転車」モデルからの（状態データＸおよび測定データＹ_１についての）式を満たすような様式で車両１の経路を制御する。

【0037】

図４に表された機能概略図はまた、観測器要素２６の存在を示す。この要素２６は、車両１の状態の推定値を供給することを可能にする。実際には、要素２６は、車両１中の様々なデジタルセンサーに接続され、したがって、車両１に関するすべての測定値を受信する。

【0038】

要素２６はまた、経路制御に関する制御ユニット５によって送信された情報を要素２２から受信する。

【0039】

要素２６は、次いで、推定されたデータＸ_ｅｓｔを使用して車両１の推定経路を生成する。この目的のために、要素２６は、車両１に関する測定値と、それらの測定値から推定された、制御法の定義のために必要な変数とをまとめた、観測データＬ_Ｐを生成する。観測データＬ_Ｐは車両１の移動速度の関数である。

【0040】

言い換えれば、観測データＬ_Ｐは、関係する車両１の移動速度から決定される。推定されたデータＸ_ｅｓｔは、その場合、次式を満たす。

式中、Ｌ_Ｐは、観測器要素２６に関連付けられた利得値である。

【0041】

図４に表されているように、推定されたデータＸ_ｅｓｔは、次いで、理想経路Ｘ_ｒｅｆと比較される。推定された経路と理想経路との間の差は要素２０によって処理される。この要素２０は、新しい制御設定点、たとえば、前輪の回転角δ_ｒｅｑの成分δ_ＦＢＫに関する新しい制御設定点を生成するように適応される。この目的のために、要素２０は調整データＫｓを採用する。前輪の回転角δ_ｒｅｑの成分δ_ＦＢＫに関する新しい制御設定点は、推定された経路Ｘ_ｅｓｔと理想経路Ｘ_ｒｅｆとの間の差に調整データＫｓを掛けることによって得られる。新しい制御設定点は、したがって、調整データＫｓの関数である。この調整データＫｓは、実際には行列の形態で表される。

【0042】

調整データＫｓは車両１の速度の関数である。言い換えれば、図４に示されている制御法は調整データＫｓの異なる値を使用し、これらの値の各々は車両１の移動速度に関連付けられる。

【0043】

関係する移動速度の各々に関連付けられた調整データＫｓの値は、車両１が設計されるときに決定される。それらの値は、したがって、車両１の使用前に固定される。調整データＫｓから生成される、前輪の回転角δ_ｒｅｑの成分δ_ＦＢＫに関する制御設定点は、したがって、予測と呼ばれる。

【0044】

図４は予想器要素２４の存在をも示す。この要素２４は、特に、その車線をたどるために必要な前輪の回転角δ_ｒｅｑの成分δ_ＦＦＤを評価することによって、車線の曲率を考慮に入れることを可能にする。

【0045】

車両１がターンの中心（

＝０、ｙ＝０およびｄδ／ｄｔ＝０）にある、永久的レジームにおける「自転車」モデルを記述するために導入された式を使用して、予想器要素２４によって決定される前輪の回転角δ_ｒｅｑの成分δ_ＦＦＤに関する設定点は、以下の様式で書かれる。

式中、
Ｌ（単位ｍ）は車両１のホイールベースであり、
∇_ＳＶは、車両１に固有の、次式によって定義されるアンダーステア勾配である。

式中、Ｍ_ｆおよびＭ_ｒ（単位ｋｇ）は、それぞれ車両１のフロントドライブトレインおよびリアドライブトレインに印加される重量である。

【0046】

予想器２４はまた、車両１中の様々なデジタルセンサーに接続され、したがって、車両１に関するすべての測定値を受信する。

【0047】

図４が示すように、車両１が、既知の曲率ρを有するターン中で移動するために、操縦ホイールに適用されるべき角度（したがって、ホイールに伝達されるべき角度設定点δ_ｒｅｑ）は、最終的に、それぞれ観測器要素２６および予想器要素２４によって決定される２つの成分（δ_ＦＢＫおよびδ_ＦＦＤ）に依存する。
δ_ｒｅｑ＝δ_ＦＢＫ＋δ_ＦＦＤ

【0048】

本発明は、したがって、ここでは、車両１が、既知の曲率ρを有するターン中で移動するために、操縦ホイールに適用されるべきこの角度（したがって、ホイールに伝達されるべき角度設定点δ_ｒｅｑ）を決定することを目的とする。

【0049】

制御デバイス１０（およびより一般的には制御ユニット５）のコンピュータ１２は、自動車両１の経路を制御するための方法を実行するように適応される。

【0050】

コンピュータ１２によって実行される方法は、車線中の、特にターン中の自動車両１の経路をリアルタイムで制御するように適応される。ここで、「リアルタイム」という表現とは、自動車両１が車線を移動しているときに、車両１の経路を一定の間隔で制御することができることを意味する。

【0051】

この目的のために、コンピュータ１２は、以下で説明する複数のステップを含む方法を採用する。

【0052】

この方法のコンテキストにおいて採用される一連のステップは、図３にフローチャートの形態で表されている。

【0053】

図３が示すように、本方法は、自動車両１が出発し、車線中で移動し始める、ステップＥ２において開始する。ここでは、自律車線追従機能がアクティブ化されていると考えられる。

【0054】

この機能をアクティブ化するときに回転角設定点δ_ｒｅｑを決定するために、本方法は、所定の値∇_{ＳＶ＿ｉｎｉｔ}からのアンダーステア勾配値∇_ＳＶの初期化のステップＥ４を含む。この所定の値∇_{ＳＶ＿ｉｎｉｔ}は、たとえば、メモリ１４に記憶されるデフォルト値である。この所定の値∇_{ＳＶ＿ｉｎｉｔ}は、たとえば、それぞれ車両１のフロントドライブトレインおよびリアドライブトレインに印加される重量Ｍ_ｆおよびＭ_ｒと、対応するスチフネス係数ｃ_ｆおよびｃ_ｒとに依存する。回転角δ_ｒｅｑに関する制御ユニット５によって生成される設定点は、この所定の値∇_{ＳＶ＿ｉｎｉｔ}に基づいて決定される。所定の値∇_{ＳＶ＿ｉｎｉｔ}は、より詳細には、必要とされる回転角δ_ｒｅｑの成分δ_ＦＦＤの決定を可能にする。これと並行して、観測器要素２６は、必要とされる回転角δ_ｒｅｑの他方の成分δ_ＦＢＫを推定する。始動時の回転角設定点δ_ｒｅｑは、したがって、これらの２つの成分を合計することによって得られる。この始動設定点は、次いで、自動車両１の操縦システムに伝達される。

【0055】

本方法は、次いで、ステップＥ６～Ｅ６０を進む。これらのステップＥ６～Ｅ６０は、車両１が移動しているときにループで実行される。これらのステップは、より詳細には、自動車両１が移動していた時間の複数のサンプリング増分δｔの各連続サンプリング増分δｔについて実行される。このサンプリング増分δｔは、たとえば、１０ミリ秒のオーダーである。

【0056】

関係するサンプリング増分δｔにおいて、ステップＥ６中に、コンピュータ１２は、車線がターンを含むかどうかを検出する。

【0057】

車線中のターンの存在を検出するために、コンピュータ１２は、自動車両１の移動の特性パラメータに関する少なくとも以下の条件を検証する。その移動を特徴づけるこれらのパラメータは、たとえば、前輪の角度、車両１のヨー速度、車両１の横方向速度、車両１の横加速度または横方向オフセットである。代替的に、それは、マップとナビゲーションソフトウェアとからのデータに基づき得る。

【0058】

ここで、ターンは、特に、前輪の角度と車両１のヨー速度と車両１の横方向速度とが同じ符号を有する場合に検出される。ターンの検出のための別の条件は、最小しきい値と最大しきい値との間の横加速度の絶対値に関する。最小しきい値は、たとえば０．８４ｍ／ｓ^２のオーダーである。最大しきい値は、たとえば１．５ｍ／ｓ^２のオーダーである。

【0059】

ターンは、横方向オフセットが所定の値よりも小さい、たとえば、１ｍよりも小さい場合にも検出される。

【0060】

ターンは、ヨー速度の時間導関数が、ある時間期間の間に所定の値よりも小さい場合、たとえば、１秒の間に０．０５ｒａｄ／ｓ^２よりも小さい場合にも検出される。

【0061】

このターン検出は、車両１の移動速度が車両１の最小移動速度しきい値よりも大きく、低速における移動が車線中の自動車両１の一般的な移動挙動をわずかにしか表さない場合にのみ採用される。

【0062】

ステップＥ６においてターンが検出されない場合、すなわち、車両１が車線の直線部分上を走行している場合、本方法はＥ８に続く。このステップの間、アンダーステア勾配∇_{ＳＶ＿δｔ}の値は一定の値に等しい。この一定の値は、たとえば、メモリ１４に記憶された所定の値∇_{ＳＶ＿ｉｎｉｔ}である。代替的に、この一定の値は、先行するサンプリング増分について決定され、メモリ１４のデータベースに記憶されたアンダーステア勾配の値であり得る（この決定については以下で説明する）。

【0063】

図３が示すように、本方法は次いでステップＥ１０を含み、ステップＥ１０の間、（上記で導入された式を使用して）回転角設定点δ_ｒｅｑ、したがって自動車両１の経路についての制御設定点を決定するために、ステップＥ８において決定されたアンダーステア勾配∇_{ＳＶ＿δｔ}の値が使用される。予想器要素２４は、より詳細には、必要とされる回転角δ_ｒｅｑの成分δ_ＦＦＤを決定するために、ステップＥ８において決定されたアンダーステア勾配∇_{ＳＶ＿δｔ}の値を使用する。これと並行して、観測器要素２６は、必要とされる回転角δ_ｒｅｑの他方の成分δ_ＦＢＫを推定する。回転角設定点δ_ｒｅｑは、したがって、これらの２つの成分を合計することによって得られる。この設定点は、次いで、自動車両１の操縦システムに伝達される。

【0064】

サンプリング増分は、次いで、次のサンプリング増分のために本方法のステップを実行するために増分される（上記のように、本方法は、車両１が車線中で移動しているときに一定の間隔で実行される）。本方法は、したがって、この後にステップＥ６に戻る。

【0065】

ステップＥ６において、車両１がターン中で走行していることをコンピュータ１２が検出した場合、車両１は、したがって、検出されたターンを曲がり、本方法はステップＥ２０に続く。

【0066】

このステップの間、コンピュータ１２は、車線中で走行する間、自動車両１が、エンジンを始動してから所定の持続時間τ_ａｐｐの間に１つの（または複数の）ターン中で走行したかどうかを評価する。言い換えれば、ここで、コンピュータ１２は、全体で、少なくとも、本方法のための学習期間を構成するこの所定の持続時間τ_ａｐｐの間に、車両がターン中で（１つまたは複数のターン中で）走行したかどうかを決定する。この所定の持続時間τ_ａｐｐは、たとえば３０秒より大きい、たとえば５０秒のオーダーである。

【0067】

これが当てはまらない場合、本方法はステップＥ２２に続き、ステップＥ２２の間、コンピュータ１２は、関係するサンプリング増分について、アンダーステア勾配に関連付けられた第１の量Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ）の値および第２の量Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ）の値を決定する。

【0068】

式（数３）は、より詳細には、自動車両１の車線中での自動車両１の移動を特徴づける状態変数ΦおよびＹを伴う、以下の形態に書き直されることができる。
Ｙ（δｔ）＝Φ（δｔ）．Θ（δｔ）
式中、
Θ（δｔ）＝∇_ＳＶ、Ｙ（δｔ）＝δ_ｒｅｑ－ρＬおよびΦ（δｔ）＝ρｖ^２

【0069】

その場合、以下を書くことによって、アンダーステア勾配を分離することが可能である。
Θ（δｔ）＝（Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ））^－１．（Φ（δｔ）^ＴＹ（δｔ））
式中、…^Ｔは、行列の転置行列に対応する表記法であり、…^－１は行列の逆行列に対応する。

【0070】

実際には、本発明による方法の実行中に、コンピュータ１２は、アンダーステア勾配の値を最適化すること、したがって、上記の式を使用して、アンダーステア勾配に関連付けられた第１の量Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ）および第２の量Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ）を最適化することを求める。

【0071】

ステップＥ２２において、関係するサンプリング増分δｔについて、行列Ｙ（δｔ）およびΦ（δｔ）、したがって、自動車両１の特性パラメータの測定された瞬時値（車両１中の様々なセンサーによって得られた測定値）から決定される。使用される特性パラメータは、特に、車両１のホイールベース、車線の曲率ρ、および車両１の移動速度ｖである。たとえば、車線の曲率ρは以下の式から決定されることに留意されたい。

【0072】

このステップの間、使用される回転角の値δ_ｒｅｑは、開ループ中で得られ、自動車両１に関係するセンサーによってサンプリング増分δｔで測定される値である。

【0073】

第１の量Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ）および第２の量Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ）は、次いで、再帰的最小２乗法によってサンプリング増分δｔについての行列Ｙ（δｔ）およびΦ（δｔ）の瞬時値に基づいて決定される。

【0074】

図３が示すように、本方法はステップＥ２４に進む。このステップの間、コンピュータ１２は、第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙおよび第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φをメモリ１４のデータベースに記憶する。

【0075】

第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙは、（ステップＥ２２において）サンプリング増分δｔについて決定された第１の量Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ）の関数であるが、先行するサンプリング増分について決定された第１の量の関数でもある。第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φについても同様であり、第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φは、（ステップＥ２２において）サンプリング増分δｔについて決定された第２の量Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ）の関数であり、先行するサンプリング増分について決定された第２の量の関数でもある。

【0076】

たとえば、第１の（それぞれ第２の）記憶された値Φ^Ｔ．Ｙ（それぞれΦ^Ｔ．Φ）は、現在のサンプリング増分までのサンプリング増分のすべてについて決定された第１の（それぞれ第２の）量の合計に対応する。

【0077】

この場合、コンピュータ１２は、実際には、（それ自体、記憶された先行する第１の値の合計から得られる）先行するサンプリング増分について記憶された第１の記憶された値と、現在のサンプリング増分δｔについて決定された第１の量Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ）との総和の結果を記憶する。

【0078】

代替的に、記憶された第１の（それぞれ第２の）値Φ^Ｔ．Ｙは、現在のサンプリング増分までのサンプリング増分のすべてについて決定された第１の（それぞれ第２の）量の平均に対応し得る。

【0079】

たとえば、また、ここで、自動車両１を始動するときに、第１の量Φ（δｔ）^Ｔ．Ｙ（δｔ）および第２の量Φ（δｔ）^Ｔ．Φ（δｔ）は０であることが考えられる。ターン中に第１のサンプリング増分において決定された第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙおよび第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φは、したがって、ターン中にこの第１のサンプリング増分について決定された行列Ｙ（δｔ）およびΦ（δｔ）の瞬時値に直接依存する。

【0080】

本方法は、次いでステップＥ２６に続き、ステップＥ２６の間、コンピュータ１２は、自動車両１が、ステップＥ６において検出されたターンから出たかどうかを決定する。

【0081】

これが当てはまらない場合、すなわち、自動車両１が依然として、ステップＥ６において検出されたターン中にある場合、本方法はステップＥ２０に戻る。

【0082】

一方、自動車両１が、それがネゴシエートしていたターンから出た場合、本方法はステップＥ２８に続く。これは、したがって、現在、自動車両１が直線中で走行していることを意味する。

【0083】

このステップの間、コンピュータ１２は、成分δ_ＦＦＤ（したがって回転角δ_ｒｅｑ設定点）を決定するために使用されるアンダーステア勾配∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}の値を更新する。したがって、ここでは、アンダーステア勾配値は、自動車両１が直線中で（したがって２つの連続するターン間を）走行している場合にのみ更新されることに留意するべきである。アンダーステア勾配値は、有利には、自動車両１が移動している間に、ターンごとに更新される。これにより、特に、ターン中の自動車両１の経路制御設定点の急激な変化を防ぐこと、したがって、車両１の乗員の快適さを保証することが可能になる。

【0084】

ここで、更新されるアンダーステア勾配値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}は、ステップＥ２４において決定される、したがって、車両１がちょうど出たターン中で決定される、第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙのおよび第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φの関数である。アンダーステア勾配の更新される値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}は、より詳細には、第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙと第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φとの間の比として決定される。

【0085】

しかしながら、ステップＥ２０において、１つまたは複数のターン中の車両１の走行時間が所定の持続時間τａｐｐに達していないことが決定されているので、本方法の学習期間は終了していないと考えられる。ステップＥ２８において決定されたアンダーステア勾配の値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}は、最適とは考えられず、したがって補正されなければならない。

【0086】

この目的のために、ステップＥ３０は、アンダーステア勾配の値の中間値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｉｎｔ}を決定するために、ステップＥ２８において決定されたアンダーステア勾配の値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}を補正するステップである。このアンダーステア勾配の中間値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｉｎｔ}は、ステップＥ２８において決定されたアンダーステア勾配の値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}と、初期化ステップＥ４において使用された所定の値∇_{ＳＶ＿ｉｎｉｔ}との間の重み付けに基づいて決定される。言い換えれば、ターンデータがほとんど取得されなかった場合、アンダーステア勾配値推定誤差を制限するために、調整ファクタが適用される。所定の持続時間τ_ａｐｐを有する学習期間中のこの調整は、その場合、（車両１の乗員が感じる揺動がない）最も一定で流動的な可能な制御点の生成を可能にするために、アンダーステア勾配値の線形収束および漸進的収束を可能にする。

【0087】

本方法は、次いで、関係するサンプリング増分についての、車両１の第１の加速度値および別の第２の加速度値を決定する、ステップＥ３２に続く。ここで、たとえば、加速度は車両１の横方向加速度であり、別の加速度は車両１の横加速度である。コンピュータ１２は、その後、第１の加速度と第２の加速度との間の差を決定する。

【0088】

ステップＥ３４において、この差が所定の加速度しきい値と比較される。この所定の加速度しきい値は、自動車両１に重量物を積む場合に、または（横方向加速度が高いであろう）いわゆる急カーブの場合に観測され得るような、起こり得るアンダーステア勾配推定誤差を識別することを可能にする。ここで、この所定の加速度しきい値は、たとえばマップの形態を取る。このマップは、たとえば、第１の加速度と第２の加速度との間の差が約０．２ｍ／ｓ^２の所定のしきい値よりも小さい場合は、アンダーステア勾配の中間値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｉｎｔ}に補正が適用されないことを示す。アンダーステア勾配の最終値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｆｉｎ}は、したがって、アンダーステア勾配の中間値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｉｎｔ}に等しい（ステップＥ３６ａ）。

【0089】

しかしながら、第１の加速度と第２の加速度との間の差が約０．２ｍ／ｓ^２のこの所定のしきい値よりも大きい場合、アンダーステア勾配の中間値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｉｎｔ}は、この中間値に加算される補正値によって補正される（ステップＥ３６ｂ）。この補正値は、たとえば上述のマップによって与えられる。たとえば、第１の加速度と第２の加速度との間の差が１ｍ／ｓ^２よりも大きい場合、アンダーステア勾配補正値は１．７×１０^－３ｒａｄ．ｓ^２／ｍのオーダーである。アンダーステア勾配の最終値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｆｉｎ}は、したがって、アンダーステア勾配の中間値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｉｎｔ}と、それに対して加算される上記の補正値とを合わせたものに、等しくなる。

【0090】

コンピュータ１２は、次いで、（補正値によって補正されたかまたは補正されていない）アンダーステア勾配の最終値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｆｉｎ}を使用して、（上記で導入された式を使用して）回転角設定点δ_ｒｅｑ、したがって自動車両１の経路制御設定点を決定する（ステップＥ３８）。

【0091】

上記で紹介したステップＥ１０について説明した様式と同様の様式で、予想器要素２４は、より詳細には、必要とされる回転角δ_ｒｅｑの成分_ＦＦＤを決定するために、ステップＥ３６ａまたはＥ３６ｂにおいて得られたアンダーステア勾配の最終値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｆｉｎ}の値を使用する。これと並行して、観測器要素２６は、必要とされる回転角δ_ｒｅｑの他の成分δ_ＦＢＫを推定する。回転角δ_ｒｅｑ設定点は、したがって、これらの２つの成分を合計することによって得られる。この設定点は、次いで、自動車両１の操縦システムに伝達される。

【0092】

サンプリング増分は、次いで、次のサンプリング増分のために本方法のステップを実行するために増分される（上記のように、本方法は、車両１が車線中で移動する際に一定の間隔で実行される）。本方法は、したがって、この後にステップＥ６に戻る。

【0093】

ステップＥ２０において、車線中で走行している間に、自動車両１が、少なくとも所定の持続時間τ_ａｐｐに等しい持続時間中に１つの（または複数の）ターン中を走行したことを、コンピュータ１２が決定した場合、本方法はＥ４０に続く。

【0094】

このステップＥ４０の間、コンピュータ１２は、データベースの最後の更新以来、１つまたは複数のターン中での走行の総持続時間τ_ｔｏｔに達しているかどうかを決定する。
ここで、この総持続時間τ_ｔｏｔは５０秒よりも大きい。

【0095】

総持続時間τ_ｔｏｔは、たとえば、学習期間に対応する所定の持続時間τ_ａｐｐに比例する。所定の持続時間τ_ａｐｐが５０秒である場合、総持続時間τ_ｔｏｔは、たとえば１００秒である。別の例では、所定の持続時間τ_ａｐｐが３０秒である場合、総持続時間τ_ｔｏｔは７０秒である。

【0096】

データベースの最後の更新以来、ターン中での走行の総持続時間τ_ｔｏｔに達していない場合、本方法は、それぞれ、上記で説明したステップＥ２２およびＥ２４と同様のステップＥ４２およびＥ４４に続く。ステップＥ４４に続いて、コンピュータ１２は、したがって、第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙおよび第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φをメモリ１４のデータベースに記憶し、これらの値は、現在のサンプリング増分δｔについて取得された測定値から得られる。

【0097】

上記で説明したＥ２６の場合と同様に、コンピュータ１２は、ステップＥ４６において、自動車両１が、ステップＥ６において検出されたターンを出たかどうかを決定する。

【0098】

これが当てはまらない場合、すなわち、自動車両１が依然として、ステップＥ６において検出されたターンをネゴシエートしている場合、本方法はステップＥ２０に戻る。

【0099】

一方、自動車両１が、それがネゴシエートしていたターンから出た場合、本方法はステップＥ４８に続く。これは、したがって、自動車両１が現在直線中で走行していることを意味する。

【0100】

このステップＥ４８の間、コンピュータ１２は、上記で説明したステップＥ２８と同様の様式で成分δ_ＦＦＤを決定するために使用されるアンダーステア勾配値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}の値を更新する。

【0101】

図３が示すように、アンダーステア勾配値のこの値が更新されると、本方法は、それぞれ、ステップＥ３２、Ｅ３４、Ｅ３６ａおよびＥ３６ｂについて上記で説明した様式と同様の様式で、ステップＥ４８において得られたアンダーステア勾配値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ａｃｔ}の更新された値から、アンダーステア勾配の最終値の決定を可能にする、ステップＥ５０、Ｅ５２、Ｅ５４ａおよびＥ５４ｂに続く。

【0102】

次いで、ステップＥ５６において、コンピュータ１２は、（上記で説明したステップＥ３８と同様の様式で）（補正値によって補正されたかまたは補正されていない）アンダーステア勾配のこの最終値∇_{ＳＶ＿δｔ＿ｆｉｎ}を使用して、（上記で導入された式を使用して）回転角設定点δ_ｒｅｑ、したがって自動車両１の経路制御設定点を決定する。

【0103】

サンプリング増分は、次いで、次のサンプリング増分のために本方法のステップを実行するために増分される（上記のように、本方法は、車両１が車線中で移動しているときに、一定の間隔で実行される）。本方法は、したがって、この後にステップＥ６に戻る。

【0104】

ステップＥ４０において、データベースの最後の更新以来において、ターン中での走行の総持続時間τ_ｔｏｔに達していた場合、本方法はステップＥ６０に続き、ステップＥ６０の間に、データベースが更新される。

【0105】

ステップＥ６０の開始において、データベースは、前のサンプリング増分について決定された第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙおよび第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φを記憶する。

【0106】

ステップＥ６０の間、コンピュータ１２は、したがって、第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙおよび第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φの各々を更新する。

【0107】

実際には、コンピュータ１２は、一方では、第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙ（それぞれ第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φ）に比例する第１の中間値（それぞれ第２の中間値）を決定する。適用される比例関係の係数は、たとえば、所定の持続時間τ_ａｐｐと総持続時間τ_ｔｏｔとの比の関数である。

【0108】

たとえば、所定の持続時間τ_ａｐｐが５０秒に等しく、総持続時間τ_ｔｏｔが１００秒に等しい状況では、適用される比例関係の係数は１／２である。第１の中間値（それぞれ第２の中間値）は、したがって、第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙの１／２（それぞれ第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φの１／２）に等しい。

【0109】

ステップＥ６０において、第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙおよび第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φは、したがって、各々が第１の中間値および第２の中間値によって（それらを上書きすることによって）それぞれ更新される。ラベル「第１の記憶された値Φ^Ｔ．Ｙ」および「第２の記憶された値Φ^Ｔ．Φ」は、したがって、ステップＥ６０の後に保持される。

【0110】

図３が示すように、本方法は、次いで、ステップＥ４０に戻る。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【国際調査報告】