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特表2024-534455車両のＢ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムにおいて散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合して車輪のスリップを制御する方法及びシステム
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2024-09-20
(54)【発明の名称】車両のＢ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムにおいて散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合して車輪のスリップを制御する方法及びシステム
(51)【国際特許分類】
B60T 8/17 20060101AFI20240912BHJP
B60T 8/176 20060101ALI20240912BHJP
【ＦＩ】
B60T8/17 C
B60T8/176 Z
【審査請求】未請求
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2024516974
(86)(22)【出願日】2022-09-16
(85)【翻訳文提出日】2024-04-02
(86)【国際出願番号】 IB2022058760
(87)【国際公開番号】W WO2023042138
(87)【国際公開日】2023-03-23
(31)【優先権主張番号】102021000023978
(32)【優先日】2021-09-17
(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】521259127
【氏名又は名称】ブレンボ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ
【氏名又は名称原語表記】ＢＲＥＭＢＯ Ｓ．ｐ．Ａ．
(74)【代理人】
【識別番号】100106518
【弁理士】
【氏名又は名称】松谷 道子
(74)【代理人】
【識別番号】100101454
【弁理士】
【氏名又は名称】山田 卓二
(72)【発明者】
【氏名】カルボーネ，ファビオ
(72)【発明者】
【氏名】フォルニ，ファブリツィオ
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246BA02
3D246BA08
3D246DA01
3D246EA05
3D246GB01
3D246GB39
3D246GC14
3D246HA37A
3D246HA39A
3D246HA44A
3D246HA64A
3D246HA72A
3D246HA93A
3D246JA12
3D246JB22
3D246KA15
3D246LA15Z
(57)【要約】
車両のＢｒａｋｅ－ｂｙ－Ｗｉｒｅ（Ｂ－ｂ－Ｗ）技術を用いたブレーキシステムにおいて、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合して車輪のスリップを制御するための方法（９００）は、車両のブレーキシステムの電子制御ユニットの散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合した車輪スリップメイン制御モジュールの車輪スリップ制御サブモジュールによって、車輪スリップを制御するための第１の複数の入力情報（以下、単に第１の複数の入力情報ともいう）を受信するステップ（９０１）；車輪スリップ制御サブモジュールによって、受信された第１の複数の入力情報に基づいて、車両のコーナに加えられるブレーキトルク要求とブレーキトルク制御コンポーネントとを決定するステップ（９０２）；車輪スリップ制御サブモジュールによって、車両のコーナに適用されるブレーキトルク要求、決定されたブレーキトルク制御コンポーネント、および有効化された車輪スリップ制御確認値を、車両のブレーキシステムの電子制御ユニットの生成車輪スリップ制御モジュールのブレーキ再生サブモジュールに提供するステップ（９０３）；ブレーキ再生サブモジュールによって、車輪のスリップを制御するための第２の複数の入力情報を受信するステップ（９０４）；ブレーキ回生サブモジュールによって、入力された有効化信号の状態に基づき、第２の複数の入力情報および車輪スリップ制御サブモジュールから受信された有効化された車輪スリップ制御確認値の関数として、車両のコーナまたはブレーキトルク制御コンポーネントに印加されるブレーキトルク要求の関数として、回生ブレーキトルク指令を決定するステップ（９０５）とを含み、有効化入力状態が無効である場合、ステップ（９０５）は、ブレーキトルク要求の関数として回生ブレーキトルク指令を得るためにブレーキ回生サブモジュールによって実行され、有効化入力ス状態が有効である場合、ステップ（９０５）は、ブレーキトルク制御コンポーネントの関数として回生ブレーキトルク指令を得るために、ブレーキ回生サブモジュールによって実行され；方法はさらに、ブレーキ回生サブモジュールによって、ブレーキトルク要求およびブレーキ回生サブモジュールによって決定された回生ブレーキトルク指令の関数として、散逸ブレーキトルク指令を決定するステップ（９０６）を含む。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両（１）のブレーキバイワイヤ（Ｂ－ｂ－Ｗ）技術によるブレーキシステム（２）において、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合して車輪のスリップを制御するための方法（９００）であって、前記車両（１）における前記ブレーキシステム（２）の電子制御ユニット（５）の散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合した状態で、主車輪スリップ制御モジュール（７）の車輪スリップ制御サブモジュール（３０）によって、前記車輪のスリップを制御するための第１の複数の入力情報（Ｐ－Ｉ１）を受信し［ステップ（９０１）］と、
前記車輪スリップ制御サブモジュール（３０）によって、受信された前記第１の複数の入力情報（Ｐ－Ｉ１）に基づいて、前記車両（１）のコーナに加えられるブレーキトルク要求（ＣＦ）およびブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）を決定し［ステップ（９０２）］、
車輪スリップ制御サブモジュール（３０）によって、前記車両（１）のコーナに加えられる前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）と、決定された前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）と、有効化された車輪スリップ制御確認値（Ｆ－Ｃ）とを、前記車両（１）における前記ブレーキシステム（２）の前記電子制御ユニット（５）の前記散逸ブレーキトルクと前記回生ブレーキトルクとを混合した状態で、前記主車輪スリップ制御モジュール（７）のブレーキ回生サブモジュール（４０）に提供し［ステップ（９０３）］、
前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）によって、前記車輪のスリップを制御するための第２の複数の入力情報（Ｐ－Ｉ２）を受信し［ステップ（９０４）］と、
前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）によって、入力された有効化入力信号（Ｉ－Ｍ）の状態に基づき、前記第２の複数の入力情報（Ｐ－Ｉ２）および前記車輪スリップ制御サブモジュール（３０）から受信された前記有効化された車輪スリップ制御確認値（Ｆ－Ｃ）の関数として、前記車両（１）の前記コーナに加えられる前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）または前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）の関数として、回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）を決定し［ステップ（９０５）］、
前記有効化入力信号（Ｉ－Ｍ）の状態が無効であれば、前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）の関数として前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）を得るために、前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）によって前記ステップ（９０５）を実行し、
有効化入力信号（Ｉ－Ｍ）の状態が有効である場合、前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）の関数として前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）を得るために、前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）によって前記ステップ（９０５）を実行し、
前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）によって、前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）および前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）によって決定された前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）の関数として、散逸ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＤ）を決定する［ステップ（９０６）］、方法（９００）。
【請求項2】
前記車輪スリップ制御サブモジュール（３０）によって、車輪スリップ制御の作動を検証するステップ（９０７）を含む、請求項１に記載の方法（９００）。
【請求項3】
前記検証するステップ（９０７）が、前記車輪スリップ制御サブモジュール（３０）の比較ブロック（Ｃ１）によって、車輪スリップ状態値（Ｗ－Ｓ）と車輪スリップ設定値（Ｓ－Ｐ）とを比較するステップ（９０８）を含む、請求項２に記載の方法（９００）。
【請求項4】
前記車輪スリップ制御サブモジュール（３０）のスリップ制御ブロック（７０）によって、前記車輪スリップ制御の起動に続いて、前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）を初期化するステップ（ＩＺ）を実行するステップ（９１０）をさらに含む、前記請求項２および３のいずれか１項に記載の方法（９００）。
【請求項5】
前記車輪スリップ制御の起動および設定された離散的な車両イベント（Ｅ－Ｓ）の検出に続いて、前記車輪スリップ制御サブモジュール（３０）の前記スリップ制御ブロック（７０）によって、前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）をリセットするステップ（ＡＺ）を実行するステップ（９１２）を含む、請求項４に記載の方法（９００）。
【請求項6】
前記初期化するステップ（ＩＺ）および前記リセットするステップ（ＡＺ）の後に、前記スリップ制御ブロック（７０）によって、閉ループにおいて、前記車輪スリップ状態値（Ｗ－Ｓ）と車輪スリップ設定値（Ｓ－Ｐ）との間の誤差を最小にする前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）および前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）を決定するステップ（９１３）を含む、請求項５に記載の方法（９００）。
【請求項7】
前記車両（１）のコーナに加えられる前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）または前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）の関数として前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）を決定する前記ステップ（９０５）が、前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）の第１処理ブロック（４１）によって、回生ゲイン値（Ｒ－Ｇ）を決定するステップ（９１４）を含み、前記回生ゲイン値（Ｒ－Ｇ）は、前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）の第１処理ブロック（４１）によって、第１乗算係数（Ｇ－Ｄ）と第２乗算係数（Ｓ－Ｇ）との線形結合として決定され、
前記第１乗算係数（Ｇ－Ｄ）は、前記車両（１）の横方向のダイナミクスを代表する量の関数であり、
前記第２乗算係数（Ｓ－Ｇ）は、前記車輪スリップ状態値（Ｗ－Ｓ）の関数である、
請求項１－６のいずれか１項に記載の方法（９００）。
【請求項8】
前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）を、前記車両（１）のコーナに加えられる前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）または前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）の関数として決定する前記ステップ（９０５）は、前記第１処理ブロック（４１）の下流に配置された前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）の第２処理ブロック（４２）によって、前記第１処理ブロック（４１）によって決定された前記回生ゲイン値（Ｓ－Ｇ）および利用可能な回生ブレーキトルク値（Ａ－ＦＲ）を入力として受信するステップ（９１６）と、
前記第２処理ブロック（４２）によって、前記第１処理ブロック（４１）によって決定された前記回生ゲイン値（Ｓ－Ｇ）および前記利用可能な回生ブレーキトルク値（Ａ－ＦＲ）の関数として、最大回生ブレーキトルク値（Ｃ－Ｍ）を決定するステップ（９１７）とを含む、請求項７に記載の方法（９００）。
【請求項9】
前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）を、前記車両（１）のコーナに加えられる前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）または前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）の関数として決定する前記ステップ（９０５）は、前記第２処理ブロック（４２）の下流に配置された前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）の第３処理ブロック（４３）によって、前記第２処理ブロック（４２）によって決定された前記最大回生ブレーキトルク値（Ｃ－Ｍ）、前記有効化された車輪スリップ制御確認値（Ｆ－Ｃ）、前記車両（１）のコーナに加えられる前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）、および前記スリップ制御ブロック（７０）によって決定された前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）を入力として受信するステップ（９１８）と、
前記第３処理ブロック（４３）によって、第３乗算係数（Ａ－Ｇ）を決定する（９１９）ステップであって、前記第３乗算係数（Ａ－Ｇ）は、前記車両（１）のグリップ推定値（Ｉ－Ａ）の関数である、ステップと、を含む請求項８に記載の方法（９００）。
【請求項10】
前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）を、前記車両（１）のコーナに加えられる前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）または前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）の関数として決定する前記ステップ（９０５）が、前記第３処理ブロック（４３）によって、入力された前記有効化入力信号（Ｉ－Ｍ）の状態に基づいて、前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）または前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）の関数としての前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）を決定するステップ（９２０）と、
前記有効化入力信号（Ｉ－Ｍ）の状態が無効の場合、前記第３処理ブロック（４３）により、前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）が前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）の関数として決定され、
前記有効化入力信号（Ｉ－Ｍ）の状態が有効の場合、前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）は、前記第３処理ブロック（４３）によって、前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）の関数として決定され、
前記有効化入力信号（Ｉ－Ｍ）の状態が無効の場合、前記第３処理ブロック（４３）により、前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）が、前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）と前記第２処理ブロック（４２）により決定された前記最大回生ブレーキトルク値（Ｃ－Ｍ）との間の最小値として決定され、
前記有効化入力信号（Ｉ－Ｍ）の状態が有効の場合、前記第３処理ブロック（４３）によって、前記ブレーキトルク制御コンポーネント（Ｐ－ＣＦ）と前記第２処理ブロック（４２）によって決定された前記最大回生ブレーキトルク値（Ｃ－Ｍ）との最小値として、前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）が決定される、請求項９に記載の方法（９００）。
【請求項11】
前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）および前記ブレーキ回生サブモジュール（４０）によって決定された前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）の関数として前記散逸ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＤ）を決定する前記ステップ（９０６）はさらに、前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）及び前記第３処理ブロック（４３）によって決定された前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）の関数として、前記第３処理ブロック（４３）によって前記散逸ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＤ）を決定するステップ（９２１）を含み、
前記散逸ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＤ）は、前記ブレーキトルク要求（ＣＦ）と前記第３処理ブロック（４３）によって決定された前記回生ブレーキトルク指令（Ｃ－ＦＲ）の差として、前記第３処理ブロック（４３）によって決定される、請求項１０に記載の方法（９００）。
【請求項12】
車両（１）のブレーキバイワイヤ（Ｂ－ｂ－Ｗ）技術によるブレーキシステム（２）において、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合して車輪のスリップを制御するためのシステム（１００）であって、前記車両（１）の電子制御ユニット（５）であって、前記散逸ブレーキトルクと前記回生ブレーキトルクとを混合する主車輪スリップ制御モジュール（７）であって、車輪スリップ制御サブモジュール（３０）とブレーキ回生管理サブモジュール（４０）とを含む、電子制御ユニット（５）と、
前記電子制御ユニット（５）に動作可能に接続されたトラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール（６）と、
前記電子制御ユニット（５）に動作可能に接続されたセンサユニット（８）を含み、
前記システム（１００）は、請求項１－１１のいずれかに記載の車両（１）のブレーキバイワイヤ（Ｂ－ｂ－Ｗ）技術によるブレーキシステムにおいて、前記散逸ブレーキトルクと前記回生ブレーキトルクとを混合して前記車輪のスリップを制御する方法を実行するように構成されている、システム（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
発明の属する技術分野
【0002】
本発明は、車両のブレーキシステムに関し、特に、車両のＢ－ｂ－Ｗ技術を用いたブレーキシステムにおいて、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合（ブレンド）して車輪のスリップを制御するための方法および各システムに関する。
【背景技術】
【0003】
背景技術
【0004】
車輪のスリップ制御は、車両において非常に重要であり、Ｂ－ｂ－Ｗ（「Ｂｒａｋｅ－ｂｙ－Ｗｉｒｅ」の略、電気接続によるブレーキ）技術によるブレーキシステムの構成に追加され、制御の最適化と柔軟性を高いレベルで保証できるものでなければならない。
【0005】
最近の革新的なアーキテクチャでは、１つまたは複数の電気モータが存在し、電気モータが電気的に接続されている車両の車軸または車輪にブレーキ作用（回生ブレーキトルク）が加えられるブレーキシステムが提案されている。さらに、Ｂ－ｂ－Ｗ技術を使用した電子ブレーキシステムでは、車輪のブレーキディスク上のブレーキキャリパのブレーキ作用（散逸ブレーキトルク）が、たとえば１つまたは複数の電気機械式または電気油圧式アクチュエータを使用することによって実現される。
【0006】
これらのブレーキシステムにおいて、車輪スリップ制御（ＡＢＳ作動）中の散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクの管理は、２つの作動システム（Ｂ－ｂ－Ｗと電気モータ）間のブレーキトルクの管理と分配において、最適とは言えないレベルの統合と相互作用がある。
【0007】
このような２つの制御間の統合および相互作用の制限は、例えば、以下のような欠点および非効率につながる可能性がある。
【0008】
停止距離の増加を意味する、望ましくない車輪制御挙動。
【0009】
回生動作の減少。
【0010】
さらに、２つの作動システムの完全な統合および相互作用の欠如は、散逸ブレーキ段階中の回生寄与の最大化を可能にせず、回生ブレーキエネルギ回収および縦方向車両性能（停止距離の劣化）の非効率を引き起こす。
【0011】
一般に市販されている２軸以上の車軸を持つ車両のブレーキシステムは、電気油圧式「マスタシリンダ」による集中作動を備えている。
【0012】
このタイプのシステムでは、前部と後部の油圧回路に単一の圧力を発生させることによって、サービスブレーキ機能が実行される。
【0013】
回生ブレーキトルクと散逸ブレーキトルクの後車軸と前車軸間の分配は、アクティブ分配システムが介入しない限り、２つの車軸のブレーキシステムの設計特性によって与えられ、通常、ブレーキ力の最適な分配を達成するために異なる。
【0014】
車輪のスリップ制御中、ブレーキトルクの調整機能は、適切に制御されることによって各車輪のブレーキシステムの圧力を調整するソレノイドバルブによって実行される。
【0015】
車軸と独立した車輪アーキテクチャを持つＢ－ｂ－Ｗ技術による電子ブレーキシステムでは、各車輪のブレーキトルクを完全に独立して管理することができる。
【0016】
このシステムは、ブレーキ車軸間に物理的な制約（油圧システム）がなく、ブレーキトルクを管理するためのバルブがないことで、マスタシリンダシステムと区別される。
【0017】
このようにして、ブレーキトルクを個々の車輪と車軸の間で独立して管理し、地面への最適なブレーキ力配分を達成することができる。
【0018】
ハイブリッド車や電気自動車の場合、電気モータの回生ブレーキ作用と、独立した車軸を持つ「マスタシリンダ」または「ブレーキバイワイヤ」のいずれかの電子ブレーキシステムによって作動する散逸ブレーキトルク作用との統合は、ブレーキシステムのサプライヤーやシステムインテグレーターが直面している技術的課題である。
【0019】
「マスタシリンダ」システムの現在の解決策は、回生動作を除外するか、または厳しく制限することであり、その結果、ブレーキ距離と方向性において車両性能を有利にする一方で、エネルギ回収にはペナルティを課している。
【0020】
この制限は、車輪のスリップがないサービスブレーキ条件下でも、ソレノイドバルブによるトルク圧調整が必要なグリップ限界のブレーキ条件下でも現れる。
【0021】
以上のことから、現在、車両が備える電気モータの回生ブレーキ作用と組み合わせて、停止距離、方向性、およびブレーキ安定性の点で車両性能（散逸ブレーキトルク）とエネルギ回生（回生ブレーキトルク）の両方を同時に最大化することにより、前述の制限を超えることを可能にする、Ｂ－ｂ－Ｗ技術による適切に制御された分散型電子ブレーキシステムを備えるブレーキシステムの必要性が感じられている。
【発明の概要】
【0022】
本発明の概要
【0023】
本発明の目的は、車両のＢ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムにおいて、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合（ブレンド）して車輪のスリップを制御する方法を考案し、利用可能にすることであり、これにより、少なくとも部分的に可能となる、 特に、停止距離、方向性、およびブレーキ安定性の点で、車両性能（散逸ブレーキトルク）とエネルギ回生（回生ブレーキトルク）の両方を同時に、より効果的に最適化することが可能になる。
【0024】
このような目的は、請求項１に記載の方法によって達成される。
【0025】
本発明のさらなる目的は、車両のＢ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムにおいて、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合（ブレンド）して車輪のスリップを制御するためのシステムである。
【0026】
さらなる有利な実施形態は従属請求項の対象である。
【図面の簡単な説明】
【0027】
図の簡単な説明
【0028】
本発明による方法およびシステムのさらなる特徴および利点は、添付の図を参照して、指示的な非限定的な例によって与えられる、好ましい実施形態の以下の説明から明らかになるであろう：
【0029】
【図1】図１は、本発明の散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合して車輪のスリップを制御するシステムが採用可能な車両のＢ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムアーキテクチャの一例をブロック図によって示している。
【図2】図２は、本発明の散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合して車輪のスリップを制御するシステムが採用可能な車両のＢ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムアーキテクチャの一例をブロック図によって示している。
【0030】
【0031】
【0032】
【0033】
【0034】
【0035】
図中の等しいまたは類似の要素は、同じ数字または英数字の参照によって示されることは注目に値する。
【好ましい実施の形態】
【0036】
いくつかの好ましい実施形態の説明
【0037】
ここで前述の図を参照すると、参照数字１００は、全体として、本発明による、車両のＢ－ｂ－Ｗ技術を用いたブレーキシステムにおける散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとの混合（ブレンド）を用いて車輪のスリップを制御するためのシステム（以下、単に制御システムまたは唯一のシステムともいう。）を示している。
【0038】
以下により詳細に説明するように、本発明による「車輪スリップ制御」は、車両のＢ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムにおいて、散逸ブレーキトルクの寄与と回生ブレーキトルクの寄与とを利用する。
【0039】
本明細書において、「車両」とは、２つ、３つ、４つ、またはそれ以上の車輪を有する、商用タイプでもある任意の車両またはモータサイクルを意味し、図１～４に図式的にのみ示され、全体として参照数字１で示される。
【0040】
さらに、「ブレーキシステム」とは、車両のサービスブレーキの発生または車両のパーキングブレーキの発生に寄与するすべてのコンポーネント（機械的および／または電気的または電子的、さらにブレーキ液）の全体を意味する。
【0041】
【0042】
例えば、第１前輪Ｗ－Ａ１は左前輪であり、第２前輪Ｗ－Ａ２は右前輪である。
【0043】
さらに、車両１は、第１後輪Ｗ－Ｒ１及び第２後輪Ｗ－Ｒ２が連結された第２後車軸Ｒ－Ａを備える。
【0044】
例えば、第１後輪Ｗ－Ｒ１は左後輪であり、第２後輪Ｗ－Ｒ２は右後輪である。
【0045】
車両１は、ブレーキシステム２をさらに備える。
【0046】
システム１００が使用可能なブレーキシステム２は、ブレーキバイワイヤ（Ｂ－ｂ－Ｗ）技術を有するアーキテクチャである。
【0047】
ブレーキシステム２は、第１前車軸Ｆ－Ａに作動的に接続された少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール３を備える。
【0048】
ブレーキシステム２は、第２後車軸Ｒ－Ａに作動的に連結された少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール４をさらに備える。
【0049】
各アクチュエータモジュールは、車軸ごとに各車輪用の１つまたは複数のアクチュエータから構成される。
【0050】
各アクチュエータは、それぞれのアクチュエータ制御モジュールから受信した制御に基づいて、ブレーキ指令を実行するように適合されている。
【0051】
例えば、各アクチュエータ制御モジュールは、ブレーキシステム２またはより一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェアロジックモジュールである。
【0052】
各アクチュエータは、電気機械式または電気油圧式のいずれかである。
【0053】
図１、図２、図３および図４に示す実施形態では、第１前車軸Ｆ－Ａに作動的に接続された少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール３は、第１前輪Ｗ－Ａ１および第２前輪Ｗ－Ａ２の両方に作動的に接続されている。
【0054】
本実施形態において、第２後車軸Ｒ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール４は、第１後輪Ｗ－Ｒ１と第２後輪Ｗ－Ｒ２の両方に動作可能に連結される。
【0055】
実施形態では、図１および図３に示される上述のいずれか１つと組み合わせて、ブレーキシステム２は、第１前車軸Ｆ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール３に加えて、第１前車軸Ｆ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１をさらに備える。
【0056】
さらに、この実施形態では、ブレーキシステム２は、第２後車軸Ｒ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール４に加えて、第２後車軸Ｒ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第２電気モータＭ２をさらに備える。
【0057】
各電気モータは、それぞれの電気モータ制御モジュールから受信した制御に基づいて、回生ブレーキトルクを提供するように適合されている。
【0058】
例えば、各電気モータ制御モジュールは、ブレーキシステム２またはより一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェア論理モジュールである。
【0059】
図１および図３を参照して説明したものに代わる、図２および図４に示すさらなる実施形態によれば、ブレーキシステム２は、第１前輪Ｗ－Ａ１に作動可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１と、第２前輪Ｗ－Ａ２に作動可能に連結されたさらなる第１電気モータＭ１’とを備える。
【0060】
さらに、この実施形態では、ブレーキシステム２は、第１後輪Ｗ－Ｒ１に作動的に連結された少なくとも１つの第２電気モータＭ２と、第２後輪Ｗ－Ｒ２に作動的に連結されたさらなる第２電気モータＭ２’とを備える。
【0061】
この実施形態においても、各電気モータは、それぞれの電気モータ制御モジュールから受信した制御に基づいて、システム１００が必要とする回生ブレーキトルクを提供するように適合されている。
【0062】
例えば、各電気モータ制御モジュールは、ブレーキシステム、より一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェア論理モジュールである。
【0063】
図１、図２、図３および図４のブレーキシステム２に概略的に戻ると、システム１００は、車両１の電子制御ユニット５（または車両制御ユニット）、ＥＣＵ（電子制御ユニット）から構成されており、これについては他の図も参照して以下に詳細に説明する。
【0064】
電子制御ユニット５は、少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール３および少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール４に動作可能に接続されている。
【0065】
【0066】
図３および図４に示すさらなる実施形態によれば、ブレーキシステム２は、少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール３および電子制御ユニット５、ひいてはシステム１００に動作可能に接続された第１ローカル制御ユニット１０を備える。
【0067】
第１ローカル制御ユニット１０は、Ｂ－ｂ－Ｗ技術の制御ユニットである。
【0068】
電子制御ユニット５は、第１ローカル制御ユニット１０を介して、少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール３に動作可能に接続される。
【0069】
第１ローカル制御ユニット１０は、少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール３、ひいては第１前車軸Ｆ－Ａを制御するように構成されている。
【0070】
例えば、第１ローカル制御ユニット１０は、ブレーキシステム２、又はより一般的には車両１の第１主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュール又はソフトウェアロジックである。
【0071】
さらに、この実施形態では、ブレーキシステム２は、第２前車軸Ｒ－Ａおよび電子制御ユニット５、ひいてはシステム１００に動作可能に接続された第２ローカル制御ユニット２０を備える。
【0072】
第２ローカル制御ユニット２０は、Ｂ－ｂ－Ｗ技術の制御ユニットである。
【0073】
電子制御ユニット５は、第２ローカル制御ユニット２０を介して、少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール４に動作可能に接続されている。
【0074】
第２ローカル制御ユニット２０は、少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール４、ひいては第２後車軸Ｒ－Ａを制御するように構成されている。
【0075】
例えば、第２ローカル制御モジュール２０は、ブレーキシステム２又はより一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュール又はソフトウェアロジックである。
【0076】
図３の実施形態では、第１ローカル制御ユニット１０は、少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール３を制御するように構成されており、一方、第２ローカル制御ユニット２０は、少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール４を制御するように構成されている。
【0077】
一実施形態では、図１、図２、図３および図４に示される上述のいずれかと組み合わせて、システム１００は、トラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール６またはｅＰＷＴ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ）制御モジュールをさらに備える。
【0078】
トラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール６は、電子制御ユニット５に動作可能に接続されている。
【0079】
【0080】
図１および図２に示す実施形態によれば、電子制御ユニット５は、トラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール６を介して、少なくとも１つの第１電気モータＭ１および少なくとも１つの第２電気モータＭ２に動作可能に接続されている。
【0081】
先のものと組み合わせて図２および図４に示されるさらなる実施形態によれば、ブレーキシステム２がさらなる第１電気モータＭ１’およびさらなる第２電気モータＭ２’をさらに備え、電子制御ユニット５は、トラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール６を介して、少なくとも１つの第１電気モータＭ１、さらなる第１電気モータＭ１’、少なくとも１つの第２電気モータＭ２、およびさらなる第２電気モータＭ２’に動作可能に接続されている。
【0082】
先行するものの代替として、図３に示されるさらなる実施形態によれば、ブレーキシステム２が第１ローカル制御ユニット１０および第２ローカル制御ユニット２０から構成される場合、電子制御ユニット５は、トラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール６を介して、第１ローカル制御ユニット１０を介して、少なくとも１つの第１電気モータＭ１ｎｉ動作可能に接続される。
【0083】
この実施形態では、電子制御ユニット５は、トラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール６を介して、第２ローカル制御ユニット２０を介して、少なくとも１つの第２電気モータＭ２に動作可能に接続されている。
【0084】
システム１００の概略に戻ると、図１、図２、図３および図４に示す実施形態によれば、電子制御ユニット５は、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとの混合（ブレンド）を備えた主車輪スリップ制御モジュール７（以下、単に主車輪スリップ制御モジュール７ともいう。）をさらに備える。
【0085】
車輪スリップとは、車輪速度と車速の相対差による車輪の挙動を意味する。
【0086】
例えば、以下、他の図も参照して説明する主車輪スリップ制御モジュール７は、ブレーキシステム２またはより一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェアロジックである。
【0087】
【0088】
システム１００の「センサユニット」は、以下のセットを意味する。
【0089】
Ｂ－ｂ－Ｗ技術を備えたブレーキシステム２の外側で車両１に配設された第１の複数のセンサと、車両１に配設されたそれぞれのデータ通信ネットワーク。通信ネットワークは、第１の複数のセンサによって検出された信号を、Ｂ－ｂ－Ｗ技術を備えたブレーキシステム２に送信する。第１の複数のセンサに属するセンサの例としては、３方向の車両加速度の値を取得することができる慣性プラットフォームと、車両の車輪速度を取得することができる車輪速度検出センサが挙げられる。
【0090】
Ｂ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステム２に配設された第２の複数のセンサ。第２の複数のセンサに属するセンサの例としては、ブレーキシステム内のブレーキ液圧センサ、ブレーキキャリパのクランプ力検出センサ、Ｂ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムの電気モータの巻線の温度センサ、Ｂ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステムの電気モータのロータ位置センサ、および車輪ブレーキトルク検出センサが挙げられる。
【0091】
次に、図５の機能図も参照して、本発明による車両のＢ－ｂ－Ｗ技術を用いたブレーキシステムにおいて、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合して車輪のスリップを制御するためのシステム１００をより詳細に説明する。
【0092】
主車輪スリップ制御モジュール７は、車輪スリップ制御サブモジュール３０から構成される。
【0093】
さらに、主車輪スリップ制御モジュール７は、ブレーキ回生サブモジュール４０から構成される。
【0094】
車輪スリップ制御サブモジュール３０とブレーキ回生サブモジュール４０とは、互いに動作可能に接続されている。
【0095】
例えば、以下に説明する車輪スリップ制御サブモジュール３０は、ブレーキシステム２、より一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェアロジックである。
【0096】
例えば、ブレーキ回生サブモジュール４０は、以下により詳細に説明されるが、ブレーキシステム２またはより一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェアロジックである。
【0097】
再び図５を参照すると、電子制御ユニット５はさらに、主車輪スリップ制御モジュール７に作動的に接続された、Ｂ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステム２の制御サブモジュール５０を含んでいる。
【0098】
例えば、Ｂ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステム２の制御サブモジュール５０は、ブレーキシステム２またはより一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェアロジックである。
【0099】
Ｂ－ｂ－Ｗ技術を備えたブレーキシステム２の制御サブモジュール５０は、それぞれのプログラムコードの実行を通じて、車両１の運転手によって提供されるブレーキ要求に基づいて、および／または車両１が備えることができる自律ブレーキシステムからのブレーキ要求に基づいて、基本ブレーキ（散逸ブレーキ）のための力を決定するように構成される。
【0100】
さらに、電子制御ユニット５は、車両状態推定サブモジュール６０をさらに備えており、このサブモジュールは、主車輪スリップ制御モジュール７に動作可能に接続されている。
【0101】
例えば、車両状態推定サブモジュール６０は、ブレーキシステム２又はより一般的には車両１の主ハードウェアモジュール内のハードウェアモジュール又はソフトウェアロジックである。
【0102】
車両状態推定サブモジュール６０は、それぞれのプログラムコードの実行を通じて、主車輪スリップ制御モジュール７に提供されるべき車両１の状態を代表する情報を推定するように構成される。
【0103】
図６を参照すると、車輪スリップ制御サブモジュール３０は、車輪スリップを制御するための第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１（以下、第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１のみも同様）を入力として受け取るように構成されている。
【0104】
本明細書において、「車輪のスリップを制御するための第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１」とは、本発明に従って車輪のスリップを制御するために不可欠な情報を意味し、例えば、車両、したがってコーナ（車両の前部または後部）にも設置された検出装置（実センサまたは仮想センサ）によって検出および／または推定された情報などであるが、必ずしも車両１のブレーキシステムに関連する情報および／または車輪のスリップ制御中に処理される情報だけとは限らない。
【0105】
第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１は、以下のものを含む。
【0106】
車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐ。
【0107】
車輪スリップ条件値Ｗ－Ｓ。
【0108】
散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤ。この値は、ブレーキシステムのブレーキ液圧センサおよび／またはブレーキキャリパのクランプ力検出センサからの代表的なブレーキ液圧情報および／または代表的なブレーキキャリパのクランプ力情報に基づく推定値とすることができる。
【0109】
回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲ。この値は、トラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール６（ｅＰＷＴ制御モジュール）からの情報、または一般にｅＰＷＴ制御システム／ユニットからの情報である。
【0110】
車輪スリップ制御有効化値Ｅ－ＳＣ。
【0111】
一つまたは複数の車両離散イベントＳ－Ｅを代表する情報。「離散イベント」とは、車両状態推定サブモジュール６０の出力である車両イベント／指示を意味し、例えば、車両路面グリップの変化（例えば、スプリット、ジャンプなど）、駐車操作などである。
【0112】
車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐは、車両１の速度、車両１の路面グリップ、及び車両１のブレーキペダルの作動速度の関数である。
【0113】
車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐは、車両状態に応じてケースバイケースで変化することは注目に値する。
【0114】
より詳細には、車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐは、車両および路面状態を分析し、最適な設定値を定義する計算機能の結果である。
【0115】
車輪スリップ制御サブモジュール３０は、受信した第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１に基づいて、車両１のコーナ部に付与すべきブレーキトルク要求値ＣＦと、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦとを決定するように構成されている。
【0116】
「ブレーキトルク制御コンポーネント」とは、例えば、ブレーキトルク制御変数の低周波／低ダイナミック成分等のブレーキトルク制御の積分成分を意味する。
【0117】
車輪スリップ制御サブモジュール３０は、車両１のコーナ部に作用させるブレーキトルク要求ＣＦ、決定されたブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦ及び有効化された車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃをブレーキ回生サブモジュール４０に提供するように構成されている。
【0118】
ブレーキ回生サブモジュール４０は、車両１のコーナ部に作用させるブレーキトルク要求値ＣＦと、車輪スリップ制御サブモジュール４０から供給されるブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦと、有効化された車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃとを入力として受け取るように構成されている。
【0119】
さらに、ブレーキ回生サブモジュール４０は、車輪のスリップを制御するための第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２を、後に第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２のみを受信するように構成される。
【0120】
本明細書において、「車輪のスリップを制御するための第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１」とは、本発明に従って車輪のスリップを制御するために不可欠な情報を意味し、例えば、車両、したがってコーナ（車両の前部または後部）にも設置された検出装置（実センサまたは仮想センサ）によって検出および／または推定された情報であるが、必ずしも車両１のブレーキシステムに関連する情報および／または車輪のスリップ制御中に処理される情報のみである必要はない。
【0121】
第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２は、以下のものを含む。
【0122】
車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓ。
【0123】
少なくとも１つの車両状態推定値Ｓ－Ｖ（路面上の車両のグリップの推定値など）。
【0124】
利用可能な回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲ。この値は、トラクションおよび回生ブレーキ制御モジュール６によって、データ通信ネットワークまたは専用の電気接続を介して、主車輪スリップ制御モジュール７に提供される。
【0125】
ブレーキ回生サブモジュール４０は、入力有効化信号Ｉ－Ｍの状態に基づいて、車両１のコーナに加えられるブレーキトルク要求ＣＦの関数として、またはブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として、また第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２の関数として、および車輪スリップ制御サブモジュール３０から受信された有効化車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃの関数として、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するように構成される。
【0126】
有効化入力状態Ｉ－Ｍが無効である場合、ブレーキ回生サブモジュール４０は、ブレーキトルク要求ＣＦの関数として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するように構成される。
【0127】
有効化入力状態Ｉ－Ｍが有効の場合、ブレーキ回生サブモジュール４０は回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲをブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として決定するように構成される。
【0128】
更に、ブレーキ回生サブモジュール４０は、ブレーキトルク要求ＣＦ及びブレーキ回生サブモジュール４０により決定された回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲの関数として散逸ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＤを決定するように構成されている。
【0129】
次に図７を参照すると、一実施形態によれば、車輪スリップ制御サブモジュール３０は車輪スリップ制御ブロック７０からなる。
【0130】
スリップ制御ブロック７０は、車両１の単一の車輪コーナに作用するように構成されている。
【0131】
したがって、車輪スリップ制御サブモジュール３０は、車両１の各車輪コーナ用の車輪スリップ制御ブロック７０から構成される。
【0132】
説明を簡潔にするため、以下では、単一の車輪スリップブロック７０および車輪スリップ制御サブモジュール３０に関する説明は、車両１の別の車輪コーナに存在する他の車輪スリップブロック７０に対しても有効であることを念頭に置いて、車両１の単一の車輪コーナの１つの車輪スリップ制御ブロック７０についてのみ言及する。
【0133】
例えば、スリップ制御ブロック７０は、ブレーキシステム２、より一般的には、車両１のメインハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェアロジックモジュールまたはＰＩＤコントローラまたは離散的かつ非線形ソフトウェアロジックである。
【0134】
スリップ制御サブモジュール３０は、車輪スリップ制御の作動を確認するように構成されている。
【0135】
この点に関して、図７に示す実施形態では、車輪スリップ制御サブモジュール３０は、車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓと車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐとを比較するように構成された比較ブロックＣ１をさらに備える。
【0136】
車輪スリップ制御サブモジュール３０によって実行される比較の結果は、車輪スリップ制御の起動を有効化するか無効化するかのいずれかである。
【0137】
例えば、
【0138】
Ｗ－Ｓ≧Ｓ－Ｐの場合、Ｆ－Ｃが「真」のフラグとして設定される。
【0139】
スリップ制御ブロック７０は、車輪のスリップ制御作動を確認した後、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦをＩＺ初期化するステップを実行するように構成される。
【0140】
さらに、車輪スリップ制御の起動と、設定された車両離散イベントＳ－Ｅ（路面グリップの負または正のジャンプ、スプリット、またはシステムと相互作用する他の制御モジュール（例えば、車両安定性制御）の起動など）の検出の後、車輪スリップ制御ブロック７０は、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦをリセットするステップＡＺを実行するように構成される。
【0141】
スリップ制御ブロック７０は、初期化するステップにおいて、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの値を、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤ、回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲ、および初期値ＩＱの関数として決定するように構成される。
【0142】
初期値ＩＱは、車両１のグリップ、車両１の車軸、車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓ、離散的な車両イベントタイプの関数である。
【0143】
より詳細には、初期値ＩＱは、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤおよび回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲに基づいて、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤおよび回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲの和に適用される「カットオフ」割合を表す値を提供する関数／ルックアップテーブルの出力である。例えば、「カットオフ」パーセンテージは０．１と１の間で構成される値であり、０．１は散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤと回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲの和に適用される１０%である。
【0144】
これに関して、実施形態では、車輪スリップ制御サブモジュール３０は、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤを回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲに加算するように構成された加算器ブロックＣ２をさらに備える。
【0145】
この実施形態では、初期化するステップにおいて、スリップ制御ブロック７０は、以下の数学的関係を適用することによってブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの値を決定するように構成されている。
【0146】
Ｐ－ＣＦ＝（Ｆ－ＦＤ＋Ｆ－ＦＲ）×ＩＱ（１）。
【0147】
スリップ制御ブロック７０は、リセットするステップにおいて、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの値を、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤ、回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲ、および初期値ＩＱ（上記で定義）の関数として決定するように構成される。
【0148】
この点に関して、車輪スリップ制御サブモジュール３０が、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤを回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲに加算するように構成された加算器ブロックＣ２を備える実施形態では、車輪スリップ制御ブロック７０は、リセットするステップにおいても、数学的関係（１）を適用することによってブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの値を決定するように構成される。
【0149】
リセットするステップは、運転条件の急激な変化に直面して車輪スリップ制御をより速く変更させるために、離散的な車両イベント検出の存在下で実行されることは注目に値する。
【0150】
スリップ制御ブロック７０は、初期化およびリセットのステップの後、閉ループにおいて、車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓと車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐとの誤差を最小化することにより、ブレーキトルク要求値ＣＦおよびブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦを決定するように構成される。
【0151】
「クローズドループ判定」とは、ある量の設定値（所望の値）がその測定値（この場合、車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐおよび車輪スリップ条件値Ｗ－Ｓ）と比較され、制御量（この場合、ブレーキトルク要求値ＣＦおよびブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦ）の値が制御ロジックの出力として定義される、それ自体既知の制御モードを意味することは注目に値する。
【0152】
ブレーキトルク要求ＣＦは、異なる制御動作（例えば、比例、積分、微分、非線形）を計算した結果であることは注目に値する。
【0153】
より詳細には、ブレーキトルクの要求は、車輪のスリップ制御に適用可能な任意の制御ロジックから生じることができる。
【0154】
本出願人は、ブレーキトルク（車輪スリップ制御）を計算する方法の他に、そのブレーキトルク制御コンポーネントの一方（例えば、回生に使用することができる低周波数部分）と散逸ブレーキ部分に使用することができる高周波数部分）のみを考慮する可能性として、本発明の発明的側面の１つを指摘する。
【0155】
例えば、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦは一体部分である。
【0156】
より詳細には、前記積分部分は、車輪スリップロジックによって計算される制御／ブレーキトルク変数の低周波数成分である。
【0157】
この成分は、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するために、主車輪スリップ制御モジュール７（特に、ブレーキ回生サブモジュール４０）において後に使用される。
【0158】
次に図８を参照すると、ブレーキ回生サブモジュール４０は、第１の複数の情報Ｐ－Ｉ１のサブセットを受信するように構成された第１処理ブロック４１を備える。
【0159】
前記サブセットは以下からなる。
【0160】
車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓ。
【0161】
さらに、第１処理ブロック４１は、第２の複数の情報Ｐ－Ｉ２のサブセットを受信するように構成される。
【0162】
前記サブセットは、以下からなる。
【0163】
少なくとも１つの車両状態推定値Ｓ－Ｖ。
【0164】
さらに、第１処理ブロック４１は、有効化された車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃを受信するように構成される。
【0165】
第１処理ブロック４１は、回生ゲイン値Ｒ－Ｇを決定するように構成される。
【0166】
回生ゲイン値Ｒ－Ｇに関する情報によって、個々の車輪に加えられるべき回生ブレーキトルク部分を決定することが可能になることは注目に値する。
【0167】
より詳細には、第１処理ブロック４１は、回生ゲイン値Ｒ－Ｇを第１乗算係数Ｇ－Ｄと第２乗算係数Ｓ－Ｇとの線形結合として決定するように構成されている。
【0168】
第１乗算係数Ｇ－Ｄは、車両１の横方向のダイナミクスを代表する量の関数である。
【0169】
これらの量は、車両、したがってコーナ（車両の前部または後部）にも設置された検出装置（実センサまたは仮想センサ）によって検出することができるが、必ずしも車両１のブレーキシステムに関連するだけでなく、システム１００の他の機能ブロックまたは車両１一般によって実行される処理によって推定することもできる。
【0170】
車両状態推定サブモジュール６０に含まれる他の機能ブロックの例としては、基準速度、車輪スリップ、車両加速度、車体スリップ角などの車両量を計算するように構成されたサブモジュールを挙げることができる。
【0171】
横方向のビークルダイナミクス１の代表的な量は、以下のものを含む。
【0172】
車両のヨーレート。
【0173】
車両のボディスリップ角。例えば、車両の重心を原点とする基準系が考慮される場合、ボディスリップ角は、平面上の結果速度ベクトルと上記基準系の縦軸との間の角度である。また、車体スリップ角は、前記基準系におけるＸＹ平面上の「結果速度ベクトル」の成分を構成するベクトルをＶｙ及びＶｘとすると、三角関数式Ａｔａｎ（Ｖｙ／Ｖｘ）によって定義することもできる。
【0174】
車両の横加速度。
【0175】
ステアリングホイールの角度。
【0176】
第１乗法係数Ｇ－Ｄは、車両１の横方向のダイナミクス及び車両１の横方向のダイナミクスを表す量が重要な意味を持つ条件下でブレーキ操作が行われる状態を代表するそれぞれの最大値と、車両１の横方向のダイナミクスがブレーキ操作によって影響を受けない状態を代表するそれぞれの最小値との間で構成される。
【0177】
第２乗算係数Ｓ－Ｇは、車輪スリップ条件値Ｗ－Ｓの関数である。
【0178】
この値は、車両、したがってコーナ（車両の前部または後部）にも設置された検出装置（実センサまたは仮想センサ）が提供する検出値から得ることができるが、必ずしも車両１のブレーキシステムにのみ関連する必要はなく、システム１００の他の機能ブロックまたは車両１一般によって実行される処理によって推定することもできる。
【0179】
他の機能ブロックの例としては、基準速度、車輪スリップ、車両加速度、車体スリップ角などの車両量を計算するように構成されたサブモジュールを挙げることができる。
【0180】
より詳細には、第１処理ブロック４１は、車輪スリップ条件値Ｗ－Ｓを第１最大閾値Ｗ－Ｓｍａｘ及び第２最小閾値Ｗ－Ｓｍｉｎと比較することにより、決定された第２乗算係数Ｓ－Ｇを、設定された最大値Ｓ－Ｇｍａｘと設定された最小値Ｓ－Ｇｍｉｎとの間に構成されるように維持するために、第２乗算係数Ｓ－Ｇを決定するように構成される。
【0181】
Ｗ－Ｓｍｉｎ＜Ｗ－Ｓ＜Ｗ－Ｓｍａｘである場合、
【0182】
Ｓ－Ｇ＝（Ｗ－Ｓｍａｘ-Ｗ－Ｓ）／（Ｗ－Ｓｍａｘ-Ｗ－Ｓｍｉｎ）である。
【0183】
Ｗ－Ｓ＜Ｗ－Ｓｍｉｎの場合、
【0184】
Ｓ－Ｇ＝Ｓ－Ｇｍｉｎである。
【0185】
Ｗ－Ｓ＞Ｗ－Ｓｍａｘの場合、
【0186】
Ｓ－Ｇ=Ｓ－Ｇｍａｘである。
【0187】
第２乗法係数Ｓ－Ｇの決定は、第１処理ブロック４１によって、車両１のブレーキ中に、従って車輪スリップ制御作動前に、実行されることは注目に値する。
【0188】
従って、第２乗法係数Ｓ－Ｇの決定中に、有効化された車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃがフラグとして「偽」に設定される。
【0189】
第１処理ブロック４１は、第１乗算係数Ｇ－Ｄと第２乗算係数Ｓ－Ｇとを互いに乗算して回生ゲイン値Ｒ－Ｇを決定するように構成されている。
【0190】
Ｒ－Ｇ＝Ｇ－Ｄ×Ｓ－Ｇである。
【0191】
再び図８を参照すると、ブレーキ回生サブモジュール４０は、第１処理ブロック４１の下流側に配置された第２処理ブロック４２を含んで構成されている。
【0192】
第２処理ブロック４２は、第１処理ブロック４１によって決定された回生ゲイン値Ｓ－Ｇと、利用可能な回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲを入力として受け取るように構成されている。
【0193】
利用可能な回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲは、車両１に存在する電気モータおよびバッテリ制御システムに存在するデータ処理ユニットによって提供され得るか、または本発明による車輪スリップ制御に寄与するように構成された別の機能ブロックによって提供され得る。
【0194】
第２処理ブロック４２は、第１処理ブロック４１によって決定された回生ゲイン値Ｓ－Ｇと利用可能な回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲとの関数として、最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍを決定するように構成される。
【0195】
より詳細には、第２処理ブロック４２は、第１処理ブロック４１により決定された回生ゲイン値Ｓ－Ｇと利用可能回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲとを乗算することにより、最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍを決定するように構成されている。
【0196】
Ｃ－Ｍ＝Ｓ－Ｇ×Ａ－ＦＲである。
【0197】
再び図８を参照すると、ブレーキ回生サブモジュール４０は、第２処理ブロック４２の下流に配置された第３処理ブロック４３（または混合-配合-管理ブロック）を含む。
【0198】
第３処理ブロック４３は、第２処理ブロック４２によって決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍと、有効化された車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃと、車両１のコーナに印加すべきブレーキトルク要求ＣＦと、スリップ制御ブロック７０によって決定されたブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦとを入力として受け取るように構成されている。
【0199】
第３処理ブロック４３は、第３乗算係数Ａ－Ｇを決定するように構成される。
【0200】
第３乗算係数Ａ－Ｇは、車両１の推定グリップ値Ｉ－Ａの関数である。
【0201】
この値は、車両、したがってコーナ（車両の前部または後部）にも設置された検出装置（実センサまたは仮想センサ）によって提供される検出値から得ることができるが、必ずしも車両１のブレーキシステムに関連するだけでなく、システム１００または車両１の他の機能ブロックによって実行される処理によって推定することもできる。
【0202】
他の機能ブロックの例としては、基準速度、車輪スリップ、車両加速度、車体スリップ角などの車両量を計算するように構成されたサブモジュールを挙げることができる。
【0203】
より詳細には、第３処理ブロック４３は、グリップ推定値Ｉ－Ａを第１最大閾値Ｉ－Ａｍａｘおよびそれぞれの第２最小閾値Ｉ－Ａｍｉｎと比較して、決定された第３乗算係数Ａ－Ｇを、設定された最大値Ａ－Ｇｍａｘと設定された最小値Ａ－Ｇｍｉｎとの間に構成されるように維持することによって、第３乗算係数Ａ－Ｇを決定するように構成される。
【0204】
設定最大値Ａ－Ｇｍａｘは、回生ブレーキトルク回生能力を大幅に低下させる必要がない条件である。
【0205】
一方、設定最小値Ａ－Ｇｍｉｎは、回生ブレーキトルク回生能力の減少値を最大にする必要がある条件である。
【0206】
Ｉ－Ａｍｉｎ＜Ｉ－Ａ＜Ｉ－Ａｍａｘならば、
【0207】
Ａ－Ｇ＝（Ａ－Ｇｍａｘ-Ｉ－Ａ）／（Ｉ－Ａｍａｘ-Ｉ－Ａｍｉｎ）とする。
【0208】
Ｉ－Ａ＜Ｉ－Ａの場合、
【0209】
Ａ－Ｇ = Ａ－Ｇｍｉｎ。
【0210】
Ｉ－Ａ > Ｉ－Ａｍａｘ ならば
【0211】
Ａ－Ｇ = Ａ－Ｇｍａｘ。
【0212】
第３処理ブロック４３は、有効化入力信号Ｉ－Ｍの状態に基づいて、ブレーキトルク要求ＣＦまたはＰ－ＣＦブレーキトルク制御コンポーネントの関数として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するように構成されている。
【0213】
有効化入力信号Ｉ－Ｍは、一般に、システム１００または車両１の他の機能ブロックから来ることができる。
【0214】
有効化入力信号の状態は、有効または無効にすることができる。
【0215】
有効化入力状態Ｉ－Ｍが無効である場合、処理第３ブロック４３は、ブレーキトルク要求ＣＦの関数として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するように構成される。
【0216】
有効化入力状態Ｉ－Ｍが有効である場合、第３処理ブロック４３は、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するように構成される。
【0217】
より詳細には、有効化入力Ｉ－Ｍが無効化されている場合、第３処理ブロック４３は、ブレーキトルク要求ＣＦと第２処理ブロック４２によって決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍとの間の最小値として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するように構成される。
【0218】
Ｉ－Ｍが無効である場合、
【0219】
Ｃ－ＦＲ＝ｍｉｎ（ＣＦ，Ｃ－Ｍ）。
【0220】
有効化入力Ｉ－Ｍが有効の場合、第３処理ブロック４３は、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦと第２処理ブロック４２で決定された回生ブレーキトルク最大値Ｃ－Ｍとの最小値として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するように構成されている。
【0221】
Ｉ－Ｍが有効である場合、
【0222】
Ｃ－ＦＲ＝ｍｉｎ（Ｐ－ＣＦ，Ｃ－Ｍ）である。
【0223】
さらに、第３処理ブロック４３は、ブレーキトルク要求ＣＦと第３処理ブロック４３によって決定された回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲの関数として、散逸ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＤを決定するようにさらに構成される。
【0224】
より詳細には、実施形態では、第３処理ブロック４３は、散逸ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＤを、ブレーキトルク要求ＣＦと第３処理ブロック４３によって決定された回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲとの差として決定するように構成される。
【0225】
Ｃ－ＦＤ＝ＣＦ－Ｃ－ＦＲである。
【0226】
次に、本発明による、Ｂ－ｂ－Ｗ技術による車両ブレーキシステムにおいて、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合（ブレンド）して車輪のスリップを制御するための方法９００を、前述の図および図９のブロック図を参照して説明する。
【0227】
なお、方法の説明とともに後述する構成要素および情報は、システム１００を参照して既に前述されているので、簡潔にするために繰り返さない。
【0228】
方法９００は、ＳＴを開始する象徴的なステップを備える。
【0229】
方法９００は、車両１のブレーキシステム２の電子制御ユニット５の散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとの混合（ブレンド）を伴う車輪スリップ主制御モジュール７の車輪スリップ制御サブモジュール３０（以下、単に車輪スリップ主制御モジュール７のみ）によって、車輪スリップを制御するための第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１（以下、単に第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１とも）を受信するステップ９０１を備える。
【0230】
第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１は、上記で定義され、説明された。
【0231】
方法９００はさらに、車輪スリップ制御サブモジュール３０によって、受信した第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１に基づいて、車両１のコーナに印加すべきブレーキトルク要求ＣＦとブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦとを決定するステップ９０２を含む。
【0232】
方法９００はさらに、車輪スリップ制御サブモジュール３０によって、車両１のコーナに適用すべきブレーキトルク要求ＣＦと、決定されたブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦと、有効化された車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃとを、車両１のブレーキシステム２の電子制御ユニット５の主車輪スリップ制御モジュール７のブレーキ回生サブモジュール４０に提供するステップ９０３を含む。
【0233】
方法９００はさらに、ブレーキ回生サブモジュール４０によって、車輪スリップを制御するための第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２（以下、第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２のみも同様）を受信するステップ９０４を含む。
【0234】
第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２は、上記で定義され、説明された。
【0235】
方法９００はさらに、ブレーキ回生サブモジュール４０によって、入力有効化信号Ｉ－Ｍの状態に基づき、第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２および車輪スリップ制御サブモジュール３０から受信された有効化車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃの関数として、車両１のコーナに加えられるブレーキトルク要求ＣＦまたはブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するステップ９０５を含んでいる。
【0236】
有効化入力信号Ｉ－Ｍは、制御モジュールの静的設定によって、較正のステップ中に、すなわち「先験的に」決定されるか、または動作モードを決定する車両１の電子制御ユニット５内の別の制御モジュールによって決定されるかのいずれかである。
【0237】
いずれの場合においても、有効化入力信号Ｉ－Ｍは、次のようにすることができる。
【0238】
グリップ推定値Ｉ－Ａが存在しないか、または信頼できないと考えられる場合の「無効化」値。
【0239】
その他の場合の「有効化」値。
【0240】
有効化入力状態Ｉ－Ｍがディスエーブルである場合、ブレーキ回生サブモジュール４０によって、ブレーキトルク要求ＣＦの関数として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを求める決定ステップ９０５が実行される。
【0241】
有効化入力状態Ｉ－Ｍが有効である場合、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを得るために、ブレーキ回生サブモジュール４０によって決定するステップ９０５が実行される。
【0242】
方法９００はさらに、ブレーキ回生サブモジュール４０によって、ブレーキトルク要求ＣＦの関数として、およびブレーキ回生サブモジュール４０によって決定された回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲの関数として、散逸ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＤを決定するステップ９０６を含んでいる。
【0243】
方法９００はさらに、ＥＤを終了する象徴的なステップを含んでいる。
【0244】
一実施形態では、先行するものと組み合わされ、図９に破線で示されているように、方法９００は、車輪スリップ制御サブモジュール３０によって、車輪スリップ制御の起動を検証するステップ９０７を含んでいる。
【0245】
実施形態では、先のものと組み合わせて、検証するステップ９０７は、スリップ制御サブモジュール３０の比較ブロックＣ１によって、車輪スリップ条件値Ｗ－Ｓと車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐとを比較するステップ９０８を含んでいる。
【0246】
一実施形態によれば、先のものと組み合わせて、図９に破線で示すように、方法９００は、車輪スリップ制御の起動に続いて、スリップ制御サブモジュール３０のスリップ制御ブロック７０によって、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦを初期化ＩＺするステップ９０９を実行するステップをさらに含んでいる。
【0247】
図９に破線で示す実施形態では、ＩＺを初期化するステップ９０９を実行するステップは、初期化するステップにおいて、スリップ制御サブモジュール３０のスリップ制御ブロック７０によって、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの値を、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤ、回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲ、および初期値ＩＱの関数として決定するステップ９１０を含んでいる。
【0248】
散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤ、回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲおよび初期値ＩＱは、上述したとおりである。
【0249】
さらに、一実施形態によれば、先行するものと組み合わせて、図９に破線で示すように、方法９００は、車輪スリップ制御の起動および設定された離散的な車両イベントＥ－Ｓの検出に続いて、スリップ制御サブモジュール３０のスリップ制御ブロック７０によって、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦをリセットするステップＡＺを実行するステップ９１１をさらに含む。
【0250】
一実施形態では、先のものと組み合わせて、図９に破線で示すように、ＡＺをリセットするステップ９１１を実行するステップは、車輪スリップ制御サブモジュール３０の加算器ブロックＣ２ブロックによって、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤを回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲに加算するステップ９１２を含んでいる。
【0251】
一実施形態では、先のものと組み合わせて、方法９００は、ＩＺを初期化するステップとＡＺをリセットするステップの後に、スリップ制御ブロック７０によって、閉ループで、ブレーキトルク要求ＣＦと、車輪スリップ条件値Ｗ－Ｓと車輪スリップ設定点値Ｓ－Ｐとの間の誤差を最小にするブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦとを決定するステップ９１３を含んでいる。
【0252】
実施形態によれば、上記のいずれか１つと組み合わせて、車両１のコーナ部に加えられるブレーキトルク要求ＣＦまたはブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するステップ９０５は、ブレーキ回生サブモジュール４０の第１処理ブロック４１によって、回生ゲイン値Ｒ－Ｇを決定するステップ９１４を含んでいる。
【0253】
より詳細には、実施形態では、先のものと組み合わせて、回生ゲイン値Ｒ－Ｇは、ブレーキ回生サブモジュール４０の第１処理ブロック４１によって、第１乗算係数Ｇ－Ｄと第２乗算係数Ｓ－Ｇとの線形結合として決定される。
【0254】
実施形態では、先のものと組み合わせて、回生ゲイン値Ｒ－Ｇは、第１処理ブロック４１によって、第１乗算係数Ｇ－Ｄと第２乗算係数Ｓ－Ｇとを互いに乗算することによって決定される。
【0255】
第１乗算係数Ｇ－Ｄは、車両１の横方向のダイナミクスを代表する量の関数である。
【0256】
第１乗法係数Ｇ－Ｄは、車両１の横方向ダイナミクス及び車両１の横方向ダイナミクスを代表する量が重要な意味を有する条件下でブレーキ操作が行われる状態を代表するそれぞれの最大値と、車両１の横方向ダイナミクスがブレーキ操作によって影響を受けない状態を代表するそれぞれの最小値との間で構成されるように決定される。
【0257】
第２乗算係数Ｓ－Ｇは、車輪スリップ条件値Ｗ－Ｓの関数である。
【0258】
回生ゲイン値Ｒ－Ｇを決定するステップ９１４は、ブレーキ回生サブモジュール４０の第１処理ブロック４１によって、車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓを第１最大閾値Ｗ－Ｓｍａｘおよび第２最小閾値Ｗ－Ｓｍｉｎと比較して、決定された第２乗算係数Ｓ－Ｇが設定最大値Ｓ－Ｇｍａｘと設定最小値Ｓ－Ｇｍｉｎとの間に構成されるように、第２乗算係数Ｓ－Ｇを決定するステップ９１５を含んでいる。
【0259】
一実施形態によれば、先行するものと組み合わせて、図９に破線で示すように、車両１のコーナに加えられるブレーキトルク要求ＣＦの関数として、またはブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するステップ９０５は、入力として受信するステップ９１６を含んでいる、第１処理ブロック４１の下流に配置されたブレーキ回生サブモジュール４０の第２処理ブロック４２によって、第１処理ブロック４１によって決定された回生ゲイン値Ｓ－Ｇと、利用可能な回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲを入力として受け取るステップ９１６を含んでいる。
【0260】
この実施形態では、車両１のコーナ部またはブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦに加えられるブレーキトルク要求ＣＦの関数として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するステップ９０５は、第２処理ブロック４２によって、第１処理ブロック４１によって決定された回生ゲイン値Ｓ－Ｇと利用可能な回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲとの関数として最大回生ブレーキトルクＣ－Ｍを決定するステップ９１７を含んでいる。
【0261】
実施形態では、先のものと組み合わせて、最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍは、第２処理ブロック４２によって、第１処理ブロック４１によって決定された回生ゲイン値Ｓ－Ｇと利用可能回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲとを互いに乗算することによって決定される。
【0262】
実施形態によれば、先行するものと組み合わせて、図９に破線で示すように、車両１のコーナ部に加えられるブレーキトルク要求ＣＦの関数として、またはブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定するステップ９０５は、入力として９１８を受信するステップをさらに含んでいる、第２処理ブロック４２の下流に配置されたブレーキ回生サブモジュール４０の第３処理ブロック４３によって、第２処理ブロック４２によって決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍと、有効化された車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃと、車両１のコーナ部に加えられるブレーキトルク要求ＣＦと、スリップ制御ブロック７０によって決定されたブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦとを入力として受け取るステップ９１８をさらに含む。
【0263】
この実施形態では、車両１のコーナ上に加えられるブレーキトルク要求ＣＦまたはブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として回生ブレーキトルク制御Ｃ－ＦＲを決定するステップ９０５は、第３処理ブロック４３によって、第３乗算係数Ａ－Ｇを決定するステップ９１９をさらに含み、第３乗算係数Ａ－Ｇは、車両１の推定グリップ値Ｉ－Ａの関数である。
【0264】
実施形態では、先のものと組み合わせて、第３乗算係数Ａ－Ｇは、第３処理ブロック４３によって、グリップ推定値Ｉ－Ａを第１最大閾値値Ｉ－Ａｍａｘおよびそれぞれの第２最小閾値Ｉ－Ａｍｉｎと比較して、決定された第３乗算係数Ａ－Ｇが、設定された最大値Ａ－Ｇｍａｘと設定された最小値Ａ－Ｇｍｉｎとの間に構成されるように維持することによって、決定される。
【0265】
設定最大値Ａ－Ｇｍａｘは、回生ブレーキトルク回生能力を大幅に低下させる必要がない条件である。
【0266】
一方、設定最小値Ａ－Ｇｍｉｎは、回生ブレーキトルク回生能力の減少値が最大となる必要がある条件である。
【0267】
本実施形態では、第３処理ブロック４３により、車両１のコーナ部に作用させるブレーキトルク要求ＣＦの関数としての回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲ、またはブレーキトルク制御部品Ｐ－ＣＦの関数としての回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを、入力有効化信号Ｉ－Ｍの状態に基づいて決定するステップ９０５をさらに備える。
【0268】
入力有効化信号Ｉ－Ｍについては前述した。
【0269】
有効化入力状態Ｉ－Ｍが無効である場合、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲは、第３処理ブロック４３によって、ブレーキトルク要求ＣＦの関数として決定される。
【0270】
有効化入力状態Ｉ－Ｍが有効の場合、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲは、第３処理ブロック４３により、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として決定される。
【0271】
より詳細には、有効化入力状態Ｉ－Ｍが無効である場合、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲは、第３処理ブロック４３により、ブレーキトルク要求値ＣＦと第２処理ブロック４２により決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍとの間の最小値として決定される。
【0272】
有効化入力状態Ｉ－Ｍが有効であれば、第３処理ブロック４３により、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦと第２処理ブロック４２により決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍとの最小値として、回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲが決定される。
【0273】
一実施形態では、先のものと組み合わせて、図９に破線で示すように、ブレーキトルク要求ＣＦの関数として、およびブレーキ回生サブモジュール４０によって決定された回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲの関数として、散逸ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＤを決定するステップ９０６は、さらに、決定するステップ９２１、 第３処理ブロック４３によって、ブレーキトルク要求ＣＦおよび第３処理ブロック４３によって決定された回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲの関数としての散逸ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＤを決定するステップ９２１をさらに含む。
【0274】
より詳細には、実施形態では、先のものと組み合わせて、回生ブレーキトルク消勢Ｃ－ＦＤは、第３処理ブロック４３によって、ブレーキトルク要求ＣＦと第３処理ブロック４３によって決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－ＦＲとの差として決定される。
【0275】
次に、本発明による、車両のＢ－ｂ－Ｗ技術を用いたブレーキシステムにおいて、散逸ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとを混合（ブレンド）して車輪のスリップを制御する方法の実施例について、図を参照して説明する。
【0276】
車両１のブレーキシステム２の電子制御ユニット５の散逸ブレーキトルクおよび回生ブレーキトルクの混合を有する主車輪スリップ制御モジュール７の車輪スリップ制御サブモジュール３０は、車輪スリップを制御するための第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１を受信する（上述）。
【0277】
車輪スリップ制御サブモジュール３０は、車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓと車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐとを比較することにより、車輪スリップ制御の作動を検証する。
【0278】
車輪スリップ制御サブモジュール３０は、受信した第１の複数の入力情報Ｐ－Ｉ１に基づいて、車両１のコーナに加えられるブレーキトルク要求ＣＦとブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦとを決定する。
【0279】
車輪スリップ制御の起動に続いて、車輪スリップ制御サブモジュール３０の車輪スリップ制御ブロック７０は、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの値を、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤ、回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲ、および初期値ＩＱの関数として決定することにより、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦをＩＺ初期化するステップを実行する。
【0280】
さらに、車輪スリップ制御の起動および設定された離散的な車両イベントＥ－Ｓの検出に続いて、スリップ制御サブモジュール３０のスリップ制御ブロック７０は、散逸ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＤを回生ブレーキトルクフィードバック値Ｆ－ＦＲに加算することにより、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦのＡＺをリセットするステップを実行する。
【0281】
ＩＺを初期化するステップとＡＺをリセットするステップの後、スリップ制御ブロック７０は、車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓと車輪スリップ設定値Ｓ－Ｐとの誤差を最小化することにより、ブレーキトルク要求値ＣＦとブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦとを閉ループで決定する。
【0282】
車輪スリップ制御サブモジュール３０は、車両１のコーナに加えるブレーキトルク要求ＣＦと、決定されたブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦと、有効化された車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃとを、車両１のブレーキシステム２の電子制御ユニット５の主車輪スリップ制御モジュール７のブレーキ回生サブモジュール４０に供給する。
【0283】
ブレーキ回生サブモジュール４０は、車輪スリップを制御するための第２の複数の入力情報Ｐ－Ｉ２を受信する（上述）。
【0284】
ブレーキ回生サブモジュール４０の第１処理ブロック４１は、第１乗算係数Ｇ－Ｄ（車両１の横方向ダイナミクスの代表量の関数）と第２乗算係数Ｓ－Ｇ（車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓの関数）とを乗算することにより、回生ゲイン値Ｒ－Ｇを決定する。
【0285】
第１乗算係数Ｇ－Ｄは、車両１の横ダイナミクス及び車両１の横ダイナミクスを代表する諸量が重要な意味を有する条件下でブレーキ操作が行われる状態を代表するそれぞれの最大値と、車両１の横ダイナミクスがブレーキ操作によって影響を受けない状態を代表するそれぞれの最小値との間で構成されるように決定される。
【0286】
第２乗算係数Ｓ－Ｇは、車輪スリップ状態値Ｗ－Ｓを第１最大閾値Ｗ－Ｓｍａｘ及び第２最小閾値Ｗ－Ｓｍｉｎと比較することにより、決定された第２乗算係数Ｓ－Ｇが設定最大値Ｓ－Ｇｍａｘと設定最小値Ｓ－Ｇｍｉｎとの間に構成されるように決定される。
【0287】
第１処理ブロック４１の下流に配置されたブレーキ回生サブモジュール４０の第２処理ブロック４２は、第１処理ブロック４１により決定された回生ゲイン値Ｓ－Ｇと、利用可能な回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲとを入力として受け取る。
【0288】
第２処理ブロック４２は、第１処理ブロック４１により決定された回生ゲイン値Ｓ－Ｇと、利用可能回生ブレーキトルク値Ａ－ＦＲとを互いに乗算することにより、最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍを決定する。
【0289】
第２処理ブロック４２の下流側に配置されたブレーキ回生サブモジュール４０の第３処理ブロック４３には、第２処理ブロック４２で決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍと、有効車輪スリップ制御確認値Ｆ－Ｃと、車両１のコーナに作用させるブレーキトルク要求ＣＦと、スリップ制御ブロック７０で決定されたブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦとが入力される。
【0290】
第３処理ブロック４３は、決定された第３乗算係数Ａ－Ｇが設定最大値Ａ－Ｇｍａｘと設定最小値Ａ－Ｇｍｉｎとの間に構成されるように、グリップ推定値Ｉ－Ａと第１最大閾値Ｉ－Ａｍａｘおよびそれぞれの第２最小閾値Ｉ－Ａｍｉｎとを比較することにより、第３乗算係数Ａ－Ｇを決定する。
【0291】
設定最大値Ａ－Ｇｍａｘは、回生ブレーキトルク回生能力を大幅に低下させる必要がない条件である。
【0292】
一方、設定最小値Ａ－Ｇｍｉｎは、回生ブレーキトルク回生能力の減少値が最大となる必要がある条件である。
【0293】
第３処理ブロック４３は、有効化入力信号Ｉ－Ｍ の状態に基づいて、ブレーキトルク要求ＣＦ またはブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として回生ブレーキトルクＣ－ＦＲ指令を決定する。
【0294】
入力有効化信号Ｉ－Ｍについては前述した。
【0295】
有効化入力Ｉ－Ｍが無効である場合、第３処理ブロック４３は、ブレーキトルク要求値ＣＦと第２処理ブロック４２により決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍとの間の最小値として、ブレーキトルク要求値ＣＦの関数として回生ブレーキトルク指令値Ｃ－ＦＲを決定する。
【0296】
有効化力状態Ｉ－Ｍが有効の場合、第３処理ブロック４３は、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦの関数として、ブレーキトルク制御コンポーネントＰ－ＣＦと第２処理ブロック４２で決定された最大回生ブレーキトルク値Ｃ－Ｍとの最小値として回生ブレーキトルク指令Ｃ－ＦＲを決定する。
【0297】
第３処理ブロック４３は、ブレーキ回生サブモジュール４０の第３処理ブロック４３により決定されたブレーキトルク要求値ＣＦと回生ブレーキトルク指令値Ｃ－ＦＲとの差として、散逸ブレーキトルク指令値Ｃ－ＦＤを決定する。
【0298】
回生ブレーキトルク制御Ｃ－ＦＲは、車両１のコーナの電気モータに供給される。
【0299】
散逸ブレーキトルク制御Ｃ－ＦＤは、車両１のコーナに適用されたＢ－ｂ－Ｗ技術によるブレーキシステム２のアクチュエータに供給される。
【0300】
本発明の目的が完全に達成されることは注目に値する。
【0301】
実際、本発明の方法およびシステムは、エネルギ回生、停止距離、およびブレーキ安定性を最適化することにより、回生型（電気モータ）と散逸型（Ｂ－ｂ－Ｗアクチュエータ）の２つのブレーキトルク作動システム間で、車輪スリップ制御ロジックによって定義されるブレーキトルク配分を定義する、より効果的なロジックを実装している。
【0302】
グリップ限界でのブレーキ時にＢ－ｂ－Ｗアクチュエータから要求される散逸ブレーキトルクと電気モータから要求される回生ブレーキトルクとの間の提案された混合（ブレンド）アルゴリズムは、タイヤのロックを回避するためのブレーキトルクの連続的な変調を可能にし、したがって停止距離を最適化することが完全に満たされる。
【0303】
本発明による方法および各システムは、２つの異なるブレーキトルク印加システム（Ｂ－ｂ－Ｗアクチュエータおよび電気モータ）の存在を考慮し、グリップ限界条件下で散逸ブレーキトルクおよび回生ブレーキトルクを制御することを可能にする。これにより、Ｂ－ｂ－Ｗ技術を用いたブレーキシステムは、上述した「マスタシリンダ」システムの限界を克服することができ、停止距離、車両の方向性およびエネルギ回生の点で車両力学性能を最適化することができる。
【0304】
当業者であれば、添付の特許請求の範囲の保護範囲から逸脱することなく、上述した方法及び各システムの実施形態に変更及び適合を加えることができ、或いは、偶発的なニーズを満たすために機能的に同等な他の要素と置き換えることができる。一つの可能な実施形態に属するものとして上述された全ての特徴は、他の記載された実施形態から独立して実施され得る。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【国際調査報告】