特表 2024-535433 降車支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-09-30

(54)【発明の名称】降車支援装置

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20240920BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 C

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024519074

(86)(22)【出願日】2022-08-12

(85)【翻訳文提出日】2024-03-27

(86)【国際出願番号】 JP2022030803

(87)【国際公開番号】W WO2023053747

(87)【国際公開日】2023-04-06

(31)【優先権主張番号】A202100606

(32)【優先日】2021-09-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】RO

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】508097870

【氏名又は名称】コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

【氏名又は名称原語表記】Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ＧｍｂＨ

【住所又は居所原語表記】Ｖａｈｒｅｎｗａｌｄｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ９， Ｄ－３０１６５ Ｈａｎｎｏｖｅｒ， Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】竹内 宏次

(72)【発明者】

【氏名】徳田 将則

(72)【発明者】

【氏名】石田 正穂

(72)【発明者】

【氏名】福田 純也

(72)【発明者】

【氏名】征矢 竜一

(72)【発明者】

【氏名】オヴィディウ マリウス キチェア

【テーマコード（参考）】

5H181

【Ｆターム（参考）】

5H181AA01

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC11

5H181CC14

5H181FF25

5H181FF27

5H181FF33

5H181FF35

5H181LL02

5H181LL07

5H181LL08

5H181LL17

(57)【要約】

降車支援装置は、自車両の後方に存在する物標に関する物標情報を取得する物標情報取得装置１２と、降車支援制御を実行可能な制御ユニット１０とを備える。制御ユニットは、停車中に乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が検出されたか否かを物標情報に基づいて判定し、少なくとも阻害物標が検出された場合に成立する降車支援条件が成立している場合、阻害物標の少なくとも一部が後方車幅領域内に位置している場合に成立する特定条件が成立しているか否かを判定し、特定条件が成立していない場合は降車支援制御を実行し、特定条件が成立している場合は降車支援制御を実行しない。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の後方に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置（１２）と、
前記自車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニット（１０）と、
を備えた降車支援装置において、
前記制御ユニットは、
停車中に前記乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が検出されたか否かを前記物標情報に基づいて判定し、
少なくとも前記阻害物標が検出された場合に成立する降車支援条件が成立しているか否かを判定し、
前記降車支援条件が成立している場合、前記阻害物標の少なくとも一部が、前記自車両の左後方角部から前記自車両の前後方向における後方向に延びている仮想線と、前記自車両の右後方角部から前記後方向に延びている仮想線と、の間の領域である後方車幅領域内に位置している場合に成立する特定条件が成立しているか否かを判定し、
前記特定条件が成立していない場合は前記降車支援制御を実行し、
前記特定条件が成立している場合は前記降車支援制御を実行しない、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項2】

請求項１に記載の降車支援装置において、
前記阻害物標の前端部のうち前記自車両の車幅方向において前記自車両に最も近接している部分を近接部と規定し、
前記自車両の左右の後方角部を通過する基準軸上に位置しており、前記左右の後方角部から車幅外側方向にそれぞれ延びている、所定の長さを有する仮想線を交差判定線と規定すると、
前記制御ユニット（１０）は、
前記検出された物標の移動方向に沿って前記近接部から延びている延長線と前記基準軸との交点が前記交差判定線上に位置している場合において、この物標が前記交点に到達するまでに要すると予測される予測時間が所定の時間閾値以下であるときは、この物標が阻害物標であると判定する、
ように構成されており、
更に、前記交点の位置の単位時間当たりの変化量の大きさが所定の変化量閾値以上である場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の降車支援装置において、
前記制御ユニット（１０）は、
更に、前記阻害物標の速度の前記自車両の前後方向成分が、０より大きく且つ所定の速度閾値未満である、及び／又は、前記阻害物標の減速度の前記前後方向成分が、所定の減速度閾値以上である場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、降車支援制御の不要作動を抑制することが可能な降車支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な降車支援装置が知られている。降車支援装置は、例えば、停車中に乗員の安全な降車を阻害する（別言すれば、車両の側方を通過する）可能性がある阻害物標が検出された場合において乗員の降車意図が検出されたときに降車支援制御を実行するように構成されている。

【0003】

例えば、日本国公開特許公報である特開２００７－１３８４５７号公報の車両ドア制御装置は、車両の側方を通過する物体を検知する通過物体検知手段を備えており、車両のスライドドアが開状態の場合に通過物体検知手段により車両の側方を通過する物体を検知したときに乗員に当該物体の存在を通知するとともに当該スライドドアの開動作を抑制するように構成されている。

【発明の概要】

【0004】

降車支援装置は、「車両の後方に存在する物標を検出し、検出された物標に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置」を備えており、当該装置により取得された物標情報に基づいて、検出された物標が阻害物標であるか否かを判定する。典型的には、降車支援装置は、物標が阻害物標であるか否かを以下のようにして判定する。

【0005】

即ち、降車支援装置は、停車期間中、車両の左右の後方角部から車幅外側方向（即ち、車幅方向における外側方向）にそれぞれ延びている仮想線を交差判定線として設定する。そして、物標情報に基づいて物標の移動方向を演算し、物標が当該移動方向に沿って移動を継続した場合に交差判定線を所定時間以内に通過するか否かを判定する。所定時間以内に通過すると判定した場合、降車支援装置は、当該物標は阻害物標であると判定する。

【0006】

このようにして阻害物標であると判定された物標について降車支援制御が実行されることにより、ドア又は乗員が阻害物標と接触してしまう可能性を低減することができる。しかしながら、その一方で、降車支援制御が不要な場面にも関わらず当該制御が実行されると、乗員に煩わしさを与えたり乗員の安全な降車を却って妨げたりする可能性がある。ここで、物標情報取得装置の検出精度によっては、物標情報の正確性が減少し、物標の移動方向の演算結果に誤差が生じる場合がある。その結果、実際には物標が現時点の移動方向に沿って移動を継続しても交差判定線とは交差しないにも関わらず、所定時間以内に交差判定線を通過する阻害物標であると判定されることがある。即ち、上述した「降車支援制御が不要な場面」とは、物標の移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して実際には阻害物標には該当しない物標が阻害物標として誤検出されるような場面である。このため、降車支援制御の不要作動を抑制して当該制御の信頼性を向上させることが求められている。

【0007】

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、降車支援制御の不要作動を抑制することが可能な降車支援装置を提供することにある。

【0008】

本発明による降車支援装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
自車両の後方に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置（１２）と、
前記自車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニット（１０）は、
停車中に前記乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が検出されたか否かを前記物標情報に基づいて判定し、
少なくとも前記阻害物標が検出された場合に成立する降車支援条件が成立しているか否かを判定し、
前記降車支援条件が成立している場合、前記阻害物標の少なくとも一部が、前記自車両の左後方角部から前記自車両の前後方向（ｘ軸方向）における後方向（－ｘ軸方向）に延びている仮想線（Ｌ１）と、前記自車両の右後方角部から前記後方向（－ｘ軸方向）に延びている仮想線（Ｌ２）と、の間の領域である後方車幅領域（Ｒｖｗ）内に位置している場合に成立する特定条件が成立しているか否かを判定し、
前記特定条件が成立していない場合は前記降車支援制御を実行し、
前記特定条件が成立している場合は前記降車支援制御を実行しない、
ように構成されている。

【0009】

従来の降車支援装置は、例えば、停車中に阻害物標が検出され且つ乗員の降車意図が検出された場合に成立する実行条件が成立しているときは、降車支援制御を実行する。この構成によれば、実際には阻害物標には該当しない物標が、その移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出されたときにも実行条件が成立したときには降車支援制御が実行されるため、不要作動の原因となっていた。

【0010】

ここで、本願発明者らは、物標がその移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出されるときは、当該物標は、自車両の真後ろに延在する領域を移動している傾向があるとの知見を得た。この知見に基づき、本発明装置は、降車支援条件が成立している場合、直ちに降車支援制御を実行するのではなく、特定条件、即ち、阻害物標の少なくとも一部が自車両の後方車幅領域内に位置している場合に成立する条件が成立しているか否かを判定するように構成されている。そして、特定条件が成立していない場合は物標が阻害物標として誤検出されている可能性は低いと判定して降車支援制御を実行し、特定条件が成立している場合は物標がその移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出されている可能性が高いと判定して降車支援制御を実行しないように構成されている。

【0011】

この構成によれば、実際に降車支援制御が必要な場面では当該制御を適切に実行しながら、当該制御の不要作動を抑制することができ、降車支援制御の信頼性を向上させることができる。

【0012】

本発明の一側面では、
前記阻害物標の前端部のうち前記自車両の車幅方向において前記自車両に最も近接している部分を近接部（ｎｐ）と規定し、
前記自車両の左右の後方角部を通過する基準軸（ｙ軸）上に位置しており、前記左右の後方角部から車幅外側方向にそれぞれ延びている、所定の長さを有する仮想線を交差判定線（ＬＬ、ＬＲ）と規定すると、
前記制御ユニット（１０）は、
前記検出された物標の移動方向に沿って前記近接部（ｎｐ）から延びている延長線と前記基準軸（ｙ軸）との交点が前記交差判定線（ＬＬ、ＬＲ）上に位置している場合において、この物標が前記交点に到達するまでに要すると予測される予測時間（ＴＴＣ）が所定の時間閾値（ＴＴＣth）以下であるときは、この物標が阻害物標であると判定する、
ように構成されており、
更に、前記交点の位置の単位時間当たりの変化量の大きさ（|Δｙ|）が所定の変化量閾値（Δｙth）以上である場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成されている。

【0013】

本願発明者らは、物標がその移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出されるときは、当該物標の移動方向に沿って近接部から延びている延長線と基準軸との交点の位置の単位時間当たりの変化量の大きさが比較的に大きくなる傾向があるとの知見を得た。この知見に基づき、本発明の一側面では、更に、上記交点の位置の単位時間当たりの変化量の大きさが変化量閾値以上である場合に特定条件が成立するように構成されている。この構成によれば、降車支援制御が不要作動であるか否かの判定精度がより高くなり、降車支援制御をより適切に実行することができる。

【0014】

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
更に、前記阻害物標の速度（ｖ）の前記自車両の前後方向成分（ｖｘ）が、０より大きく且つ所定の速度閾値（ｖｘth）未満である、及び／又は、前記阻害物標の減速度（ｄ）の前記前後方向成分（ｄｘ）が、所定の減速度閾値（ｄｘth）以上である場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成されている。

【0015】

本願発明者らは、物標がその移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出されるときは、当該物標は、「自車両の前後方向成分」の速度が比較的に小さい値となるような速度、及び／又は、当該前後方向成分の減速度が比較的に大きい値となるような減速度で移動する傾向があるとの知見を得た。この知見に基づき、本発明の一側面では、更に、阻害物標の速度の当該前後方向成分が、０より大きく且つ速度閾値未満である、及び／又は、阻害物標の減速度の当該前後方向成分が、減速度閾値以上である場合に特定条件が成立するように構成されている。この構成によれば、降車支援制御が不要作動であるか否かの判定精度が更に高くなり、降車支援制御を更に適切に実行することができる。

【0016】

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の実施形態に係る降車支援装置（本実施装置）の概略構成図である。

【図2】本実施装置が備えるレーダセンサの立体物検出範囲を示す図であり、レーダセンサによって検出された物標のＴＴＣの演算方法を説明するための図である。

【図3】特定条件について説明するための図であり、警報条件が成立する場合において警報制御の不要作動が抑制されるケースを例示する図である。

【図4】本実施装置の降車支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

【図5】ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

【図6】ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0018】

（構成）
以下、本発明の実施形態に係る降車支援装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施装置は、降車支援ＥＣＵ１０、及び、これに接続された車速センサ１１、レーダセンサ１２、ドア開閉センサ１３、及び、ブザー２０を備える。降車支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

【0019】

降車支援ＥＣＵ１０は、上記センサ１１乃至１３が発生又は出力する信号を所定の時間が経過する毎に取得し、取得した信号に基づいてブザー２０を制御するように構成されている。以下では、降車支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

【0020】

車速センサ１１は、自車両の走行速度（以下、「車速」と称する。）に応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。車速がゼロの場合、ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態にある（以下、「停車中」とも称する。）と判定する。

【0021】

レーダセンサ１２（物標情報取得装置）は、自車両の後方（真後ろ及び後側方）に存在する立体物（物標）に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、車両、自転車、歩行者等の移動物である。

【0022】

図２に示すように、レーダセンサ１２は、自車両Ｖの左後方角部に設けられた左レーダセンサ１２Ｌと、自車両Ｖの右後方角部に設けられた右レーダセンサ１２Ｒと、を含む。レーダセンサ１２は、ミリ波帯の電波を自車両の周囲に照射する。具体的には、左レーダセンサ１２Ｌは、自車両の左後方の左側領域ＲＬを含む範囲に電波を照射し、右レーダセンサ１２Ｒは、自車両の右後方の右側領域ＲＲを含む範囲に電波を照射する。左側領域ＲＬ及び右側領域ＲＲは、何れも自車両Ｖから後方に離間するにつれて車幅外側方向及び車幅内側方向に長くなる形状となっている。なお、図２では、便宜上、領域ＲＬ及びＲＲの自車両Ｖに対する比率等は変更して図示されている。

【0023】

レーダセンサ１２は、立体物が電波の照射範囲内に存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。レーダセンサ１２は、電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係（自車両から立体物までの距離、自車両に対する立体物の方位、及び、自車両に対する立体物の相対速度等）を演算する。別言すれば、レーダセンサ１２は、自車両の後方に存在する立体物を検出する。以下では、レーダセンサ１２によって検出された立体物（即ち、領域ＲＬ又はＲＲに存在する立体物）を「物標」とも称する。レーダセンサ１２は、物標に関するこれらの情報を物標情報としてＥＣＵ１０に出力する。

【0024】

なお、物標情報を取得するセンサはレーダセンサ１２に限られない。例えば、レーダセンサ１２に代えて、又は、加えて、レーザーレーダセンサ、超音波センサ、及び／又は、カメラセンサ等が用いられてもよい。或いは、レーダセンサ１２として、ブラインドスポットモニタ制御に使用されるセンサが使用されてもよい。ブラインドスポットモニタ制御は、後方から自車両に接近する車両（特に、サイドミラーでは確認し難い領域に存在する車両）を検出した場合に自車両の運転者に注意喚起する制御である。

【0025】

図１に戻って説明を続ける。ドア開閉センサ１３は、自車両が有する複数のドア（より詳細には、サイドドア）のそれぞれに設けられている。ドア開閉センサ１３は、ドアの開閉状態を検出する。ドア開閉センサ１３は、ドアが開状態にあることを検出した場合、開状態が検出されている期間中、当該ドアが開状態にあることを示す開信号を発生する。ドア開閉センサ１３は、ドアが閉状態にあることを検出した場合、閉状態が検出されている期間中、当該ドアが閉状態にあることを示す閉信号を発生する。ＥＣＵ１０は、これらのドア開閉センサ１３のそれぞれが開信号及び閉信号の何れを発生しているかを検出し、その検出結果に基づいて、そのドア開閉センサ１３に対応するドアが開状態であるのか閉状態であるのかを検出する。

【0026】

ブザー２０は、メーターパネル（図示省略）に内蔵されており、ＥＣＵ１０からの駆動指令に基づいて鳴動するように構成されている。

【0027】

（作動の詳細）
従来の降車支援装置は、例えば、停車中に乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が検出された場合において乗員の降車意図が検出されたときは降車支援制御を実行するように構成されている。この構成によれば、物標の移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して実際には阻害物標には該当しない物標が阻害物標として誤検出され、その結果、不要な降車支援制御が実行されてしまう可能性がある。
そこで、本願発明者らは、「物標の移動方向の演算結果に誤差が生じ易いのは、物標が自車両の真後ろに延在する領域を移動しているときである」との知見に基づき、本実施装置を以下のように構成した。即ち、本実施装置は、停車中に阻害物標が検出され且つ乗員の降車意図が検出された場合において、「阻害物標が自車両の真後ろに延在する領域を移動している場合に成立する可能性が高い条件」である特定条件（後述）が成立しているときは、当該阻害物標は実際には阻害物標に該当しないと判定して降車支援制御を実行しないように構成されている。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、降車支援制御として警報制御を実行する。警報制御は、ブザー２０を鳴動させる処理を実行する制御である。以下、ＥＣＵ１０の作動について詳細に説明する。

【0028】

ＥＣＵ１０は、以下の条件１乃至条件３の全てが成立している場合、警報条件が成立していると判定する。なお、警報条件は、「降車支援条件」の一例に相当する。
（条件１）自車両が停止状態にある。
（条件２）阻害物標が検出されている。
（条件３）自車両のドアが開状態である。

【0029】

まず、条件１について説明する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１から取得される車速がゼロの場合、条件１が成立していると判定する。

【0030】

次に、条件２について説明する。阻害物標とは、自車両に後方から接近して乗員の安全な降車を阻害する（別言すれば、自車両の側方を通過する）可能性がある移動物を意味する。ＥＣＵ１０は、以下のようにして阻害物標を検出する。即ち、ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１２から取得される物標情報に基づいて左側領域ＲＬ又は右側領域ＲＲに物標が存在すると判定した場合、当該物標が自車両に接触又は最接近するまでに要すると予測される予測時間を演算する。以下では、説明の便宜上、この予測時間を「ＴＴＣ（Time To Collision）」とも称する。ＴＴＣが所定の時間閾値ＴＴＣth以下である場合、ＥＣＵ１０は、当該物標を阻害物標として検出し、条件２が成立していると判定する。

【0031】

図２を参照してより詳細に説明する。図２は、他車両Ｖｔが自車両Ｖに後方から接近している様子を示す。図２に示すように、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合（即ち、条件１が成立している場合）、自車両Ｖの左右の後方角部の中央を原点としたｘｙ座標系を設定する。ｘ軸は自車両Ｖの前後方向に延びており、ｙ軸は自車両Ｖの車幅方向（左右方向）に延びている。即ち、ｙ軸は、自車両Ｖの左右の後方角部を通過する軸ということもできる。なお、本実施形態では、自車両Ｖの左右の後方角部の中央は、自車両Ｖの後端中央部と一致している。ｙ軸は、「基準軸」の一例に相当する。

【0032】

加えて、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合、自車両Ｖに交差判定線Ｌを設定する。交差判定線Ｌは、ＴＴＣを演算するために設定される仮想線であり、左側交差判定線ＬＬと、右側交差判定線ＬＲと、を含む。左側交差判定線ＬＬは、自車両Ｖの左後方角部からｙ軸上を－ｙ軸方向（車幅外側方向）に延びており、右側交差判定線ＬＲは、自車両Ｖの右後方角部からｙ軸上を＋ｙ軸方向（車幅外側方向）に延びている。左右の交差判定線ＬＬ及びＬＲの長さは互いに同一（例えば、約１．３[m]）であり、本実施形態では、自車両Ｖの左右の後方角部における領域ＲＬ、ＲＲのｙ軸方向の長さに略等しい。なお、左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの長さは、「自車両Ｖの乗員が降車している最中に物標がこれらの判定線ＬＬ、ＬＲ上の任意の位置を通過すると自車両Ｖのドア又は乗員と接触する可能性がある」程度の長さとなるように、実験又はシミュレーションにより予め設定されている。

【0033】

ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合、物標情報に基づいて物標（図２の例では、他車両Ｖｔ）の速度ベクトルＡを演算し、その始点を、物標の近接部ｎｐに設定する。近接部ｎｐは、物標の前端部のうちｙ軸方向において自車両Ｖに最も近接している部分である。なお、速度ベクトルＡは、例えば、物標の位置（距離及び方位）の時間微分により演算され得る。

【0034】

ＥＣＵ１０は、物標の速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差する（別言すれば、当該延長線とｙ軸との交点が交差判定線Ｌ上に位置している）場合、「物標が交差判定線Ｌと交差するまでに要すると予測される時間（別言すれば、物標の速度ベクトルＡの延長線と交差判定線Ｌとの交点に物標が到達するまでに要すると予測される時間）」をＴＴＣとして演算する。ＴＴＣは、物標情報を用いて、例えば、「近接部ｎｐから上記交点までの距離」を「物標の現時点の速度」で除算することにより演算され得る。

【0035】

物標が将来的に左側交差判定線ＬＬと交差する場合のＴＴＣがＴＴＣth以下の場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は乗員が左側のドアから安全に降車することを阻害する可能性があると判定し、当該物標を左側のドアに対する阻害物標として検出する。
一方、物標が将来的に右側交差判定線ＬＲと交差する場合のＴＴＣがＴＴＣth以下の場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は乗員が右側のドアから安全に降車することを阻害する可能性があると判定し、当該物標を右側のドアに対する阻害物標として検出する。
これらの場合、ＥＣＵ１０は、条件２が成立していると判定する。

【0036】

他方、物標が将来的に左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差するものの、ＴＴＣがＴＴＣthを超えている場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は（現時点では）乗員の安全な降車を阻害する可能性はないと判定し、当該物標を阻害物標として検出しない。
これに対し、物標の速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れとも交差しない（別言すれば、当該延長線とｙ軸との交点が交差判定線Ｌ上に位置していない）場合、ＴＴＣは演算され得ず、従って、ＥＣＵ１０は、当該物標を阻害物標として検出しない。
これらの場合、ＥＣＵ１０は、条件２が成立していないと判定する。

【0037】

図２の例では、他車両Ｖｔは、現時点の速度ベクトルＡによれば、将来的に右側交差判定線ＬＲと交差する。このため、ＥＣＵ１０は、他車両ＶｔについてＴＴＣを演算し、ＴＴＣがＴＴＣth以下の場合は他車両Ｖｔを右側のドアに対する阻害物標として検出し、ＴＴＣがＴＴＣthを超えている場合は他車両Ｖｔを阻害物標として検出しない。

【0038】

なお、ＥＣＵ１０は、物標の速度ベクトルＡの延長線が交差判定線Ｌと交差しない場合であっても、ｙ軸との交点のｙ座標を演算する。このため、左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの終点のｙ座標をそれぞれ－Ｌｙ、Ｌｙと規定し、自車両Ｖの車幅をｗと規定すると、「物標の速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差する」ことは、「物標の速度ベクトルＡの延長線とｙ軸との交点のｙ座標が－Ｌｙ≦ｙ≦－ｗ／２又はｗ／２≦ｙ≦Ｌｙを満たす」ことと同義である。

【0039】

続いて、条件３について説明する。ＥＣＵ１０は、ドア開閉センサ１３から取得した信号に基づいて、阻害物標が検出された側のドアが開状態であると判定した場合、条件３が成立していると判定する。

【0040】

ＥＣＵ１０は、警報条件が成立している場合、警報条件を満たす阻害物標について特定条件が成立しているか否かを判定する。一般に、レーダセンサ１２の検出精度は、「自車両の真後ろに延在する領域」を移動している物標を検出する際に低下する傾向がある。物標がこのような領域を移動している場合、物標の少なくとも一部は自車両とｙ軸方向においてオーバーラップしている。物標がｘ軸方向に直進していると仮定すると、このように物標が自車両とその一部においてオーバーラップしている場合、当該物標が将来的に自車両の側方を通過する可能性は低い。即ち、当該物標は阻害物標にはなり難い。一方で、当該物標が進行方向を変更して将来的に自車両の側方を通過する（即ち、阻害物標になる）場合は、進行方向を変更した時点（即ち、自車両とオーバーラップしなくなった時点）にて警報制御を実行すれば十分であると考えられる。
以上より、本願発明者らは、阻害物標として検出された物標が自車両の真後ろに延在する領域を移動している場合、当該物標は実際には阻害物標には該当しない（別言すれば、レーダセンサ１２の検出精度に起因して物標の移動方向の演算結果に誤差が生じて阻害物標として誤検出された可能性が高い）という知見に基づき、実験及び／又はシミュレーションにより特定条件を設定した。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、以下の条件ａ乃至条件ｃの全てが成立している場合に特定条件が成立すると判定する。

【0041】

（条件ａ）阻害物標の少なくとも一部が、自車両の後方車幅領域Ｒｖｗ内に位置している。
（条件ｂ）阻害物標の速度ベクトルＡの延長線とｙ軸との交点のｙ座標の単位時間当たりの変化量の大きさ|Δｙ|が、所定の変化量閾値Δｙth以上である。
（条件ｃ）阻害物標の速度のｘ軸成分ｖｘが、０より大きく且つ所定の速度閾値ｖｘth未満である、及び／又は、阻害物標の減速度のｘ軸成分ｄｘが、所定の減速度閾値ｄｘth以上である。

【0042】

まず、条件ａについて説明する。図３に示すように、自車両Ｖの後方車幅領域Ｒｖｗは、自車両Ｖの左後方角部から－ｘ軸方向に延びている仮想線Ｌ１と、自車両Ｖの右後方角部から－ｘ軸方向に延びている仮想線Ｌ２と、の間の領域として規定される。即ち、後方車幅領域Ｒｖｗは、自車両の真後ろに延在している。条件ａは、阻害物標の少なくとも一部がこの後方車幅領域Ｒｖｗ内に位置している場合（別言すれば、阻害物標を構成する座標群のｙ座標のうちｘ軸に最も近いｙ座標が－ｗ／２≦ｙ≦ｗ／２を満たしている場合）に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が阻害物標として誤検出されるときは、当該物標が自車両の真後ろに延在する領域を移動している傾向があった。このため、条件ａが導入された。

【0043】

なお、条件ａは、近接部ｎｐのｙ座標が－ｗ／２≦ｙ≦ｗ／２を満たしている場合に成立するように構成されてもよい。或いは、条件ａは、阻害物標の後方車幅領域Ｒｖｗへの進入率が所定の進入率閾値以上の場合に成立するように構成されてもよい。ここで、上記進入率は、「ｙ軸方向において阻害物標が自車両Ｖとオーバーラップしている部分の長さ」を「自車両Ｖの車幅ｗ」で除算することにより演算され得る。

【0044】

次に、条件ｂについて説明する。上述したように、ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１２によって物標が検出されると、物標情報に基づいて、当該物標の速度ベクトルＡの延長線とｙ軸との交点のｙ座標を演算する。そして、物標が阻害物標として検出された場合、交点のｙ座標の単位時間当たりの変化量の大きさ|Δｙ|（以下、単に「変化量の大きさ|Δｙ|」とも称する。）を演算する。条件ｂは、阻害物標が|Δｙ|≧Δｙthを満たす場合に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が阻害物標として誤検出されるときは、変化量の大きさ|Δｙ|が比較的に大きくなる傾向があった。これは、物標が阻害物標として誤検出されるときは、レーダセンサ１２の検出精度に起因して当該物標の移動方向の演算結果に誤差が生じており、交点の位置が変化し易い（不安定である）ためであると考えられる。以上より、条件ｂが導入された。

【0045】

なお、変化量閾値Δｙthは、物標が阻害物標として誤検出されるときは|Δｙ|≧Δｙthが成立し易く、且つ、物標の移動方向が正確に演算されているときは|Δｙ|≧Δｙthが成立し難くなるような値に設定されている。また、上記単位時間は、実験及び／又はシミュレーションにより適切な値に設定され得る。

【0046】

続いて、条件ｃについて説明する。条件ｃは、阻害物標が０＜ｖｘ＜ｖｘth及び／又はｄｘ≧ｄｘthを満たす場合に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が阻害物標として誤検出されるときは、物標は、ｘ軸成分の速度ｖｘが比較的に小さい値となるような速度ｖ、及び／又は、ｘ軸成分の減速度ｄｘが比較的に大きい値となるような減速度ｄで移動する傾向があった。このため、条件ｃが導入された。なお、減速度ｄは、自車両の減速の度合いを表す０以上の値であり、自車両に作用する制動力が大きくなるにつれて増加する。
なお、速度閾値ｖｘthは、物標が阻害物標として誤検出されるときはｖｘ＜ｖｘthが成立し易く、且つ、物標の移動方向が正確に演算されているときはｖｘ＜ｖｘthが成立し難くなるような値に設定されている。同様に、減速度閾値ｄｘthは、物標が阻害物標として誤検出されるときはｄｘ≧ｄｘthが成立し易く、且つ、物標の移動方向が正確に演算されているときはｄｘ≧ｄｘthが成立し難くなるような値に設定されている。

【0047】

条件ａ乃至条件ｃの全てが成立している場合、阻害物標（と判定された物標）は自車両の真後ろに延在する領域を移動している可能性が高い。即ち、特定条件は、阻害物標が自車両の真後ろに延在する領域を移動している場合に成立する可能性が高い条件である。ＥＣＵ１０は、特定条件が成立している場合、「条件２の成立により阻害物標と判定された物標」は実際には阻害物標に該当しない（即ち、物標の移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して条件２が成立してしまったに過ぎない）と判定し、警報制御を実行しない。一方、ＥＣＵ１０は、特定条件が成立していない場合、物標は自車両の真後ろに延在する領域を移動していない、或いは、物標が当該領域を移動していたとしても、自車両が位置している車線（自車線）を横切る目的で移動しているに過ぎないと判定し（即ち、物標は実際に阻害物標である可能性が高いと判定し）、警報制御を実行する。

【0048】

特定条件の作用効果について図３を参照して説明する。図３は、停車中の自車両Ｖから乗員が右側のドアを開放して降車しようとしている状況下（即ち、条件１及び条件３が成立している状況下）において、他車両Ｖｔが＋ｘ軸方向に直進しながら自車両Ｖに後方から接近している様子を示す。

【0049】

図３に示すように、他車両Ｖｔの速度ベクトルＡの延長線は実際には交差判定線Ｌと交差していない（即ち、当該延長線とｙ軸との交点（点Ｐ）は交差判定線Ｌ上に位置していない）。このため、少なくとも現時点では他車両Ｖｔは阻害物標には該当しない。別言すれば、他車両Ｖｔについては警報制御を実行する必要はない。しかしながら、本例では、レーダセンサ１２の検出精度に起因して他車両Ｖｔの移動方向の演算結果に誤差が生じ、その結果、ＥＣＵ１０は、速度ベクトルＡの延長線とｙ軸との交点を点Ｐではなく点Ｐｉ（右側交差判定線ＬＲ上の点）であると誤って演算している。本例では、他車両ＶｔについてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立している。このため、他車両Ｖｔは阻害物標として検出される（即ち、条件２が成立する。）。

【0050】

これにより、警報条件が成立するため、ＥＣＵ１０は、特定条件が成立しているか否かを判定する。本例では、他車両Ｖｔの左側部分が自車両Ｖの後方車幅領域Ｒｖｗ内に位置している（条件ａ）。また、交点を点Ｐではなく点Ｐｉと誤演算したことにより、|Δｙ|≧Δｙthが成立している（条件ｂ）。更に、他車両Ｖｔは自車両Ｖと衝突しないように比較的に低速で走行しており、０＜ｖｘ＜ｖｘthが成立している（条件ｃ）。従って、ＥＣＵ１０は、特定条件が成立していると判定し、他車両Ｖｔについては警報制御を実行しない。即ち、ＥＣＵ１０は、図３の例において他車両Ｖｔが阻害物標として検出され、これにより警報条件が成立した場合であっても、特定条件が成立しているときは、当該他車両Ｖｔの移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出されたと判定し、警報制御を実行しない。この構成によれば、警報制御の不要作動が抑制される。

【0051】

なお、図３の例では、他車両Ｖｔは比較的に低速で走行しているが、これに代えて、又は、加えて、他車両Ｖｔが自車両Ｖと衝突しないように比較的に大きく減速しており、これによりｄｘ≧ｄｘthが成立している場合であっても、条件ｃが成立するため、特定条件が成立する。

【0052】

加えて、特定条件が条件ｂ及び／又は条件ｃを含んでいることにより、条件ａが成立していても（即ち、阻害物標が後方車幅領域Ｒｖｗ内に位置していても）、阻害物標が自車線を横切る目的で後方車幅領域Ｒｖｗを移動しているに過ぎない場合は、条件ｂ及び／又は条件ｃ（特に、条件ｃ）が成立し難くなるため特定条件は不成立となり、結果として、ＥＣＵ１０は、警報制御を実行する。この構成によれば、物標が実際に阻害物標に該当する場合には警報制御が適切に実行される。別言すれば、特定条件の導入に起因して、実際に警報制御が必要な場面においてまで当該制御が実行されなくなるという事態が発生し難くなる。

【0053】

なお、図３に例示される状況は、典型的には、左側通行が定められている国（対向車線が走行車線に対して右側に位置する車線レイアウトが採用されている国）において起こり得る。右側通行が定められている国（対向車線が走行車線に対して左側に位置する車線レイアウトが採用されている国）においては、他車両Ｖｔを、ｘ軸について対称移動させた場合において自車両Ｖの乗員が左側のドアを開放して降車しようとするときに同様の状況が起こり得る。しかしながら、左側通行が定められている国において警報制御の不要作動が発生する状況は、乗員が右側のドアから降車しようとするときに限られず、左側のドアから降車しようとするときにも起こり得る（例えば、駐車場にて降車する場合）。これは、右側通行が定められている国においても同様である。

【0054】

従来の降車支援装置によれば、警報条件が成立した場合は警報制御が実行されるため、実際には阻害物標には該当しない物標であってもその移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出された場合には警報制御が実行されてしまい、不要作動となっていた。これに対し、本実施装置によれば、図３に例示するように、警報条件が成立した場合は直ちに警報制御を実行するのではなく、特定条件が成立しているか否かを判定し、成立していないときにのみ警報制御を実行する。このため、実際に警報制御が必要な場面では当該制御を適切に実行しながら、当該制御の不要作動を抑制することができ、警報制御の信頼性を向上させることができる。

【0055】

（具体的作動）
続いて、ＥＣＵ１０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、ＥＣＵ１０に電源が供給されている期間中（後述）、所定時間が経過する毎に図４乃至図６にフローチャートにより示したルーチンをこの順に繰り返し実行するように構成されている。

【0056】

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、車速センサ１１から取得した車速に基づいて自車両が停止状態にあるか否かを判定する（条件１）。自車両が走行状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件１が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、自車両が停止状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件１が成立すると判定し）、ステップ４２０に進む。

【0057】

ステップ４２０では、ＣＰＵは、レーダセンサ１２から取得した物標情報に基づいて物標が検出されたか否かを判定する。物標が検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、物標が検出された場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４３０に進む。

【0058】

ステップ４３０では、ＣＰＵは、検出された物標の速度ベクトルＡを物標情報に基づいて演算し、速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れかと交差する場合、当該物標についてＴＴＣを演算する。その後、ＣＰＵは、ステップ４４０に進む。

【0059】

ステップ４４０では、ＣＰＵは、検出された物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立しているか否かを判定する（条件２）。ＴＴＣ＞ＴＴＣthである場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件２が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＴＴＣ≦ＴＴＣthである場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件２が成立する（物標は阻害物標である）と判定し）、ステップ４５０に進む。

【0060】

ステップ４５０では、ＣＰＵは、ドア開閉センサ１３から取得した信号に基づいてドア（阻害物標が検出された側のドア）が開状態であるか否かを判定する。ドアが閉状態の場合、ＣＰＵは、ステップ４５０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件３が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ドアが開状態の場合、ＣＰＵは、ステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件３が成立すると判定し）、ステップ４６０に進んで警報条件が成立したと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0061】

ステップ４６０にて警報条件が成立したと判定した場合、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、図４のステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定された物標（即ち、阻害物標）の少なくとも一部が後方車幅領域Ｒｖｗ内に位置しているか否かを判定する（条件ａ）。阻害物標が後方車幅領域Ｒｖｗ内に位置していない場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件ａが成立しない（特定条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、阻害物標の少なくとも一部が後方車幅領域Ｒｖｗ内に位置している場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件ａが成立すると判定し）、ステップ５２０に進む。

【0062】

ステップ５２０では、ＣＰＵは、阻害物標が|Δｙ|≧Δｙthを満たしているか否かを判定する（条件ｂ）。|Δｙ|＜Δｙthである場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件ｂが成立しない（特定条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、|Δｙ|≧Δｙthである場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件ｂが成立すると判定し）、ステップ５３０に進む。

【0063】

ステップ５３０では、ＣＰＵは、阻害物標が０＜ｖｘ＜ｖｘth及び／又はｄｘ≧ｄｘthを満たしているか否かを判定する（条件ｃ）。ｖｘ≧ｖｘth、且つ、０≦ｄｘ＜ｄｘth又はａｘ≧０（ａｘ：阻害物標の加速度のｘ軸成分）である場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件ｃが成立しない（特定条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、０＜ｖｘ＜ｖｘth及び／又はｄｘ≧ｄｘthである場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件ｃが成立すると判定し）、ステップ５４０に進んで特定条件が成立したと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0064】

その後、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、図４のルーチンの判定結果に基づいて警報条件が成立しているか否かを判定する。警報条件が成立していない場合（ステップ４１０、４２０、４４０又は４５０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定された場合）、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは警報制御を実行しない。一方、警報条件が成立している場合（ステップ４６０）、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０に進む。

【0065】

ステップ６２０では、ＣＰＵは、図５のルーチンの判定結果に基づいて特定条件が成立しているか否かを判定する。特定条件が成立していない場合（ステップ５１０、５２０又は５３０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定された場合）、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、警報制御が必要な状況であると判定し）、ステップ６３０に進む。ステップ６３０では、ＣＰＵは、ブザー２０に駆動指令を送信してブザー２０を鳴動させる。これにより、警報制御が実行される。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0066】

一方、特定条件が成立している場合（ステップ５４０）、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、実際には阻害物標には該当しない物標が、その移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出されたことにより警報条件が成立しているに過ぎないと判定し）、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、警報制御を実行しない。これにより、実際に警報制御が必要な場面では当該制御を適切に実行しながら、当該制御の不要作動を抑制することができ、警報制御の信頼性を向上させることができる。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0067】

ＥＣＵ１０への電源供給は、イグニッションスイッチがオフされた後も所定の条件が成立するまで継続される。この条件は、例えば、ドアがロックされた時点で成立するように構成されてもよいし、自車両が停止してから所定の停車時間が経過した時点で成立するように構成されてもよい。この構成によれば、警報制御が必要な場面で当該制御が実行されないという可能性を低減でき、警報制御をより適切に実行できる。

【0068】

以上、本実施形態に係る降車支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

【0069】

例えば、上記実施形態では特定条件は条件ａ乃至条件ｃの全てが成立した場合に成立するが、特定条件の成立要件はこれに限られない。例えば、特定条件は、条件ａが成立した場合に成立するように構成されてもよい。警報条件が成立した場合において阻害物標の少なくとも一部が自車両の後方車幅領域Ｒｖｗ内に位置しているときは、物標が、その移動方向の演算結果に誤差が生じることに起因して阻害物標として誤検出されている可能性が高い。このため、特定条件が条件ａのみが成立した場合に成立するように構成された場合であっても、警報制御の不要作動を抑制できる。或いは、特定条件は、条件ａ及び条件ｂが成立した場合、又は、条件ａ及び条件ｃが成立した場合に成立するように構成されてもよい。

【0070】

また、上記実施形態では降車支援制御として警報制御が実行されたが、降車支援制御の種類はこれに限られない。例えば、ドアの開放の度合いを制限するドア開放制限制御、又は、ドアをロックするドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。或いは、警報制御に加えてドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。

【0071】

更に、上記実施形態では警報制御としてブザー２０を鳴動させる処理が実行されたが、警報制御の処理内容はこれに限られない。例えば、以下の処理、即ち、阻害物標が検出された側のサイドミラーインジケータ（自車両の左右のサイドミラーのそれぞれの所定の位置に設けられたインジケータ）を点灯させる処理、メーターパネルに所定のマーク（例えば、阻害物標が左後方又は右後方の何れの方向から接近しているのかを明示するマーク）を表示させる処理、及び／又は、スピーカ（ナビゲーションシステムの構成要素）に所定のメッセージ（例えば、「接近車両にご注意下さい」とのメッセージ）を発話させる処理が、ブザー２０を鳴動させる処理に代えて、又は、加えて、警報制御として実行されてもよい。

【0072】

更に、上記実施形態では、条件２は、物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立した時点で成立するが、条件２の成立要件はこれに限られない。例えば、物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが所定の継続時間だけ継続した場合に条件２が成立するように構成されてもよい。また、条件３は、阻害物標が検出された側のドアが閉状態から開状態に変化した時点で成立するように構成されてもよい。或いは、条件３は、車内に設置されたカメラ（車内の乗員を撮像可能なカメラ）により撮像された画像データに基づいて乗員がドア操作部（典型的にはドアのインナーレバー）を操作している動作が検出された場合に成立するように構成されてもよい。

【0073】

また、上記実施形態では、警報条件は条件１乃至条件３の全てが成立した場合に成立するが、警報条件の成立要件はこれに限られない。例えば、警報条件は、条件３を含んでいなくてもよく、条件１及び条件２が成立した場合に成立するように構成されてもよい。別言すれば、警報制御は、乗員に降車意図があるか否かに関わらず実行されるように構成されてもよい。

【0074】

或いは、警報制御は、２段階で実行されてもよい。具体的には、警報制御は、２種類の制御、即ち、通常警報制御と軽度警報制御（通常警報制御よりも支援の程度が軽度な制御）を含む。軽度警報制御は、例えば、上述したサイドミラーインジケータ点灯処理を実行する制御であり、通常警報制御は、例えば、サイドミラーインジケータ点灯処理に加え、上述した「ブザー鳴動処理、メーターパネル上マーク表示処理、スピーカ発話処理」の少なくとも１つを実行する制御である。軽度警報制御は、条件１及び条件２が成立した場合（即ち、停車中に阻害物標が検出されたものの、ドアが閉状態である場合）に実行される。通常警報制御は、条件１及び条件２に加え、条件３が更に成立した場合（即ち、停車中に阻害物標が検出され且つドアが開状態の場合）に実行される。
ドアが閉状態の場合、乗員が当該ドアから降車しようとしているか否かを判別できない。別言すれば、乗員に降車意図はあるものの現時点では当該ドアを開けていないだけという可能性、及び、乗員に降車意図はなく当該ドアは引き続き閉状態に維持されるという可能性、の両方が考えられる。このため、当該ドアが閉状態の場合は軽度警報制御を実行することにより、「降車意図がある乗員には前もって阻害物標の存在を報知しておくこと」と、「降車意図がない乗員には通常警報制御が実行されることに起因した煩わしさを与えないこと」と、を両立させることができる。
なお、条件１乃至条件３が全て成立している場合、通常警報制御に代えて、上述したドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。或いは、通常警報制御に加えて、ドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。

【0075】

更に、上記実施形態では、交差判定線Ｌを導入し、物標のＴＴＣに基づいて阻害物標を検出するように構成されているが、阻害物標の検出方法はこれに限られない。例えば、自車両の後方（典型的には、左後側方及び右後側方）に所定の大きさ及び形状を有する仮想的なエリア（より詳細には、レーダセンサ１２の照射範囲内のエリア）を設定し、レーダセンサ１２により検出された物標が当該エリア内に位置している場合に当該物標を阻害物標として検出するように構成されてもよい。この場合、上記エリアの形状は特に限定されず、例えば、台形形状又は長方形形状であってもよい。

【符号の説明】

【0076】

１０：降車支援ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：レーダセンサ、１３：ドア開閉センサ、２０：ブザー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【国際調査報告】