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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2024-09-05
(54)【発明の名称】ブレーキシステムならびに切換可能な保持力を有する弁
(51)【国際特許分類】
B60T 8/92 20060101AFI20240829BHJP
B60T 8/36 20060101ALI20240829BHJP
B60T 17/18 20060101ALI20240829BHJP
B60T 13/122 20060101ALI20240829BHJP
【ＦＩ】
B60T8/92
B60T8/36
B60T17/18
B60T13/122 A
【審査請求】未請求
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2024515573
(86)(22)【出願日】2022-08-23
(85)【翻訳文提出日】2024-05-07
(86)【国際出願番号】 EP2022073463
(87)【国際公開番号】W WO2023036607
(87)【国際公開日】2023-03-16
(31)【優先権主張番号】202021105878.1
(32)【優先日】2021-09-09
(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】509159159
【氏名又は名称】アイピーゲート・アクチェンゲゼルシャフト
【氏名又は名称原語表記】ＩＰＧＡＴＥ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｃｈｕｒｅｒｓｔｒａｓｓｅ １６０ｂ， ８８０８ Ｐｆａｅｆｆｉｋｏｎ， Ｓｗｉｔｚｅｒｌａｎｄ
(71)【出願人】
【識別番号】523351759
【氏名又は名称】ハインツ ライバー
【氏名又は名称原語表記】Ｈｅｉｎｚ Ｌｅｉｂｅｒ
【住所又は居所原語表記】Ｔｈｅｏｄｏｒ－Ｈｅｕｓｓ－Ｓｔｒａｓｓｅ ３４， ７１７３９ Ｏｂｅｒｒｉｅｘｉｎｇｅｎ， Ｇｅｒｍａｎｙ
(74)【代理人】
【識別番号】100114890
【弁理士】
【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト
(74)【代理人】
【識別番号】100098501
【弁理士】
【氏名又は名称】森田 拓
(74)【代理人】
【識別番号】100116403
【弁理士】
【氏名又は名称】前川 純一
(74)【代理人】
【識別番号】100134315
【弁理士】
【氏名又は名称】永島 秀郎
(74)【代理人】
【識別番号】100162880
【弁理士】
【氏名又は名称】上島 類
(72)【発明者】
【氏名】ハインツ ライバー
(72)【発明者】
【氏名】アントン ファン ザンテン
【テーマコード（参考）】
3D048
3D049
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D048BB06
3D048CC05
3D048CC54
3D048DD02
3D048HH18
3D048HH26
3D048HH38
3D048HH50
3D048HH71
3D048QQ07
3D048RR06
3D049BB04
3D049BB06
3D049CC02
3D049CC07
3D049HH12
3D049HH20
3D049RR04
3D246BA02
3D246BA08
3D246CA02
3D246DA01
3D246GA01
3D246GB37
3D246HA44A
3D246HA47A
3D246JB12
3D246KA15
3D246LA04Z
3D246LA15Z
3D246LA33Z
3D246LA73Z
3D246MA03
3D246MA16
3D246MA37
(57)【要約】
本発明は、ブレーキシステムであって、－それぞれ分離したホイール回路（ＲＫ１－４）の構成部分である少なくとも２つのホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）、－少なくともホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）内の増圧（Ｐａｕｆ）のために機能する少なくとも１つの圧力供給部（ＤＶ）、－少なくとも１つのリザーバタンク（ＶＢ）、－少なくとも１つの電子開ループ制御または閉ループ制御装置（ＥＣＵ）、－切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）であって、各ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）が、それぞれ１つの液圧接続管路を介して、各ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）と、切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）を少なくとも圧力供給部（ＤＶ）に接続可能なもしくは接続する少なくとも１つの別の液圧主管路との液圧的な接続を分離するおよび接続するために機能する１つの切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）に接続されている、切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）、を備えており、液圧接続管路と、この液圧接続管路に接続された前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）とはそれぞれ、１つのホイール回路（ＲＫ１－４）の構成部分である、ブレーキシステムにおいて、個々の前記ホイール回路（ＲＫ１－４）の各非密閉性の診断が行われ、診断結果に応じて、電子開ループ制御または閉ループ制御装置（ＥＣＵ）が、ホイール回路（ＲＫ１－４）を所属の前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）の継続的な閉鎖によって遮断するか、または制動作用を生成するためにさらに作動させるかを決定することを特徴とする、ブレーキシステム。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ブレーキシステムであって、それぞれ分離したホイール回路（ＲＫ１－４）の構成部分である少なくとも２つのホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）と、
少なくとも前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）内の増圧（ｐａｕｆ）のために機能する少なくとも１つの圧力供給部（ＤＶ）と、
少なくとも１つのリザーバタンク（ＶＢ）と、
少なくとも１つの電子開ループ制御および閉ループ制御装置（ＥＣＵ）と、
切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）であって、各ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）が、それぞれ１つの液圧接続管路を介して、前記各ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）と、前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）を少なくとも前記圧力供給部（ＤＶ）に接続可能なもしくは接続する少なくとも１つの別の液圧主管路との液圧的な接続を分離するおよび接続するために機能する１つの切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）に接続されている、切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）と、
を備え、
前記液圧接続管路と、前記液圧接続管路に接続された前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）とはそれぞれ、１つのホイール回路（ＲＫ１－４）の構成部分である、ブレーキシステムにおいて、
個々の前記ホイール回路（ＲＫ１－４）の各非密閉性の診断が行われ、診断結果に応じて、電子開ループ制御および閉ループ制御装置（ＥＣＵ）が、ホイール回路（ＲＫ１－４）を所属の前記切換弁（ＳＶ２ｋ１－４）の継続的な閉鎖によって遮断するか、または制動作用を生成するためにさらに作動させるかを決定することを特徴とする、ブレーキシステム。
【請求項2】
ホイール回路（ＲＫ１－４）における非密閉性もしくは漏れ流（Ｑｌｅｃｋ）の程度を、以下の方法ａ）～ｅ）、すなわち、ａ）各前記ホイール回路（ＲＫ１－４）における目標圧力（ｐｓｏｌｌ）を生成するために、予め規定された流体量に加えて付加的に前記圧力供給部（ＤＶ）によって追加圧送しなければならない液圧流体の必要量の検出、
ｂ）前記各ホイール回路（ＲＫ１－４）における求められた絶対減圧（ｄｐａｂ）および／または圧力低下勾配（ｐａｂ／ｄｔ）の検出、
ｃ）前記目標圧力（ｐｓｏｌｌ）を生成するために予め規定された流体量（ｑ）を前記ホイール回路（ＲＫ１－４）に圧送し、次いで実際圧力（ｐｉｓｔ）を求めることにより、前記各ホイール回路（ＲＫ１－４）における前記増圧の際の前記目標圧力値（ｐｓｏｌｌ）からの圧力偏差（ｄｐ＝ｐｓｏｌｌ－ｐｉｓｔ）の検出、
ｄ）前記圧力供給部（ＤＶ）による増圧中または圧力供給部（ＤＶ）が遮断された状態で、前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）と前記圧力供給部（ＤＶ）とを接続する液圧管路内の圧力（ｐｉｓｔ）の時間的測定を介した、前記ホイール回路（ＲＫ１－４）における非密閉性の診断、
ｅ）目標圧力（ｐｓｏｌｌ）を生成するための前記圧力供給部（ＤＶ）を介した前記各ホイール回路（ＲＫ１－４）の収容体積（Ｑ）の測定であって、前記収容体積（Ｑ）を前記圧力供給部（ＤＶ）によって、特に前記圧力供給部（ＤＶ）の駆動モータ（Ｍ）の電流測定かつ／または前記圧力供給部（ＤＶ）のピストンのピストン行程距離（ｄｓ）を介して求める、測定、
の１つ以上に基づき求める、請求項１記載のブレーキシステム。
【請求項3】
ホイール回路（ＲＫ１－４）の非密閉性の上限値（Ｑｈｉｇｈ）もしくは上限値範囲（ｄＱｈｉｇｈ）を上回った場合に、それぞれ所属の前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）が持続的に閉鎖され、ひいてはこのホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）による制動作用がそれ以上行われず、前記上限値（Ｑｈｉｇｈ）未満かつ下限値（Ｑｌｏｗ）以上で、前記各ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）において設定すべき制動圧力（ｐｓｏｌｌ）を得るために時間的に制限されたかつ／または持続的な追加圧送が行われる、請求項１または２記載のブレーキシステム。
【請求項4】
前記上限値（Ｑｈｉｇｈ）は、増圧のための前記圧力供給部（ＤＶ）の最大圧送出力によって規定されている、請求項３記載のブレーキシステム。
【請求項5】
漏れ流（Ｑｌｅｃｋ）が、前記圧力供給部（ＤＶ）の前記最大圧送出力の５０～９０％の場合、制動作用が減じられないように、またはごく僅かにしか減じられないように、前記漏れ流（Ｑｌｅｃｋ）を、前記圧力供給部（ＤＶ）によって追加圧送により補償する、請求項３または４記載のブレーキシステム。
【請求項6】
制動作用および走行安定性を最適にするために、電子開ループ制御および閉ループ制御装置（ＥＣＵ）によって、非密閉のホイール回路（ＲＫ１－４）を前記各切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）の持続的な閉鎖によって遮断するか否かを、およびどの非密閉のホイール回路（ＲＫ１－４）を前記各切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）の持続的な閉鎖によって遮断するかを求める、請求項３から５までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項7】
前記ホイールブレーキシリンダに所属の出口弁（ＡＶ１－４）は、前記各ホイール回路（ＲＫ１－４）の構成部分である、請求項１から６までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項8】
前記ブレーキシステムは、ブレーキペダルを、特にマスタブレーキシリンダ（ＳＨＺ，ＴＨＺ）に機械的に作用するブレーキペダルの形態のまたはブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキシステムのための電子ブレーキペダルの形態のブレーキペダルを有している、請求項１から７までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項9】
前記診断によって、前記ブレーキシステムにおけるシングルエラー、ダブルエラー、および漏れ速度（ｄＱ；ｄＱ／ｄｔ）を検出する、請求項１から８までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項10】
前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）に対して平行に、逆止弁（ＲＶ）が接続されていない、請求項１から９までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項11】
少なくとも１つのホイール回路（ＲＫ１－４）においてまたは求められたすべての漏れ流の合計（ΣＱｌｅｃｋ，１－４）において、所定の漏れ流（Ｑｌｅｃｋ，ｍｉｎ）を上回った場合に、前記ブレーキシステムは、警告メッセージを、特に光学的かつ／または音響的な警告を、特にディスプレイを用いて、前記少なくとも１つのホイール回路（ＲＫ１－４）の故障を知らせる、請求項１から１０までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項12】
ホイール回路（ＲＫ１－４）における非密閉性の診断の際に、前記各ホイール回路（ＲＫ１－４）の圧力・体積特性曲線（ＤＶＫ）を考慮するもしくは使用する、請求項１から１１までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項13】
前記圧力供給部（ＤＶ）と切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）との間で、最大２つの別の弁（ＢＰ１，ＭＶＤＶ１，ＭＶＤＶ２）が、特に切換弁が、前記液圧接続管路内に配置されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項14】
前記圧力供給部（ＤＶ）と少なくとも一方のホイール回路（ＲＫ１，ＲＫ２）の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）との間で、最大２つの別の弁（ＭＶＤＶ１，ＭＶＤＶ２，ＢＰ１）が、特に切換弁が、前記液圧接続管路内に配置されていて、前記圧力供給部（ＤＶ）と他方のホイール回路（ＲＫ３，ＲＫ４）の少なくとも１つの別の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）との間で、１つだけの別の弁（ＭＶＤＶ１，ＭＶＤＶ２）が、特に切換弁が、前記液圧接続管路内に配置されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項15】
すべてのホイール回路（ＲＫ１，ＲＫ２，ＲＫ３，ＲＫ４）は、１つのブレーキ回路（ＢＫ）に属していて、１つの共通の液圧主管路（ＨＬ）を介して、ａ）前記圧力供給部（ＤＶ）のプランジャシステムのただ１つの作業室（Ａ）に接続されている、もしくは少なくとも１つの弁（ＭＶＤＶ１）を介して前記作業室（Ａ）から分離可能である、または
ｂ）前記圧力供給部（ＤＶ）の二重作用式ピストン・シリンダシステムの両作業室（Ａ１，Ａ２）に接続されているもしくは接続可能であって、この場合、二重作用式ピストンの両行程方向で、少なくとも１つのホイール回路（ＲＫ１－４）において減圧および／または増圧を行うことができる、
請求項１から１４までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項16】
１つのブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）にそれぞれ２つのホイール回路（ＲＫ１，ＲＫ２；ＲＫ３，ＲＫ４）が属しており、前記ブレーキ回路はそれぞれ液圧ブレーキ回路管路（ＨＬ１，ＨＬ２）を有している、請求項１から１４までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項17】
前記ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）は、回路分離弁（ＢＰ１）を介して互いに液圧的に接続可能もしくは互いに液圧的に分離可能である、請求項１６記載のブレーキシステム。
【請求項18】
各ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）は、別個の液圧管路を介して、前記圧力供給部（ＤＶ）の二重作用式ピストン・シリンダシステムの各作業室（Ａ１，Ａ２）に接続されているもしくは接続可能であって、この場合、オプションとして、各液圧管路内に分離弁を配置することができる、請求項１６または１７記載のブレーキシステム。
【請求項19】
少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）に、特にブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）ごとのそれぞれ１つのホイールブレーキシリンダに、出口弁（ＡＶ）が配属されており、または前記ブレーキシステム全体に対して１つだけの出口弁（ＡＶ）が設けられている、請求項７から１４または１６から１８のいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項20】
少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）に、特に２つのまたはすべてのホイールブレーキシリンダに、それぞれ１つの出口弁（ＡＶ）が配属されている、請求項１５記載のブレーキシステム。
【請求項21】
前記ホイール回路（ＲＫ１－４）の前記診断に加えて付加的に、ａ）前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）と前記圧力供給部との間に配置された前記弁（ＭＶＤＶ１，ＭＶＤＶ２，ＢＰ１，ＢＰ２）の診断を機能および／または密閉性に関して行う、かつ／または
ｂ）前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）の機能および／または密閉性の診断を行う、かつ／または
ｃ）前記圧力供給部（ＤＶ）の機能および／または密閉性の診断を行う、
請求項１から２０までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項22】
１つ以上のホイール回路（ＲＫ１－４）内の非密閉性を診断するために、まずすべてのホイール回路（ＲＫ１－４）のすべての切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）を開放し、前記ホイール回路内の目標圧力（ｐｓｏｌｌ）の設定のために前記圧力供給部（ＤＶ）を使用し、前記実際圧力（ｐｉｓｔ）を前記目標圧力（ｐｓｏｌｌ）と比較し、所定の偏差を上回った場合に、個々のホイール回路（ＲＫ１－４）のさらなる診断を、ａ）１つのホイール回路（ＲＫｉ）において、特に以前に求められた実際圧力（ｐｉｓｔ）と目標圧力（ｐｓｏｌｌ）との間の偏差に適合した非密閉性が求められるか、または
ｂ）すべてのホイール回路（ＲＫ１－４）が順次に非密閉性に関して検査されるまで、順次行う、
請求項１から２１までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項23】
１つだけのホイール回路（ＲＫｉ）の非密閉性を検査するために、まず、１つのまたはすべてのブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）のすべてのホイール回路のすべての切換弁（ＳＶ２ｋ１－４）を閉鎖し、その後、検査すべき前記ホイール回路（ＲＫｉ）に所属の前記切換弁（ＳＶ２Ｋｉ）を開放して、次いで、ａ）前記各ホイール回路（ＲＫｉ）もしくは各ホイール回路のブレーキシリンダ（ＲＺｉ）内の目標圧力（ｐｓｏｌｌ）を前記圧力供給部により設定し、その際、前記実際圧力（ｐｉｓｔ）を、圧力トランスデューサ（ＤＧ）を用いて、かつ／または前記圧力供給部（ＤＶ）の前記駆動モータ（Ｍ）の測定された前記駆動電流に基づいて求め、求められた目標圧力（ｐｓｏｌｌ）と求められた実際圧力（ｐｉｓｔ）との偏差に基づいて、前記非密閉性の程度を求める、もしくは推定する、または
ｂ）前記圧力供給部（ＤＶ）を用いて圧力変更を行わず、各ホイール回路もしくはブレーキ回路における前記実際圧力を、特に圧力トランスデューサ（ＤＧ）を用いて求め、求められた減圧に基づいて、前記非密閉性の程度を求めるもしくは推定する、
請求項２２記載のブレーキシステム。
【請求項24】
前記圧力供給部（ＤＶ）は、電気モータ駆動装置（Ｍ）を有しており、前記駆動装置は、ａ）ピストン・シリンダシステムであって、
ａａ）シングル行程ピストンおよび１つの作業室、または
ｂｂ）ダブル行程ピストンおよび２つの作業室
を備えたピストン・シリンダシステムを駆動する、または
ｂ）回転ポンプを駆動する、
請求項１から２３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項25】
前記圧力供給部（ＤＶ）のために回転ポンプまたはピストンポンプを使用する場合、前記ブレーキ回路から前記ポンプの前記圧力出口を分離するために、磁石弁（ＭＶＤＶ）または逆止弁（ＲＶ）が設けられている、請求項２４記載のブレーキシステム。
【請求項26】
前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺｉ）に割り当てられた前記出口弁（ＡＶ）を介して減圧（Ｐａｂ）が行われ、特に減圧（Ｐａｂ）の目標勾配を得るために、１つ、２つ、またはそれ以上の出口弁（ＡＶ）が開放される、請求項２５記載のブレーキシステム。
【請求項27】
前記ブレーキシステムもしくは前記個々のホイール回路（ＲＫ１－４）における非密閉性の検査のための前記診断を、以下に挙げる時点もしくは走行状況、すなわち、ａ）制動中、
ｂ）車両停止中または最大速度（ｖｍａｘ）未満の速度、特に、例えば３０ｋｍ／ｈ以下の速度、
ｃ）所定の時間間隔、
ｄ）車両スタートごと、
のうちの１つにおいて行うもしくは行うことができる、請求項１から２６までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項28】
ａ）前記ブレーキシステムの各ホイール回路の前記診断の際に、故障を検査し、かつ／またはｂ）前記診断の際に、前記圧力供給部（ＤＶ）の実際ピストン位置（Ｓｋｉｓｔ）および前記ブレーキシステムの実際圧力（ｐｉｓｔ）を使用し、かつ／または前記診断の際に、前記ブレーキシステムおよび／または前記ホイール回路の記憶された圧力・体積特性曲線（ＤＫＶ）を使用し、かつ／または
ｃ）前記圧力・体積特性曲線（ＤＫＶ）を使用して前記ブレーキシステム内の圧力から、前記圧力供給部（ＤＶ）の目標ピストン位置（Ｓｋｓｏｌｌ）を導き出し、かつ／または
ｄ）実際ピストン位置と目標ピストン位置との間の差から、前記ブレーキシステムのエラー機能を導き出し、かつ／または
ｅ）非密閉性によるエラー機能の際には、漏れ体積流を前記圧力供給部（ＤＶ）による相応の追加圧送によって補償する、
請求項１から２７までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項29】
前記ブレーキ回路（ＢＫ）もしくは前記２つのブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）の１つの液圧主管路または２つの液圧主管路（ＨＬ１，ＨＬ２）は、特にシングルマスタブレーキシリンダ（ＳＨＺ）またはタンデムマスタブレーキシリンダ（ＴＨＺ）の形態のマスタブレーキシリンダの１つのまたはそれぞれ１つの作業室に液圧的に接続されており、この接続は、１つのまたは２つの、特に「常開の」切換弁（９）によって遮断可能である、請求項１から２８までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項30】
少なくとも１つのブレーキ回路（ＢＫ，ＢＫ１）もしくは複数のブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）は、１つまたは２つの、特に「常閉の」切換弁（ＭＶｅ，ＢＰ１，ＢＰ２）によって、前記圧力供給部（ＤＶ）から、特にエラー時に分離可能である、請求項１から２９までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項31】
電磁的な前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）および／または前記圧力供給部（ＤＶ）の駆動装置は、少なくとも２重の冗長的な巻線および／または制御部を有している、請求項１から３０までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項32】
前記ホイール回路（ＲＫ１－４）は２つのブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）に分配されており、両前記ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）は、回路分離弁（ＢＰ１）によって遮断可能な液圧管路によって接続されていて、一方のブレーキ回路（ＢＫ２）は、介在する磁石弁なしに前記圧力供給部に堅固に接続されていて、もしくは結合されていて、他方のブレーキ回路（ＢＫ１）は、液圧接続部（ＨＬ５）を介して前記マスタブレーキシリンダ（ＳＨＺ，ＴＨＺ）に接続されており、前記液圧接続部（ＨＬ５）は「常開の」切換弁（９）によって遮断可能である、請求項１から３１までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項33】
前記ブレーキシステムは、ａ）もっぱら純粋に液圧的に作用するホイールブレーキシリンダ（ＲＺ１－４）
ｂ）純粋に液圧的に作用するホイールブレーキシリンダ（Ｒｚ１，ＲＺ２）および電気モータにより操作されるホイールブレーキ（ＥＭＢ１，ＥＭＢ２）を有している、請求項１から３２までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項34】
前記ブレーキシステムは、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）および／または電子安定性プログラム（ＥＳＰ）を有している、もしくはこれらを模倣している、請求項１から３３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項35】
少なくとも１つのホイール回路（ＲＫ１－４）の故障時にヨーモーメントが生じた場合に、圧力制御の際に前記電子安定化システム（ＥＳＰ）のヨーモーメント制御が使用されるもしくは介入する、請求項１から３４までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項36】
特に前記マスタブレーキシリンダ（ＳＨＺ／ＨＺ）の非密閉性または前記弁（９）の非密閉性による前記マスタブレーキシリンダ（ＳＨＺ／ＨＺ）内の容積変化の検知を、測定されたペダル距離から導き出される、前記マスタブレーキシリンダ（ＳＨＺ／ＨＺ）内の目標圧力と、前記マスタブレーキシリンダ（ＳＨＺ／ＨＺ）内の実際圧力との永続的な比較により行う、かつ／または選択可能な境界値が超過された場合に、前記容積変化の補償を、前記圧力供給部（ＤＶ）によって通常のブレーキペダル特性を維持するように行い、前記補償の間は、前記ホイールブレーキシリンダにおける圧力制御を停止する、請求項１から３５までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項37】
前記ホイール回路（ＲＫ１－４）に割り当てられた前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）と前記圧力供給部（ＤＶ）との間には弁が設けられていない、請求項１から３６までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項38】
特に請求項１から３７までのいずれか１項記載の液圧的に機能するブレーキシステムのための切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）であって、前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）は、弁部材もしくは弁プランジャ（７）を開弁位置と閉弁位置との間で調節することができる電磁的な駆動装置（ＥＭ１）を備えた電磁弁である切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）において、前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）は、固有の磁界によって、前記弁部材もしくは弁プランジャ（７）に力（ＦＭ２）を加える力付加装置（ＥＭ２，９）を有していることを特徴とする、切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）。
【請求項39】
前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）は、前記弁部材もしくは弁プランジャ（７）に、前記弁の引込み閉鎖を阻止する力を加える戻しばね（ＲＦ）を有している、請求項３８記載の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）。
【請求項40】
前記弁（ＳＶ２ｋ）は、無通電開放式の弁または無通電閉鎖式の弁であって、この場合、無通電とは、前記電磁的な駆動装置（ＥＭ１）が通電されていないことを意味する、請求項３８または３９記載の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）。
【請求項41】
前記力付加装置（ＥＭ２，９）の前記力（ＦＭ２）は、通電可能な電磁石および／または永久磁石によって生成可能もしくは生成される、請求項３８から４０までのいずれか１項記載の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）。
【請求項42】
前記力付加装置（ＥＭ２，９）の前記力（ＦＭ２）は、前記電磁的な駆動装置（ＥＭ１）の力（ＦＭ１）の逆向きに作用する、請求項４０または４１記載の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）。
【請求項43】
前記力付加装置（ＥＭ２，９）の前記力（ＦＭ２）は、可能な戻しばね（ＲＦ）の力（ＦＲＦ）と等価であり、磁気回路が相応に寸法設定されている場合には、戻しばね（ＲＦ）は不要である、請求項４２記載の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）。
【請求項44】
前記ブレーキシステムの状態に、前記切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）の望ましくない引込み閉鎖が見込まれる場合にのみ、コイルの通電により前記力付加装置（ＥＭ１）によって力（ＦＭ２）を発生させ、これにより前記力付加装置（ＥＭ１）はこのような状態でしかエネルギを消費しない、請求項３８から４３までのいずれか１項記載の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）。
【請求項45】
電磁的な保持力は、電流強度および可動子の運動を介して診断機能によって診断される、請求項３８から４４までのいずれか１項記載の切換弁（ＳＶ２Ｋ１－４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
従来技術
ほぼ８０年前から、２つのブレーキ回路を備えた現在の２系統制動システムが安全上の理由から定着しており、車両コンセプトに応じて、
ａ）対角線型および
ｂ）白／黒型もしくは前車軸／後車軸型
のブレーキ回路配管が採用されている。１つのブレーキ回路故障時には、制動作用が、ａ）では約５０％、ｂ）では約７０％まで減じられる。統計によると、１年につき０．００１％のブレーキ回路故障が見込まれる。減じられた制動作用もしくはブレーキの完全な故障に基づいて、著しい事故のリスクが生じている。
ほぼ８０年前から、２つのブレーキ回路を備えた現在の２系統制動システムが安全上の理由から定着しており、車両コンセプトに応じて、
ａ）対角線型および
ｂ）白／黒型もしくは前車軸／後車軸型
のブレーキ回路配管が採用されている。１つのブレーキ回路故障時には、制動作用が、ａ）では約５０％、ｂ）では約７０％まで減じられる。統計によると、１年につき０．００１％のブレーキ回路故障が見込まれる。減じられた制動作用もしくはブレーキの完全な故障に基づいて、著しい事故のリスクが生じている。
【0002】
独国特許出願公開第１０２０２０１８２１３３０６号明細書には、圧力勾配を評価することにより、ブレーキ回路の非密閉性によるブレーキ回路故障を検知するシステムが記載されている。
【0003】
ほぼすべての車両が、主に液圧式に制動される４つすべての車輪のための電子式のブレーキ制御システムを有している。各ホイールブレーキシリンダは、少なくとも１つのまたは２つの電磁制御式の調整弁に接続されていて、これらの調整弁は、例えば車輪のロックを阻止するために、電気的な制御ユニット（ＥＣＵ）によって電気的に制御される。
【0004】
ＡＢＳ／ＥＰＳ機能を備えた今日では普通のブレーキシステムでは、通常、各ホイールブレーキシリンダに、それぞれ１つの入口弁と出口弁とが割り当てられており、入口弁は大抵、迅速な減圧の際に、しばしば切換弁とも呼ばれる入口弁が動圧により閉じないようにするために、並列に接続された逆止弁を有している。
【0005】
所属の逆止弁を備えた入口弁が故障して、非密閉になると、今日の２系統ブレーキシステムでは、ホイールブレーキシリンダの故障の際には大抵、一方のブレーキ回路全体が故障し、これにより、制動作用は少なくとも３０％減じられる。
【0006】
発明の課題
本発明の課題は、１つのホイール回路のみが故障したもしくは非密閉になった場合に、一方のブレーキ回路全体が故障してしまうことを阻止することである。ホイール回路とはこの場合、ホイールブレーキシリンダまでの弁、例えば入口弁へのホイールブレーキシリンダの液圧接続部を含むホイールブレーキシリンダであると理解される。４回路ブレーキシステムとは、この場合、１つのまたは２つのまたは３つのホイール回路の故障時に、その他３つのもしくは２つのもしくは１つのブレーキ回路がまだ機能することのできるブレーキシステムであると理解される。
本発明の課題は、１つのホイール回路のみが故障したもしくは非密閉になった場合に、一方のブレーキ回路全体が故障してしまうことを阻止することである。ホイール回路とはこの場合、ホイールブレーキシリンダまでの弁、例えば入口弁へのホイールブレーキシリンダの液圧接続部を含むホイールブレーキシリンダであると理解される。４回路ブレーキシステムとは、この場合、１つのまたは２つのまたは３つのホイール回路の故障時に、その他３つのもしくは２つのもしくは１つのブレーキ回路がまだ機能することのできるブレーキシステムであると理解される。
【0007】
発明の利点
上述したことを達成するために、圧力供給部から液圧制御ユニットの出口に至るまでの間で管路接続部に装着される故障する構成要素はできるだけ僅かでなければならない。そのような構成要素としては、例えば電磁的または機械的に操作される弁が挙げられる。最終的には、圧力供給部から各ホイールブレーキシリンダへの管路接続部の端部で、「無通電常開の」設計のただ１つの弁だけが使用されることが重要である。ＡＢＳ／ＥＳＰのために通常使用される入口弁は、並列の逆止弁を有しており、このような逆止弁は、密閉性が確実でないと見なされており、もはや使用することはできない。上述したように、迅速な減圧時に入口弁が動圧によって閉じられないようにするために逆止弁が設けられていた。
上述したことを達成するために、圧力供給部から液圧制御ユニットの出口に至るまでの間で管路接続部に装着される故障する構成要素はできるだけ僅かでなければならない。そのような構成要素としては、例えば電磁的または機械的に操作される弁が挙げられる。最終的には、圧力供給部から各ホイールブレーキシリンダへの管路接続部の端部で、「無通電常開の」設計のただ１つの弁だけが使用されることが重要である。ＡＢＳ／ＥＳＰのために通常使用される入口弁は、並列の逆止弁を有しており、このような逆止弁は、密閉性が確実でないと見なされており、もはや使用することはできない。上述したように、迅速な減圧時に入口弁が動圧によって閉じられないようにするために逆止弁が設けられていた。
【0008】
本発明による弁ＳＶ２ｋとは、ホイールブレーキシリンダに割り当てられた弁であると理解され、この弁を介して、このホイールブレーキシリンダのみの増圧のために液圧媒体が流れる。ホイール回路とはこの場合、ホイールブレーキシリンダまでの弁の液圧接続部を含むホイールブレーキシリンダであると理解される。液圧媒体は、勿論、減圧のために、割り当てられたホイールブレーキシリンダから弁ＳＶ２ｋを通ってブレーキ回路ＢＫ１もしくはＢＫ２へと戻るように流れることもできる。
【0009】
本発明は、上述した問題を回避するために、弁ＳＶ２ｋもしくは「無通電常開の」タイプの切換弁を使用しており、この弁の弁部材は、第１の電磁的な駆動装置によって開弁位置から、弁部材が弁座に押し付けられる閉弁位置へと調節される。電磁的な駆動装置が通電されていないもしくは十分には通電されていない場合には、弁ばねが、弁作動部材を初期位置、すなわち開弁位置へと押す。本発明は、開弁位置で、開弁位置の方向に向けられた、ひいては弁ばねを支援するまたは弁ばねに代わる付加的な力を弁部材へと加え、これにより弁部材に開弁位置に向かって力を負荷する高められた合力を生じさせる力付加装置を想定している。
【0010】
力付加装置は切換可能であってもよく、例えば、実際の弁駆動装置に加えて付加的な電磁石によって形成されていてもよい。したがって、力付加装置は、付加的に弁部材に加えられる力を選択的にブレーキシステムの状態に応じてオン・オフすることができるので、能動的な力付加装置とも呼ぶことができる。しかしながら、例えば、永久磁石の使用により、力付加装置が受動的に作用することも可能である。力付加装置が、電磁石ならびに永久磁石を有している場合も、本発明によるものである。上述したすべての実施形態では、有利には、弁が意図せず吸引閉鎖されないように弁部材を開放位置に保持するために、力付加装置によって、弁ばねを支援する力が弁部材に加えられる。
【0011】
したがって、単に能動的な力付加装置では、弁ＳＶ２ｋの閉鎖のために弁の駆動装置は単に、切換可能な力付加装置に基づきより小型に寸法設計することができる弁ばねの力に抗して作用すればよく、これにより弁ＳＶ２ｋは、確実に閉じられ、高い押圧力により密閉性が保証されている。
【0012】
純粋に受動的な力付加装置では、弁ＳＶ２ｋの実際の作動駆動装置は、受動的に、ひいては持続的に作用する付加的な力を克服するために、開放位置から閉鎖位置の方向への行程運動の開始時にのみ高い力を加えればよい。空隙が増大するほど、受動的な力付加装置の力は急速に減少し、弁の閉鎖位置ではそれほど強く作用しない。
【0013】
つまり、弁ＳＶ２ｋは、ホイールブレーキシリンダＲＺに対するブレーキ回路ＢＫのための安全ゲートである。本発明によるブレーキシステムにおいて、液圧的な制御ユニットからホイールブレーキシリンダへの４つの液圧接続部のうちの１つが故障すると、またはホイールブレーキシリンダが非密閉である場合には、本発明による弁ＳＶ２ｋによって、故障した液圧接続部もしくは故障したホイールブレーキシリンダを残りのブレーキシステムから、高い確実性をもって分離することができる。
【0014】
力付加装置は、急速な減圧が行われなければならない場合にのみオンにされればよい、もしくは機能すればよい。ブレーキシステムのその他すべての作動状態では、力付加装置の付加的な保持力もしくは支援力は不要であるので、有利にはエネルギを節約することができる。これにより、本発明によるブレーキシステムでは、１つのホイール回路の故障時には、この故障した１つのブレーキ回路の制動作用のみが省かれ、残り３つのホイール回路の制動作用は引き続き利用される。したがってまだ、４つの完全なホイール回路から３つの完全なホイール回路への制動作用の低減しか生じておらず、したがって、前車軸における１つのホイール回路の故障時には、制動作用の損失は約３５％にすぎず、１つの完全なブレーキ回路ひいては２つのホイール回路が故障した場合に、黒／白ブレーキ回路配管に関して上述したような７０％とは異なる。
【0015】
上述した弁は、単独でも、以下に記載するブレーキシステムとの組み合わせにおいても特許請求される。以下に記載する本発明によるブレーキシステムは、有利には、上述した弁を備えているのが望ましい。しかしながら、本発明によるブレーキシステムが別種の弁と共に動作されることも考えられる。
【0016】
したがって、本発明によるブレーキシステムは、４つのホイール回路を有していて、そのうちそれぞれ２つのホイール回路が１つのブレーキ回路に割り当てられている。１つのホイール回路が故障すると、有利にはその他３つのブレーキ回路が制動作用のために提供される。
【0017】
本発明によるブレーキシステムの機能安全性は、ブレーキ液中の汚染粒子に関しては、付加的に、弁の入口および／または出口に小さなメッシュ幅を有する少なくとも１つのフィルタを組み込むことによって高めることができる。メッシュ幅は、これらの小さな汚染粒子が弁ＳＶ２ｋの閉鎖状態で、圧力供給部によって補償することができるが、圧力供給部の圧送量を介した診断によっても、リザーバタンク内のレベルを介した診断によっても検知可能である程度の小さな非密閉性ひいては僅かな通流量しか生じないように小さく選択されることが望ましい。
【0018】
本発明による弁ＳＶ２ｋの機能を検査するために、例えば診断の際に、各ホイール回路における収容容積および圧力の時間的推移の測定、およびホイール回路の以前に求められた圧力・体積特性曲線との比較を実施することができる。この場合、診断は、各制動時にかつ／または停止時にも、またはメンテナンスの際に実施することができる。
【0019】
弁ＳＶ２ｋは、上述したように逆止弁なしで作動するが、様々な要求を考慮している。したがって、両方向で通流量が大きな場合でも、確実に開放されたままでなければならず、つまり、通流量が多い場合に弁座における作用によって、弁円錐および弁ばねに力が作用し、弁が自動的に閉じるという今日の弁に典型的な弱点は生じてはならない。
【0020】
有利には、力付加装置に加えて付加的に、シール円錐部、戻しばねおよび弁プランジャの寸法を相応に構成することによって弁ＳＶ２ｋを最適化することができる。入口弁とも呼ぶことができるが、ホイールブレーキシリンダ内の圧力を低下させることもできる弁の閉鎖位置において、開放押圧力は、この位置では開放位置におけるよりも高い力を有していて、このことは磁石回路の寸法設定に関して、所要の力が相応に高くのるので望ましくない累進的なばねの使用時よりも著しく小さいことが望ましい。
【0021】
本発明によるブレーキシステムは、様々な弁回路を有することができる：
ａ）それぞれ割り当てられたホイールブレーキシリンダのために増圧および減圧の両方を行う、それぞれ４つのホイールブレーキシリンダのための４つの弁ＳＶ２ｋ；
ｂ）それぞれ４つのホイールブレーキシリンダのための４つの弁ＳＶ２ｋ、ならびに２つの出口弁；
ｃ）４つの弁ＳＶ２ｋおよび４つの出口弁。
ａ）それぞれ割り当てられたホイールブレーキシリンダのために増圧および減圧の両方を行う、それぞれ４つのホイールブレーキシリンダのための４つの弁ＳＶ２ｋ；
ｂ）それぞれ４つのホイールブレーキシリンダのための４つの弁ＳＶ２ｋ、ならびに２つの出口弁；
ｃ）４つの弁ＳＶ２ｋおよび４つの出口弁。
【0022】
１つのホイール回路のための１つの出口弁を使用する場合、増圧Ｐａｕｆおよび減圧Ｐａｂのホイール個別の制御が可能である。１つのホイール回路において非密閉性が生じた場合には、有利には診断回路が、制動時および駐車時の両方で故障しているホイール回路を識別し、このホイール回路に属する弁ＳＶ２ｋを閉鎖することができ、これによって、このシングルエラーの場合には、引き続き３つのホイール回路が、ダブルエラーの場合には、すなわち２つのホイール回路が同時に故障している場合には、「ワーストケース」として２つのホイール回路が利用可能である。これに対し従来のブレーキシステムでは、「ワーストケース」では、ブレーキの完全故障となる。
【0023】
したがって要するに、弁ＳＶ２ｋによる入口弁における僅かな変更および逆止弁の省略によって、有利には、高い安全上の利益が得られることがわかる。弁ＳＶ２ｋの相応の構造的な構成では、安全性の利益に加えて付加的にコスト削減が可能である。
【0024】
本発明によるブレーキシステムは、４つの液圧的なホイール回路ではなくて、その構造が公知である、例えば液圧式に動作する前輪ブレーキに通じる液圧管路と、後車軸に設けられた電動モータ式に動作するブレーキ（ＥＭＢ）との単に電気的な接続とを備えた、混合式の液圧電気ブレーキシステムのように構成することもできる。この場合も、液圧的なホイール回路が、上述した構成に相応に構成されるならば、同様の利点が得られる。
【0025】
説明した弁コンセプトの他に、圧力供給部の異なるコンセプト、例えば自動運転のレベル２のための１つだけの圧力供給部、または自動運転のレベル３からレベル５のための２つの圧力供給部も可能であり、この場合、第２の冗長的な圧力供給部は、ピストンポンプまたは回転ポンプを含んでいてもよい。回転ポンプは、コスト的な利点が著しい。ピストンポンプの場合、圧力供給部の出口に、磁石弁の代わりに単なる逆止弁を使用することができ、これは、圧力供給部の故障時に同様の利点を有し、かつコスト的に有利である。このブレーキシステムでは、通常制動時の減圧は、圧力供給部のピストンの制御を介して行うことはできず、圧力トランスデューサの圧力トランスデューサ信号を使用して出口弁の制御を介して行うことができる。少なくとも２つの出口弁ＡＶが使用されるので、冗長的な減圧も行われる。減圧速度の必要に応じて、かつ出口弁ＡＶの数に応じて、１つ、２つ、またはそれ以上の出口弁を開放することができる。
【0026】
圧力供給部をブレーキ回路から分離するために、磁石弁が設けられていてもよい。しかしながら、冗長的な巻線回路、例えば２×３相を、かつ／または冗長的な制御装置を備えた駆動装置を備えた圧力供給部が設けられているならば、ホイール回路に割り当てられた切換弁ＳＶ２ｋ１－４と圧力供給部ＤＶとの間に弁が設けられていないように、このような分離弁を省くこともできる。この場合、例えば、非密閉のピストンシールまたは小さなピストンの遊びによるブレーキシステムの故障を阻止するために、追加圧送による補償が行われる。
【0027】
有利には、上述したブレーキシステムでは、ロジスティクス、メンテナンスおよび認証許可等の様々な分野における通常の車両調整を省略することができる。
【0028】
図面の説明
以下に、図面につき、本発明によるブレーキシステムおよび使用される弁の可能な様々な実施形態を詳しく説明する。
以下に、図面につき、本発明によるブレーキシステムおよび使用される弁の可能な様々な実施形態を詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【0029】
【図1】４つの液圧管路を介して液圧ユニットに接続されている４つの液圧的なホイールブレーキを備えた本発明によるブレーキシステムの構造を示す図であり、このブレーキシステムは、４つのホイールブレーキにそれぞれ割り当てられた本発明による弁ＳＶ２ｋの他にさらに付加的な弁を有している。
【図1a】ＡＢＳ制御サイクルにおける典型的な制動圧推移を示す図である。
【図1b】前車軸に液圧操作されるブレーキを、後車軸に電気操作されるブレーキを備えた混合ブレーキシステムの構造を示す図である。
【図2】力付加装置を備えた弁ＳＶ２ｋの原理的な構造を示す図である。
【図2a】力付加装置の力の推移を弁可動子行程に関して示す図である。
【図2b】電磁的な弁力の推移と戻しばねの力とを弁可動子行程に関して示す図である。
【図2c】電流制御時の弁電流、電流制御時の電磁的な弁力の推移、および力付加装置の力を弁可動子行程に関して示す図である。
【図3a】４つのホイール回路を備えた本発明によるブレーキシステムのために可能な弁回路を示す図である。
【図3b】４つのホイール回路を備えた本発明によるブレーキシステムのために可能な弁回路を示す図である。
【図3c】４つのホイール回路を備えた本発明によるブレーキシステムのために可能な弁回路を示す図である。
【図3d】４つのホイール回路を備えた本発明によるブレーキシステムのために可能な弁回路を示す図である。
【図4a】本発明によるブレーキシステムのための、制動中の診断経過を示す図である。
【図4b】車両停止中の診断経過を示す図である。
【図4c1】ホイールブレーキシリンダにおける非密閉性および弁ＳＶ２ｋにおける非密閉性の際の診断経過を示す図である。
【図4c2】ホイールブレーキシリンダにおける非密閉性および弁ＳＶ２ｋにおける非密閉性の際の診断経過を示す図である。
【図4c3】ホイールブレーキシリンダにおける非密閉性および弁ＳＶ２ｋにおける非密閉性の際の診断経過を示す図である。
【図4d】本発明によるブレーキシステムのための、制動中または車両停止中のシングルエラーに関する第１の代替的な診断経過を示す図である。
【図4e】本発明によるブレーキシステムのための、制動中または車両停止中のシングルエラーに関する第２の代替的な診断経過を示す図である。
【図4f】本発明によるブレーキシステムのための、制動中または車両停止中のダブルエラーに関する第１の代替的な診断経過に基づいて構成される診断経過を示す図である。
【0030】
図１は、４つのホイール回路を備えた本発明によるブレーキシステムの簡略化された構造を示しており、４つのホイール回路は、ホイールブレーキシリンダＲＺ１～ＲＺ４と弁ＳＶ２ｋ１～ＳＶ２ｋ４との間に液圧接続部ＨＬ１～ＨＬ４を有している。この場合、例えば、ホイール回路１は、ホイールブレーキシリンダＲＺ１と液圧管路ＨＬ１とから成る。出口弁は、オプションとして設けられていてもよく、この場合、１つ、２つ、または４つの出口弁が設けられていてもよい。オプションとしての出口弁ＡＶとリザーバタンクＶＢとの間の液圧接続部は、破線で示されている。弁ＳＶ２ｋは、ブレーキ回路ＢＫ１およびＢＫ２を介して圧力供給部ＤＶへの液圧接続部を有している。ブレーキ回路ＢＫ１およびＢＫ２は、図３ａ～図３ｃに符号ＢＰ１でより詳細に構造が示されている無通電開放式の回路分離弁ＫＴＶを介して選択的に互いに接続することができる。この回路分離弁ＫＴＶは、安全上の理由から３ポート２位置弁として構成されてもよく、この場合、弁の１つのポートには、圧力供給部ＤＶが接続され、他の２つのポートは、２つのブレーキ回路に接続されており、これにより、選択的に圧力供給部は、一方のブレーキ回路ＢＫ１もしくは他方のブレーキ回路ＢＫ２に接続可能である。公知のように、圧力供給部ＤＶとしては、いわゆる無段階のシングル行程ピストンを備えたピストンポンプ、および往復行程を行うダブル行程ピストンとしての段付きピストンを備えたピストンポンプが使用される。シングル行程ピストンを備えた圧力供給部ＤＶは１つの圧力出口しか有していないのに対し、ダブル行程ピストンを備えた圧力供給部ＤＶは２つの圧力出口を有している。１つだけの圧力出口を備えた圧力供給部ＤＶは、例えば、１つだけの圧力室を備えたモータ駆動式のピストン・シリンダユニットによって、または例えば回転ポンプによって形成されていてもよい。２つの圧力出口を備えた圧力供給部ＤＶは、例えば、２つの圧力室を備えたモータ駆動式のダブル行程ポンプによって形成されていてもよく、この場合、各圧力室もしくは作業室が、１つの出口に接続されている、もしくは１つの出口を形成している。ダブル行程ピストンを備えた圧力供給部ＤＶは、有利には、連続圧送のために使用されて、４回路ブレーキシステムにおいてエラーが発生した場合でも、漏れ補償のための追加供給における利点を有している。ダブル行程ピストンを含む圧力供給部ＤＶは、往復行程のために弁の切換を必要とする。両ピストン形式は、両ブレーキ回路ＢＫ１およびＢＫ２の分離のために回路分離弁ＫＴＶも選択的に利用している。安全弁としてのＳＶ２ｋを備えた４回路ブレーキシステム、およびより安全なｎ回路ブレーキシステムでも、回路分離弁ＫＴＶを、および圧力供給部ＤＶの２回路供給を省くことができる。１つのホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４の故障時における弁ＳＶ２ｋによる安全性の利点により、例えば、ホイールブレーキシリンダ１の非密閉性および弁ＳＶ２ｋ１の非密閉性のような２重の故障安全措置を省いた状態で、弁ＫＴＶを省くことができる。
【0031】
１つだけの出口しか有していない圧力供給部を使用する場合には、弁ＫＴＶは、圧力供給部を選択的にブレーキ回路ＢＫ１およびＢＫ２に接続するために、またはこれらから分離するために使用される。これに対して、２つの出口を有した圧力供給部を使用する場合には、圧力供給部ＤＶの各出口に、その都度１つのブレーキ回路ＢＫ１もしくはＢＫ２が接続され、この場合、図１に示されているように、両ブレーキ回路ＢＫ１およびＢＫ２の選択的な接続もしくは分離のために回路分離弁ＫＴＶが使用される。圧力供給部ＤＶは、好ましくは、１つまたは２つの相と、相応の個数の巻線制御部とを備えたＥＣモータを有しているので、冗長的な動作が保証されている。１つまたは２つの圧力トランスデューサＤＧが、実際圧力Ｐｉｓｔを求めるために両ブレーキ回路ＢＫ１，ＢＫ２内に設けられてもよい。マスタブレーキシリンダは、選択的に、シングルマスタブレーキシリンダＳＨＺとして、またはタンデムマスタブレーキシリンダＴＨＺとして形成されていてもよく、マスタブレーキシリンダを介しては、圧力供給部ＤＶの故障時に、ブレーキペダルによって圧力を形成することができる。マスタブレーキシリンダＨＺには、リザーバタンクＶＢが接続もしくは配置されていてもよく、リザーバタンクは、センサターゲット２が配置されたフロートを有しており、開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵ内には、リザーバタンクの充填レベルを検出するためにセンサエレメント１が設けられている。
【0032】
図１ａは、ホイールブレーキシリンダ内の標準ＡＢＳ制御サイクルにおける典型的な制動圧推移ＰＲＺを示している。不安定なホイールスリップに基づく制動圧低減後の時点１では、安定したホイールスリップを生じさせることができるように制動圧は時点２まで一定に保たれる。時点２では、安定したホイールスリップが達成され、タイヤと路面との間の制動力の最大値に再び急速に達することを目的として、制動圧は急速に、すなわち大きな勾配で上昇する。時点３では、制動力は、タイヤと路面との間の最大制動力を僅かに下回っている。制動圧は、今や、ゆっくりと、すなわち小さな勾配で上昇し、これによって、制動力は、タイヤと路面との間の制動力の最大値付近に長期に維持される。時点４では、制動圧の上昇にもかかわらず、タイヤと路面との間の制動力は低下している。ホイールは著しく減速し、ホイールスリップは不安定であり、出口弁ＡＶの開放によって圧力が減じられる。時点４と時点５との間ではホイールスリップは不安的であり、極めて急速に大きくなるおそれがあるので、この期間に、制動圧を極めて急速に、すなわち大きな勾配で減じなければならない。時点５では、ホイールは再び加速され、再び安定したホイールスリップを生じさせることができるように、圧力は一定に保たれる。時点６では、安定したホイールスリップに到達し、制動圧を再び高めることができる。時点３と時点４との間の制動圧の小さな勾配は、弁ＳＶ２ｋの電流開ループ制御または電流閉ループ制御により達成される。このためには、図１に示したような弁の接続が必須である。時点４と時点５との間の制動圧勾配は、ホイールブレーキシリンダ内の制動圧に依存していて、すなわち、ホイールブレーキシリンダ内の圧力ＰＲＺが高い場合は、勾配は大きく、ホイールブレーキシリンダ内の圧力ＰＲＺが低い場合は、勾配は小さい。ホイールブレーキシリンダ内の制動圧が小さい場合、例えば、ＰＲＺ＝１０ｂａｒの場合、勾配を大きくするために、出口弁ＡＶの液圧抵抗が小さいことが望ましい。ホイールブレーキシリンダ内の大きな制動圧のためには、例えば、ＰＲＺ＝１００ｂａｒのためには、正確な圧力調節のために、かつ騒音を小さくするために、勾配が大き過ぎないようにするために、出口弁ＡＶの液圧抵抗がより大きいことが望ましい。その結果、出口弁の液圧抵抗は、常に、妥協的なものでしかない可能性がある。
【0033】
既に説明したように、時点３と時点４との間のホイールブレーキシリンダ内の制動圧増圧の小さな勾配は、弁ＳＶ２ｋの電流開ループ制御または電流閉ループ制御により達成される。このためには、図１に示したような弁ＳＶ２ｋの、例えばＳＶ２ｋ１の、液圧的な接続が必須である。
【0034】
例えば、ホイールブレーキシリンダＲＺ１内の制動圧増圧の勾配制御では、弁ＳＶ２ｋ１の液圧抵抗に、電流開ループ制御または電流閉ループ制御によって影響を与える。弁ＳＶ２ｋ１が開放されている場合、ホイールブレーキシリンダＲＺ１内への制動圧増圧の際には、ブレーキ回路ＢＫ１からホイールブレーキシリンダＲＺ１内へと体積流が流入する。この場合、体積流は、弁可動子（図では、ＳＶ２ｋ１のボール）と弁ＳＶ２ｋ１の弁座との間の狭い弁ギャップを通流する。これにより、弁ギャップ上流の、すなわちブレーキ回路ＢＫ１の側の制動圧は、弁ギャップ下流の制動圧よりも大きい。この差圧は、弁可動子に作用し、これにより、弁開放の方向で作用する差圧力が弁可動子に加えられる。弁ＳＶ２ｋ１が通電されると、弁の閉鎖位置の方向で弁可動子に対して作用する磁力が生じる。このような磁力によって、可動子は、弁閉鎖の方向で動き、弁ギャップは小さくなり、これにより体積流が、ひいてはホイールブレーキシリンダＲＺ１内の増圧勾配が減じられる。弁ＳＶ２ｋ１に対する電流が大きくなるほど、ホイールブレーキシリンダＲＺ１内の制動圧増圧勾配は小さくなる。このようにして、ホイールブレーキシリンダＲＺ１内の制動圧増圧勾配に、弁ＳＶ２ｋ１の電流開ループ制御または電流閉ループ制御によって影響を与えることができる。
【0035】
図１ｂは、前車軸に液圧操作されるブレーキを、後車軸に電気操作されるブレーキＥＭＢを備えた混合ブレーキシステムを示している。ＳＶ２ｋ弁を備えた前車軸の液圧的な切換は、図１による実施形態と同じであり、圧力供給部ＤＶに対する単一の接続部を有している。接続管路ＨＬ５には、図１に示した実施形態でも設けることができるシングルマスタシリンダＳＨＺに対する付加的な分離弁が配置されている。この弁は、通常動作では閉鎖されている。圧力供給部ＤＶは、好ましくは冗長的に、２×３相の巻線制御を介して駆動されるＥＣモータによって駆動される。これにより、１つの巻線における単一エラーの場合、まだ約７０％の制動作用を提供することができる。
【0036】
図２は、上述した実施形態のために必要な特別な弁ＳＶ２ｋを示しており、この弁は、両通流方向で確実に機能し、すなわち、例えば、１００ｃｍ３／秒～１２０ｃｍ３／秒のような大きな通流量、かつ例えば１６０ｂａｒ～２２０ｂａｒのような、弁を介した大きな差圧のもとでも確実に機能する。特に、上記範囲に関しては、この弁ＳＶ２ｋでは、自動的に閉じないことが保証されている。本発明による弁ＳＶ２ｋは、可動子６、弁作動部材もしくは弁プランジャ７および弁座８ならびに戻しばね１３を含む電磁回路ＥＭ１を備えた電磁弁の典型的な構造を有している。図２において電磁回路ＥＭ２により形成された力付加装置が相応に形成されているならば、戻しばね１３は省かれてもよい。弁駆動部ＥＭ１は、（図２ａ参照）行程ｈにわたり著しく累進的な力ＦＭ１を生じさせ、かつ可動子を戻すための戻しばね１３は、行程ｈにわたって累進的な戻し力ＦＲＦを生じさせる。可動子６は、図２の左の部分図で、本発明による力付加装置を成す第２の力生成エレメントに連結されている。第２の力生成エレメントは、可動子６ａを含む第２の電磁回路ＥＭ２から成っていてもよく、その切換可能な力ＦＭ２は、第１の電磁回路ＥＭ１の力ＦＭ１の逆方向に作用する。より安価な態様として、受動的な力付加装置として、磁極プレート１０を備えた小さな永久磁石切換磁石回路を使用することもできる。ＦＭ２の力作用は、ＦＭ１の逆方向に作用し、弁の開放時に比較的強い力で作用して、行程ｈにわたり、所望される力の著しい低下を伴う。力ＦＭ２は、（図２ｂ参照）行程終了時に、通常の可動子の戻しを行うのになお十分な大きさであり、したがって、通常の戻しばね１３の代用とされてもよい。図２ｃは、電流強度の関数としての力供給源ＦＭ１と永久磁石の場合のＦＭ２との相互作用を示している。圧力Ｐ２が圧力Ｐ１よりも大きい場合に、弁開放の方向に向けられる力ＦＰを有した差圧Ｐ２－Ｐ１が、閉弁位置で弁座に作用する。開弁位置では、弁を通る体積流Ｑによって上述の液圧力ＦＨが弁座に作用し、この液圧力は、弁ＳＶ２ｋがどのように圧力供給部ＤＶおよびホイールブレーキシリンダＲＺに接続されているかによっては、またどの方向に体積流が流れるかによっては、増圧Ｐａｕｆの際にも減圧Ｐａｂの際にも、対抗措置なしでは弁を引込み閉鎖するおそれがあり、このことは以下の図３～図３ｂにおいてより詳細に説明する。
【0037】
弁を通流する際に体積流Ｑが作用する、弁可動子ＦＨに対する液圧力が、その都度、弁の開放位置で作用する。したがって、とりわけこの位置において力付加装置の力ＦＭ２が作用することが望ましく、これにより、弁の閉鎖方向での可動子運動にわたってＦＭ２の力が低下していることから、これにより開放位置では、弁の閉鎖方向での可動子運動の際に上昇する力ＦＲＦを有するばねを使用する場合よりも、開放位置でより高く設定することができる。
【0038】
弁プランジャ７は、液圧的な流れの力による反力を提供し、吸引閉鎖力を減じることができる特別な形状を有していてもよい。
【0039】
図２ｃは、弁ｉの電気的な制御を示している。電流強度ｉ１は、閉弁位置において、ＦＭ１がＦＭ２よりも大きくなるように選択される。この場合、電流は、弁ｉ２の閉鎖位置で、弁を介した液圧的な差圧Ｐ２－Ｐ１に応じて可変であってもよい。この位置では記載した理由から力ＦＭ２は、通常のばね力の範囲にあるので、弁は、例えば、電流開ループ制御または電流閉ループ制御によって動作されてもよい。弁を閉鎖位置に保持するためには、差の力、
ＦＶ，ｚｕ＝ＦＭ１，ｚｕ－ＦＭ２，ｚｕ
は、閉鎖位置における弁を介した差圧Ｐ２－Ｐ１により生じる力ＦＰよりも大きくなければならない。
ＦＶ，ｚｕ＝ＦＭ１，ｚｕ－ＦＭ２，ｚｕ
は、閉鎖位置における弁を介した差圧Ｐ２－Ｐ１により生じる力ＦＰよりも大きくなければならない。
【0040】
図２ｄは、入口弁セットをベースとした本発明による切換弁ＳＶ２ｋの構造的な構成を示している。セット部分として相応に存在する部分にはすべて符号Ｓが付与されている。弁セットに組み込まれる逆止弁は省かれる。力付加装置のためにはさらに４つの部分しか必要ではない。それは、以下のものである：
１．永久磁石９
２．磁極プレート１０
３．電磁的なコイルフラックスガイド１１および
４．可動子を含む複数の部材を互いに結合するプラスチック体１２。
１．永久磁石９
２．磁極プレート１０
３．電磁的なコイルフラックスガイド１１および
４．可動子を含む複数の部材を互いに結合するプラスチック体１２。
【0041】
図３ａ～図３ｄは、増圧Ｐａｕｆおよび減圧Ｐａｂのための圧力制御のシステムに依存しているＡＢＳ／ＥＳＰ機能のための様々な弁回路を示している。各実施形態は、弁の数がそれぞれ異なっており、この場合、差別化する特徴は出口弁ＡＶであり、ひいては減圧制御である。矢印はそれぞれ、弁ＳＶ２ｋ１，・・・，ＳＶ２ｋ４の吸引閉鎖の危険が生じる体積流を示している。弁の吸引閉鎖または引込み閉鎖とは、無通電状態で開いている弁が、弁を通る体積流により自動的に閉鎖することを意味している。例えば、図３ａには、ホイールブレーキシリンダ２，ＲＺ２内における増圧Ｐａｕｆが示されていて、この場合、液圧体積がブレーキ回路ＢＫ１から開放状態の弁ＳＶ２ｋ２を通ってホイールブレーキシリンダ２，ＲＺ２内に流入する。弁ＳＶ２ｋ２が開かれている場合、体積流が、弁可動子（図２では、ＳＶ２ｋ２のボール）と弁座との間の狭い弁ギャップを通流する。これにより、弁ギャップ上流の制動圧は、弁ギャップ下流の制動圧よりも大きい。この差圧は、弁可動子に作用し、これにより、弁閉鎖の方向で作用する差圧力が弁可動子に加えられる。この差圧力が、弁ばねが弁可動子に加える力よりも大きいならば、弁を閉じ、これは体積流による弁の吸引閉鎖と呼ばれる。このような自動的な閉鎖は、弁が閉鎖するように制御されてはいないので、望ましくない。
【0042】
【0043】
図３ｃは、対角線型のブレーキ回路配管において可能な実施形態を示しており、この場合、出口弁ＡＶは、前車軸ＶＡにおけるホイールブレーキシリンダでしか使用されない。この使用では、図１ａに記載されたように、前輪ブレーキシリンダを標準ＡＢＳ制御によって動作させることができる。この場合、前輪ブレーキシリンダのいずれでも同時に増圧が行われない場合にのみ、両後輪ブレーキシリンダにおける減圧Ｐａｂが可能である。減圧は、図１ａにつき詳細に記載したように時間的に臨界的であるので、例えば前輪ブレーキシリンダにおける標準ＡＢＳ制御と、後輪ブレーキシリンダにおける弁ＳＶ２ｋを介したＰａｕｆ制御およびＰａｂ制御との混合動作は、後輪ブレーキシリンダにおけるＡＢＳ制御における欠点を伴う。
【0044】
図３ｃは、変更されたＡＢＳ制御による弁ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４を介した後車軸における増圧Ｐａｕｆおよび減圧Ｐａｂにおける使用例を示している。弁ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４の電流開ループ制御または電流閉ループ制御により、弁の接続がこれを可能とするので、減圧時の圧力勾配を調整することができる。この場合、電流開ループ制御または電流閉ループ制御は、図１ａにつき説明したような増圧勾配の制御に類似している。この場合、図１ａで記載したような、出口弁ＡＶを介した減圧の際の勾配の妥協は不要である。
【0045】
例えば、弁ＳＶ２ｋ１，・・・，ＳＶ２ｋ４の吸引閉鎖について、このような状況は、図３ｃの弁において、例えば減圧ＰａｂがＤＶの制御を介して行われる場合には、減圧Ｐａｂの際のＢＫ１内の弁ＳＶ２Ｋ１およびＢＫ２内の弁ＳＶ２ｋ２において、およびＰａｕｆがＤＶの制御を介して行われる場合には、Ｐａｕｆの際のＢＫ２内の弁ＳＶ２ｋ３およびＢＫ１内のＳＶ２ｋ４において生じることがある。図３ｂでは、吸引閉鎖はすべてのＳＶ２ｋにおいて、圧力供給部ＤＶの制御を介した減圧Ｐａｂの場合にのみ生じる可能性がある。図３ａでは、吸引閉鎖はすべての弁ＳＶ２ｋにおいて、圧力供給部ＤＶの制御を介した増圧Ｐａｕｆの場合にのみ生じる可能性がある。
【0046】
図３ｄによる実施形態は、図１ａおよび図３ｂによる実施形態に相当し、この実施形態は、シングルマスタブレーキシリンダＳＨＺ、分離弁９、オプションとしての回路分離弁ＢＰ１、オプションとしての安全弁ＭＶＤＶ１および２回路ポンプの場合には安全弁ＭＶＤＶ２、および圧力供給部をＤＶの補足を伴う。多くのシステム、例えば独国特許出願公開第１０２０１７２１９５９８号明細書では、無通電閉鎖式の安全弁ＭＶＤＶ１／ＭＶＤＶ２が、圧力供給部ＤＶの出口において使用される。安全弁ＭＶＤＶ１／ＭＶＤＶ２は、無通電閉鎖弁であり、その構造は、図３ｂの出口弁ＡＶに相当する。この安全弁ＭＶＤＶ１／ＭＶＤＶ２は、圧力供給部ＤＶの故障時には、例えば、圧力供給部のモータの故障または増圧中のピストンシールＤ１の故障の際には、ホイールブレーキシリンダから圧力供給部ＤＶへの体積流の制御されない逆流を、ひいてはホイールブレーキシリンダ内の望ましくない制御されない減圧を阻止するために閉じている。２つの作業チャンバをシールして互いに分離するダブル行程ピストンを備えた圧力供給部ＤＶを使用する場合には、作業チャンバの両出口をブレーキ回路ＢＫ１とＢＫ２とに接続する液圧接続部で２つの磁石弁ＭＶＤＶとＭＶＤＶ２とを使用して、選択的に両出口を遮断および開放することができる。この場合も、両ブレーキ回路ＢＫ１およびＢＫ２は、弁ＢＰ１を介して選択的に接続することができる。
【0047】
ピストンポンプの代わりに、例えば歯車ポンプのような回転ポンプを使用することもでき、この場合、磁石弁ＭＶＤＶ１の代わりに、ポンプの出口に、単純な逆止弁ＲＶＤＶ１を設けることができる。この逆止弁ＲＶＤＶ１は、圧力供給部ＤＶの故障時に、磁石弁ＭＶＤＶ１と同様の機能を果たす。開かれた弁を介して、圧力供給部ＤＶを介した減圧を行うことができる磁石弁ＭＶＤＶ１とは異なり、これは逆止弁ＲＶＤＶ１によっては不可能である。したがって、回転ポンプを備えたシステムにおける減圧Ｐａｂは、出口弁ＡＶを介して行われる。減圧が緩慢な場合、出口弁ＡＶは個別にまたはすべて一緒に、圧力トランスデューサＤＧ１を介して、減圧Ｐａｂのために制御することができる。回転ポンプとポンプ出口における逆止弁ＲＶＤＶ１との組み合わせは、圧力供給部ＤＶのための最も安価な解決手段である。いくつかの回転ポンプでは、圧力供給部と磁石弁ＭＶＤＶ１との組み合わせも可能であり、これは、例えば歯車ポンプの場合の回転ポンプを介した良好に制御可能な減圧速度という利点を有している。
【0048】
図１ａに示されているように、２つのブレーキ回路ＢＫ１およびＢＫ２を備えたいくつかのブレーキシステムでは、無通電開放式の回路分離弁ＫＴＶが設けられており、その構造は、図３ａの分離弁ＢＰ１と同様であり、故障時、例えばブレーキ回路ＢＫ１の非密閉の場合に、制御され、ひいては閉じられ、これにより、他方のブレーキ回路ＢＫ２には、圧力供給部ＤＶによってなお圧力を負荷することができる。
【0049】
オプションとしての切換弁ＢＰ１およびＭＶＤＶ１は、様々な実施形態で使用することができる：
１．両弁を使用する；
２．安全弁ＭＶＤＶ１のみを使用し、回路分離弁ＢＰ１は有していない；
３．回路分離弁ＢＰ１のみを使用し、安全弁ＭＶＤＶ１は有していない。
１．両弁を使用する；
２．安全弁ＭＶＤＶ１のみを使用し、回路分離弁ＢＰ１は有していない；
３．回路分離弁ＢＰ１のみを使用し、安全弁ＭＶＤＶ１は有していない。
【0050】
上記１の実施形態は、この場合、３種すべての実施形態のうち最も高価なブレーキシステムであり、既に上述したように、圧力供給部ＤＶまたは１つのブレーキ回路ＢＫ１またはＢＫ２の故障の際に、高い安全性の利点を有している。
【0051】
上記２の実施形態では、１つのブレーキ回路の故障を、例えばブレーキ回路ＢＫ１が非密閉であることを、診断により検出することができる。したがって診断によっても、どのホイール回路が故障しているのか、例えばホイールブレーキシリンダＲＺ１が非密閉であることを検出することができ、これに続いて、所属の弁ＳＶ２ｋ１を閉じることができる。それ以外のホイールブレーキシリンダＲＺ２，ＲＺ３およびＲＺ４には、引き続き圧力供給部ＤＶを介して圧力を負荷することができる。
【0052】
上記３の、すなわち安全弁ＭＶＤＶ１を有していない実施形態では、例えば圧力供給部ＤＶのピストンシールの非密閉による圧力供給部ＤＶの故障の際には、切換弁９を開き、回路分離弁ＢＰ１を閉じることができる。この場合、運転者は、ブレーキペダルを介して、ブレーキ回路ＢＫ１内の圧力をコントロールすることができる。この場合は、ブレーキ回路ＢＫ２のみが故障している。制動中に圧力供給部が故障すると、ホイールブレーキシリンダＲＺ１，・・・，ＲＺ４内の圧力は、弁ＳＶ２ｋ１，・・・，ＳＶ２ｋ４が閉じた状態で、弁ＡＶを介して減じられる。
【0053】
図４ａおよび図４ｂは、診断におけるブレーキシステムの密閉性の検査のためのテストサイクルを示している。図４ａは、制動中のテストＴ０－Ｔ４を示している。制動の開始時に、点Ａ０の時点から点Ａの時点までテストＴ０では、増圧中に永続的に、圧力と、例えば圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋを介してホイールブレーキシリンダの収容体積Ｖとが測定される。ピストン行程距離の目標値Ｓｋｓｏｌｌは、ブレーキの記憶された圧力・体積特性曲線、ＰＶ特性曲線によって圧力に依存して送られ、ピストン行程距離の実際値Ｓｋｉｓｔと比較される。点Ａの時点で、圧力は一定に保持される。点Ａの時点でＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間の差が測定されず、この比較が、点Ａ１の時点まで制動段階全体にわたって維持された場合、テストＴ０は陰性である。テストＴ０が陰性の場合、さらなるテスト（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）は不要である。差が測定された場合は、１つのホイール回路に、すなわち、１つのホイールブレーキシリンダＲＺと所属の弁ＳＶ２ｋとの間に非密閉性が存在しており、テストＴ０は陽性である。テストは陽性であるが、点Ａの時点でＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間に極めて小さな１つの差しか測定されなかった場合は、さらなるテスト（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）は不要である。ディスプレイ上の警告は、運転者に、最初の機会に工場を訪れることを促す。ホイール回路内の非密閉性によるブレーキシステムからの体積損失にもかかわらず、リザーバタンク内の体積が、多数回の、例えば１０００回のさらなる制動のために充分であり、体積損失が圧力供給部ＤＶの体積流圧送により補償可能である場合には、ＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間の差は極めて小さい。テストＴ０が陽性であり、点Ａの時点でＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間に極めて小さな差が２つ以上測定された場合には、どのホイール回路に非密閉性が存在しているかを検出しなければならない。このためには、点Ａの時点で、ホイールブレーキシリンダＲＺ１に割り当てられた弁ＳＶ２ｋ１を閉鎖してテストＴ１が行われる。ホイール回路１が非密閉である場合には、弁ＳＶ２ｋ１の閉鎖後、測定された圧力を一定に維持するためにピストン運動Ｓｋは必要なく、テストＴ１は陽性である。テストＴ１が陽性の場合、弁ＳＶ２ｋ１は、制動終了Ａ０１まで閉じられたままであり、点Ａから点Ａ１まで、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋは一定のままであり、さらなるテスト（Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）は不要である。テストＴ１のテスト時間、テスト段階は、制動過程が、および場合によっては運転者もテストによって邪魔されないように、例えば２０ｍｓと短く選択される。例えば運転者が、テスト段階中、圧力を減じようとすると、これはテスト段階の終了後初めて、またはホイール回路が非密閉であると既に特定された直後に初めて、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して行われる。運転者がテスト段階中、圧力を上げようとすると、テストは中断される。テストＴ１が陰性だった場合、すなわち、弁ＳＶ２ｋ１の閉鎖にもかかわらず、圧力を一定に保つために、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋの増大が必要な場合には、ホイール回路１は非密閉ではなく、別のホイール回路が非密閉であるので、点Ａの時点後、極端な場合には、ホイール回路４のテストＴ４まで漏れ流が作用し、ひいては圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋが進行する。この場合、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋｉｓｔは、点Ａの時点から点Ｂの時点までのテスト段階Ｔ１の間に増大し、点Ｂに達する。陰性のテストＴ１後は、弁ＳＶ２ｋ１は開かれる。テストＴ１が陽性の場合は、それ以上テストは実施されず、弁ＳＶ２ｋ１は、その後の制動時に、閉じられたままとなり、点Ａの時点でのＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間の差は、時点Ａ０１まで制動段階全体にわたって維持される。ディスプレイ上の警告は、運転者に、すぐに修理工場を訪れることを促す。
【0054】
（点Ａの時点でＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間で極めて小さな差が２つ以上測定された）陽性のテストＴ０と陰性のテストＴ１との後に、点Ｂの時点で、ホイール回路２のためのテストＴ２が実施される。テストＴ２は、テストＴ１と同様に行われる。このためには、点Ｂの時点で、ホイールブレーキシリンダＲＺ２に割り当てられた弁ＳＶ２ｋ２を閉鎖してテストＴ２が行われる。ホイール回路２が非密閉である場合には、弁ＳＶ２ｋ２の閉鎖後、測定された圧力を一定に維持するためにピストン運動Ｓｋは必要なく、テストＴ２は陽性である。テストＴ２が陽性の場合、弁ＳＶ２ｋ２は、制動終了Ａ０１まで閉じられたままであり、点Ｂから点Ｂ１まで、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋは一定のままであり、さらなるテスト（Ｔ３，Ｔ４）は不要である。テストＴ２のテスト時間、テスト段階は、制動過程が、および場合によっては運転者もテストによって邪魔されないように、例えば２０ｍｓと短く選択される。例えば運転者が、テスト段階中、圧力を減じようとすると、これはテスト段階の終了後初めて、またはホイール回路が非密閉であると既に特定された直後に初めて、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して行われる。運転者がテスト段階中、圧力を上げようとすると、テストは中断される。テストＴ２が陰性だった場合、すなわち、弁ＳＶ２ｋ２の閉鎖にもかかわらず、圧力を一定に保つために、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋの増大が必要な場合には、ホイール回路２は非密閉ではなく、別のホイール回路が非密閉であるので、点Ｂの時点後、極端な場合には、ホイール回路４のテストＴ４まで漏れ流が作用し、ひいては圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋが進行する。この場合、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋは、点Ｂの時点から点Ｃの時点までのテスト段階Ｔ２の間に増大し、点Ｃに達する。陰性のテストＴ２後は、弁ＳＶ２ｋ２は開かれる。テストＴ２が陽性の場合は、それ以上テストは実施されず、弁ＳＶ２ｋ２は、その後の制動時に、閉じられたままとなり、点Ｂの時点でのＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間の差は、時点Ａ０１まで制動段階全体にわたって維持される。ディスプレイ上の警告は、運転者に、すぐに修理工場を訪れることを促す。
【0055】
（点Ａの時点でＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間で極めて小さな差が２つ以上測定された）陽性のテストＴ０と陰性のテストＴ１およびＴ２との後に、点Ｃの時点で、ホイール回路３のためのテストＴ３が実施される。テストＴ３は、テストＴ１と同様に行われる。このためには、点Ｃの時点で、ホイールブレーキシリンダＲＺ３に割り当てられた弁ＳＶ２ｋ３を閉鎖してテストＴ３が行われる。ホイール回路３が非密閉である場合には、弁ＳＶ２ｋ３の閉鎖後、測定された圧力を一定に維持するためにピストン運動Ｓｋは必要なく、テストＴ３は陽性である。テストＴ３が陽性の場合、弁ＳＶ２ｋ３は、制動終了Ａ０１まで閉じられたままであり、点Ｃから点Ｃ１まで、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋは一定のままであり、さらなるテスト（Ｔ４）は不要である。テストＴ３のテスト時間、テスト段階は、制動過程が、および場合によっては運転者もテストによって邪魔されないように、例えば２０ｍｓと短く選択される。例えば運転者が、テスト段階中、圧力を減じようとすると、これはテスト段階の終了後初めて、またはホイール回路が非密閉であると既に特定された直後に初めて、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して行われる。運転者がテスト段階中、圧力を上げようとすると、テストは中断される。テストＴ３が陰性だった場合、すなわち、弁ＳＶ２ｋ３の閉鎖にもかかわらず、圧力を一定に保つために、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋの増大が必要な場合には、ホイール回路３は非密閉ではなく、別のホイール回路が非密閉であるので、点Ｃの時点後、極端な場合には、ホイール回路４のテストＴ４まで漏れ流が作用し、ひいては圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋが進行する。この場合、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋは、点Ｃの時点から点Ｄの時点までのテスト段階Ｔ３の間に増大し、点Ｄに達する。陰性のテストＴ３後は、弁ＳＶ２ｋ３は開かれる。テストＴ３が陽性の場合は、それ以上テストは実施されず、弁ＳＶ２ｋ３は、その後の制動時に、閉じられたままとなり、点Ｃの時点でのＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間の差は、時点Ａ０１まで制動段階全体にわたって維持される。ディスプレイ上の警告は、運転者に、すぐに修理工場を訪れることを促す。
【0056】
（点Ａの時点でＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間で極めて小さな差が２つ以上測定された）陽性のテストＴ０と陰性のテストＴ１，Ｔ２およびＴ３との後に、ホイール回路４の非密閉性が推測され、弁ＳＶ２ｋ４がすぐに閉じられる。他方で、ブレーキシステムのその他の個所が非密閉である可能性を排除するために、点Ｄの時点でも、ホイール回路４のためのテストＴ４を実施することができる。テストＴ４は、テストＴ１と同様に行われる。このためには、点Ｄの時点で、ホイールブレーキシリンダＲＺ４に割り当てられた弁ＳＶ２ｋ４を閉鎖してテストＴ４が行われる。ホイール回路４が非密閉である場合には、弁ＳＶ２ｋ４の閉鎖後、測定された圧力を一定に維持するためにピストン運動Ｓｋは必要なく、テストＴ４は陽性であり、点Ｄ１に到達する。テストＴ４が陽性の場合、弁ＳＶ２ｋ４は、制動終了Ａ０１まで閉じられたままであり、点Ｄから点Ｄ１まで、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋは一定のままであり、さらなるテストは不要である。テストＴ４のテスト時間、テスト段階は、制動過程が、および場合によっては運転者もテストによって邪魔されないように、例えば２０ｍｓと短く選択される。例えば運転者が、テスト段階中、圧力を減じようとすると、これはテスト段階の終了後初めて、またはホイール回路が非密閉であると既に特定された直後に初めて、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して行われる。運転者がテスト段階中、圧力を上げようとすると、テストは中断される。テストＴ４が陰性だった場合、すなわち、弁ＳＶ２ｋ４の閉鎖にもかかわらず、圧力を一定に保つために、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋの増大が必要な場合には、ブレーキシステムのその他の個所に非密閉性が存在するので、点Ｄの時点後、漏れ流が作用し、ひいては圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋが進行する。この場合、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離Ｓｋは、点Ｄの時点から制動終了Ａ０１までのテスト段階Ｔ４の間に増大する（記入されていない）。陰性のテストＴ４後は、弁ＳＶ２ｋ４は開かれる。テストＴ４が陽性の場合は、弁ＳＶ２ｋ４は、その後の制動時に、閉じられたままとなり、点Ｄの時点でのＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間の差は、時点Ａ０１まで制動段階全体にわたって維持される。テストＴ４の実施により、テストサイクルは終了する。陽性（ホイール回路４が非密閉）の場合も、陰性（ブレーキシステムのその他の個所が非密閉）の場合も、ディスプレイ上の警告は、運転者に、すぐに修理工場を訪れることを促す。
【0057】
テストＴ４で、点Ｄ１の時点でテストサイクルは終了し、点Ｅの時点で、圧力低減を伴う制動過程は終了する。この診断は、センサの相応の精度と動的特性、例えばピストン行程距離、圧力を前提とする。
【0058】
図４ｂには、車両静止状態におけるテストサイクルが示されていて、このテストサイクルは、ほぼ完全に図４ａに相当するが、圧力がＤＶによって決定され、運転者によっては決定されないという小さな相違点を有している。簡略化のために、この場合は、テスト４で初めて、ＲＺ４の非密閉性が特定される。この場合、例えば２０ｍｓのテスト時間は、例えば２倍にされてもよい。
【0059】
極めて小さいわけではないホイール回路の非密閉性に加えて付加的に、所属の弁ＳＶ２ｋも、例えば、弁可動子と弁座との間の汚染粒子による非密閉性を含む場合に、別の状況が生じる。例えば、ホイール回路１と弁ＳＶ２ｋ１とにおいてこのようなことが該当した場合、圧力を一定に維持するためのテストＴ１の間のピストン行程距離Ｓｋは一定のままではない。弁ＳＶ２ｋにおける非密閉性による体積損失は小さく、圧力供給により補償することができるので、ホイール回路１は故障してはいるが、他のホイール回路は故障していない。ディスプレイ上の警告は、運転者に、早期に修理工場を訪れることを促す。
【0060】
【0061】
図４ｃ１は、非密閉性が存在しない場合のＤＶピストンのピストン行程距離推移Ｓｋを示している。この場合、テストＴ０，・・・，Ｔ４は不要である。
【0062】
図４ｃ２は、例えば、ホイールブレーキシリンダＲＺ１が非密閉であり、所属の弁ＳＶ２ｋ１がオンにされずに、場合によっては、所属の閉鎖されたＳＶ２ｋによって絞られない高い漏れ体積流ＱＳＶ２ｋ，Ｌｅｃｋを伴う場合の、ＤＶピストンのピストン行程距離推移Ｓｋを示している。
【0063】
図４ｃ３は、例えば、ホイールブレーキシリンダＲＺ１が非密閉であり、この場合、漏れ体積流ＱＳＶ２ｋ１，Ｌｅｃｋは、非密閉の弁ＳＶ２ｋ１の閉鎖によって小さい場合の、ＤＶピストンのピストン行程距離推移Ｓｋを示している。弁ＳＶ２ｋ１の代わりに、平行な逆止弁ＲＶ１を備えた通常の入口弁ＥＶ１が使用され、この場合、入口弁ＥＶ１または逆止弁ＲＶ１が非密閉であるか、または両方が非密閉である場合には、図４ｃ３と同様のピストン行程距離推移Ｓｋが行われる。例えばホイールブレーキシリンダＲＺ１が非密閉である場合には、例えば、非密閉の入口弁ＥＶ１の制御により、漏れ体積流ＱＥＶ１，Ｌｅｃｋは、非密閉のホイールブレーキシリンダＲＺ１によって、０ｃｍ３／ｓまでではなく、小さい値まで減じられて、例えば、最も深刻な場合（worst case）は、ＥＶ１とＲＶ１とは両方とも非密閉であり、漏れ流は例えば、弁ＥＶ１を介した差圧が５０ｂａｒのときに、ＱＥＶ１，Ｌｅｃｋ＝２０ｃｍ３／ｓである。
【0064】
テストＴ０の間の時点Ａ０でのＳｋｓｏｌｌとＳｋｉｓｔとの間の差が極めて小さい場合には、通常時におけるような制動を維持することができる。しかしながら、差が極めて小さくはない場合には、ホイール回路の故障により、例えば、ホイールブレーキシリンダシールの非密閉により、所属の弁ＳＶ２ｋの閉鎖、車両の減速は、通常時よりも小さくなり、制動中、車両に対するヨーモーメントが生じる。電子安定化プログラムＥＳＰはこの場合、通常、（全制動の場合を除き）車両の減速を、通常時の車両の減速となるように補償することができる。これにより、運転者にとって制動感覚はほぼ通常のままであり、運転者の驚愕反応は減じられる。さらに、電子安定化プログラムＥＳＰは、ヨーモーメントを部分的に補償することができ、これによっても運転者の驚愕反応を減じることができる。
【0065】
図４ｄは例示的に、個々の欠陥を検査する第１の代替的な診断経過を示しており、この経過は、時点０から時点ｔ０まで増加しかつ時点ｔ０以降一定に留まる、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離推移Ｓｋと、ピストン行程距離推移Ｓｋから、ブレーキ装置のＰＶ特性曲線（圧力・体積特性曲線）を用いて導き出される目標圧力推移Ｐｓｏｌｌとを含んでいる。さらに、図４ｄは、圧力センサＤＧによって測定される（図３ａ参照）実際圧力推移Ｐｉｓｔを示している。時点ｔ０では、目標圧力Ｐｓｏｌｌと実際圧力Ｐｉｓｔとの間の差が認められ、これにより、ブレーキ装置のエラー挙動を推測することができる。この理由から、時点ｔ０では、すべての弁ＳＶ２ｋ１，・・・，ＳＶ２ｋ４が閉じられ、実際圧力推移Ｐｉｓｔが時点ｔ０から時点ｔ１までのテスト期間において観察される。破線１によって示されているように、時点ｔ０から時点ｔ１までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４の非密閉性に起因するものではなく、例えば圧力供給部ＤＶのピストンシールの非密閉性に起因するものである。弁ＳＶ２ｋ１，ＳＶ２ｋ２，ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４を再び開放することができ、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ａにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。圧力供給部ＤＶのピストンシールが非密閉であることにより、実際圧力Ｐｉｓｔを目標圧力レベルＰｓｏｌｌに維持するために、点Ａ以降も連続的なピストン運動が必要である。これは、エラーにもかかわらず、すべてのホイールブレーキシリンダにおいて通常の制動作用が維持され続けるという利点を有している。しかしながら、目標圧力レベルＰｓｏｌｌにおいて、ピストンシールの漏れ速度が圧力供給部ＤＶの最大圧送速度を上回った場合、圧力供給部ＤＶを用いないフォールバックレベルに切り換えられる。
【0066】
時点ｔ０から時点ｔ１の実際圧力Ｐｉｓｔにおいて実線２によって示されているように、ｔ０からｔ１までのテスト期間において実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、時点ｔ１で弁ＳＶ２ｋ１は開放されて、時点ｔ１から時点ｔ２のテスト期間において実際圧力推移Ｐｉｓｔが観察される。破線３によって示されているように、時点ｔ１から時点ｔ２までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路１の非密閉性に起因するものである。この場合、弁ＳＶ２ｋ１は時点ｔ２で閉じられ、一方で、弁ＳＶ２ｋ２，ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４は再び開放され、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｂにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0067】
時点ｔ１から時点ｔ２の実際圧力Ｐｉｓｔにおいて実線４によって示されているように、ｔ１からｔ２までのテスト期間において実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、時点ｔ２で弁ＳＶ２ｋ１は開放されて、時点ｔ２から時点ｔ３のテスト期間において実際圧力推移Ｐｉｓｔが観察される。破線５によって示されているように、時点ｔ２から時点ｔ３までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路２の非密閉性に起因するものである。この場合、弁ＳＶ２ｋ２は時点ｔ３で閉じられ、一方で、弁ＳＶ２ｋ１，ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４は再び開放され、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｃにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0068】
時点ｔ２から時点ｔ３の実際圧力Ｐｉｓｔにおいて実線６によって示されているように、時点ｔ２から時点ｔ３までのテスト期間において実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、時点ｔ３で弁ＳＶ２ｋ３は開放されて、時点ｔ３から時点ｔ４のテスト期間において実際圧力推移Ｐｉｓｔが観察される。破線７によって示されているように、時点ｔ３から時点ｔ４までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路３の非密閉性に起因するものである。この場合、弁ＳＶ２ｋ３は時点ｔ４で閉じられ、一方で、弁ＳＶ２ｋ１，ＳＶ２ｋ２およびＳＶ２ｋ４は再び開放され、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｄにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0069】
時点ｔ３から時点ｔ４の実際圧力Ｐｉｓｔにおいて実線８によって示されているように、時点ｔ３から時点ｔ４までのテスト期間において実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、時点ｔ４で弁ＳＶ２ｋ４は開放されて、時点ｔ４から時点ｔ５のテスト期間において実際圧力推移Ｐｉｓｔが観察される。一点鎖線９によって示されているように、時点ｔ４から時点ｔ５までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路４の非密閉性に起因するものである。この場合、弁ＳＶ２ｋ４は時点ｔ５で閉じられ、一方で、弁ＳＶ２ｋ１，ＳＶ２ｋ２およびＳＶ２ｋ３は再び開放され、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｅにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0070】
時点ｔ４から時点ｔ５の実際圧力Ｐｉｓｔにおいて実線１０によって示されているように、時点ｔ４から時点ｔ５までのテスト期間において実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４の非密閉性に起因するものではなく、例えばブレーキ液中の気泡に起因するものである。時点ｔ５で、弁ＳＶ２ｋ１，ＳＶ２ｋ２，ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４を再び開放することができ、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｆにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0071】
弁が開放される順序およびホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４および圧力供給部ＤＶのピストンシールにおける非密閉性の大きさは、ここでは例示的に選択されており、束縛するものではない。順序は、例えば、走行力学的観点に応じて選択することができる。圧力供給部ＤＶのピストンシールが非密閉である場合と同様に、ホイール回路、例えばホイール回路１が非密閉である場合は、連続的なピストン運動によって実際圧力Ｐｉｓｔを目標圧力レベルＰｓｏｌｌに維持するために、所属の弁ＳＶ２ｋ１を開放したままにすることができる。既に述べたように、これは、エラーにもかかわらず、すべてのホイールブレーキシリンダにおいて通常の制動作用が維持され続けるという利点を有している。この場合も、目標圧力レベルＰｓｏｌｌにおいて、ホイール回路１の漏れ速度が圧力供給部ＤＶの最大圧送速度を上回った場合は、目標圧力Ｐｓｏｌｌに到達せず、実際圧力Ｐｉｓｔは、目標圧力Ｐｓｏｌｌよりも低いままであるということが当てはまる。この場合、弁ＳＶ２ｋ１は閉じられる。弁ＳＶ２ｋ１の開放状態で、ブレーキ液がブレーキシステムから流出すると、このことは、リザーバタンクＶＢ内のレベルの減少により認められるので、漏れ流の補償を時間的に制限することができ、弁ＳＶ２ｋ１を適時に閉鎖することができ、これによって、後続の制動のために十分なブレーキ液がリザーバタンクＶＢ内に残る。ブレーキシステムからブレーキ液が流出する場合は、一方では、ブレーキ液により環境が汚染されるおそれがあるというリスクを、他方では、燃焼し易いブレーキ液が、例えばブレーキディスクのような、高温の部分に当たった場合に火災が発生するおそれがあるというリスクをさらに考慮すべきである。このようなリスクは、弁ＳＶ２ｋ１を開放しないことにより減じることができる。
【0072】
図４ｅは例示的に、個々のエラーを検査するための第２の代替的な診断経過を示しており、この経過は、時点０から時点ｔ０まで増加しかつ時点ｔ０以降一定に留まる、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離推移Ｓｋと、ピストン行程距離推移Ｓｋから、ブレーキ装置のＰＶ特性曲線（圧力・体積特性曲線）を用いて導き出される目標圧力推移Ｐｓｏｌｌとを含んでいる。さらに、図４ｅは、圧力センサＤＧによって測定される（図３ａ参照）圧力推移Ｐｉｓｔを示している。時点ｔ０では、目標圧力Ｐｓｏｌｌと実際圧力Ｐｉｓｔとの間の差が認められ、これにより、ブレーキ装置のエラー挙動を推測することができる。この理由から、時点ｔ０では、弁ＢＰ１（図３ａ参照）が閉じられ、ブレーキ回路ＢＫ２（図３ａ参照）内の実際圧力推移Ｐｉｓｔが時点ｔ１から時点ｔ２までのテスト期間において観察される。弁ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４は開かれたままである。状況によってはブレーキ回路１におけるホイール回路ＲＫ１またはＲＫ２の非密閉性が存在している場合に、時点ｔ１から時点ｔ２までのテスト期間で、ブレーキ液が両ホイール回路ＲＫ１，ＲＫ２から流出しないように、弁ＳＶ２ｋ１およびＳＶ２ｋ２は閉じられる。
【0073】
診断さらなる経過に関して、ここで、時点ｔ０から時点ｔ１までの期間において圧力Ｐｉｓｔが低下しているのか否かが判断される。
【0074】
１．微細な破線１によって示されているように、圧力センサＤＧによって測定された、時点ｔ０から時点ｔ１までのブレーキ回路２内の実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ブレーキ回路ＢＫ２内のホイール回路ＲＫ３またはＲＫ４の非密閉性に起因するものである。したがって、時点ｔ１では、弁ＳＶ２ｋ３が閉じられ、ブレーキ回路ＢＫ２内の実際圧力推移Ｐｉｓｔが時点ｔ１から時点ｔ２までのテスト期間において観察される。
【0075】
粗い破線２によって示されているように、時点ｔ１から時点ｔ２までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路４の非密閉性に起因するものである。この場合、時点ｔ２で弁ＳＶ２ｋ４は閉じられ、弁ＢＰ１と弁ＳＶ２ｋ１，ＳＶ２ｋ２およびＳＶ２ｋ３は開かれる。圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、ホイールブレーキシリンダＲＺ１，ＲＺ２およびＲＺ３内の実際圧力Ｐｉｓｔを、時点ｔ２以降、点Ａにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0076】
時点ｔ１から時点ｔ２の実際圧力において微細な破線１ａによって示されているように、時点ｔ１から時点ｔ２までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、ホイール回路３は非密閉であり、時点ｔ２で弁ＢＰ１と弁ＳＶ２ｋ１およびＳＶ２ｋ２は開放される。圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、ホイールブレーキシリンダＲＺ１，ＲＺ２およびＲＺ４内の実際圧力Ｐｉｓｔを、時点ｔ２以降、点Ｂにおいて到達する目標圧力まで上昇させることができる。
【0077】
２．実線３によって示されているように、圧力センサＤＧ（図３ａ参照）によって測定された、時点ｔ０から時点ｔ１までのブレーキ回路２内の実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ブレーキ回路ＢＫ２内のホイール回路ＲＫ３またはＲＫ４の非密閉性に起因するものではない。したがって、時点ｔ１では、弁ＢＰ１が開かれ、ブレーキ回路ＢＫ２内の実際圧力推移Ｐｉｓｔがｔ１からｔ２までのテスト期間において観察される。幾分粗い破線４によって示されているように、時点ｔ１から時点ｔ２までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、弁ＳＶ２ｋ１およびＳＶ２ｋ２はまだ閉鎖されているので、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路１またはホイール回路２の非密閉性に起因するものではなく、例えば圧力供給部ＤＶの非密閉性に起因するものである。この場合、時点ｔ２で、弁ＳＶ２ｋ１およびＳＶ２ｋ２を開放し、この場合、弁ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４も開放されていて、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、すべてのホイールブレーキシリンダＲＺ１，ＲＺ２，ＲＺ３およびＲＺ４内の実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｃにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。圧力供給部ＤＶのピストンシールが非密閉であることにより、実際圧力Ｐｉｓｔを目標圧力レベルＰｓｏｌｌに維持するためには、点Ｃ以降も連続的なピストン運動が必要である。既に述べたように、これは、エラーにもかかわらず、すべてのホイールブレーキシリンダにおいて通常の制動作用が維持され続けるという利点を有している。しかしながら、目標圧力レベルＰｓｏｌｌにおいて、ピストンシールの漏れ速度が圧力供給部ＤＶの最大圧送速度を上回った場合、圧力供給部ＤＶを用いないフォールバックレベルに切り換えられる。
【0078】
時点ｔ１から時点ｔ２の実際圧力Ｐｉｓｔにおいて実線５によって示されているように、時点ｔ１から時点ｔ２までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、ホイール回路１またはホイール回路２が非密閉である。したがって、時点ｔ２では弁ＳＶ２ｋ１が開かれ、実際圧力推移Ｐｉｓｔが時点ｔ１から時点ｔ２までのテスト期間において観察される。
【0079】
さらに幾分粗い破線６によって示されているように、時点ｔ２から時点ｔ３までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路１の非密閉性に起因するものである。この場合、時点ｔ３で、弁ＳＶ２ｋ１を閉鎖しかつ弁ＳＶ２ｋ２を開放し、この場合、弁ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４も開放されていて、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、時点ｔ３以降、ホイールブレーキシリンダＲＺ２，ＲＺ３およびＲＺ４内の実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｄにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0080】
実線７によって示されているように、時点ｔ２から時点ｔ３までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路１の非密閉性に起因するものではない。したがって、時点ｔ３では弁ＳＶ２ｋ２が開かれ、実際圧力推移Ｐｉｓｔが時点ｔ３から時点ｔ４までのテスト期間において観察される。
【0081】
一点鎖線８によって示されているように、時点ｔ３から時点ｔ４までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路２の非密閉性に起因するものである。この場合、時点ｔ４で、弁ＳＶ２ｋ２を閉鎖し、この場合、弁ＳＶ２ｋ１，ＳＶ２ｋ３およびＳＶ２ｋ４はなお開放されていて、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、時点ｔ４以降、ホイールブレーキシリンダＲＺ１，ＲＺ３およびＲＺ４内の実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｅにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0082】
時点ｔ３から時点ｔ４の実際圧力Ｐｉｓｔにおいて実線９によって示されているように、時点ｔ３から時点ｔ４までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下しないならば、ブレーキ装置のエラー挙動は、ホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４の非密閉性に起因するものではなく、例えばブレーキ液中の気泡に起因するものである。時点ｔ４で、弁ＳＶ２ｋ１，ＳＶ２ｋ２，ＳＶ２ｋ３，ＳＶ２ｋ４の開放状態で、圧力供給部ＤＶのピストン運動を介して、実際圧力Ｐｉｓｔを、点Ｆにおいて到達する目標圧力Ｐｓｏｌｌまで上昇させることができる。
【0083】
弁が開放および閉鎖される順序およびホイール回路および圧力供給部ＤＶのピストンシールにおける非密閉性の大きさは、ここでは例示的に選択されており、束縛するものではない。順序は、例えば、走行力学的観点に応じて選択することができる。圧力供給部ＤＶのピストンシールが非密閉である場合と同様に、ホイールブレーキ回路、例えばホイールブレーキ回路１が非密閉である場合は、連続的なピストン運動によって実際圧力Ｐｉｓｔを目標圧力レベルＰｓｏｌｌに維持するために、所属の弁ＳＶ２ｋ１を開放したままにすることができる。既に述べたように、これは、エラーにもかかわらず、すべてのホイールブレーキシリンダにおいて通常の制動作用が維持され続けるという利点を有している。この場合も、目標圧力レベルＰｓｏｌｌにおいて、ホイール回路１の漏れ速度が圧力供給部ＤＶの最大圧送速度を上回った場合は、目標圧力Ｐｓｏｌｌに到達せず、実際圧力Ｐｉｓｔは、目標圧力Ｐｓｏｌｌよりも低いままであるということが当てはまる。この場合、弁ＳＶ２ｋ１は閉じられる。弁ＳＶ２ｋ１の開放状態で、ブレーキ液がブレーキシステムから流出すると、このことは、リザーバタンクＶＢ内のレベルの減少により認められるので、漏れ流の補償を時間的に制限することができ、弁ＳＶ２ｋ１を適時に閉鎖することができ、これによって、後続の制動のために十分なブレーキ液がリザーバタンクＶＢ内に残る。ブレーキシステムからブレーキ液が流出する場合は、一方では、ブレーキ液により環境が汚染されるおそれがあるというリスクを、他方では、燃焼し易いブレーキ液が、例えばブレーキディスクのような、高温の部分に当たった場合に火災が発生するおそれがあるというリスクをさらに考慮すべきである。このようなリスクは、弁ＳＶ２ｋ１を開放しないことにより減じることができる。
【0084】
図４ｆは例示的に、第１の代替的な診断経過を示しているが、この場合、この診断経過は、ロジックツリーの形態でダブルエラーを検査するためのものであり、時点０から時点ｔ０まで増加しかつ時点ｔ０以降一定に留まる、圧力供給部ＤＶのピストン行程距離推移Ｓｋと、ピストン行程距離推移Ｓｋから、ブレーキ装置のＰＶ特性曲線（圧力・体積特性曲線）を用いて導き出される目標圧力推移Ｐｓｏｌｌとを含んでいる。さらに、図４ｆは、圧力センサＤＧによって測定される（図３ａ参照）実際圧力推移Ｐｉｓｔを示している。時点ｔ０では、点１で目標圧力Ｐｓｏｌｌと実際圧力Ｐｉｓｔとの間の差が認められ、これにより、ブレーキ装置のエラー挙動を推測することができる。この理由から、時点ｔ０では、すべての弁ＳＶ２ｋ１，・・・，ＳＶ２ｋ４が閉じられ、実際圧力推移Ｐｉｓｔが時点ｔ０から時点ｔ１までのテスト期間において観察される。時点ｔ０から時点ｔ１までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下するならば、ブレーキ装置のエラー挙動は少なくとも、ホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４に場合によっては存在する非密閉性とは別の非密閉性、例えば圧力供給部ＤＶのピストンシールの非密閉性に起因するものである。ホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４の密閉性を付加的に検査するために、点２では、圧力供給部ＤＶの圧送速度は、圧力供給部ＤＶのピストンシールの非密閉性による漏れ流が補償されるように調整される。このことは、時点ｔ１以降のピストン行程距離Ｓｋにおいて微細な破線によって示されている。しかしながら、漏れ流が、圧力供給部ＤＶの最大圧送速度よりも大きい場合は、診断は中断され、圧力供給部を用いないフォールバックレベルに切り換えられる。さもないと同時に、点２において弁ＳＶ２ｋ１が開かれる。測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ２で点３に到達し、このことはダブルエラー＜＜圧力供給部ＤＶが非密閉かつホイール回路１が非密閉＞＞であることを示唆している。測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ２で点４に到達する。点４では、弁ＳＶ２ｋ１が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ２が開かれる。測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ３で点５に到達し、このことはダブルエラー＜＜圧力供給部ＤＶが非密閉かつホイール回路２が非密閉＞＞であることを示唆している。測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ３で点６に到達する。点６では、弁ＳＶ２ｋ２が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ３が開かれる。測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ４で点７に到達し、このことはダブルエラー＜＜圧力供給部ＤＶが非密閉かつホイール回路３が非密閉＞＞であることを示唆している。測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ４で点８に到達する。点８では、弁ＳＶ２ｋ２が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ４が開かれる。測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ５で点９に到達し、このことはダブルエラー＜＜圧力供給部ＤＶが非密閉かつホイール回路４が非密閉＞＞であることを示唆している。測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ５で点１０に到達し、この場合、圧力供給部ＤＶだけが非密閉であり、ホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４は非密閉ではないのでダブルエラーは存在していない。圧力供給部ＤＶのピストンシールが非密閉であることにより、実際圧力Ｐｉｓｔを目標圧力レベルＰｓｏｌｌに維持するために、点１０以降は連続的なピストン運動が必要である。点３または点５または点７または点９におけるホイール回路、例えば点３におけるホイール回路１が付加的に非密閉である場合も、圧力供給部ＤＶの連続的なピストン運動によって実際圧力Ｐｉｓｔを目標圧力レベルＰｓｏｌｌに維持するために、所属の弁ＳＶ２ｋ２を開放したままにすることができる。既に述べたように、これは、エラーにもかかわらず、すべてのホイールブレーキシリンダにおいて通常の制動作用が維持され続けるという利点を有している。この場合も、目標圧力レベルＰｓｏｌｌにおいて、ピストンシールの漏れ速度とホイール回路１の漏れ速度との合計が圧力供給部ＤＶの最大圧送速度を上回った場合は、目標圧力Ｐｓｏｌｌに到達せず、実際圧力Ｐｉｓｔは、目標圧力Ｐｓｏｌｌよりも低いままであるということが当てはまる。この場合、弁ＳＶ２ｋ１は閉じられる。弁ＳＶ２ｋ１の開放状態で、ブレーキ液がブレーキシステムから流出すると、このことは、リザーバタンク内のレベルの減少により認められるので、ホイールブレーキシリンダＲＺ１における漏れ流の補償を時間的に制限することができ、弁ＳＶ２ｋ１を適時に閉鎖することができ、これによって、後続の制動のために十分なブレーキ液がリザーバタンクＶＢ内に残る。ブレーキシステムからブレーキ液が流出する場合は、一方では、ブレーキ液により環境が汚染されるおそれがあるということを、他方では、燃焼し易いブレーキ液が、例えば高温のブレーキディスクのような、高温の部分に当たった場合に火災が発生するおそれがあるということをさらに考慮すべきである。このようなリスクは、弁ＳＶ２ｋ１を開放しないことにより減じることができる。
【0085】
時点ｔ０から、点１以降、時点ｔ１までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下しない場合には、時点ｔ１で、点１１に到達し、エラー挙動が、１つのまたは２つのホイール回路ＲＫ１，ＲＫ２，ＲＫ３またはＲＫ４の非密閉性に起因するものであるか否かが検査される。ホイール回路１の密閉性の検査のために、点１１で弁ＳＶ２ｋ１が開放される。その後測定された圧力が低下した場合は、ホイール回路１において非密閉性が存在しており、時点ｔ２で点１２に到達する。時点ｔ２、点１２以降、第２のエラーが検査され、この場合、時点ｔ２で弁ＳＶ２ｋ１が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ２が開かれる。その後、測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ３で点１３に到達し、このことはダブルエラー＜＜ホイール回路１が非密閉かつホイール回路２が非密閉＞＞であることを示唆している。その後、測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ３で点１４に到達する。これは、ホイール回路２には非密閉性が存在していないことを示唆している。時点ｔ３、点１４では、弁ＳＶ２ｋ２が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ３が開かれる。これにより、測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ４で点１５に到達し、このことはダブルエラー＜＜ホイール回路１が非密閉かつホイール回路３が非密閉＞＞であることを示唆している。これにより測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ４で点１６に到達する。これは、ホイール回路３には非密性は存在していないことを示唆している。点１６では、弁ＳＶ２ｋ３が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ４が開かれる。これにより、測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ５で点１７に到達し、このことはダブルエラー＜＜ホイール回路１が非密閉かつホイール回路４が非密閉＞＞であることを示唆している。これにより測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ５で点１８に到達し、この場合、ホイール回路１だけが非密閉であり、ダブルエラーは存在していない。
【0086】
時点ｔ１から、点１１以降、時点ｔ２までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下しない場合には、時点ｔ２で、点１９に到達し、ブレーキ装置のエラー挙動が、ホイール回路１の非密閉性に起因するものではなく、エラー挙動が１つのまたは２つのホイール回路ＲＫ２，ＲＫ３またはＲＫ４の非密閉性に起因するものであるか否かが検査される。ホイール回路２の密閉性の検査のために、点１９で弁ＳＶ２ｋ１が閉鎖され、弁ＳＶ２ｋ２が開放される。その後測定された圧力が低下した場合は、ホイール回路２において非密閉性が存在しており、時点ｔ３で点２０に到達する。この場合、時点ｔ３、点２０以降、第２のエラーが検査され、この場合、時点ｔ３で弁ＳＶ２ｋ２が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ３が開かれる。その後、測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ４で点２１に到達し、このことはダブルエラー＜＜ホイール回路２が非密閉かつホイール回路３が非密閉＞＞であることを示唆している。その後、測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ４で点２２に到達する。これは、ホイール回路３には非密性は存在していないことを示唆している。時点ｔ４、点２２では、弁ＳＶ２ｋ３が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ４が開かれる。これにより、測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ５で点２３に到達し、このことはダブルエラー＜＜ホイール回路２が非密閉かつホイール回路４が非密閉＞＞であることを示唆している。これにより測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ５で点２４に到達する。これは、ホイール回路４には非密閉性は存在していないことを、かつホイール回路２のみが非密閉であり、ダブルエラーは存在していないことを示唆している。
【0087】
時点ｔ２から、点１９以降、時点ｔ３までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下しない場合には、時点ｔ３で、点２５に到達し、ブレーキ装置のエラー挙動が、ホイール回路ＲＫ１またはＲＫ２の非密閉性に起因するものではなく、エラー挙動が１つのまたは２つのホイール回路ＲＫ３またはＲＫ４の非密閉性に起因するものであるか否かが検査される。ホイール回路３の密閉性の検査のために、点２５で弁ＳＶ２ｋ２が閉鎖され、弁ＳＶ２ｋ３が開放される。その後、測定された圧力が低下した場合は、ホイール回路３において非密閉性が存在しており、時点ｔ４で点２６に到達する。この場合、時点ｔ４、点２６以降、第２のエラーが検査され、この場合、時点ｔ４で弁ＳＶ２ｋ３が閉じられ、弁ＳＶ２ｋ４が開かれる。その後、測定された圧力が低下した場合は、時点ｔ４で点２７に到達し、このことはダブルエラー＜＜ホイール回路３が非密閉かつホイール回路４が非密閉＞＞であることを示唆している。その後、測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ５で点２８に到達する。これは、ホイール回路４には非密閉性は存在していないことを、かつホイール回路３のみが非密閉であり、ダブルエラーは存在していないことを示唆している。
【0088】
時点ｔ３から、点２５以降、時点ｔ４までの実際圧力Ｐｉｓｔが低下しない場合には、時点ｔ４で、点２９に到達し、ブレーキ装置のエラー挙動が、ホイール回路ＲＫ１，ＲＫ２またはＲＫ３の非密閉性に起因するものではなく、エラー挙動がホイール回路４の非密閉性に起因するものであるか否かが検査される。ホイール回路４の密閉性の検査のために、点２９で弁ＳＶ２ｋ３が閉鎖され、弁ＳＶ２ｋ４が開放される。その後、測定された圧力が低下した場合は、ホイール回路４において非密閉性が存在しており、時点ｔ５で点３０に到達する。しかしながら、ダブルエラーは存在していない。その後、測定された圧力が低下しない場合は、時点ｔ５で点３１に到達する。これは、ホイール回路４には非密閉性は存在していないことを示唆している。点３１に到達する場合、ホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４には非密閉性は存在しておらず、ブレーキ装置のエラー挙動は、別の原因、例えばブレーキ液中の気泡を有しているはずである。
【0089】
弁が開放される順序およびホイール回路ＲＫ１，・・・，ＲＫ４および圧力供給部ＤＶのピストンシールにおける非密閉性の大きさは、ここでは例示的に選択されており、束縛するものではない。順序は、例えば、制動距離および走行安定性のような走行力学的観点に応じて選択することができる。上述したように、ダブルエラー＜＜ＤＶが非密閉でありかつホイール回路１が非密閉＞＞の場合には、圧力供給部ＤＶの連続的なピストン運動により、実際圧力Ｐｉｓｔを目標圧力レベルＰｓｏｌｌに維持するために、所属の弁ＳＶ２ｋ１を開いたままにすることができ、これにより、ダブルエラー、例えば＜＜ホイールブレーキシリンダＲＺ１が非密閉でありかつホイールブレーキシリンダＲＺ２が非密閉＞＞の場合でも、圧力供給部ＤＶの連続的なピストン運動により、実際圧力Ｐｉｓｔを目標圧力レベルＰｓｏｌｌに維持するために、両弁ＳＶ２ｋ１およびＳＶ２ｋ２を開いたままにすることができる。既に述べたように、これは、エラーにもかかわらず、すべてのホイールブレーキシリンダにおいて通常の制動作用が維持され続けるという利点を有している。この場合も、目標圧力レベルにおいて、両ホイール回路ＲＫ１およびＲＫ２の漏れ速度の合計が圧力供給部ＤＶの最大圧送速度を上回った場合は、目標圧力Ｐｓｏｌｌに到達せず、実際圧力Ｐｉｓｔは、目標圧力Ｐｓｏｌｌよりも低いままであるということが当てはまる。両ホイール回路、例えばＲＫ１およびＲＫ２の個別の漏れ速度が既に、圧力供給部ＤＶの最大圧送出力よりも大きい場合には、両弁ＳＶ２ｋ１およびＳＶ２ｋ２が閉じられる。一方のホイール回路、例えばＲＫ１の漏れ速度だけが、圧力供給部ＤＶの最大圧送出力を上回った場合には、弁ＳＶ２ｋ１のみが閉じられる。両ホイール回路、例えば、ＲＫ１およびＲＫ２の漏れ速度の合計のみが、圧力供給部ＤＶの最大圧送出力を上回った場合には、制動距離および走行安定性のような、走行力学的観点によって、どちらの弁ＳＶ２ｋ１またはＳＶ２ｋ２を閉じるかが決定される。この場合も、すなわち、ホイール回路１の非密閉性にもかかわらず、例えば、弁ＳＶ２ｋ１が開かれたままである場合に、この状態でブレーキ液がブレーキシステムから流出すると、このことは、リザーバタンクＶＢ内のレベルの減少により認められるので、漏れ流の補償を時間的に制限することができ、弁ＳＶ２ｋ１を適時に閉鎖することができ、これによって、後続の制動のために十分なブレーキ液がリザーバタンクＶＢ内に残るということが当てはまる。ブレーキシステムからブレーキ液が流出する場合は、一方では、ブレーキ液により環境が汚染されるおそれがあるというリスクを、他方では、燃焼し易いブレーキ液が、例えばブレーキディスクのような、高温の部分に当たった場合に火災が発生するおそれがあるというリスクをさらに考慮すべきである。このようなリスクは、弁ＳＶ２ｋ１を開放しないことにより減じることができる。
【0090】
完全なブレーキシステムでは、各ブレーキペダル距離に、所定の圧力、すなわち、ペダル特性を規定する、マスタブレーキシリンダＳＨＺ／ＨＺ（図１参照）における目標圧力が割り当てられている。マスタブレーキシリンダ内の圧力は、例えば圧力センサＤＧ－ＳＨＺによって直接的に実際圧力が測定される、または例えばペダル力を測定することができる力・距離センサ（図示せず）によって間接的に測定される。ブレーキペダル距離は、図示されていないペダル距離センサを介して測定される。したがって、各ブレーキペダル距離に対して、マスタブレーキシリンダ内の目標圧力を規定することができる。マスタブレーキシリンダＳＨＺ／ＨＺまたは弁９（図１参照）が非密閉である場合には、マスタブレーキシリンダ内の体積は変化し、これにより、マスタブレーキシリンダＳＨＺ／ＨＺ内の実際圧力は、目標圧力値からずれる。
【0091】
エラーは、マスタブレーキシリンダＳＨＺ／ＨＺ内の実際圧力と目標圧力とを永続的に比較することにより検出される。実際圧力と目標圧力との間の差が、選択可能な境界値を超過した場合には、フォールバックレベルで、弁ＳＶ２ｋ１，・・・，ＳＶ２ｋ４が閉じられ、弁９が開かれる。マスタブレーキシリンダから体積が損失した場合には、圧力供給部から体積をマスタブレーキシリンダに供給するように、またはマスタブレーキシリンダＳＨＺ／ＨＺ内の体積が増加した場合には、実際圧力と目標圧力とが同じになるまで、圧力供給部からの体積をマスタブレーキシリンダから導出するように、マスタブレーキシリンダＳＨＺ／ＨＺ内の体積変動は、圧力供給部ＤＶを介して補償される。その後、弁９は閉じられ、弁ＳＶ２ｋ１，・・・，ＳＶ２ｋ４は開かれる。今や再び、圧力供給部ＤＶは、実際圧力と目標圧力との間の差が再び選択可能な境界値を超過し、その後フォールバックレベルの過程が繰り返されるまで、ホイールブレーキシリンダＲＺ１，・・・，ＲＺ４内の制動圧制御のために使用される。ブレーキペダル特性およびブレーキペダル感覚はこれによりほぼ通常通りに維持される。しかしながら、ブレーキペダルの僅かな振動が生じる場合がある。
【0092】
以下の表には、診断のための参照値が列挙されている。
【0093】
【表1】
【符号の説明】
【0094】
１ センサエレメント
２ フロートにおけるターゲット
３ ＶＢへの逆流管路
４ ＤＶ専用弁回路
５ シングル回路圧力供給部
６ 可動子６／６ａ
７／７ａ 弁プランジャ
８ 弁座
９ 分離弁
ＲＺ１－ＲＺ４ ホイールブレーキシリンダ
ＢＫ１／ＢＫ２ ブレーキ回路
ＲＫ１ ホイール回路１
ＲＫ２ ホイール回路２
ＲＫ３ ホイール回路３
ＲＫ４ ホイール回路４
ＨＣＵ ＤＶおよび弁を含む全液圧ユニット
ＶＢ リザーバタンク
ＨＬ１－ＨＬ４ ＨＣＵの外側のＲＺへの液圧管路
ＨＬ５ ＳＨＺからＢＶへの液圧管路
ＫＴＶ 回路分離弁
ＤＶ 圧力供給部
ＤＧ 圧力トランスデューサ
ＥＭ１／２ 電磁石回路１／２
ＥｌＶ 電気的な弁制御装置
ｅｌＥＭ 電気機械的なブレーキの電気的なモータ制御装置
９ 永久磁石
１０ 磁極プレート
１１ 電磁的なコイルフラックスガイド
１２ プラスチック体
１３ 戻しばね
ＳＶ２ｋ 力付加装置を備え、逆止弁を有さない無通電開放式の磁石弁
２ フロートにおけるターゲット
３ ＶＢへの逆流管路
４ ＤＶ専用弁回路
５ シングル回路圧力供給部
６ 可動子６／６ａ
７／７ａ 弁プランジャ
８ 弁座
９ 分離弁
ＲＺ１－ＲＺ４ ホイールブレーキシリンダ
ＢＫ１／ＢＫ２ ブレーキ回路
ＲＫ１ ホイール回路１
ＲＫ２ ホイール回路２
ＲＫ３ ホイール回路３
ＲＫ４ ホイール回路４
ＨＣＵ ＤＶおよび弁を含む全液圧ユニット
ＶＢ リザーバタンク
ＨＬ１－ＨＬ４ ＨＣＵの外側のＲＺへの液圧管路
ＨＬ５ ＳＨＺからＢＶへの液圧管路
ＫＴＶ 回路分離弁
ＤＶ 圧力供給部
ＤＧ 圧力トランスデューサ
ＥＭ１／２ 電磁石回路１／２
ＥｌＶ 電気的な弁制御装置
ｅｌＥＭ 電気機械的なブレーキの電気的なモータ制御装置
９ 永久磁石
１０ 磁極プレート
１１ 電磁的なコイルフラックスガイド
１２ プラスチック体
１３ 戻しばね
ＳＶ２ｋ 力付加装置を備え、逆止弁を有さない無通電開放式の磁石弁
【図1】
【図1a】
【図1b】
【図2】
【図2a】
【図2b】
【図2c】
【図2d】
【図3a】
【図3b】
【図3c】
【図3d】
【図4a】
【図4b】
【図4c1】
【図4c2】
【図4c3】
【図4d】
【図4e】
【図4f】
【国際調査報告】