特表 2024-536122 車載カメラの画角を制御するための方法および装置、および車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-10-04

(54)【発明の名称】車載カメラの画角を制御するための方法および装置、および車両

(51)【国際特許分類】

   H04N 23/69 20230101AFI20240927BHJP

   H04N 23/57 20230101ALI20240927BHJP

   G03B 7/091 20210101ALI20240927BHJP

   G03B 15/00 20210101ALI20240927BHJP

   G03B 30/00 20210101ALI20240927BHJP

   G02B 7/08 20210101ALI20240927BHJP

   B60R 1/23 20220101ALI20240927BHJP

【ＦＩ】

H04N23/69

H04N23/57

G03B7/091

G03B15/00 V

G03B30/00

G03B15/00 P

G02B7/08 C

B60R1/23

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024519107

(86)(22)【出願日】2021-09-28

(85)【翻訳文提出日】2024-04-26

(86)【国際出願番号】 CN2021121303

(87)【国際公開番号】W WO2023050058

(87)【国際公開日】2023-04-06

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】504161984

【氏名又は名称】ホアウェイ・テクノロジーズ・カンパニー・リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】110000877

【氏名又は名称】弁理士法人ＲＹＵＫＡ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】フ、ウェンシャオ

【テーマコード（参考）】

2H002

2H044

5C122

【Ｆターム（参考）】

2H002GA55

2H044DA02

5C122DA14

5C122EA47

5C122FE01

5C122GA01

5C122GA23

5C122GE05

5C122HA13

5C122HA35

5C122HA76

5C122HA79

(57)【要約】

本願は、車載カメラの画角を制御するための方法および装置、および車両を提供する。前記方法は、車両のリアルタイムステータスパラメータを取得する段階、ここで、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のリアルタイム運転ステータスを示すために用いられる；および前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を備える。本願の実施形態によれば、運転者が周囲運転環境をより良く観察するのを助けるべく、車載カメラの固定画角を車両運転プロセスにおいて変更でき、これにより、運転安全性が向上する。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車載カメラの画角を制御するための方法であって、
車両のリアルタイムステータスパラメータを取得する段階、ここで、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のリアルタイム運転ステータスを示すために用いられる；および
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を備える、方法。

【請求項2】

前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を有する、
請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記ステータスパラメータ間隔は、最小値および最大値を含み、前記最小値は、前記カメラの第１の画角に対応し、前記最大値は、前記カメラの第２の画角に対応する；および
前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも小さいまたはそれに等しい場合、前記第１の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最大値よりも大きいまたはそれに等しい場合、前記第２の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも大きく、前記最大値よりも小さい場合、第３の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階、ここで、前記第３の画角は、前記リアルタイムステータスパラメータの前記値、前記最小値および前記最大値に基づき前記第１の画角および前記第２の画角に対して補間を実行することにより取得される
を含む、
請求項２に記載の方法。

【請求項4】

前記方法は、
前記ステータスパラメータ間隔の構成情報を受信する段階；および
前記ステータスパラメータ間隔の前記構成情報に基づいて前記ステータスパラメータ間隔を構成する段階
をさらに備える、請求項２または３に記載の方法。

【請求項5】

前記ステータスパラメータ間隔は、前記車両の速度間隔、前記車両のステアリングホイール角間隔、および、前記車両および水平面の間の挟角間隔、という間隔のうちの少なくとも１つを含む、
請求項２から４のいずれか一項に記載の方法。

【請求項6】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の車両速度を含む；および
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記車両の前記車両速度が第１の車両速度である場合、第４の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記車両の前記車両速度が第２の車両速度である場合、第５の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を有し、ここで、
前記第１の車両速度は、前記第２の車両速度よりも低く、前記第４の画角は、前記第５の画角よりも小さいまたはそれに等しい、
請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。

【請求項7】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両および前記水平面の間の挟角を含む；
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記挟角が第１の挟角である場合、第６の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記挟角が第２の狭角である場合、第７の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を有し、ここで、
前記第１の挟角は、前記第２の狭角よりも小さく、前記第６の画角は、前記第７の画角よりも広い、またはそれに等しい、
請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。

【請求項8】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のステアリングホイール角を含む；および
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記ステアリング角が反時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ左方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記ステアリング角が時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ右方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を有し、ここで、
前記ステアリング角のより大きい絶対値は、より大きい偏向角を示す、
請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。

【請求項9】

車載カメラの画角を制御するための装置であって、
車両のリアルタイムステータスパラメータを取得するように構成された取得ユニット、ここで、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の運転ステータスを示すために用いられる；および
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成された制御ユニット
を備える、装置。

【請求項10】

前記制御ユニットは、具体的には、
前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、
請求項９に記載の装置。

【請求項11】

前記ステータスパラメータ間隔は、最小値および最大値を含み、前記最小値は、前記カメラの第１の画角に対応し、前記最大値は、前記カメラの第２の画角に対応する；および
前記制御ユニットは、具体的には、
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも小さいまたはそれに等しい場合、前記第１の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最大値よりも大きいまたはそれに等しい場合、前記第２の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも大きく、前記最大値よりも小さい場合、第３の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記第３の画角は、前記リアルタイムステータスパラメータの前記値、前記最小値および前記最大値に基づき前記第１の画角および前記第２の画角に対して補間を実行することにより取得される
請求項１０に記載の装置。

【請求項12】

受信ユニットおよび構成ユニットをさらに備え、ここで、
前記受信ユニットは、前記ステータスパラメータ間隔の構成情報を受信するように構成されている；および
前記構成ユニットは、前記ステータスパラメータ間隔の前記構成情報に基づいて前記ステータスパラメータ間隔を構成するように構成されている
請求項１０または１１に記載の装置。

【請求項13】

前記ステータスパラメータ間隔は、前記車両の速度間隔、前記車両のステアリングホイール角間隔、および、前記車両および水平面の間の挟角間隔、という間隔のうちの少なくとも１つを含む、
請求項９から１２のいずれか一項に記載の装置。

【請求項14】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の車両速度を含む；および
前記制御ユニットは、具体的には、
前記車両の前記車両速度が第１の車両速度である場合、第４の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または
前記車両の前記車両速度が第２の車両速度である場合、第５の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、
前記第１の車両速度は、前記第２の車両速度よりも低く、前記第４の画角は、前記第５の画角よりも小さいまたはそれに等しい、
請求項９から１３のいずれか一項に記載の装置。

【請求項15】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両および前記水平面の間の挟角を含む；および
前記制御ユニットは、具体的には、
前記挟角が第１の挟角である場合、第６の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または
前記挟角が第２の狭角である場合、第７の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、
前記第１の挟角は、前記第２の狭角よりも小さく、前記第６の画角は、前記第７の画角よりも広い、またはそれに等しい、
請求項９から１４のいずれか一項に記載の装置。

【請求項16】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のステアリングホイール角を含む；および
前記制御ユニットは、具体的には、
前記ステアリング角が反時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ左方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または
前記ステアリング角が時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ右方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、
前記ステアリング角のより大きい絶対値は、より大きい偏向角を示す、
請求項９から１５のいずれか一項に記載の装置。

【請求項17】

少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを備え、ここで、前記少なくとも１つのプロセッサは、前記メモリに結合されており、前記メモリ内の命令を読み取って実行して、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実行するように構成されている、車載カメラの画角を制御するための装置。

【請求項18】

コンピュータ可読媒体、ここで、前記コンピュータ可読媒体は、プログラムコードを格納しており、前記コンピュータプログラムコードがコンピュータ上で実行された場合、前記コンピュータは、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実行することが可能になる、コンピュータ可読媒体。

【請求項19】

少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを備え、ここで、前記少なくとも１つのプロセッサは、前記メモリに結合されており、前記メモリ内の命令を読み取って実行して、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実行するように構成されている、チップ。

【請求項20】

少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを備え、ここで、前記少なくとも１つのプロセッサは、前記メモリに結合されており、前記メモリ内の命令を読み取って実行して、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実行するように構成されている、自律運転車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本願は、インテリジェント車両分野に関し、より具体的には、車載カメラの画角を制御するための方法および装置、および車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両が日常生活において広く用いられているので、車両運転安全性に対して払われる注意が増している。現在の車両、特に、インテリジェント車両には、複数の画角についての対応する補助的視覚情報を提供することにより運転者の運転または機能（車両の自律運転など）を支援するために、複数のカメラが搭載されている。しかしながら、カメラの数が増やされても、異なる運転シナリオにおいて、特に、車両の運転ステータスが変化する場合、死角エリアが依然として存在し得る。この事例において、未知のリスクが生じることで、車両安全性の低下がもたらされ得る。

【0003】

したがって、カメラが搭載された車両の運転安全性をどのように向上させるかが、解決すべき喫緊の課題である。

【発明の概要】

【0004】

本願は、車載カメラの画角を制御するための方法および装置、および車両を提供し、その結果、車両運転プロセスにおいて取得されたリアルタイムステータスパラメータに基づいてカメラのリアルタイム画角が制御され得ることにより、運転安全性が向上する。

【0005】

第１の態様によれば、車載カメラの画角を制御するための方法が提供される。
前記方法は、車両のリアルタイムステータスパラメータを取得する段階、ここで、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のリアルタイム運転ステータスを示すために用いられる；および前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を備える。

【0006】

本願の本実施形態では、車両運転プロセスにおいて、ステータスパラメータをリアルタイムで取得でき、カメラの画角をリアルタイムで制御できる。これにより、カメラの画角が運転プロセスにおいて車両に対して変化しないままである事例と比較して、運転安全性が向上し得る。

【0007】

従来の車載カメラの画角は車両に対して変化しないままであり、この場合、撮影される画像の角度および範囲も、車両に対して変化しないままである。車両運転ステータスが変化するとき、そのような固定画角により、車両安全性に影響を及ぼす死角エリアがもたらされる。本願の本実施形態における解決手段によれば、車両運転プロセスにおいて、カメラの画角は、変化するよう制御され得る。このようにして、より高い精度を有する補助的視覚情報が、運転者の運転または車両の自律運転機能のために提供され得ることにより、運転安全性が向上する。

【0008】

第１の態様に関連して、第１の態様のいくつかの実装において、前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を有する。

【0009】

第１の態様に関連して、第１の態様のいくつかの実装において、前記ステータスパラメータ間隔は、最小値および最大値を含み、前記最小値は、前記カメラの第１の画角に対応し、前記最大値は、前記カメラの第２の画角に対応する；および前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも小さいまたはそれに等しい場合、前記第１の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最大値よりも大きいまたはそれに等しい場合、前記第２の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも大きく、前記最大値よりも小さい場合、第３の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階、ここで、前記第３の画角は、前記リアルタイムステータスパラメータの前記値、前記最小値および前記最大値に基づき前記第１の画角および前記第２の画角に対して線形補間を実行することにより取得される、を含む。

【0010】

本願の本実施形態において、カメラのリアルタイム画角は、車両運転プロセスにおいて取得されたリアルタイムステータスパラメータ、および、予め設定されたステータスパラメータ間隔での最大および最小値に基づいて制御される。このようにして、車両運転ステータスが変化するとき、より高い精度を有する補助的視覚情報が運転者の運転または車両の自律運転機能のために提供され得ることにより、運転安全性が向上する。

【0011】

第１の態様に関連して、第１の態様のいくつかの実装において、前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階の前に、前記方法は、前記ステータスパラメータ間隔の構成情報を受信する段階；および前記ステータスパラメータ間隔の前記構成情報に基づいて前記ステータスパラメータ間隔を構成する段階をさらに備える。

【0012】

任意選択的に、前記ステータスパラメータ間隔は、前記車両の速度間隔、前記車両のステアリングホイール角間隔、および、前記車両および水平面の間の挟角間隔、という間隔のうちの少なくとも１つを含む。

【0013】

第１の態様に関連して、第１の態様のいくつかの実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の車両速度を含む；および前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記車両の前記車両速度が第１の車両速度である場合、第４の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記車両の前記車両速度が第２の車両速度である場合、第５の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を有し、ここで、前記第１の車両速度は、前記第２の車両速度よりも低く、前記第４の画角は、前記第５の画角よりも小さいまたはそれに等しい。

【0014】

一例として、説明のために、本願の実施形態において、「画角が別の画角よりも小さいまたはそれに等しい」は、画角値の間の大小関係を意味してよく、より小さい画角が、より小さい画角値に対応する。

【0015】

本願の本実施形態において、カメラのリアルタイム画角は、車両運転プロセスにおいて取得された車両運転速度値、および予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて制御される。このように、運転者または車両の自律運転機能が運転ポリシーをより良く調節するのを助けるべく、車両加速または減速プロセスにおいて運転者の運転または車両の自律運転機能のためにより高い精度を有する道路情報が提供され、これにより、運転安全性が向上する。

【0016】

第１の態様に関連して、第１の態様のいくつかの実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両および前記水平面の間の挟角を含む；前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記挟角が第１の挟角である場合、第６の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記挟角が第２の狭角である場合、第７の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を有し、ここで、前記第１の挟角は、前記第２の狭角よりも小さく、前記第６の画角は、前記第７の画角よりも広い、またはそれに等しい。

【0017】

一例として、説明のために、本願の実施形態において、「画角が別の画角よりも広いまたはそれに等しい」は、画角の水平面および基準線または基準面（例えば、下側横線、上側横線、中線または二等分線）の間の挟角の間の大小関係を意味し得る。例えば、基準線は、中線である。この事例において、中線および水平面の間のより大きい狭角は、より広い画角を示す。

【0018】

本願の本実施形態において、カメラのリアルタイム画角は、車両および水平面の間の車両運転プロセスにおいて取得された挟角、および予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて制御される。このように、車両が上り坂または下り坂を走るプロセスにおいて、運転者または車両の自律運転機能が上り坂道路条件または下り坂道路条件をより良く観察するのを助けるべく、従来の車載カメラの、車両に対して固定された画角が変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0019】

第１の態様に関連して、第１の態様のいくつかの実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のステアリングホイール角を含む；および前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記ステアリング角が反時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ左方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記ステアリング角が時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ右方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を有し、ここで、前記ステアリング角のより大きい絶対値は、より大きい偏向角を示す。

【0020】

一例として、説明のために、本願の本実施形態において、車両のカメラの画角がある角度だけ左方または右方へ偏向することは、画角が水平方向に対してある角度だけ左方または右方へ偏向することを意味し得る。

【0021】

本願の本実施形態において、カメラのリアルタイム画角は、車両運転プロセスにおいて取得された車両のステアリングホイール角、および予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて制御される。このように、運転者または車両の自律運転機能がステアリングプロセスにおいて車両の周囲環境をより良く観察して車両ステアリングポリシーを調節するのを助けるべく、車両ステアリングプロセスにおけるカメラの固定角および画角範囲が変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0022】

第１の態様に関連して、第１の態様のいくつかの実装において、カメラは、車両のフロントビューカメラまたはリアビューカメラである。

【0023】

車載カメラの前述の例は説明のための一例に過ぎないことが理解されるべきである。代替的に、車載カメラは、車両の上部に配備されたカメラであってよく、または車両の側部に配備されたカメラであってよい。これは、本願の本実施形態において限定されない。

【0024】

第２の態様によれば、車載カメラの画角を制御するための装置が提供される。
前記装置は、車両のリアルタイムステータスパラメータを取得するように構成された取得ユニット、ここで、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の運転ステータスを示すために用いられる；および前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成された制御ユニットを備える。

【0025】

本願の本実施形態において提供される装置は、車両運転プロセスにおいて、ステータスパラメータをリアルタイムで取得し、カメラの画角をリアルタイムで制御できる。これにより、カメラの画角が運転プロセスにおいて車両に対して変化しないままである事例と比較して、運転安全性が向上し得る。

【0026】

任意選択的に、装置は、ストレージユニットをさらに含み得る。ストレージユニットは、命令および／またはデータを格納するように構成されてよく、制御ユニットは、ストレージユニット内の命令および／またはデータを読み取ってよく、その結果、装置は、第１の態様における方法を実行できる。

【0027】

任意選択的に、制御ユニットは、プロセッサであってよく、ストレージユニットは、メモリであってよい。メモリは、チップ内のストレージユニット（例えば、レジスタまたはキャッシュ）であってよく、または、車両内の、チップ外に位置するストレージユニット（例えば、リードオンリメモリまたはランダムアクセスメモリ）であってよい。

【0028】

第２の態様に関連して、第２の態様のいくつかの実装において、前記制御ユニットは、具体的には、前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている。

【0029】

第２の態様に関連して、第２の態様のいくつかの実装において、前記ステータスパラメータ間隔は、最小値および最大値を含み、前記最小値は、前記カメラの第１の画角に対応し、前記最大値は、前記カメラの第２の画角に対応する；および前記制御ユニットは、具体的には、前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも小さいまたはそれに等しい場合、前記第１の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最大値よりも大きいまたはそれに等しい場合、前記第２の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも大きく、前記最大値よりも小さい場合、第３の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記第３の画角は、前記リアルタイムステータスパラメータの前記値、前記最小値および前記最大値に基づき前記第１の画角および前記第２の画角に対して線形補間を実行することにより取得される。

【0030】

本願の本実施形態において、カメラのリアルタイム画角は、車両運転プロセスにおいて取得されたリアルタイムステータスパラメータ、および、予め設定されたステータスパラメータ間隔での最大および最小値に基づいて制御される。このようにして、車両運転ステータスが変化するとき、より高い精度を有する補助的視覚情報が運転者の運転または車両の自律運転機能のために提供され得ることにより、運転安全性が向上する。

【0031】

第２の態様に関連して、第２の態様のいくつかの実装において、前記装置は、受信ユニットおよび構成ユニットをさらに備えてよく、ここで、前記受信ユニットは、前記ステータスパラメータ間隔の構成情報を受信するように構成されている；および前記構成ユニットは、前記ステータスパラメータ間隔の前記構成情報に基づいて前記ステータスパラメータ間隔を構成するように構成されている。

【0032】

任意選択的に、前記ステータスパラメータ間隔は、前記車両の速度間隔、前記車両のステアリングホイール角間隔、および、前記車両および水平面の間の挟角間隔、という間隔のうちの少なくとも１つを含む。

【0033】

第２の態様に関連して、第２の態様のいくつかの実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の車両速度を含む；および前記制御ユニットは、具体的には、前記車両の前記車両速度が第１の車両速度である場合、第４の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記車両の前記車両速度が第２の車両速度である場合、第５の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記第１の車両速度は、前記第２の車両速度よりも低く、前記第４の画角は、前記第５の画角よりも小さいまたはそれに等しい。

【0034】

本願の本実施形態において、装置は、車両運転プロセスにおいて取得された車両運転速度値、および予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいてカメラのリアルタイム画角を制御する。このように、運転者または車両の自律運転機能が運転ポリシーをより良く調節するのを助けるべく、車両加速または減速プロセスにおいて運転者の運転または車両の自律運転機能のためにより高い精度を有する道路情報が提供され、これにより、運転安全性が向上する。

【0035】

第２の態様に関連して、第２の態様のいくつかの実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両および前記水平面の間の挟角を含む；および前記制御ユニットは、具体的には、前記挟角が第１の挟角である場合、第６の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記挟角が第２の狭角である場合、第７の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記第１の挟角は、前記第２の狭角よりも小さく、前記第６の画角は、前記第７の画角よりも広い、またはそれに等しい。

【0036】

本願の本実施形態において、装置は、車両および水平面の間の車両運転プロセスにおいて取得された挟角、および予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいてカメラのリアルタイム画角を制御する。このように、車両が上り坂または下り坂を走るプロセスにおいて、運転者または車両の自律運転機能が上り坂道路条件または下り坂道路条件をより良く観察するのを助けるべく、従来の車載カメラの、車両に対して固定された画角が変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0037】

第２の態様に関連して、第２の態様のいくつかの実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のステアリングホイール角を含む；および前記制御ユニットは、具体的には、前記ステアリング角が反時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ左方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記ステアリング角が時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ右方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記ステアリング角のより大きい絶対値は、より大きい偏向角を示す。

【0038】

本願の本実施形態において、カメラのリアルタイム画角は、車両運転プロセスにおいて取得された車両のステアリングホイール角、および予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて制御される。このように、運転者または車両の自律運転機能がステアリングプロセスにおいて車両の周囲環境をより良く観察して車両ステアリングポリシーを調節するのを助けるべく、車両ステアリングプロセスにおけるカメラの固定角および画角範囲が変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0039】

第２の態様に関連して、第２の態様のいくつかの実装において、カメラは、車両のフロントビューカメラまたはリアビューカメラである。

【0040】

第３の態様によれば、車載カメラの画角を制御するための装置が提供される。装置は、少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを含む。少なくとも１つのプロセッサは、メモリに結合されており、メモリ内の命令を読み取って実行するように構成されている。装置は、前述の態様における方法を実行するように構成されている。

【0041】

第４の態様によれば、コンピュータ可読媒体が提供される。コンピュータ可読媒体は、プログラムコードを格納する。コンピュータプログラムコードがコンピュータ上で実行された場合、コンピュータは、前述の態様における方法を実行することが可能になる。

【0042】

第５の態様によれば、チップが提供される。チップは、少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを含む。少なくとも１つのプロセッサは、メモリに結合されており、メモリ内の命令を読み取って実行するように構成されている。装置は、前述の態様における方法を実行するように構成されている。

【図面の簡単な説明】

【0043】

【図1】本願の一実施形態による車両の概略機能図である。

【0044】

【図2】本願の一実施形態による車両カメラシステムの概略図である。

【0045】

【図3】本願の一実施形態による、車載カメラの画角を制御するための方法３００の概略図である。

【0046】

【図4】本願の一実施形態による、車両加速プロセスにおけるフロントビューカメラの画角変化の概略図である。

【0047】

【図5】本願の一実施形態による、車両減速プロセスにおけるフロントビューカメラの画角変化の概略図である。

【0048】

【図6】本願の一実施形態による、車両のフロントビューカメラの、速度と共に変化する画角の機能関係図である。

【0049】

【図7】本願の一実施形態による、車両加速プロセスにおけるリアビューカメラの画角変化の概略図である。

【0050】

【図8】本願の一実施形態による、車両減速プロセスにおけるリアビューカメラの画角変化の概略図である。

【0051】

【図9】本願の一実施形態による、車両のリアビューカメラの、速度と共に変化する画角の機能関係図である。

【0052】

【図10】本願の一実施形態による、車両ステアリングプロセスにおける、フロントビューカメラの、ステアリングホイール角と共に変化する画角の概略図である。

【0053】

【図11】本願の一実施形態による、車両のフロントビューカメラの、ステアリングホイール角と共に変化する画角の機能関係図である。

【0054】

【図12】本願の一実施形態による、車両ステアリングプロセスにおける、リアビューカメラの、ステアリングホイール角と共に変化する画角の概略図である。

【0055】

【図13】本願の一実施形態による、車両のリアビューカメラの、ステアリングホイール角と共に変化する画角の機能関係図である。

【0056】

【図14】本願の一実施形態による、車両が上り坂を走るプロセスにおける、フロントビューカメラの画角変化の概略図である。

【0057】

【図15】本願の一実施形態による、車両が下り坂を走るプロセスにおける、フロントビューカメラの画角変化の概略図である。

【0058】

【図16】本願の一実施形態による、車両のフロントビューカメラの、勾配と共に変化する画角の機能関係図である。

【0059】

【図17】本願の一実施形態による、車両が上り坂を走るプロセスにおける、リアビューカメラの画角変化の概略図である。

【0060】

【図18】本願の一実施形態による、車両が下り坂を走るプロセスにおける、リアビューカメラの画角変化の概略図である。

【0061】

【図19】本願の一実施形態による、車両のリアビューカメラの、勾配と共に変化する画角の機能関係図である。

【0062】

【図20】本願の一実施形態による、車載カメラの画角を制御するための装置の概略ブロック図である。

【0063】

【図21】本願の一実施形態による、車載カメラの画角を制御するための装置の別の概略ブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0064】

以下では、添付図面を参照して本願の技術的解決手段を説明する。

【0065】

理解を容易にするために、本願の実施形態が適用可能である例示的なシナリオを、一例としてのインテリジェント運転シナリオを用いることにより、図１を参照して以下で説明する。

【0066】

図１は、本願の一実施形態による車両１００の概略機能図である。車両１００は、完全なまたは部分的な自律運転モードになっているように構成され得る。例えば、車両１００は、検知システム１２０を用いることにより周囲環境情報を取得し、周囲環境情報の分析に基づいて自律運転ポリシーを取得して完全な自律運転を実装し、または、分析結果をユーザに示して部分的な自律運転を実装し得る。

【0067】

車両１００は、様々なサブシステム、例えば、インフォテインメントシステム１１０、検知システム１２０、決定制御システム１３０、駆動システム１４０およびコンピューティングプラットフォーム１５０を含み得る。任意選択的に、車両１００は、より多いまたはより少ないサブシステムを含んでよく、各サブシステムは、複数のコンポーネントを含んでよい。加えて、車両１００の全てのサブシステムおよびコンポーネントは、有線または無線方式で互いに接続され得る。

【0068】

いくつかの実施形態において、インフォテインメントシステム１１０は、通信システム１１１、エンターテイメントシステム１１２およびナビゲーションシステム１１３を含み得る。

【0069】

通信システム１１１は、無線通信システムを含んでよく、無線通信システムは、１つまたは複数のデバイスと直接または通信ネットワークを用いることにより無線通信し得る。例えば、無線通信システム１４６は、３Ｇセルラ方式、例えば、ＣＤＭＡ、ＥＶＤ０またはＧＳＭ（登録商標）／ＧＰＲＳでの通信を実行し、または、４Ｇセルラ方式、例えば、ＬＴＥでの通信を実行し、または、５Ｇセルラ方式での通信を実行し得る。無線通信システムは、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）を用いることにより無線ローカルエリアネットワーク（ｗｉｒｅｌｅｓｓ ｌｏｃａｌ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ、ＷＬＡＮ）と通信し得る。いくつかの実施形態において、無線通信システム１４６は、赤外線リンク、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）またはＺｉｇＢｅｅ（登録商標）を用いることによりデバイスと直接通信し得る。他の無線プロトコルについては、例えば、様々な車両通信システム、例えば、無線通信システムは、１つまたは複数の専用狭域通信（ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｓｈｏｒｔ ｒａｎｇｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ、ＤＳＲＣ）デバイスを含んでよく、これらのデバイスは、車両および／または路側ステーション間のパブリックおよび／またはプライベートデータ通信に用いられてよい。

【0070】

エンターテイメントシステム１１２は、中央制御スクリーン、マイクおよび音響機器を含み得る。ユーザは、車両内で放送を聴くことおよび音楽を再生することをエンターテイメントシステムに基づいて行い、または、携帯電話を車両へ接続し、中央制御スクリーン上での携帯電話のスクリーン投影を実装し得る。中央制御スクリーンは、タッチスクリーンであり得、ユーザは、スクリーンをタッチすることによって操作を実行し得る。いくつかの事例において、ユーザの音声信号が、マイクを用いることにより取得されてよく、車両１００においてユーザにより実行される何らかの制御、例えば、車両内の温度の調節が、ユーザの音声信号の分析に基づいて実装される。いくつかの他の事例において、音響機器を用いることにより、ユーザに対して音楽が再生され得る。

【0071】

ナビゲーションシステム１１３は、運転経路ナビゲーションを車両１００に提供すべく、マッププロバイダにより提供されるマップサービスを含み得る。ナビゲーションシステム１１３は、車両の全地球測位システム１２１および慣性測定ユニット１２２との組み合わせで用いられ得る。マッププロバイダにより提供されるマップサービスは、２次元マップであってよく、または高精度マップであってよい。

【0072】

検知システム１２０は、車両１００の周囲環境についての情報を検知および検出するためのいくつかのタイプのセンサを含み得る。例えば、検知システム１２０は、全地球測位システム１２１（全地球測位システムは、ＧＰＳシステムであってよく、または、ＢｅｉＤｏｕシステムまたは別の測位システムであってよい）、慣性測定ユニット（ｉｎｅｒｔｉａｌ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｕｎｉｔ、ＩＭＵ）１２２、ライダ１２３、ミリ波レーダ１２４、超音波レーダ１２５およびカメラ装置１２６を含み得る。検知システム１２０は、監視される車両１００の内部システムのセンサ（例えば、車載大気質モニタ、燃料計および油温計）をさらに含み得る。これらのセンサのうちの１つまたは複数からのセンサデータは、物体、および物体の対応する特徴（位置、形状、方向および速度等）を検出するために用いられ得る。そのような検出および識別は、車両１００の安全な動作のための重要な機能である。

【0073】

全地球測位システム１２１は、車両１００の地理的位置を推定するように構成され得る。

【0074】

慣性測定ユニット１２２は、車両１００の位置および向きの変化を慣性加速に基づいて検知するように構成されている。いくつかの実施形態において、慣性測定ユニット１２２は、加速度計およびジャイロスコープの組み合わせであり得る。

【0075】

ライダ１２３は、レーザ光を用いて、車両１００が位置している環境内の物体を検知し得る。いくつかの実施形態において、ライダ１２３は、１つまたは複数のレーザ源、レーザスキャナ、１つまたは複数の検出器および別のシステムコンポーネントを含み得る。

【0076】

ミリ波レーダ１２４は、無線信号を用いることにより、車両１００の周囲環境内の物体を検知し得る。いくつかの実施形態において、物体の検知に加え、レーダ１２６はさらに、物体の速度および／または移動方向を検知するように構成され得る。

【0077】

超音波レーダ１２５は、超音波信号を用いることにより、車両１００の周辺の物体を検知し得る。

【0078】

カメラ装置１２６は、車両１００の周囲環境の画像情報を撮像するように構成され得る。カメラ装置１２６は、単眼カメラ、双眼カメラ、構造光カメラおよびパノラマカメラ等を含み得る。カメラ装置１２６により取得された画像情報は、静止画像を含んでよく、またはビデオストリーム情報を含んでよい。

【0079】

決定制御システム１３０は、検知システム１２０により取得された情報に基づいて分析および意思決定を実行するコンピューティングシステム１３１を含む。決定制御システム１３０は、車両１００の電力系統を制御する車両コントローラ１３２、および、車両１００を制御するように構成された、ステアリングシステム１３３、アクセル１３４およびブレーキシステム１３５をさらに含む。

【0080】

コンピューティングシステム１３１は、車両１００の周囲環境内の標的、物体および／または特徴を識別すべく、検知システム１２０により取得された様々な情報を処理および分析するように動作させられ得る。標的は、歩行者または動物を含み得る。物体および／または特徴には、交通信号、道路境界、および障害物が含まれてよい。コンピューティングシステム１３１は、物体認識アルゴリズム、ストラクチャフロムモーション（ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｆｒｏｍ ｍｏｔｉｏｎ、ＳＦＭ）アルゴリズムおよびビデオトラッキングなどの技術を用い得る。いくつかの実施形態において、コンピューティングシステム１３１は、環境のマッピング、物体の追跡および物体の速度の推定等を行うように構成され得る。コンピューティングシステム１３１は、様々な取得された情報を分析し、車両の制御ポリシーを取得し得る。

【0081】

車両コントローラ１３２は、車両の電源バッテリおよびエンジン１４１に対して座標制御を実行して、車両１００の電力性能を向上させるように構成され得る。

【0082】

ステアリングシステム１３３は、車両１００の走行方向を調節するように動作させられ得る。例えば、一実施形態において、ステアリングシステムは、ステアリングホイールシステムであってよい。

【0083】

アクセル１３４は、エンジン１４１の動作速度を制御することにより車両１００の速度を制御するように構成されている。

【0084】

ブレーキシステム１３５は、車両１００を減速するように制御するように構成されている。ブレーキシステム１３５は、摩擦力を用いることにより車両ホイール１４４の速度を落とし得る。いくつかの実施形態において、ブレーキシステム１３５は、車両ホイール１４４の運動エネルギーを電流に変換し得る。代替的に、ブレーキシステム１３５は、車両ホイール１４４の回転速度を別の方式で低減させて、車両１００の速度を制御し得る。

【0085】

駆動システム１４０は、動力を車両１００に提供するコンポーネントを含み得る。一実施形態において、駆動システム１４０は、エンジン１４１、エネルギー源１４２、変速システム１４３および車両ホイール１４４を含み得る。エンジン１４１は、内燃エンジン、モータ、圧縮空気エンジン、または、別のタイプのエンジンの組み合わせ、例えば、ガソリンエンジンおよびモータを含むハイブリッドエンジン、または内燃エンジンおよび圧縮空気エンジンを含むハイブリッドエンジンであってよい。エンジン１４１は、エネルギー源１４２を機械エネルギーに変換する。

【0086】

エネルギー源１４２の例は、ガソリン、ディーゼル、別の石油ベース燃料、プロパン、圧縮ガスに基づく別の燃料、エタノール、太陽パネル、バッテリおよび別の電源を含む。また、エネルギー源１４２は、車両１００の別のシステムのためのエネルギーを提供し得る。

【0087】

変速装置１４３は、エンジン１４１から車両ホイール１４４へ機械的動力を伝達し得る。変速装置１４３は、ギアボックス、差動装置および駆動シャフトを含み得る。一実施形態において、変速装置１４３は、別のコンポーネント、例えば、クラッチをさらに含み得る。駆動シャフトは、１つまたは複数の車両ホイール１２１に結合され得る１つまたは複数のシャフトを含み得る。

【0088】

車両１００の機能のいくつかまたは全ては、コンピューティングプラットフォーム１５０により制御される。コンピューティングプラットフォーム１５０は、少なくとも１つのプロセッサ１５１を含み得る。プロセッサ１５１は、メモリ１５２などの非一時的コンピュータ可読媒体に格納された命令１５３を実行し得る。いくつかの実施形態において、代替的に、コンピューティングプラットフォーム１５０は、車両１００の個々のコンポーネントまたはサブシステムを分散方式で制御する複数のコンピューティングデバイスであってよい。

【0089】

プロセッサ１５１は、例えば、市販のＣＰＵなど、任意の従来のプロセッサであってよい。代替的に、プロセッサ１５１は、例えば、グラフィックス処理ユニット（ｇｒａｐｈｉｃ ｐｒｏｃｅｓｓ ｕｎｉｔ、ＧＰＵ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ｆｉｅｌｄ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ、ＦＰＧＡ）、システムオンチップ（ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ｃｈｉｐ、ＳＯＣ）、特定用途向け集積回路（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ－ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ、ＡＳＩＣ）、またはそれらの組み合わせを含み得る。図１がコンピュータ１１０のプロセッサ、メモリおよび他の要素を同じブロック内に機能的に示しているが、当業者であれば、プロセッサ、コンピュータまたはメモリは、同じ物理ハウジング内に収容されてよい、またはそうでなくてよい、複数のプロセッサ、コンピュータまたはメモリを実際に含み得ることを理解するはずである。例えば、メモリは、コンピュータシステム１１０のものとは異なるハウジング内に位置するハードディスクドライブまたは別の記憶媒体であってよい。したがって、プロセッサまたはコンピュータについての言及が、並列に動作してよい、またはそうでなくてよいプロセッサまたはコンピュータまたはメモリのセットについての言及を含むものと理解される。本明細書において説明される段階が、単一のプロセッサを用いることにより実行される事例とは異なり、ステアリングコンポーネントおよび減速コンポーネントなど、いくつかのコンポーネントの各々は、独自のプロセッサを有してよく、プロセッサは、コンポーネント固有の機能に関連する計算のみを実行する。

【0090】

本明細書において説明される様々な態様において、プロセッサは、車両から遠く離れて位置してよく、車両と無線通信してよい。別の態様において、本明細書において説明される処理のいくつかは、車両内に配置されたプロセッサにより実行され、単一の操作のために必要な段階を含む、これらの処理の残りは、リモートプロセッサにより実行される。

【0091】

いくつかの実施形態において、メモリ１５２は、命令１５３（例えば、プログラムロジック）を含んでよく、命令１５３は、車両１００の様々な機能を実行するためにプロセッサ１５１により実行されてよい。メモリ１５２は、インフォテインメントシステム１１０、検知システム１２０、決定制御システム１３０および駆動システム１４０のうちの１つまたは複数へのデータの送信、それらからのデータの受信、それらとのインタラクトおよび／またはそれらの制御のための命令を含む追加の命令も含み得る。

【0092】

命令１５３に加え、メモリ１５２は、データ、例えば、道路マップ、経路情報、車両の位置、方向および速度、他のそのような車両データおよび他の情報をさらに格納し得る。そのような情報は、車両１００の自律モード、半自律モードおよび／またはマニュアルモードでの動作中、車両１００およびコンピューティングプラットフォーム１５０により用いられ得る。

【0093】

コンピューティングプラットフォーム１５０は、様々なサブシステム（例えば、駆動システム１４０、検知システム１２０および決定制御システム１３０）から受信される入力に基づいて、車両１００の機能を制御し得る。例えば、コンピューティングプラットフォーム１５０は、決定制御システム１３０からの入力を用いて、検知システム１２０により検出される障害物を回避するようステアリングシステム１３３を制御し得る。いくつかの実施形態において、コンピューティングプラットフォーム１５０は、車両１００および車両のサブシステムの多くの態様のための制御を提供するように動作させられ得る。

【0094】

任意選択的に、前述の複数のコンポーネントのうちの１つまたは複数は、車両１００とは別個に設置されてよく、または車両１００と関連付けられてよい。例えば、メモリ１５２は、車両１００とは部分的にまたは完全に別個であってよい。前述のコンポーネントは、有線方式および／または無線方式で互いに通信可能に結合され得る。

【0095】

任意選択的に、前述のコンポーネントは、一例に過ぎない。実際の用途では、前述のモジュール内のコンポーネントは、実際の要件に基づいて追加または除外され得る。図１は、本願の実施形態に関する限定とは解釈されないものとする。

【0096】

道路を走る車両１００など、自律運転車両は、車両の周囲環境内の物体を識別して、現在の速度の調節を決定し得る。この物体は、別の車両、交通制御デバイスまたは別のタイプの物体であってよい。いくつかの例において、識別された物体の各々は、独立して考慮されてよく、その分だけ自律運転車両の速度が調節される値が、物体の現在の速度、物体の加速度、物体および車両の間の距離など、各物体の特徴に基づいて決定されてよい。

【0097】

任意選択的に、車両１００、または車両１００に関連付けられた検知およびコンピューティングデバイス（例えば、コンピューティングシステム１３１およびコンピューティングプラットフォーム１５０）は、識別された物体の特徴、および、周囲環境のステータス（例えば、道路上の交通、雨または氷）に基づいて、識別された物体の挙動を予測し得る。任意選択的に、識別された物体の全ては、互いの挙動に依存し、したがって、単一の識別された物体の挙動を予測するために共に考慮され得る。車両１００は、識別された物体の予測された挙動に基づいて、車両１００の速度を調整できる。言い換えると、自律運転車両は、車両がそこへと調節される必要がある安定的な状態（例えば、加速、減速または停止）を、物体の予測された挙動に基づいて決定できる。このプロセスにおいて、車両が走る道路上での車両１００の横方向位置、道路の曲率または静的および動的物体の間の近接度など、別の要因も、車両１００の速度を決定するために考慮され得る。

【0098】

自律運転車両の速度を調節するための命令の提供に加え、コンピューティングデバイスはさらに、車両１００のステアリング角を変更するための命令を提供してよく、その結果、自律運転車両は、所与の軌道を辿り、および／または、自律運転車両の近くの物体（例えば、道路上の隣接するレーン内の自動車）からの安全な横および縦方向距離を維持する。

【0099】

車両１００は自動車、トラック、オートバイ、バス、ボート、飛行機、ヘリコプター、芝刈機、レクリエーション用車両、遊園地用車両、建設デバイス、トロリー、ゴルフカートまたは電車等であってよい。これは、本願の本実施形態において特に限定されない。

【0100】

図２は、本願の一実施形態による車両カメラシステムの概略図である。この図における自動車２００は、図１における車両１００の具体的な例である。

【0101】

自動車２００は、カメラシステムを有してよく、カメラシステムは、１つまたは複数のカメラを有してよい。示されている例において、カメラ９は、フロントビューカメラであってよく、カメラ１１は、リアビューカメラであってよく、カメラ１０および１２の各々は、サイドビューカメラであってよく、他の番号は、車両の上部に分散されたカメラを表す。

【0102】

任意選択的に、本実施形態に適用可能なカメラは、画角が２２０°または２３０°に達する魚眼カメラであってよい。カメラの具体的な仕様は、本願の本実施形態において限定されない。

【0103】

車両上のカメラの数およびカメラのタイプは、本実施形態において特に限定されないことが理解されるべきである。図２における車両カメラシステムにおけるカメラ分布ステータスは、説明のための一例に過ぎない。車両上に配備されたカメラが車両運転プロセスにおいてリアルタイム画角に基づく対応する変更を行い得る任意の事例が、本願の本実施形態に適用され得る。

【0104】

カメラの画角は、カメラの焦点の調節、カメラの回転またはカメラの移動などの方式で変更され得る。例えば、カメラの画角を増やす必要がある、つまり、カメラにより撮影される画像の範囲をより大きくする必要がある場合、カメラの焦点距離が増やされ得る；そうでなければ、カメラの画角を減らす必要がある、つまり、カメラにより撮影される画像の範囲をより小さくする必要がある場合、カメラの焦点距離が減らされ得る。別の例では、カメラの画角が上／下方向または左／右方向に調節される（つまり、カメラの画角範囲は変更されないが、画角の中線が回転させられる）必要がある場合、画角は、カメラを回転および／または並進させること（例えば、機械機構を用いることによりカメラを回転または並進させること）により、回転または並進させられ得る。

【0105】

本願の実施形態の理解を容易にするために、以下では、本願の実施形態において用いられる用語を説明する。

【0106】

（１）魚眼カメラ：魚眼カメラは、極めて短い焦点距離および画角を有するレンズである。魚眼カメラの視覚的効果は、水上でのシーンを観察する魚眼のものと同様である。魚眼は、構造が人間の眼と同様であり、比較的偏平な結晶である。魚眼は比較的近い物体のみを見ることができるが、魚眼の画角範囲は、比較的大きい。

【0107】

（２）カメラの画角：カメラの画角は、カメラレンズが達し、撮影し、見ることができる角度である。カメラの画角は、範囲値である。

【0108】

（３）切り替え：１つのデバイスが複数のカメラ（例えば、正面カメラおよび背面カメラ）を有する場合、カメラは、切り替えを通じて呼び出され得る。

【0109】

（４）ズーム比：ズーム比は通常、ズームレンズの最大焦点距離とズームレンズの最小焦点距離との比である。ズームにより、焦点距離の調節に起因して画質が明らかに低減されないことをより良好に保証できる。より大きいズーム比は、撮影され得るシーンからのより長い距離を示す。

【0110】

（５）傾斜勾配角：傾斜勾配角は、車両運転プロセスにおける地面の傾斜および水平面の間の挟角である。傾斜勾配角値は、車体傾斜角値とも称され得る。

【0111】

車載カメラの画角が車両に対して変化しないままである場合、撮影される画像の角度および範囲も、車両に対して変化しないままである。車両運転ステータスが変化するとき、そのような固定画角により、車両安全性に影響を及ぼす死角エリアがもたらされる。例えば、車両がターンする場合において、車載カメラの画角が変化しないままであるときは、運転者または自律運転機能は、ターン中に死角エリアに容易に遭遇し、車両ターンプロセスにおいて、側方の障害物を結果的に観察できない。結果として、事故が容易に生じる。別の例では、車両が加速する場合において、車載カメラの画角が変化しないままであるときは、運転者は、眼を酷使する傾向があり、さらに、運転者または自律運転装置にとって、車両の前方の道路条件に焦点を合わせることは容易ではない。結果として、危険が迫った場合に対処ポリシーを迅速に調節できず、交通事故が容易に生じる。別の例では、車両が上り坂を走るプロセスにおいて、車載カメラの画角が変化しないままである場合、運転者または自律運転装置は、傾斜における道路条件を効果的に観察できず、事故が容易に生じる。

【0112】

図３は、本願の一実施形態による、車載カメラの画角を制御するための方法３００の概略図である。方法３００は、図１における車両１００または図２における車両２００に適用され得る。運転プロセスにおいて、車両のカメラの画角は、車両の運転条件と共に変化し得る。方法３００は、以下の段階を含み得る。

【0113】

Ｓ３０１：運転プロセスにおいて車両のリアルタイムステータスパラメータを取得する。

【0114】

リアルタイムステータスパラメータは、車両のリアルタイム運転ステータスを示すために用いられる。例えば、リアルタイムステータスパラメータは、車両のリアルタイム速度（例えば、運転速度値）、車両のリアルタイムターンステータス（例えば、車両のステアリングホイール角）または車両のリアルタイム傾斜ステータス（車両および水平面の間の挟角）を表すために用いられ得る。

【0115】

車両運転プロセスにおけるリアルタイムステータスパラメータの前述の例は説明のための例に過ぎないことが理解されるべきである。本実施形態では、これについて限定しない。代替的に、パラメータは、車両運転プロセスにおいて取得され得る別のタイプのリアルタイムステータスパラメータであってよい。

【0116】

Ｓ３０２：リアルタイムステータスパラメータに基づいて車両のカメラの画角を制御する。

【0117】

前述の技術的解決手段に基づいて、本願の本実施形態によれば、車両運転プロセスにおいて、ステータスパラメータをリアルタイムで取得でき、カメラの画角をリアルタイムで制御できる。これにより、カメラの画角が運転プロセスにおいて車両に対して変化しないままである事例と比較して、運転安全性が向上し得る。

【0118】

本願の本実施形態における画角制御方法では、様々な適切なリアルタイム制御解決手段が用いられ得る。

【0119】

例えば、車両のリアルタイムステータスパラメータの特定の値範囲および画角の間の対応関係は、対応する画角をリアルタイムで収集されるステータスパラメータ値に基づいて探すために設定されてよく、これにより、車載カメラの画角が動的に制御される。

【0120】

表１は、リアルタイムステータスパラメータの値範囲および画角の間の対応関係の一例を提供する。
［表１］

【表1】

【0121】

表１における実装によれば、まず、リアルタイムステータスパラメータが属する値範囲が決定されてよく、次に、対応する画角が決定され、決定された画角に基づいて車載カメラが制御され、その結果、車載カメラの画角がリアルタイムで変化する。

【0122】

このようにして、車載カメラの画角のリアルタイム動的制御が簡便に実装され得ることにより、運転安全性が向上する。

【0123】

別の実装において、車載カメラの画角は、リアルタイムステータスパラメータおよび画角の間の数値関係に基づいて決定され得る。例えば、リアルタイムステータスパラメータおよび画角は、線形関係にあってよく、以下のとおりである。
ｙ＝ａ＊ｘ＋ｂ

【0124】

ここで、ｘはリアルタイムステータスパラメータの値であり、ｙは画角であり、ａおよびｂは予め設定された実数である。

【0125】

当然ながら、リアルタイムステータスパラメータおよび画角の間の数値関係は、前述の線形形式に限定されず、代替的に、非線形形式であってよい。

【0126】

このようにして、車載カメラの画角のリアルタイム動的制御が簡便に実装され得ることにより、運転安全性が向上する。

【0127】

さらに別の実装において、車両のカメラの画角は、リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて制御され得る。

【0128】

具体的には、ステータスパラメータ間隔外では、カメラの画角は、固定値へ制御され得る；ステータスパラメータ間隔内では、カメラの画角は、リアルタイムステータスパラメータの特定の値に基づいて変化するよう、例えば、線形または非線形関係に基づいて変化するよう、または、表１におけるものと同様の方式で変化するよう、制御され得る。

【0129】

このようにして、車載カメラの画角のリアルタイム動的制御が簡便に実装され得ることにより、運転安全性が向上する。加えて、画角の上および下限値が制御されてよく、これは、画角変化範囲が限定されるシナリオについてより適切である。

【0130】

任意選択的に、ステータスパラメータ間隔は、ユーザまたは別の管理デバイスにより構成され得る。この事例において、ステータスパラメータ間隔の構成情報は、前もって受信されてよく、例えば、構成情報は、ユーザまたは別の管理デバイスから受信される；および、ステータスパラメータ間隔は、構成情報に基づいて構成される。

【0131】

このようにして、ステータスパラメータ間隔が動的に調節され得ることにより、異なるシナリオにおける要件へより柔軟に適合する。

【0132】

任意選択的に、ステータスパラメータ間隔は、車両の速度間隔、車両のステアリングホイール角間隔、および、車両および水平面の間の挟角間隔、という間隔のうちの少なくとも１つを含み得る。

【0133】

以下では、図４から図１９に示されるプロセスを参照して、本願の実施形態を詳細に説明する。

【0134】

図４は、本願の一実施形態による、車両加速プロセスにおけるフロントビューカメラの画角変化の概略図である。図４は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0135】

このように、リアルタイムステータスパラメータは、車両の車両速度を含む；および、リアルタイムステータスパラメータに基づいて車両のカメラの画角を制御する段階は、車両の車両速度が第１の車両速度である場合、ｆ１になるよう車両のカメラの画角を制御する段階；または、車両の車両速度が第２の車両速度である場合、ｆ２になるよう車両のカメラの画角を制御する段階を含み、第１の車両速度は、第２の車両速度よりも低く、画角ｆ１は、画角ｆ２よりも小さいまたはそれに等しい。

【0136】

一例として、説明のために、本願の実施形態において、「画角が別の画角よりも小さいまたはそれに等しい」は、画角値の間の大小関係を意味してよく、より小さい画角が、より小さい画角値に対応する。

【0137】

本実施形態を以下で具体的に説明する。

【0138】

図４における（ａ）に示されるように、通常の運転条件では、カメラの画角がフロントビューへ切り替えられた場合、フロントビューカメラの画角は、ｆ１である。

【0139】

図４における（ｂ）に示されるように、車両加速中、フロントビューカメラの画角は、より小さいｆ１からｆ２へ増すよう制御される。

【0140】

このように、車両運転速度がより高い場合、車両のフロントビューカメラの画角は、増すよう制御され、その結果、車両の前方の条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0141】

図５は、本願の一実施形態による、車両減速プロセスにおけるフロントビューカメラの画角変化の概略図である。図５は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0142】

このように、リアルタイムステータスパラメータは、車両の車両速度を含む；および、リアルタイムステータスパラメータに基づいて車両のカメラの画角を制御する段階は、車両の車両速度が第１の車両速度である場合、ｆ３になるよう車両のカメラの画角を制御する段階；または、車両の車両速度が第２の車両速度である場合、ｆ４になるよう車両のカメラの画角を制御する段階を含み、第１の車両速度は、第２の車両速度よりも高く、画角ｆ３は、画角ｆ４よりも大きいまたはそれに等しい。

【0143】

図５における（ａ）に示されるように、通常の運転条件では、カメラの画角がフロントビューへ切り替えられた場合、フロントビューカメラの画角は、ｆ３である。

【0144】

図５における（ｂ）に示されるように、車両減速中、フロントビューカメラの画角は、より大きいｆ３からｆ４へ減るよう制御される。

【0145】

このように、車両運転速度がより低い場合、車両のフロントビューカメラの画角は、減るよう制御され、その結果、車両の前方の条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0146】

図６は、本願の一実施形態による、車両のフロントビューカメラの、速度と共に変化する画角の機能関係図である。図６は、図４または図５におけるフロントビューカメラの画角を変化するよう制御する特定の方式である。

【0147】

図６に示されるように、カメラの画角がフロントビューへ切り替えられた場合、画角の変化遷移を実装すべく、予め設定されたステータスパラメータ間隔内で、運転速度、および、フロントビューカメラの画角の間に線形変換が存在する。変化遷移の具体的なプロセスは、以下のことを含む。

【0148】

速度変化に関連する、フロントビューカメラ９の画角範囲は、ｆ（ｍｉｎ９）からｆ（ｍａｘ９）までであり、画角変化が生じる対応する速度範囲は、ｖ（ｍｉｎ９）からｖ（ｍａｘ９）までである。

【0149】

リアルタイム車両速度ｖがｖ（ｍｉｎ９）≦ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦ｖ（ｍａｘ９）という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【数1】

【0150】

リアルタイム車両速度ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が以下の条件を満たしている場合、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。

【0151】

ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がｖ（ｍａｘ９）よりも大きい場合、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、ｆ（ｍａｘ９）に等しい。

【0152】

ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がｖ（ｍｉｎ９）よりも小さい場合、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、ｆ（ｍｉｎ９）に等しい。

【0153】

例えば、フロントビューカメラの画角が速度と共に変化する画角範囲が３０°から１２０°までである場合、画角変化が生じる対応する速度範囲は、２０ｋｍ／ｈから１１０ｋｍ／ｈまでである。

【0154】

リアルタイム車両速度ｖが２０≦ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦１１０という条件を満たしている場合において、ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が９０ｋｍ／ｈに等しいときは、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。
ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝３０＋（１２０－３０）／（１１０－２０）×（９０－２０）＝１００°

【0155】

可能な事例において、車両が厳しい運転条件、例えば、夜、雨、雪または霞などの条件で走行する場合、画角変化範囲は、係数倍数ｎだけ増やされ、１＜ｎ≦１．５である。

【0156】

この事例において、フロントビューカメラの画角変化範囲は、以下のとおりである。
Ｆ（ｍｉｎ９）＝ｆ（ｍｉｎ９）×ｎ、かつ、Ｆ（ｍａｘ９）＝ｆ（ｍａｘ９）×ｎ

【0157】

速度変化に関連する、フロントビューカメラの画角範囲は、Ｆ（ｍｉｎ９）からｆ（ｍａｘ９）までである。

【0158】

例えば、車両が厳しい運転条件、例えば、夜、雨、雪または霞などの条件で走行する場合、画角変化範囲は、係数倍数１．２だけ増やされる。フロントビューカメラの画角が速度と共に変化する画角範囲が４２°から１４４°までである場合、画角変化が生じる対応する速度範囲は、２０ｋｍ／ｈから１１０ｋｍ／ｈまでである。

【0159】

リアルタイム車両速度ｖが２０≦ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦１１０という条件を満たしている場合において、ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が９０ｋｍ／ｈに等しいときは、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。
ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝４２＋（１４４－４２）／（１１０－２０）×（９０－２０）≒１２１．３°

【0160】

これに基づいて、本願の実施形態によれば、車両運転速度値が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしている場合、車両のフロントビューカメラのリアルタイム画角は、取得された車両運転速度値、および、予め設定されたステータスパラメータ間隔での最大および最小値に基づいて決定される；または、車両運転速度値が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしていない場合、フロントビューカメラのリアルタイム画角は、最大値または最小値に設定される。これら２つの方式では、本願の実施形態によれば、運転者または車両の自律運転機能が周囲運転環境をより良く観察するのを助けるべく、フロントビューカメラの固定画角が車両運転プロセスにおいて変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0161】

本願の実施形態における車両のフロントビューカメラを制御するための方法は一例に過ぎないことが理解されるべきである。車両速度に基づいてカメラの画角を制御する方式は、予め設定された間隔での最大および最小値に基づいてよく、または、予め設定された間隔に基づかなくてよい；予め設定された間隔での車両速度の線形変化に基づいてよく、または、非線形変換に基づいてよい；および、式に基づく計算を通じて取得されてよく、または、別の方式で取得されてよい。これは、本願の実施形態において厳密に限定されない。

【0162】

図７は、本願の一実施形態による、車両加速プロセスにおけるリアビューカメラの画角変化の概略図である。図７は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0163】

このように、リアルタイムステータスパラメータは、車両の車両速度を含む；および、リアルタイムステータスパラメータに基づいて車両のカメラの画角を制御する段階は、車両の車両速度が第１の車両速度である場合、画角ｆ３になるよう車両のカメラの画角を制御する段階；または、車両の車両速度が第２の車両速度である場合、画角ｆ４になるよう車両のカメラの画角を制御する段階を含み、第１の車両速度は、第２の車両速度よりも低く、画角ｆ３は、画角ｆ４よりも小さいまたはそれに等しい。

【0164】

本実施形態を以下で具体的に説明する。

【0165】

図７における（ａ）に示されるように、通常の運転条件では、カメラの画角がリアビューへ切り替えられた場合、リアビューカメラの画角は、ｆ３である。

【0166】

図７における（ｂ）に示されるように、車両加速中、リアビューカメラの画角は、より小さいｆ３からｆ４へ増やされる。

【0167】

このように、車両運転速度がより高い場合、車両のリアビューカメラの画角は、増すよう制御され、その結果、車両の後方の条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0168】

図８は、本願の一実施形態による、車両減速プロセスにおけるリアビューカメラの画角変化の概略図である。図８は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0169】

このように、リアルタイムステータスパラメータは、車両の車両速度を含む；および、リアルタイムステータスパラメータに基づいて車両のカメラの画角を制御する段階は、車両の車両速度が第１の車両速度である場合、画角ｆ１になるよう車両のカメラの画角を制御する段階；または、車両の車両速度が第２の車両速度である場合、画角ｆ２になるよう車両のカメラの画角を制御する段階を含み、第１の車両速度は、第２の車両速度よりも高く、画角ｆ１は、画角ｆ２よりも大きいまたはそれに等しい。

【0170】

図８における（ａ）に示されるように、通常の運転条件では、カメラの画角がリアビューへ切り替えられた場合、リアビューカメラの画角は、ｆ１である。

【0171】

図８における（ｂ）に示されるように、車両減速中、リアビューカメラの画角は、より大きいｆ１からｆ２へ減らされる。

【0172】

このように、車両運転速度がより低い場合、車両のリアビューカメラの画角は、減るよう制御され、その結果、車両の後方の条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0173】

図９は、本願の一実施形態による、車両のリアビューカメラの、速度と共に変化する画角の機能関係図である。図９は、図７または図８におけるリアビューカメラの画角を変化するよう制御する特定の方式である。

【0174】

図９に示されるように、カメラの画角がリアビューへ切り替えられた場合、画角の変化遷移を実装すべく、予め設定されたステータスパラメータ間隔内で、運転速度、および、リアビューカメラの画角の間に線形変換が存在する。変化遷移の具体的なプロセスは、以下のことを含む。

【0175】

速度変化に関連する、リアビューカメラ１１の画角範囲は、ｆ（ｍｉｎ１１）からｆ（ｍａｘ１１）までであり、画角変化が生じる対応する速度範囲は、ｖ（ｍｉｎ１１）からｖ（ｍａｘ１１）までである。

【0176】

リアルタイム車両速度ｖがｖ（ｍｉｎ１１）≦ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦ｖ（ｍａｘ１１）という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【数2】

【0177】

リアルタイム車両速度ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が以下の条件を満たしている場合、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。

【0178】

ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がｖ（ｍａｘ１１）よりも大きい場合、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、ｆ（ｍａｘ１１）に等しい。

【0179】

ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がｖ（ｍｉｎ１１）よりも小さい場合、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、ｆ（ｍｉｎ１１）に等しい。

【0180】

例えば、リアビューカメラの画角が速度と共に変化する画角範囲が３０°から１２０°までである場合、画角変化が生じる対応する速度範囲は、２０ｋｍ／ｈから１１０ｋｍ／ｈまでである。

【0181】

リアルタイム車両速度ｖが２０≦ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦１１０という条件を満たしている場合において、ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が９０ｋｍ／ｈに等しいときは、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。
ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝３０＋（１２０－３０）／（１１０－２０）×（９０－２０）＝１００°

【0182】

可能な事例において、車両が厳しい運転条件、例えば、夜、雨、雪または霞などの条件で走行する場合、画角変化範囲は、係数倍数ｎだけ増やされ、１＜ｎ≦１．５である。

【0183】

この事例において、リアビューカメラの画角変化範囲は、以下のとおりである。
Ｆ（ｍｉｎ１１）＝ｆ（ｍｉｎ１１）×ｎ、かつ、Ｆ（ｍａｘ１１）＝ｆ（ｍａｘ１１）×ｎ

【0184】

速度変化に関連する、リアビューカメラの画角範囲は、Ｆ（ｍｉｎ１１）からＦ（ｍａｘ１１）までである。

【0185】

例えば、車両が厳しい運転条件、例えば、夜、雨、雪または霞などの条件で走行する場合、画角変化範囲は、係数倍数１．２だけ増やされる。リアビューカメラの画角が速度と共に変化する画角範囲が４２°から１４４°までである場合、画角変化が生じる対応する速度範囲は、２０ｋｍ／ｈから１１０ｋｍ／ｈまでである。

【0186】

リアルタイム車両速度ｖが２０≦ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦１１０という条件を満たしている場合において、ｖ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が９０ｋｍ／ｈに等しいときは、ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。
ｆ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝４２＋（１４４－４２）／（１１０－２０）×（９０－２０）≒１２１．３°

【0187】

これに基づいて、本願の実施形態によれば、車両運転速度値が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしている場合、車両のリアビューカメラのリアルタイム画角は、取得された車両運転速度値、および、予め設定されたステータスパラメータ間隔での最大および最小値に基づいて決定される；または、車両運転速度値が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしていない場合、リアビューカメラのリアルタイム画角は、最大値または最小値に設定される。これら２つの方式では、本願の実施形態によれば、運転者または自律運転車両が周囲運転環境をより良く観察するのを助けるべく、リアビューカメラの固定画角が車両運転プロセスにおいて変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0188】

本願の実施形態における車両のリアビューカメラを制御するための方法は一例に過ぎないことが理解されるべきである。車両速度に基づいてリアビューカメラの画角を制御する方式は、予め設定された間隔での最大および最小値に基づいてよく、または、予め設定された間隔に基づかなくてよい；予め設定された間隔での車両速度の線形変化に基づいてよく、または、非線形変換に基づいてよい；および、式に基づく計算を通じて取得されてよく、または、別の方式で取得されてよい。これは、本願の実施形態において厳密に限定されない。

【0189】

図１０は、本願の一実施形態による、車両ステアリングプロセスにおける、フロントビューカメラの、ステアリングホイール角と共に変化する画角の概略図である。図１０は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0190】

本実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のステアリングホイール角を含む；および前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記ステアリング角が反時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ左方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記ステアリング角が時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ右方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を有し、ここで、前記ステアリング角のより大きい絶対値は、より大きい偏向角を示す。

【0191】

一例として、説明のために、本願の本実施形態において、車両のカメラの画角がある角度だけ左方または右方へ偏向することは、画角が水平方向に対してある角度だけ左方または右方へ偏向することを意味し得る。

【0192】

本実施形態を以下で具体的に説明する。

【0193】

図１０の（ａ）から図１０の（ｄ）に示されるように、ステアリングホイールが左方（右方）へターンされている場合、フロントビュー画角により示される範囲が左方（右方）へ一定の速度で動く。ステアリングホイールが最大角度θへターンされた後に、フロントビュー画角の左方（右方）回転角は、最大値に達し、変化しないままである。ステアリングホイールが右方（左方）へ戻るプロセスにおいて、フロントビュー画角は、初期画角へと右方（左方）へ一定の速度で動く。

【0194】

このように、フロントビューカメラの固定画角は、車両がターンする運転プロセスにおいて変更され、その結果、車両の側方における条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0195】

図１１は、本願の一実施形態による、車両のフロントビューカメラの、ステアリングホイール角と共に変化する画角の機能関係図である。図１１は、図１０におけるフロントビューカメラの画角を変化するよう制御する特定の方式である。

【0196】

図１１に示されるように、カメラの画角がフロントビューへ切り替えられた場合、画角の変化遷移を実装すべく、予め設定されたステータスパラメータ間隔内で、ステアリングホイール回転角、および、フロントビューカメラの画角の間に線形変換が存在する。変化遷移の具体的なプロセスは、以下のことを含む。

【0197】

ステアリングホイール回転角変化に関連する、フロントビューカメラ９の画角回転角ｂの範囲は、０からｂ（ｍａｘ９）までであり、画角変化が生じる、ステアリングホイール角θの対応する範囲は、θ（ｍｉｎ９）からθ（ｍａｘ９）までである。

【0198】

リアルタイムステアリングホイール角θがθ（ｍｉｎ９）≦θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦θ（ｍａｘ９）という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【数3】

【0199】

リアルタイムステアリングホイール角θが以下の条件を満たしている場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。

【0200】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍａｘ９）よりも大きい場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、ｂ（ｍａｘ９）に等しい。

【0201】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍｉｎ９）よりも小さい場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、０に等しい。

【0202】

例えば、ステアリングホイール回転角変化に関連する、フロントビューカメラ９の画角左方／右方回転角ｂの範囲が０°から６０°までである場合、画角変化が生じる、ステアリングホイール角θの対応する範囲は、３０°から１５０°までである。

【0203】

リアルタイムステアリングホイール角θが３０≦θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦１５０という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【0204】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が１２０°に等しい場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおり、つまり、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝６０／（１５０－３０）×（１２０－３０）＝４５°である。

【0205】

前述の解決手段に基づいて、本願の実施形態によれば、ステアリングホイール回転角値が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしている場合、車両のフロントビューカメラのリアルタイム画角は、取得されたステアリングホイール回転角値、および、予め設定されたステータスパラメータ間隔での最大および最小値に基づいて決定される；または、ステアリングホイール回転角値が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしていない場合、フロントビューカメラのリアルタイム画角は、最大値または最小値に設定される。これら２つの方式では、本願の実施形態によれば、運転者が周囲運転環境をより良く観察するのを助けるべく、フロントビューカメラの固定画角が車両運転プロセスにおいて変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0206】

本願の実施形態における車両のフロントビューカメラを制御するための方法は一例に過ぎないことが理解されるべきである。ステアリングホイール角に基づいてカメラの画角を制御する方式は、予め設定された間隔での最大および最小値に基づいてよく、または、予め設定された間隔に基づかなくてよい；予め設定された間隔でのステアリングホイール角値の線形変化に基づいてよく、または、非線形変換に基づいてよい；および、式に基づく計算を通じて取得されてよく、または、別の方式で取得されてよい。これは、本願の実施形態において厳密に限定されない。

【0207】

図１２は、本願の一実施形態による、車両ステアリングプロセスにおける、リアビューカメラの、ステアリングホイール角と共に変化する画角の概略図である。図１２は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0208】

本実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のステアリングホイール角を含む；および前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記ステアリング角が反時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ左方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記ステアリング角が時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ右方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を有し、ここで、前記ステアリング角のより大きい絶対値は、より大きい偏向角を示す。

【0209】

本実施形態を以下で具体的に説明する。

【0210】

図１２の（ａ）から図１２の（ｄ）に示されるように、ステアリングホイールが左方（右方）へターンされている場合、リアビュー画角により示される範囲が右方（左方）へ一定の速度で動く。ステアリングホイールが最大角度θへターンされた後に、リアビュー画角の右方（左方）回転角は、最大値に達し、変化しないままである。ステアリングホイールが左方（右方）へ戻るプロセスにおいて、リアビュー画角は、初期画角へと左方（右方）へ一定の速度で動く。

【0211】

このように、リアビューカメラの固定画角は、車両がターンする運転プロセスにおいて変更され、その結果、車両の側方における条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0212】

図１３は、本願の一実施形態による、車両のリアビューカメラの、ステアリングホイール角と共に変化する画角の機能関係図である。図１３は、図１２におけるリアビューカメラの画角を変化するよう制御する特定の方式である。

【0213】

図１３に示されるように、カメラの画角がリアビューへ切り替えられた場合、画角の変化遷移を実装すべく、予め設定されたステータスパラメータ間隔内で、ステアリングホイール回転角、および、リアビューカメラの画角の間に線形変換が存在する。変化遷移の具体的なプロセスは、以下のことを含む。

【0214】

ステアリングホイール回転角変化に関連する、リアビューカメラ１１の画角回転角ｂの範囲は、０からｂ（ｍａｘ１１）までであり、画角変化が生じる、ステアリングホイール角θの対応する範囲は、θ（ｍｉｎ１１）からθ（ｍａｘ１１）までである。

【0215】

リアルタイムステアリングホイール角θがθ（ｍｉｎ１１）≦θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦θ（ｍａｘ１１）という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【数4】

【0216】

リアルタイムステアリングホイール角θが以下の条件を満たしている場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。

【0217】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍａｘ１１）よりも大きい場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、ｂ（ｍａｘ１１）に等しい。

【0218】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍｉｎ１１）よりも小さい場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、０に等しい。

【0219】

例えば、ステアリングホイール回転角変化に関連する、リアビューカメラ１１の画角左方／右方回転角ｂの範囲が０°から６０°までである場合、画角変化が生じる、ステアリングホイール角θの対応する範囲は、３０°から１５０°までである。

【0220】

リアルタイムステアリングホイール角θが３０≦θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦１５０という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【0221】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が１２０°に等しい場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおり、つまり、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝６０／（１５０－３０）×（１２０－３０）＝４５°である。

【0222】

前述の解決手段に基づいて、本願の実施形態によれば、ステアリングホイール回転角値が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしている場合、車両のリアビューカメラのリアルタイム画角は、取得されたステアリングホイール回転角値、および、予め設定されたステータスパラメータ間隔での最大および最小値に基づいて決定される；または、ステアリングホイール回転角値が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしていない場合、リアビューカメラのリアルタイム画角は、最大値または最小値に設定される。これら２つの方式では、本願の実施形態によれば、運転者または自律運転車両が周囲運転環境をより良く観察するのを助けるべく、リアビューカメラの固定画角が車両運転プロセスにおいて変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0223】

本願の実施形態における車両のリアビューカメラを制御するための方法は一例に過ぎないことが理解されるべきである。ステアリングホイール角に基づいてリアビューカメラの画角を制御する方式は、予め設定された間隔での最大および最小値に基づいてよく、または、予め設定された間隔に基づかなくてよい；予め設定された間隔でのステアリングホイール角値の線形変化に基づいてよく、または、非線形変換に基づいてよい；および、式に基づく計算を通じて取得されてよく、または、別の方式で取得されてよい。これは、本願の実施形態において厳密に限定されない。

【0224】

図１４は、本願の一実施形態による、車両が上り坂を走るプロセスにおける、フロントビューカメラの画角変化の概略図である。図１４は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0225】

本実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両および前記水平面の間の挟角を含む；前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記挟角が第１の挟角である場合、第６の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記挟角が第２の狭角である場合、第７の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を有し、ここで、前記第１の挟角は、前記第２の狭角よりも小さく、前記第６の画角は、前記第７の画角よりも広い、またはそれに等しい。

【0226】

一例として、説明のために、本願の実施形態において、「画角が別の画角よりも広いまたはそれに等しい」は、画角の水平面および基準線または基準面（例えば、下側横線、上側横線、中線または二等分線）の間の挟角の間の大小関係を意味し得る。例えば、基準線は、中線である。この事例において、中線および水平面の間のより大きい狭角は、より広い画角を示す。

【0227】

本実施形態を以下で具体的に説明する。

【0228】

図１４の（ａ）および図１４の（ｂ）に示されるように、車両の前方の上り傾斜の勾配は、θである。車両が上り坂を走るプロセスにおいて、その分だけフロントビューカメラの画角が上向きにされる角度が、リアルタイムステータスパラメータθおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて計算される。車両が上り坂を走る場合、この角度だけ、フロントビューカメラの画角は一定の速度で上向きにされる。

【0229】

このように、車両が上り坂を走る場合、車両のフロントビューカメラの画角は、特定の角度だけ上向きにされるよう制御され、その結果、上り坂を走る車両の前方の条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0230】

図１５は、本願の一実施形態による、車両が下り坂を走るプロセスにおける、フロントビューカメラの画角変化の概略図である。図１５は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0231】

図１５の（ａ）および図１５の（ｂ）に示されるように、車両の前方の下り傾斜の勾配は、θである。車両が下り坂を走るプロセスにおいて、その分だけフロントビューカメラの画角が下向きにされる角度が、リアルタイムステータスパラメータθおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて計算される。車両が下り坂を走る場合、この角度だけ、フロントビューカメラの画角は一定の速度で下向きにされる。

【0232】

このように、車両が下り坂を走る場合、車両のフロントビューカメラの画角は、特定の角度だけ下向きにされるよう制御され、その結果、下り坂を走る車両の前方の条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0233】

図１６は、本願の一実施形態による、車両のフロントビューカメラの、勾配と共に変化する画角の機能関係図である。図１６は、図１４または図１５におけるフロントビューカメラの画角を変化するよう制御する特定の方式である。

【0234】

図１６に示されるように、カメラの画角がフロントビューへ切り替えられた場合、画角の変化遷移を実装すべく、予め設定されたステータスパラメータ間隔内で、傾斜勾配角、および、フロントビューカメラの画角の間に線形変換が存在する。変化遷移の具体的なプロセスは、以下のことを含む。

【0235】

勾配角変化に関連する、フロントビューカメラ９の画角範囲は、０からａ（ｍａｘ９）までであり、画角変化が生じる対応する勾配角範囲は、θ（ｍｉｎ９）からθ（ｍａｘ９）までである。

【0236】

リアルタイム勾配θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍｉｎ９）≦θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦θ（ｍａｘ９）という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【数5】

【0237】

リアルタイム角度θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が以下の条件を満たしている場合、ａ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。

【0238】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍａｘ９）よりも大きい場合、ａ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、ａ（ｍａｘ９）に等しい。

【0239】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍｉｎ９）よりも小さい場合、ａ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、０に等しい。

【0240】

例えば、勾配角変化に関連する、フロントビューカメラ９の画角範囲が０°から１６°までである場合、画角変化が生じる対応する勾配角範囲は、０°から８°までである。

【0241】

リアルタイム勾配θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が０≦θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦８という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【0242】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が４°に等しい場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおり、つまり、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝１６／（８－０）×（４－０）＝８°である。

【0243】

前述の解決手段に基づいて、本願の実施形態によれば、車両および水平面の間の挟角が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしている場合、車両のフロントビューカメラのリアルタイム画角は、取得された車両および水平面の間の挟角、および、予め設定されたステータスパラメータ間隔での最大および最小値に基づいて決定される；または、車両および水平面の間の挟角が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしていない場合、車両のフロントビューカメラのリアルタイム画角は、最大値または最小値に設定される。これら２つの方式では、本願の実施形態によれば、運転者またはインテリジェント運転車両が周囲運転環境をより良く観察するのを助けるべく、フロントビューカメラの固定画角が車両運転プロセスにおいて変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0244】

本願の実施形態における車両のフロントビューカメラを制御するための方法は一例に過ぎないことが理解されるべきである。車両および水平面の間の挟角に基づいてフロントビューカメラの画角を制御する方式は、予め設定された間隔での最大および最小値に基づいてよく、または、予め設定された間隔に基づかなくてよい；予め設定された間隔でのステアリングホイール角値の線形変化に基づいてよく、または、非線形変換に基づいてよい；および、式に基づく計算を通じて取得されてよく、または、別の方式で取得されてよい。これは、本願の実施形態において厳密に限定されない。

【0245】

図１７は、本願の一実施形態による、車両が上り坂を走るプロセスにおける、リアビューカメラの画角変化の概略図である。図１７は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0246】

本実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両および前記水平面の間の挟角を含む；前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、前記挟角が第１の挟角である場合、第６の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または前記挟角が第２の狭角である場合、第７の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階を有し、ここで、前記第１の挟角は、前記第２の狭角よりも小さく、前記第６の画角は、前記第７の画角よりも広い、またはそれに等しい。

【0247】

本実施形態を以下で具体的に説明する。

【0248】

図１７の（ａ）および図１７の（ｂ）に示されるように、車両の前方の上り傾斜の勾配は、θである。車両が上り坂を走るプロセスにおいて、その分だけリアビューカメラの画角が上向きにされる角度が、リアルタイムステータスパラメータθおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて計算される。車両が上り坂を走る場合、この角度だけ、リアビューカメラの画角は一定の速度で上向きにされる。

【0249】

このように、車両が上り坂を走る場合、車両のリアビューカメラの画角は、特定の角度だけ上向きにされるよう制御され、その結果、上り坂を走る車両の後方の条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0250】

図１８は、本願の一実施形態による、車両が下り坂を走るプロセスにおける、リアビューカメラの画角変化の概略図である。図１８は、図３における段階Ｓ３０２の可能な実装である。

【0251】

図１８の（ａ）および図１８の（ｂ）に示されるように、車両の前方の下り傾斜の勾配は、θである。車両が下り坂を走るプロセスにおいて、その分だけリアビューカメラの画角が下向きにされる角度が、リアルタイムステータスパラメータθおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて計算される。車両が下り坂を走る場合、この角度だけ、リアビューカメラの画角は一定の速度で下向きにされる。

【0252】

このように、車両が下り坂を走る場合、車両のリアビューカメラの画角は、特定の角度だけ下向きにされるよう制御され、その結果、下り坂を走る車両の後方の条件のより安全な視覚情報が提供され得る。

【0253】

図１９は、本願の一実施形態による、車両のリアビューカメラの、勾配と共に変化する画角の機能関係図である。図１９は、図１７または図１８におけるリアビューカメラの画角を変化するよう制御する特定の方式である。

【0254】

図１９に示されるように、カメラの画角がリアビューへ切り替えられた場合、画角の変化遷移を実装すべく、予め設定されたステータスパラメータ間隔内で、傾斜勾配角、および、リアビューカメラの画角の間に線形変換が存在する。変化遷移の具体的なプロセスは、以下のことを含む。勾配角変化に関連する、リアビューカメラ１１の画角範囲は、０からａ（ｍａｘ１１）までであり、画角変化が生じる対応する勾配角範囲は、θ（ｍｉｎ１１）からθ（ｍａｘ１１）までである。

【0255】

リアルタイム勾配θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍｉｎ１１）≦θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦θ（ｍａｘ１１）という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【数6】

【0256】

つまり、ａ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおり、つまり、ａ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝ａ（ｍａｘ１１）／θ（ｍａｘ１１）－θ（ｍｉｎ１１）×（θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）－θ（ｍｉｎ１１））である。

【0257】

リアルタイム角度θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が以下の条件を満たしている場合、ａ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおりである。

【0258】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍａｘ１１）よりも大きい場合、ａ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、ｍａｘ１１に等しい。

【0259】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）がθ（ｍｉｎ１１）よりも小さい場合、ａ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、０に等しい。

【0260】

例えば、勾配角変化に関連する、リアビューカメラ１１の画角範囲が０°から１６°までである場合、画角変化が生じる対応する勾配角範囲は、０°から８°までである。

【0261】

リアルタイム勾配θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が０≦θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）≦８という条件を満たしている場合、以下のことが満たされる。

【0262】

θ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）が４°に等しい場合、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）は、以下のとおり、つまり、ｂ（ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ）＝１６／（８－０）×（４－０）＝８°である。

【0263】

前述の解決手段に基づいて、本願の実施形態によれば、車両および水平面の間の挟角が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしている場合、車両のリアビューカメラのリアルタイム画角は、取得された車両および水平面の間の挟角、および、予め設定されたステータスパラメータ間隔での最大および最小値に基づいて決定される；または、車両および水平面の間の挟角が予め設定されたステータスパラメータ間隔を満たしていない場合、車両のリアビューカメラのリアルタイム画角は、最大値または最小値に設定される。これら２つの方式では、本願の実施形態によれば、運転者が周囲運転環境をより良く観察するのを助けるべく、リアビューカメラの固定画角が車両運転プロセスにおいて変更され、これにより、運転安全性が向上する。

【0264】

本願の実施形態における車両のリアビューカメラを制御するための方法は一例に過ぎないことが理解されるべきである。車両および水平面の間の挟角に基づいてリアビューカメラの画角を制御する方式は、予め設定された間隔での最大および最小値に基づいてよく、または、予め設定された間隔に基づかなくてよい；予め設定された間隔でのステアリングホイール角値の線形変化に基づいてよく、または、非線形変換に基づいてよい；および、式に基づく計算を通じて取得されてよく、または、別の方式で取得されてよい。これは、本願の実施形態において厳密に限定されない。

【0265】

本明細書において説明される実施形態は、独立の解決手段であってよく、または内部ロジックに基づいて組み合わされてよいことがさらに理解されるべきである。これらの解決手段は全て、本願の保護範囲に含まれる。例えば、車両加速プロセスにおいて画角を変更するための方法は、車両が上り坂を走るプロセスにおいて画角を変更するための方法との組み合わせで用いられてよく、または、独立して用いられてよい。別の例では、車両減速プロセスにおいて画角を変更するための方法は、別個に用いられてよく、または、車両ステアリングプロセスにおいて画角を変更するための方法との組み合わせで用いられてよい。

【0266】

図２０は、本願の一実施形態による、車載カメラの画角を制御するための装置の概略ブロック図である。

【0267】

装置２０００は、取得ユニット２００１および制御ユニット２００２を含む。取得ユニット２００１は、対応する通信機能を実装してよく、制御ユニット２００２は、データ処理を実行するように構成されている。

【0268】

任意選択的に、装置２０００は、ストレージユニットをさらに含み得る。ストレージユニットは、命令および／またはデータを格納するように構成されてよく、制御ユニット２００２は、ストレージユニット内の命令および／またはデータを読み取ってよく、その結果、装置は、前述の方法の実施形態を実装する。

【0269】

装置２０００は、図３を実行するように構成されたユニットを含み得る。加えて、装置２０００内のユニット、および前述の他の動作および／または機能はそれぞれ、図３における方法の実施形態の対応する手順を実装するために用いられる。

【0270】

装置２０００が図３における方法３００を実行するように構成されている場合、取得ユニット２００１は、方法３００における段階Ｓ３０１を実行するように構成されてよく、制御ユニット２００２は、方法３００における段階Ｓ３０２を実行するように構成されてよい。

【0271】

具体的には、取得ユニット２００１は、車両のリアルタイムステータスパラメータを取得するように構成されており、リアルタイムステータスパラメータは、車両の運転ステータスを示すために用いられる。制御ユニット２００２は、リアルタイムステータスパラメータに基づいて車両のカメラの画角を制御するように構成されている。

【0272】

可能な実装において、制御ユニット２００２は、具体的には、リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて車両のカメラの画角を制御するように構成されている。

【0273】

可能な実装において、前記ステータスパラメータ間隔は、最小値および最大値を含み、前記最小値は、前記カメラの第１の画角に対応し、前記最大値は、前記カメラの第２の画角に対応する；および前記制御ユニット２００２は、具体的には、前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも小さいまたはそれに等しい場合、前記第１の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最大値よりも大きいまたはそれに等しい場合、前記第２の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも大きく、前記最大値よりも小さい場合、第３の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記第３の画角は、前記リアルタイムステータスパラメータの前記値、前記最小値および前記最大値に基づき前記第１の画角および前記第２の画角に対して線形補間を実行することにより取得される。

【0274】

可能な実装において、前記装置２０００は、受信ユニットおよび構成ユニットをさらに備えてよく、ここで、前記受信ユニットは、前記ステータスパラメータ間隔の構成情報を受信するように構成されている；および前記構成ユニットは、前記ステータスパラメータ間隔の前記構成情報に基づいて前記ステータスパラメータ間隔を構成するように構成されている。

【0275】

可能な実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の車両速度を含む、および前記制御ユニット２００２は、具体的には、前記車両の前記車両速度が第１の車両速度である場合、第４の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記車両の前記車両速度が第２の車両速度である場合、第５の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記第１の車両速度は、前記第２の車両速度よりも低く、前記第４の画角は、前記第５の画角よりも小さいまたはそれに等しい。

【0276】

可能な実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両および水平面の間の挟角を含む；および前記制御ユニット２００２は、具体的には、前記挟角が第１の挟角である場合、第６の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記挟角が第２の狭角である場合、第７の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記第１の挟角は、前記第２の狭角よりも小さく、前記第６の画角は、前記第７の画角よりも広い、またはそれに等しい。

【0277】

可能な実装において、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のステアリングホイール角を含む；および前記制御ユニット２００２は、具体的には、前記ステアリング角が反時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ左方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または前記ステアリング角が時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリング角に対応する角度だけ右方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記ステアリング角のより大きい絶対値は、より大きい偏向角を示す。

【0278】

可能な実装において、前記ステータスパラメータ間隔は、前記車両の速度間隔、前記車両のステアリングホイール角間隔、および、前記車両および前記水平面の間の挟角間隔、という間隔のうちの少なくとも１つを含む。

【0279】

可能な実装において、カメラは、車両のフロントビューカメラまたはリアビューカメラである。

【0280】

各ユニットが前述の対応する段階を実行する具体的なプロセスは、前述の方法の実施形態において詳細に説明されていることが理解されるべきである。簡潔にするために、ここでは、詳細について再び説明しない。

【0281】

図２０における制御ユニットは、少なくとも１つのプロセッサまたはプロセッサ関連回路により実装されてよく、取得ユニットおよびトランシーバユニットは、トランシーバまたはトランシーバ関連回路により実装されてよく、ストレージユニットは、少なくとも１つのメモリにより実装されてよいことが、さらに理解されるべきである。

【0282】

図２１は、本願の一実施形態による、車載カメラの画角を制御するための装置の別の概略ブロック図である。

【0283】

装置は、メモリ２１１０、プロセッサ２１２０および通信インタフェース２１３０を含む。メモリ２１１０、プロセッサ２１２０および通信インタフェース２１３０は、内部接続パスを用いることにより互いに接続されている。メモリ２１１０は、命令を格納するように構成されている。プロセッサ２１２０は、メモリ２１２０に格納された命令を実行して、入力／出力インタフェース２１３０を、第２のチャネルモデルのパラメータのうちの少なくともいくつかを受信／送信するよう制御するように構成されている。任意選択的に、メモリ２１１０は、インタフェースを通じてプロセッサ２１２０に結合されてよく、またはプロセッサ２１２０と統合されてよい。

【0284】

限定ではなく例として、トランシーバなど、トランシーバ装置は、通信デバイス２１００および別のデバイスまたは通信ネットワークの間の通信を実装するための通信インタフェース２１３０のために用いられることに留意されたい。通信インタフェース２１３０は、入力／出力インタフェース（ｉｎｐｕｔ／ｏｕｔｐｕｔ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）をさらに含み得る。

【0285】

実装プロセスにおいて、前述の方法の段階は、プロセッサ２１２０内のハードウェアの集積論理回路により、またはソフトウェアの形式の命令を用いることにより実装され得る。本願の実施形態を参照して開示されている方法は、ハードウェアプロセッサにより直接実装されてよく、または、プロセッサ内のハードウェアおよびソフトウェアモジュールの組み合わせを用いることにより実装されてよい。ソフトウェアモジュールは、ランダムアクセスメモリ、フラッシュメモリ、リードオンリメモリ、プログラマブルリードオンリメモリ、電気的消去可能プログラマブルメモリまたはレジスタなど、当技術分野における成熟した記憶媒体内に位置し得る。記憶媒体は、メモリ２１１０内に位置しており、プロセッサ２１２０は、メモリ２１１０内の情報を読み取り、プロセッサのハードウェアとの組み合わせで前述の方法の段階を完了する。繰り返しを回避するために、ここでは、詳細について再び説明しない。

【0286】

本願の実施形態において、プロセッサは、中央処理装置（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ、ＣＰＵ）であってよく、または、プロセッサは、別の汎用プロセッサ、デジタル信号プロセッサ（ｄｉｇｉｔａｌ ｓｉｇｎａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ、ＤＳＰ）、特定用途向け集積回路（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ－ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ、ＡＳＩＣ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ｆｉｅｌｄ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ、ＦＰＧＡ）または別のプログラマブルロジックデバイス、ディスクリートゲートまたはトランジスタロジックデバイスまたはディスクリートハードウェアコンポーネント等であってよいことが理解されるべきである。汎用プロセッサは、マイクロプロセッサであってよく、または、プロセッサは、任意の従来のプロセッサ等であってよい。

【0287】

本願の実施形態において、メモリは、リードオンリメモリおよびランダムアクセスメモリを含み、命令およびデータをプロセッサに提供し得ることがさらに理解されるべきである。プロセッサの部品は、不揮発性ランダムアクセスメモリをさらに含み得る。例えば、プロセッサはさらに、デバイスタイプ情報を格納し得る。

【0288】

本明細書における「および／または」という用語は、関連する対象間の対応関係のみを説明し、３つの関係が存在し得ることを表すことを理解されたい。例えば、Ａおよび／またはＢは、Ａのみが存在する場合、ＡおよびＢの両方が存在する場合、および、Ｂのみが存在する場合という３つの場合を表し得る。加えて、本明細書における「／」という文字は概して、関連する対象間の「または」の関係を示す。

【0289】

本願の様々な実施形態において、前述のプロセスのシーケンス番号は実行順序を示していないことが理解されるべきである。プロセスの実行順序は、プロセスの機能および内部ロジックに基づいて決定されるべきであり、本願の実施形態の実装プロセスに関するいかなる限定も構成しないものとする。

【0290】

本願の一実施形態は、コンピュータ可読媒体をさらに提供する。コンピュータ可読媒体は、プログラムコードを格納している。コンピュータプログラムコードがコンピュータ上で実行された場合、コンピュータは、図３から図１９におけるいずれかの方法を実行することが可能になる。

【0291】

本願の一実施形態は、チップをさらに提供する。チップは、少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを含む。少なくとも１つのプロセッサは、メモリに結合されており、メモリ内の命令を読み取って実行して、図３から図１９におけるいずれかの方法を実行するように構成されている。

【0292】

本願の一実施形態は、自律運転車両をさらに提供する。自律運転車両は、少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを含む。少なくとも１つのプロセッサは、メモリに結合されており、メモリ内の命令を読み取って実行して、図３から図１９におけるいずれかの方法を実行するように構成されている。

【0293】

本明細書において用いられる「コンポーネント」および「モジュール」などの用語は、コンピュータ関連エンティティ、ハードウェア、ファームウェア、ハードウェアおよびソフトウェアの組み合わせ、ソフトウェア、または実行されているソフトウェアを表すために用いられる。例えば、コンポーネントは、プロセッサ上で実行されるプロセス、プロセッサ、オブジェクト、実行可能ファイル、実行スレッド、プログラムおよび／またはコンピュータであってよいが、これらに限定されない。図に示されるように、コンピューティングデバイス上で実行されるアプリケーション、およびコンピューティングデバイスの両方が、コンポーネントであってよい。１つまたは複数のコンポーネントがプロセスおよび／または実行スレッドにおいて存在してよく、コンポーネントは、１つのコンピュータ内に位置し、および／または、２つまたはそれよりも多くのコンピュータ上に分散されてよい。加えて、これらのコンポーネントは、様々なデータ構造を格納する様々なコンピュータ可読媒体から実行され得る。例えば、コンポーネントは、ローカルプロセスおよび／またはリモートプロセスを用いることにより、かつ、１つまたは複数のデータパケット（例えば、信号を用いることにより別のシステムとインタラクトするローカルシステム、分散システムおよび／またはネットワーク（例えば、インターネット）内の別のコンポーネントとインタラクトする２つのコンポーネントからのデータ）を有する信号に基づいて、通信し得る。

【0294】

本明細書において開示された実施形態を参照して例として説明されるユニットおよびアルゴリズム段階は、電子ハードウェア、または、コンピュータソフトウェアおよび電子ハードウェアの組み合わせにより実装され得ることを、当業者であれば認識し得る。これらの機能がハードウェアまたはソフトウェアのどちらで実行されるかは、技術的解決手段の特定の用途および設計上の制約によって決まる。当業者であれば、説明された機能を特定の用途ごとに実装するのに異なる方法を用い得るが、当該実装が本願の範囲を超えるとみなされるべきではない。

【0295】

説明を容易かつ簡潔にするために、前述の装置およびユニットの具体的な動作プロセスについては、前述の方法の実施形態における対応するプロセスが参照され得ることを、当業者であれば明確に理解できる。ここでは、詳細を再び説明しない。

【0296】

本願において提供されたいくつかの実施形態において、開示された装置および方法は、他の方式で実装され得ることが理解されるべきである。例えば、説明された装置の実施形態は、一例に過ぎない。例えば、複数のユニットへの分割は、論理的な機能分割に過ぎず、実際の実装中は別の分割方式が存在し得る。例えば、複数のユニットまたはコンポーネントが、組み合わされてよく、または別のシステムへ統合されてよく、または、いくつかの特徴が無視され、または実行されなくてよい。加えて、表示または説明されている相互結合または直接結合または通信接続は、いくつかのインタフェースを用いることにより実装され得る。装置またはユニット間の間接結合または通信接続は、電気的、機械的または他の形態で実装され得る。

【0297】

別個のコンポーネントとして説明されたユニットは、物理的に別個であってよく、またはそうでなくてよく、ユニットとして表示されたコンポーネントは、物理ユニットであってよく、またはそうでなくてよく、１箇所に位置してよく、または複数のネットワークユニット上に分散されてよい。ユニットのいくつかまたは全ては、実施形態における解決手段の目的を実現するための実際の要件に基づき選択され得る。

【0298】

加えて、本願の実施形態における機能ユニットは、１つの制御ユニットに統合されてよく、または、ユニットの各々が物理的に単独で存在してよく、または２つまたはそれよりも多くのユニットが１つのユニットに統合されてよい。

【0299】

機能がソフトウェア機能ユニットの形態で実装され、独立の製品として販売または使用される場合、機能は、コンピュータ可読記憶媒体に格納され得る。そのような理解に基づいて、本願の技術的解決手段は本質的に、または、従来の技術に寄与する部分、または当該技術的解決手段の一部は、ソフトウェア製品の形態で実装され得る。コンピュータソフトウェア製品は、記憶媒体に格納され、本願の実施形態における方法の段階の全てまたはいくつかを実行するようコンピュータデバイス（パーソナルコンピュータ、サーバまたはネットワークデバイス等であってよい）に命令するためのいくつかの命令を含む。前述の記憶媒体は、ＵＳＢフラッシュドライブ、リムーバブルハードディスク、リードオンリメモリ（Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＡＭ）、磁気ディスクまたは光ディスクなど、プログラムコードを格納できる任意の媒体を含む。

【0300】

前述の説明は、本願の特定の実装に過ぎず、本願の保護範囲を限定するようには意図されていない。本願において開示された技術的範囲内で当業者が容易に想到するあらゆる変形または置換が、本願の保護範囲に含まれるものとする。したがって、本願の保護範囲は、特許請求の範囲の保護範囲に従うものとする。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【手続補正書】

【提出日】2024-04-26

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車載カメラの画角を制御するための方法であって、
車両のリアルタイムステータスパラメータを取得する段階、ここで、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のリアルタイム運転ステータスを示すために用いられる；および
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を備える、方法。

【請求項2】

前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を有する、
請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記ステータスパラメータ間隔は、最小値および最大値を含み、前記最小値は、前記カメラの第１の画角に対応し、前記最大値は、前記カメラの第２の画角に対応する；および
前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも小さいまたはそれに等しい場合、前記第１の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最大値よりも大きいまたはそれに等しい場合、前記第２の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも大きく、前記最大値よりも小さい場合、第３の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階、ここで、前記第３の画角は、前記リアルタイムステータスパラメータの前記値、前記最小値および前記最大値に基づき前記第１の画角および前記第２の画角に対して補間を実行することにより取得される
を含む、
請求項２に記載の方法。

【請求項4】

前記方法は、
前記ステータスパラメータ間隔の構成情報を受信する段階；および
前記ステータスパラメータ間隔の前記構成情報に基づいて前記ステータスパラメータ間隔を構成する段階
をさらに備える、請求項２または３に記載の方法。

【請求項5】

前記ステータスパラメータ間隔は、前記車両の速度間隔、前記車両のステアリングホイール角間隔、および、前記車両および水平面の間の挟角間隔、という間隔のうちの少なくとも１つを含む、
請求項２から４のいずれか一項に記載の方法。

【請求項6】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の車両速度を含む；および
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記車両の前記車両速度が第１の車両速度である場合、第４の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記車両の前記車両速度が第２の車両速度である場合、第５の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を有し、ここで、
前記第１の車両速度は、前記第２の車両速度よりも低く、前記第４の画角は、前記第５の画角よりも小さいまたはそれに等しい、
請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。

【請求項7】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両および水平面の間の挟角を含む；
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記挟角が第１の挟角である場合、第６の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記挟角が第２の狭角である場合、第７の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を有し、ここで、
前記第１の挟角は、前記第２の狭角よりも小さく、前記第６の画角は、前記第７の画角よりも広い、またはそれに等しい、
請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。

【請求項8】

前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両のステアリングホイール角を含む；および
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御する前記段階は、
前記ステアリングホイール角が反時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリングホイール角に対応する角度だけ左方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階；または
前記ステアリングホイール角が時計回り方向ステアリング角である場合、前記ステアリングホイール角に対応する角度だけ右方へ偏向するよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御する段階
を有し、ここで、
前記ステアリングホイール角のより大きい絶対値は、より大きい偏向角を示す、
請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。

【請求項9】

車載カメラの画角を制御するための装置であって、
車両のリアルタイムステータスパラメータを取得するように構成された取得ユニット、ここで、前記リアルタイムステータスパラメータは、前記車両の運転ステータスを示すために用いられる；および
前記リアルタイムステータスパラメータに基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成された制御ユニット
を備える、装置。

【請求項10】

前記制御ユニットは、具体的には、
前記リアルタイムステータスパラメータおよび予め設定されたステータスパラメータ間隔に基づいて前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、
請求項９に記載の装置。

【請求項11】

前記ステータスパラメータ間隔は、最小値および最大値を含み、前記最小値は、前記カメラの第１の画角に対応し、前記最大値は、前記カメラの第２の画角に対応する；および
前記制御ユニットは、具体的には、
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも小さいまたはそれに等しい場合、前記第１の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最大値よりも大きいまたはそれに等しい場合、前記第２の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている；または
前記リアルタイムステータスパラメータの値が前記最小値よりも大きく、前記最大値よりも小さい場合、第３の画角になるよう前記車両の前記カメラの前記画角を制御するように構成されている、ここで、前記第３の画角は、前記リアルタイムステータスパラメータの前記値、前記最小値および前記最大値に基づき前記第１の画角および前記第２の画角に対して補間を実行することにより取得される
請求項１０に記載の装置。

【請求項12】

受信ユニットおよび構成ユニットをさらに備え、ここで、
前記受信ユニットは、前記ステータスパラメータ間隔の構成情報を受信するように構成されている；および
前記構成ユニットは、前記ステータスパラメータ間隔の前記構成情報に基づいて前記ステータスパラメータ間隔を構成するように構成されている
請求項１０または１１に記載の装置。

【請求項13】

少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを備え、ここで、前記少なくとも１つのプロセッサは、前記メモリに結合されており、前記メモリ内の命令を読み取って実行して、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実行するように構成されている、車載カメラの画角を制御するための装置。

【請求項14】

コンピュータに、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実行させるためのコンピュータプログラム。

【請求項15】

少なくとも１つのプロセッサおよびメモリを備え、ここで、前記少なくとも１つのプロセッサは、前記メモリに結合されており、前記メモリ内の命令を読み取って実行して、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実行するように構成されている、自律運転車両。

【国際調査報告】