特表 2024-536249 車両のブレーキシステムにおけるブレーキ力の分布を制御して騒音および／または振動を低減または除去する方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-10-04

(54)【発明の名称】車両のブレーキシステムにおけるブレーキ力の分布を制御して騒音および／または振動を低減または除去する方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/00 20060101AFI20240927BHJP

   B60T 17/22 20060101ALI20240927BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20240927BHJP

【ＦＩ】

B60T8/00 Z

B60T17/22 Z

B60T8/17 B

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024519705

(86)(22)【出願日】2022-09-27

(85)【翻訳文提出日】2024-05-20

(86)【国際出願番号】 IB2022059182

(87)【国際公開番号】W WO2023052994

(87)【国際公開日】2023-04-06

(31)【優先権主張番号】102021000025142

(32)【優先日】2021-09-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】521259127

【氏名又は名称】ブレンボ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ

【氏名又は名称原語表記】ＢＲＥＭＢＯ Ｓ．ｐ．Ａ．

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(72)【発明者】

【氏名】マッツォーニ，マッテオ

(72)【発明者】

【氏名】チェルッティ，アンドレア

(72)【発明者】

【氏名】シェウチク，ベンヤミン

(72)【発明者】

【氏名】マルマッサーリ，クリスティアン

【テーマコード（参考）】

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D049BB21

3D049CC07

3D049HH39

3D049HH40

3D049HH41

3D049HH44

3D049HH45

3D049HH47

3D049HH51

3D049QQ04

3D049RR01

3D049RR04

3D246BA08

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3D246GA09

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3D246JA12

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3D246JB11

3D246LA01Z

3D246LA13Z

(57)【要約】

本発明は、車両（１）のディスクブレーキキャリパ（Ｐ３、Ｐ４、Ｐ１、Ｐ２）の少なくとも１つのピストン（Ｐ３１、Ｐ４１、Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ２１、Ｐ２２）にブレーキ力（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６）を分配するために、車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（５００；６００）に関する。この方法は、ブレーキシステム制御システム（１００）によって実行される。本方法は、ブレーキシステムのペダル／ボタン（５、ＥＰＢ－Ｂ）に加えられたブレーキ動作に続いて、ブレーキ力（Ｘ）を加える要求を制御システムによって受信するステップ（５０１）、要求されたブレーキ力（Ｘ）を少なくとも１つのピストンに加えるステップ（５０２）、ブレーキシステムと作動的に関連付けられた少なくとも１つのセンサによって、ブレーキシステムの現在の特性周波数（ＦＲｅｑ）情報を検出するステップ（５０３）、この検出された現在の特性周波数情報を、ブレーキシステムの臨界動作状態を代表する基準特性周波数（ＦＲｅｑ１）と比較するステップ（５０４）を含む。ブレーキシステムの検出された現在の特性周波数情報が基準特性周波数と等しい場合、車両のディスクブレーキキャリパの少なくとも１つのピストンに、前記要求されたブレーキ力（Ｘ）に時間的に変化する振幅（Ａ）を有する力信号（ＳＩＧ）を重畳することによって生成された追加ブレーキ力（Ｘ’）を加えステップ（５０５）を含む。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１）のディスクブレーキのキャリパ（Ｐ３、Ｐ４、Ｐ１、Ｐ２）の少なくとも１つのピストン（Ｐ３１、Ｐ４１、Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ２１、Ｐ２２）にブレーキ力（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６）を分配するために車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（５００；６００）であって、
前記方法は、ブレーキ力を分配するためのブレーキシステム（１０００）の制御システム（１００）によって実行され、
前記方法は、
前記ブレーキシステム（１０００）のペダル／ボタン（５、EＰＢ－Ｂ）に加えられたブレーキ動作に続いて、ブレーキ力（Ｘ）を加える要求を前記制御システム（１００）によって受信するステップ（５０１）と、
要求された前記ブレーキ力（Ｘ）を前記少なくとも１つのピストン（Ｐ３１，Ｐ４１，Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ２１，Ｐ２２）に加えるステップ（５０２）と、
前記ブレーキシステム（１０００）の現在の特性周波数（ＦＲｅｑ）の情報を、前記制御システム（１００）に作動的に関連する少なくとも１つのセンサを使って前記制御システム（１００）により検出するステップ（５０３）であって、前記特性周波数（ＦＲｅｑ）は、前記ブレーキシステム（１０００）に関連する現在の騒音および／または振動を代表するものである、ステップ（５０３）と、
前記制御システム（１００）によって、検出された前記特性周波数（ＦＲｅｑ）を、前記ブレーキシステム（１０００）の臨界動作状態を代表する基準特性周波数（ＦＲｅｑ１）と比較するステップ（５０４）と、
前記ブレーキシステム（１０００）の前記検出された前記特性周波数（ＦＲｅｑ）が前記基準特性周波数（ＦＲｅｑ１）と等しい場合、前記車両（１）の前記ディスクブレーキの前記キャリパ（Ｐ３、Ｐ４、Ｐ１、Ｐ２）の前記少なくとも１つのピストン（Ｐ３１、Ｐ４１、Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ２１、Ｐ２２）に、要求された前記ブレーキ力（Ｘ）に、時間的に変化する振幅（Ａ）を有する力信号（ＳＩＧ）を重畳することによって生成された追加ブレーキ力（Ｘ’）を加えるステップ（５０５）を含む、車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（５００；６００）。

【請求項2】

前記車両（１）の前記ディスクブレーキの前記キャリパ（Ｐ１、Ｐ２）の第１ピストン（Ｐ１１、Ｐ２１）および第２ピストン（Ｐ１２、Ｐ２２）にブレーキ力（Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６）を分配するための方法（６００）であって、
前記ステップ（５０２）が、前記車両（１）の前記ディスクブレーキの前記キャリパ（Ｐ１，Ｐ２）の前記第１ピストン（Ｐ１１，Ｐ２１）および前記第２ピストン（Ｐ１２，Ｐ２２）の両方に、要求された前記ブレーキ力（Ｘ）の２分の１に等しい第１ブレーキ力（Ｘ６）を印加するステップ（６０１）を含み、
前記ステップ（５０５）が、前記車両（１）前記ディスクブレーキの前記キャリパ（Ｐ１，Ｐ２）の前記第１ピストン（Ｐ１１，Ｐ２１）および前記第２ピストン（Ｐ１２，Ｐ２２）に、時間的に変化する振幅（Ａ）を有する前記力信号（ＳＩＧ，ＳＩＧ１）を前記第１ブレーキ力（Ｘ６）に重畳することによって生成された第２ブレーキ力（Ｘ１）およびさらなる第２ブレーキ力（Ｘ２）をそれぞれ印加するステップ（６０２）を含み、
前記第２ブレーキ力（Ｘ１）と前記さらなる第２ブレーキ力（Ｘ２）の和が、要求された前記ブレーキ力（Ｘ）に等しい、請求項１に記載の車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（６００）。

【請求項3】

前記ブレーキシステム（１０００）に動作可能に関連付けられた前記少なくとも１つのセンサが、
前記ブレーキシステムに動作可能に関連付けられた少なくとも１つのマイクロフォン、または、
前記車両（１）の前記ディスクブレーキの前記キャリパ（Ｐ１、Ｐ２）にそれぞれ関連付けられた複数の加速度センサを有する、請求項１または２のいずれか１項に記載の車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（５００；６００）。

【請求項4】

前記時間的に変化する振幅（Ａ）を有する前記力信号（ＳＩＧ、ＳＩＧ１）が、平均値よりも高い振幅（Ａ）または低い振幅（Ａ）の値をとる信号を含むことを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載の車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（５００；６００）。

【請求項5】

前記時間的に変化する振幅（Ａ）を有する前記力信号（ＳＩＧ、ＳＩＧ１）が、正弦波信号、ランプ信号、三角波信号、矩形波信号、平均値についてランダムに変化する信号からなる群から選択される、請求項１または２のいずれか１項に記載の車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（５００；６００）。

【請求項6】

前記時間的に変化する振幅（Ａ）を有する前記力信号（ＳＩＧ，ＳＩＧ１）は、相互に位相が逆である第１力信号（ＳＩＧ）と第２力信号（ＳＩＧ１）を含み、
前記第１力信号（ＳＩＧ）は、前記第２ブレーキ力を発生させるために、前記第１ピストン（Ｐ１１，Ｐ２１）に加えられる前記第１ブレーキ力（Ｘ／２）に重畳可能であり、
前記第２力信号（ＳＩＧ１）は、前記さらなる第２ブレーキ力を発生させるために、前記第２ピストン（Ｐ１２，Ｐ２２）に加えられる前記第１ブレーキ力（Ｘ／２）に重畳可能である、請求項４に記載の車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（６００）。

【請求項7】

前記ブレーキシステム（１０００）の前記臨界動作状態を代表する前記基準特性周波数（ＦＲｅｑ１）は、所定の振幅を有する臨界周波数帯域を含み、
前記臨界周波数帯域は、基準特性周波数値と、前記基準特性周波数値の近傍の周波数値との両方を含む、請求項１または２のいずれか１項に記載の車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（５００；６００）。

【請求項8】

前記臨界周波数帯域は、絶対値で、前記基準特性周波数値から５％以上、特に３％以上異なる周波数値を有する、請求項７に記載の車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御する方法（５００；６００）。

【請求項9】

車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御するためのシステム（１００）であって、
前記システムは、
ブレーキ力（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６）をブレーキキャリパ（Ｐ３、Ｐ４、Ｐ１、Ｐ２）の少なくとも１つのピストン（Ｐ３１、Ｐ４１、Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ２１、Ｐ２２）に分配し、
システム（１０００）の前記ブレーキキャリパ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４）を操作するための電気信号を生成するように構成された少なくとも１つの電子ブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ１、ＢＣＵ２、ＢＣＵ３）を含み、
前記少なくとも１つの電子ブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ１、ＢＣＵ２、ＢＣＵ３）は、請求項１－８に記載の方法のステップを実行するように構成された、車両（１）のブレーキシステム（１０００）を制御するためのシステム（１００）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

技術分野

【0002】

本発明は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）技術で作動する車両のブレーキシステムの分野に関する。より詳細には、本発明は、車両の車輪に関連する少なくとも１つのディスクブレーキを備える車両のブレーキシステムにおけるブレーキ力の配分を制御して、システム内で発生する騒音および／または振動を低減または除去する方法に関する。

【背景技術】

【0003】

背景技術

【0004】

知られているように、ブレーキシステムは主に、サービスブレーキ（常用ブレーキ）とパーキングブレーキ（駐車ブレーキ）の２つの目的を果たす。

【0005】

ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）技術で作動する車両、特に自動車のブレーキシステムは複数のディスクブレーキを有し、それぞれのディスクブレーキが自動車の１つの車輪に関連付けられている。各ディスクブレーキは、ディスクをクランプし、サービスブレーキまたはパーキングブレーキのディスクをロックするように構成された各電動ブレーキキャリパを有する。このブレーキシステムには、電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、この電子制御ユニットによって制御され、キャリパのクランプを有効／無効にすることでブレーキキャリパの電動モータに作用する電気機械アクチュエータが使用されている。

【0006】

自動車分野では、自動車の快適性を測定するための代表的なパラメータがＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ， Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ， Ａｎｄ Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）という頭字語で示されている。このパラメータは、自動車に関連して知覚される騒音および振動特性に関する指針を提供する。特に、自動車のブレーキシステムは、自動車の騒音と振動の発生に直接関与している。

【0007】

現在、自動車のブレーキシステムに関連する騒音と振動を低減するために、設計開発中にブレーキシステムのプロトタイプで試験を行うことが知られている。これにより、生産開始前にテストシステムを最適化することが可能になる。

【0008】

しかし、テストブレーキシステムの騒音と振動の低減に関する問題を解決するには、何度も改良を繰り返す必要があるため、長い開発期間と多大な資源が必要となる。

【0009】

言い換えれば、実際には、ブレーキシステムを最適化するためのテストのこのステップは、しばしば、完了するにはコストがかかりすぎるか、過度に時間がかかるようである。

【0010】

したがって、車両ブレーキシステム、特に自動車において発生する騒音および／または振動を低減または除去し、上述した既知の方法の限界および欠点を克服できるようにする必要性が依然として強く感じられる。

【解決手段】

【0011】

解決手段

【0012】

本発明の目的は、システム内で発生する騒音および／または振動を低減または除去するために、車両の車輪に関連する少なくとも１つのディスクブレーキからなる車両のブレーキシステムにおけるブレーキ力の分配を制御する方法を考案し、利用可能にすることである。

【0013】

この必要性は、請求項１に記載の車両のブレーキシステムを制御する方法によって達成される。

【0014】

本発明の制御方法は、車両のブレーキシステムの能動制御を実施するアルゴリズムから構成される。このアルゴリズムは、例えばマイクロフォン又は加速度計によって、所定の振幅を有する臨界周波数の範囲又は帯域内に配置された閾値又は臨界周波数に等しいブレーキシステムの現在の動作周波数情報が検出された場合にのみ起動されるように構成されている。例えば、この臨界周波数の範囲は、基準臨界周波数値または中心帯域臨界周波数値周辺のすべての周波数、例えば、絶対値で基準臨界周波数から５％以上、特に３％以上異なる臨界周波数から構成される。

【0015】

本発明のさらなる目的は、請求項９に記載のブレーキ力を分配するための車両のブレーキシステム制御システムである。

【0016】

いくつかの有利な実施形態は従属請求項の対象である。

【図面の簡単な説明】

【0017】

図面

【0018】

本発明による制御方法のさらなる特徴および利点は、添付の図面を参照して、非限定的な例として与えられる、その好ましい例示的な実施形態の以下に提供される説明から明らかになるであろう：

【0019】

【図1】図１は、本発明による方法を実施する車両のサービスブレーキングまたはパーキングブレーキングのためのブレーキ力の分配を制御するシステムを採用する車両ブレーキシステムアーキテクチャの一例を図式的に示している。

【0020】

【図2】図２は、図１のブレーキシステムにおけるブレーキ力の配分を制御する方法の実施形態をフローチャートで示す。

【0021】

【図3】図３は、図１のブレーキシステムにおけるブレーキ力の配分を制御する方法のさらなる実施形態をフローチャートで示す。

【0022】

【図4】図４は、図１のブレーキシステムにおけるブレーキ力の配分を制御する方法のさらなる実施形態をフローチャートで示す。

【0023】

【図5】図５は、本発明による図１のブレーキシステムにおけるブレーキ力の配分を制御する方法の第１実施形態をフローチャートで示す。

【0024】

【図6】図６は、本発明による図１のブレーキシステムにおけるブレーキ力の配分を制御する方法の第２実施形態をフローチャートで示す。

【0025】

前述した図において類似または等価な要素は、同じ参照数字で示されている。

【好ましい実施の形態】

【0026】

好ましい実施の形態の説明

【0027】

図１を参照すると、参照数字１０００は、本発明による車両１のサービスブレーキおよび／またはパーキングブレーキのためのブレーキ力を分配するためのブレーキシステムの制御システム１００を備えた車両１のブレーキシステムを全体として示している。以下、このブレーキシステムの制御システム１００を単に制御システムまたはシステムともいう。

【0028】

例えば、制御システム１００が使用可能なブレーキシステム１０００は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）技術を用いたアーキテクチャである。

【0029】

本明細書において、「車両」とは、２つ、３つ、４つ、またはそれ以上の車輪を有する、商用タイプでもある車両またはモータサイクルを意味する。

【0030】

さらに、「ブレーキシステム」とは、車両のサービスブレーキの発生または車両のパーキングブレーキの発生に寄与するすべての構成要素（機械的および／または電気的または電子的、さらにブレーキ液）の全体を意味する。

【0031】

図１を参照すると、車両１は、第１前輪ＦＬおよび第２前輪ＦＲが連結された前車軸Ａ１を備えている。

【0032】

例えば、第１前輪ＦＬは左前輪であり、第２前輪ＦＲは右前輪である。

【0033】

さらに、車両１は、第１後輪ＲＬ及び第２後輪ＲＲが連結された後車軸Ｒ１を備える。

【0034】

例えば、第１後輪ＲＬは左後輪であり、第２後輪ＲＲは右後輪である。

【0035】

ブレーキシステム１０００は、第１前車軸Ａ１に作動可能に連結された少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール２を備える。

【0036】

ブレーキシステム１０００は、後車軸Ｒ１に作動可能に連結された少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール３をさらに備える。

【0037】

各アクチュエータモジュール２、３は、車軸ごとに各車輪用の１つまたは複数のアクチュエータから構成される。

【0038】

各アクチュエータは、電気機械式または電気油圧式のいずれかである。

【0039】

図１に示す実施形態を参照すると、前車軸Ａ１に作動的に接続された少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール２は、第１前輪ＦＬの第１ブレーキキャリパＰ１、特に２ピストンキャリパに作用するように構成された第１アクチュエータＡＣＴ１と第２アクチュエータＡＣＴ２とからなる。

【0040】

より詳細には、この第１ブレーキキャリパＰ１は、第１アクチュエータＡＣＴ１および第２アクチュエータＡＣＴ２によってそれぞれ付勢された第１ピストンＰ１１および第２ピストンＰ１２から構成されている。

【0041】

さらに、少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール２は、第２前輪ＦＲの第２ブレーキキャリパＰ２、特に２ピストンキャリパに作用するように構成された第３アクチュエータＡＣＴ３および第４アクチュエータＡＣＴ４からなる。

【0042】

より詳細には、この第１ブレーキキャリパＰ２は、第３アクチュエータＡＣＴ３および第４アクチュエータＡＣＴ４によってそれぞれ付勢されたそれぞれの第１ピストンＰ２１およびそれぞれの第２ピストンＰ２２から構成されている。

【0043】

再び図１に示す実施形態を参照すると、後車軸Ｒ１に動作可能に連結された少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール３は、第１後輪ＲＬの第３ブレーキキャリパＰ３に作用するように構成された第５アクチュエータＡＣＴ５を備える。この第３ブレーキキャリパは、特に、シングルピストンキャリパである。

【0044】

より詳細には、この第３ブレーキキャリパＰ３は、第５アクチュエータＡＣＴ５によって付勢されたそれぞれの第１ピストンＰ３１から構成されている。

【0045】

さらに、少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール３は、第２後輪ＲＲの第４ブレーキキャリパＰ４に作用するように構成された第６アクチュエータＡＣＴ６を含んでいる。特に、この第４ブレーキキャリパは、シングルピストンキャリパである。

【0046】

より詳細には、この第４ブレーキキャリパＰ４は、第６アクチュエータＡＣＴ６によって付勢されたそれぞれの第１ピストンＰ４１から構成されている。

【0047】

前車軸Ａ１の車輪に作用する２つのピストンを有するキャリパと、後車軸Ｒ１の車輪に作用するシングルピストンキャリパとから構成される、上述のブレーキシステム１０００のアーキテクチャは、一例であることは注目に値する。実際、本発明の目的のために、例えば、前車軸の車輪と後車軸の車輪の両方に２つより大きい数のピストンを有するキャリパ、後車軸の車輪にも２つのピストンを有するキャリパ、前車軸の車輪と後車軸の車輪の両方にシングルピストンキャリパ、等のような、複数の変形例および変形例の組み合わせを提供することができる。本発明の目的のために、前述のブレーキキャリパＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４は、「乾式」または「湿式」タイプのキャリパであってもよいことは、さらに注目に値する。

【0048】

各アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ４、ＡＣＴ５、ＡＣＴ６は、それぞれの電子アクチュエータ制御モジュールまたは電子ブレーキ制御ユニットまたはＢＣＵから受信した制御に基づいて、ブレーキ指令を実行するように構成されている。各アクチュエータ制御モジュールは、例えば、ブレーキシステム（スタンドアロンまたはアクチュエータ自体に統合された）または車両１のハードウェアモジュール内のハードウェアモジュールまたはソフトウェアロジックモジュールである。

【0049】

図１の例を参照すると、電子ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１、ＢＣＵ２、ＢＣＵ３は、車両１のブレーキシステム１０００の制御システム１００の形成に寄与している。

【0050】

特に、前述の電子ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１、ＢＣＵ２、ＢＣＵ３の各々は、例えばマイクロコントローラまたはマイクロプロセッサからなり、システム１０００の電気作動式ブレーキキャリパＰ１、Ｐ３、Ｐ３、Ｐ４の作動のための電気信号を生成するように構成されている。

【0051】

特に、ブレーキシステム１０００の制御システム１００は、第２アクチュエータモジュール３に動作可能に接続された第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１を備える。

【0052】

この第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１または主制御ユニットは、第２アクチュエータモジュール３を直接制御して、ブレーキシステム１０００のペダル５に加えられたブレーキ動作に応答して、車両１の後車軸Ｒ１の車輪にサービスブレーキを行うように構成されている。

【0053】

この第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１は、二次ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２、ＢＣＵ３を介して、第１アクチュエータモジュール２を制御し、ブレーキシステム１０００のペダル５上に加えられたブレーキ動作に応答して、車両１の前車軸Ａ１の車輪にサービスブレーキを実行するように構成される。

【0054】

特に、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１は、システム１０００のペダル５に加えられた動作の結果として生成されたブレーキ信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて、車両１の後車軸の車輪Ｒ１および前車軸の車輪Ａ１の両方に加えられるべき目標ブレーキトルク値を計算するように構成されている。この第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１は、例えば「マスタ制御ユニット」と呼ばれる。

【0055】

目標ブレーキトルク値は、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１と二次ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２，ＢＣＵ３とを接続する双方向データ通信ラインまたはバスＣＡＮ１、例えばシリアルタイプのものを介して、二次ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２，ＢＣＵ３に提供される。

【0056】

図１の例を参照すると、この二次ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２、ＢＣＵ３は、第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２と第３ブレーキ制御ユニットＢＣＵ３とから構成され、それぞれがデータ通信ラインＣＡＮ１を介して第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１に接続されている。

【0057】

実施形態では、第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２は、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１によって生成された目標ブレーキトルク値を受信して、前車軸Ａ１の各車輪に印加するように構成されている。この動作構成では、第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２は、「スレーブ制御ユニット」として動作する。

【0058】

特に、図１の例を参照すると、第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２は、第２前輪ＦＲの第３アクチュエータＡＣＴ３と第１前輪ＦＬの第１アクチュエータの両方を制御するように構成されている。

【0059】

異なる実施形態では、第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２は、バックグラウンドで、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１とは独立して目標ブレーキトルク値を生成し、前車軸Ａ１の各車輪に適用するように構成される。特に、目標ブレーキトルク値は、システム１０００のペダル５への操作の結果として生成される更なるブレーキ信号Ｓ３に基づいて生成される。この動作構成において、第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２は、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１が故障した場合でも、前車軸Ａ１の車輪のブレーキを管理することを可能にし、「準主制御ユニット」として動作する。

【0060】

実施形態において、第３ブレーキ制御ユニットＢＣＵ３は、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１によって生成された目標ブレーキトルク値を受信して、前車軸Ａ１の各車輪に適用するように構成される。この動作構成では、この第３ブレーキ制御ユニットＢＣＵ３は「スレーブ制御ユニット」として動作する。準マスタコントロールユニット」とは異なり、第３ブレーキ制御ユニットＢＣＵ３は、目標ブレーキトルク値を生成するタスクは負っていない。

【0061】

特に、第３ブレーキ制御ユニットＢＣＵ３は、第１前輪ＦＬの第２アクチュエータＡＣＴ２および第２前輪ＦＲの第４アクチュエータの両方を制御するように構成されている。

【0062】

第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２および第３ブレーキ制御ユニットＢＣＵ３を介して達成されるアクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ４の制御に基づいて、制御ユニットのうちの１つが故障した場合でも、本発明のシステム１００は、車両１の前車軸Ａ１の両輪のバランスのとれたブレーキを保証する。

【0063】

一実施形態では、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１、第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２、および第３ブレーキ制御ユニットＢＣＵ３のブレーキ電子制御ユニットは、ブレーキシステム１０００のそれぞれの電源マネージャブロック３１を介して、車両１のバッテリ３０の直流電圧を通じて給電される。

【0064】

さらに、ブレーキシステム１０００は、それぞれの車輪速度センサＷＳ１、ＷＳ２、ＷＳ３、ＷＳ４を、車両１の車輪の１つ、それぞれ第１ＲＬおよび第２ＲＲの後輪、ならびに第１ＦＬおよび第２ＦＲの前輪に動作可能に関連付け、それぞれのブレーキ制御ユニットに送信される各車輪の速度を検出するように構成されている。

【0065】

特に、第１ＷＳ１および第２ＷＳ２速度センサは、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１に接続される。第３ＷＳ３と第４ＷＳ４速度センサは、第２ブレーキ制御ユニットＢＣＵ２に接続されている。

【0066】

図１の例を参照すると、ブレーキシステム１０００の少なくとも１つの第１アクチュエータモジュール２は、パーキングブレーキが作動したときに、前車軸Ａ１の第１Ｐ１および第２Ｐ２ブレーキキャリパにそれぞれ作用するように構成された第１ＥＰ１および第２EＰ２パーキングアクチュエータを備える。

【0067】

再び図１に示す実施形態を参照すると、少なくとも１つの第２アクチュエータモジュール３は、パーキングブレーキが作動したときに、それぞれ後車軸Ｒ１の第３Ｐ３および第４Ｐ４ブレーキキャリパに作用するように構成された第３ＥＰ３および第４ＥＰ４パーキングアクチュエータを備える。

【0068】

第１ＥＰ１および第２ＥＰ２パーキングアクチュエータは、第３ブレーキ制御ユニットＢＣＵ３によって制御される。第３ＥＰ３および第４ＥＰ４のパーキングアクチュエータは、第１ブレーキ制御ユニットＢＣＵ１によって制御される。

【0069】

特に、パーキングコマンドは、ユーザによってパーキングボタンＥＰＢ－Ｂに加えられた圧力に続いて、車両１のパーキングコントロールユニット２０によって起動される。このパーキングコントロールユニット２０は、パーキングコントロールユニット２０をブレーキ制御ユニットＢＣＵ１、ＢＣＵ２、ＢＣＵ３の各々に接続する、例えばシリアルタイプの更なる双方向データ通信ライン又はバスＣＡＮ２を介して、システムの第１ＢＣＵ１、第２ＢＣＵ２、及び第３ＢＣＵ３のブレーキ制御ユニットに前述のパーキングコマンドを送信するように構成されている。

【0070】

図２－４を参照して、以下では、車両１のブレーキシステム１０００において、車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の少なくとも１つの第１ピストンＰ１１，Ｐ２１および少なくとも１つの第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に対するブレーキ力Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６の配分を制御する方法２００，３００，４００の動作ステップをより詳細に説明する。この制御方法は、上述した制御システム１００を介して実施される。

【0071】

特に、この制御方法は、車両１のブレーキシステム１０００の受動的制御を実施する第１アルゴリズムからなる。この第１アルゴリズムは、ブレーキシステムが所定の臨界状態にあるときは常に作動するように構成されている。

【0072】

例として、以下では、車両１の前車軸Ａ１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１および第２ピストンＰ１２，Ｐ２２について言及する。

【0073】

一般的な実施形態では、システム１００の前述の第１ＢＣＵ１、第２ＢＣＵ２、および第３ＢＣＵ３の各ブレーキ制御ユニットは、方法２００、３００、４００を実施するアプリケーションプログラムのコードを実行するように設定される。

【0074】

例えば、図１の例を参照して、以下では、制御方法２００、３００、４００が、システム１００の第２ＢＣＵ２および／または第３ＢＣＵ３ブレーキ制御ユニットによって実施されると仮定する。

【0075】

特定の実施形態では、制御ブレーキユニットのプロセッサは、それぞれのメモリブロックに、方法２００、３００、４００を実施するアプリケーションプログラムコードをロードし、実行するように構成される。

【0076】

図２－４の制御方法２００、３００、４００は、開始”ＳＴＲ”の記号ステップで始まり、終了”ＥＤ”の記号ステップで終わる。

【0077】

最も一般的な実施形態では、ブレーキシステム１０００の制御方法２００、３００、４００は、制御システム１００によって、例えばユーザによってブレーキシステム１０００のペダル５（またはボタンＥＰＢ－Ｂ）上で加えられたブレーキ動作に続いてブレーキ力Ｘを加える要求を受信するステップ２０１を備える。

【0078】

さらに、方法２００、３００、４００は、制御システム１００によって、ブレーキシステム１０００に関連する第１の複数のパラメータＶ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰを、ブレーキシステムの現在の動作状態をそれぞれ代表するように受信するステップ２０２を備える。

【0079】

この第１の複数のパラメータは、好ましくは、車両１の現在の速度V、外部環境の現在の温度ＴｅｍＰ、現在の作動力／圧力Ｆ、車輪滑走面の現在の勾配Ｓ、ディスクパッドの現在の温度またはディスク自体の現在の温度ＤＰＴｅｍＰに関する情報からなるが、これらに限定されない。

【0080】

この第１の複数のパラメータＶ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰは、車両１のＢＢＷブレーキシステム１０００に装備される適切なセンサまたは「推定」装置、例えば前述の速度センサＷＳ１、ＷＳ２、ＷＳ３、ＷＳ４、またはブレーキシステムまたは車両に装備されるセンサ（ＨＷ）、または推定装置（ＳＷ）、周囲温度、路面勾配、ブレーキシステム圧力のセンサなどを通じて制御システム１００から得ることができる。

【0081】

さらに、制御システム１００によって、前記第１の複数のパラメータの各受信パラメータＶ，ＴｅｍＰ，Ｆ，Ｓ，ＤＰＴｅｍＰを、ブレーキシステム１０００の臨界動作状態を代表する第２の複数のパラメータの各参照パラメータＶｃ，ＴｅｍＰｃ，Ｆｃ，Ｓｃ，ＤＰＴｅｍＰｃと比較するステップ２０３が設けられる。

【0082】

この第２の複数のパラメータは、好ましくは、車両１の臨界速度Ｖｃ、外部環境の臨界温度ＴｅｍＰｃ、臨界作動力／圧力Ｆc、車輪滑走面の臨界勾配Ｓｃ、ディスクパッドの臨界温度ＤＰＴｅｍＰｃ、またはディスク自体の臨界温度に関する情報からなるが、これらに限定されない。ブレーキシステム１０００の各臨界ベンチマークパラメータＶｃ、ＴｅｍＰｃ、Ｆｃ、Ｓｃ、ＤＰＴｅｍＰｃは、単一の臨界パラメータ値を想定することができるか、または、好ましくは、同じ臨界パラメータを代表する値の範囲から複数の値、例えば、「臨界」圧力または速度の異なる値、さらには互いのパラメータの異なる組み合わせを取ることができることは注目に値する。実際、特定のブレーキシステムのノイズまたは外乱周波数１０００は、特定の動作条件に対する複数の推定および測定されたクリティカルパラメータ値に関連付けられる。例えば、２ｋＨｚのノイズ周波数は、速度が５－１５ｋｍ／ｈ、圧力が１０－２０ｂＡＲ、温度が-５℃－０℃の場合に特徴付けられる。異なる周波数を有する他のノイズは、この周波数に特有であり、２ｋＨｚノイズ周波数に関連する前述の値とは異なる、それぞれの複数の推定および測定されたクリティカルパラメータ値と関連付けられる。

【0083】

この第２の複数のパラメータＶｃ、ＴｅｍＰｃ、Ｆｃ、Ｓｃ、ＤＰＴｅｍＰｃ（単一の値または値のセットのいずれか）は、例えば、車両１のＣＡＮデータベースに格納される。

【0084】

第１の複数のパラメータのパラメータＶ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰのうちの少なくとも１つが、第２の複数のパラメータのそれぞれの基準パラメータＶｃ、ＴｅｍＰｃ、Ｆｃ、Ｓｃ、ＤＰＴｅｍＰｃに等しい場合、方法２００、３００、４００は、以下のステップを備える。

【0085】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に第１ブレーキ力Ｙを加えるステップ２０４。

【0086】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に第２ブレーキ力Ｚを加えるステップ２０５。

【0087】

特に、前述の第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚとの和は要求ブレーキ力Ｘに等しく、第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚとの比は１とは異なる。

【0088】

第１の複数のパラメータの各パラメータＶ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰが、第２の複数のパラメータの各基準パラメータＶｃ、ＴｅｍＰｃ、Ｆｃ、Ｓｃ、ＤＰＴｅｍＰｃと異なる場合、すなわち、ブレーキシステムが臨界動作範囲から外れている場合、方法２００、３００、４００は、車両１のディスクブレーキキャリパＰ１、Ｐ２の第１ピストンＰ１１、Ｐ２１と第２ピストンＰ１２、Ｐ２２の両方に、要求ブレーキ力Ｘの半分に等しい第３ブレーキ力Ｘ／２を加えるステップ２０６を含む。

【0089】

代替実施形態では、第１の複数のパラメータの各パラメータＶ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰが、第２の複数のパラメータの各基準パラメータＶｃ、ＴｅｍＰｃ、Ｆｃ、Ｓｃ、ＤＰＴｅｍＰｃと異なる場合、すなわち、ブレーキシステムが臨界状態から外れている場合、方法２００、３００、４００は、
車両１のディスクブレーキキャリパＰ１、Ｐ２の第１ピストンＰ１１、Ｐ２１および第２ピストンＰ１２、Ｐ２２にそれぞれさらなる第１ブレーキ力およびさらなる第２ブレーキ力を加えるステップを含む。この場合、前記さらなる第１ブレーキ力と前記さらなる第２ブレーキ力との間の比（「１」ではない）が予め決定され、前記さらなる第１ブレーキ力と前記さらなる第２ブレーキ力との和が要求ブレーキ力Ｘに等しい。

【0090】

第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚとの間の関係は、キャリパＰ１，Ｐ２の開発中に不安定性（ノイズ）を回避するために特徴付けられ、キャリパの不安定性の関数としてだけでなく、この不安定性がトリガされるクランプ力のレベル、温度および車速の関数としてもあることは注目に値する。

【0091】

実施形態では、第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚの比は１より大きくなるように選択される。

【0092】

試験車両で実施された実験的試験の間、出願人は、キャリパＰ１、Ｐ２が、５ｋＨｚ、０℃、速度Ｖ＜１５ｋｍ／ｈ、および５－１０ｋＮの間で構成される力値Ｆで不安定性を示すことを観察した。さらに、本出願人は、これらの動作条件下で、第１ブレーキ力Ｙおよび第２ブレーキ力Ｚが以下の式によって計算される場合、前述の不安定性が消失することを実験的に検証した。
第１ブレーキ力Ｙ=０．８×要求ブレーキ力Ｘ
第２ブレーキ力Ｚ＝０．２×要求ブレーキ力Ｘ

【0093】

図３を参照すると、さらなる実施形態において、第１の複数のパラメータのパラメータＶ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰのうちの少なくとも１つが、第２の複数のパラメータのそれぞれの基準パラメータＶｃ、ＴｅｍＰｃ、Ｆｃ、Ｓｃ、ＤＰＴｅｍＰｃに等しいとき、方法３００は、前述の適用するステップ２０４、２０５の後に、制御システム１００によって、ブレーキシステム１０００の現在の特性周波数ＦＲｅｑの情報を、システムに作動的に関連付けられた少なくとも１つのセンサによって検出するステップ３０１を備える。この特性周波数ＦＲｅｑは、ブレーキシステム１０００に関連する現在の騒音および／または振動を代表するものである。

【0094】

実施形態の一例では、ブレーキシステム１０００に動作可能に関連付けられた少なくとも１つのセンサは、以下の構成を有する。

【0095】

ブレーキシステムに動作可能に関連付けられた少なくとも１つのマイクロフォンまたは

【0096】

各々が車両１のディスクブレーキキャリパＰ１、Ｐ２に関連付けられた複数の加速度センサ。

【0097】

一実施形態では、ブレーキシステムに関連する前述のマイクロフォンは、最も一般的な場合、例えば、内部ハンズフリーマイクロフォンのような、（乗客コンパートメントの内部または外部のいずれかの）自動車に既に設置されているマイクロフォンとすることができる。

【0098】

方法３００はさらに、制御システム１００によって、この検出された現在の特性周波数ＦＲｅｑを、ブレーキシステム１０００の臨界動作状態を代表する基準特性周波数または臨界周波数ＦＲｅｑ１と比較するステップ３０２を提供する。

【0099】

好ましくは、前述の臨界周波数ＦＲｅｑ１は、所定の振幅を有する臨界周波数の範囲または帯域からなる。例えば、この臨界周波数の範囲は、基準臨界周波数値又は中心帯域臨界周波数値の周りの全ての周波数、例えば、絶対値で基準臨界周波数から５％以上、特に３％以上異なる周波数から構成される。したがって、以下では、特性基準周波数または臨界周波数ＦＲｅｑ１という用語は、前述の基準臨界周波数の値、および前述の周波数帯域内の、基準臨界周波数から公差で５％以上、特に３％以上異なる周波数のすべての値の両方を示すために使用される。

【0100】

臨界周波数ＦＲｅｑ１は、ブレーキシステムを開発する段階で測定され、ノイズと振動の検出に関係する臨界周波数基準値は、ローラスタンドベンチまたはプロトタイプ車両での技術承認または生産開始前の製品開発の段階で特徴付けられる。

【0101】

ブレーキシステム１０００の検出された現在の特性周波数情報ＦＲｅｑが、基準特性周波数ＦＲｅｑ１に等しい場合、すなわち、現在の特性周波数ＦＲｅｑが、基準特性周波数の値を中心に定義される、前述の臨界周波数の帯域内の周波数である場合、方法３００は、さらに、以下のステップを備える。

【0102】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に、第１ブレーキ力Ｙに時間的に変化する振幅Ａを有する力信号ＳＩＧ，ＳＩＧ１を重畳することによって生成された第４ブレーキ力Ｙ１を印加するステップ３０３。

【0103】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の少なくとも１つの第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に、第２ブレーキ力Ｚに時間的に変化する振幅Ａを有するこの力信号ＳＩＧ，ＳＩＧ１を重畳することによって生成された第５ブレーキ力Ｚ１を加えるステップ３０４。

【0104】

特に、第４ブレーキ力Ｙ１と第５ブレーキ力Ｚ１との和は、要求されたブレーキ力Ｘに等しい。

【0105】

再び図３を参照すると、さらなる実施形態では、第１の複数のパラメータのパラメータＶ，ＴｅｍＰ，Ｆ，Ｓ，ＤＰＴｅｍＰのうちの少なくとも１つが、第２の複数のパラメータのそれぞれの基準パラメータＶｃ，ＴｅｍＰｃ，Ｆｃ，Ｓｃ，ＤＰＴｅｍＰｃと異なるとき、方法３００は、前述の適用ステップ２０６の後に、制御システム１００によって、システムに作動的に関連付けられた少なくとも１つのセンサによって、ブレーキシステム１０００の現在の特性周波数情報ＦＲｅｑを検出するステップ３０１を備える。この特性周波数ＦＲｅｑは、ブレーキシステム１０００に関連する現在のノイズおよび／または振動を代表するものである。

【0106】

さらに、方法３００は、制御システム１００によって、この検出された現在の特性周波数ＦＲｅｑを、ブレーキシステム１０００の臨界動作状態を代表する基準特性周波数ＦＲｅｑ１と比較するステップ３０２を提供する。

【0107】

ブレーキシステム１０００の検出された現在の特性周波数情報ＦＲｅｑが基準特性周波数ＦＲｅｑ１に等しい場合、すなわち、現在の特性周波数ＦＲｅｑが基準特性周波数の値を中心に定義される臨界周波数の帯域内にある場合、方法３００はさらに以下のステップを備える。

【0108】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に第１ブレーキ力Ｙを加えるステップ２０４。

【0109】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の少なくとも１つの第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に第２ブレーキ力Ｚを加えるステップ２０５。

【0110】

特に、前述の第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚとの和は要求されたブレーキ力Ｘに等しく、第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚとの比は１とは異なる。

【0111】

上述と同様に、方法３００はさらに、制御システム１００によって、システムに作動的に関連付けられた少なくとも１つのセンサによって、ブレーキシステム１０００のさらなる現在の特性周波数情報ＦＲｅｑ’を検出するステップ３０１と、制御システム１００によって、検出された現在のさらなる特性周波数情報ＦＲｅｑ’をブレーキシステムの基準特性周波数ＦＲｅｑ１と比較するステップ３０２を含む。

【0112】

ブレーキシステムのこのさらに検出された現在の特性周波数ＦＲｅｑ’が基準特性周波数ＦＲｅｑ１と等しい場合、方法３００はさらに以下のステップを含む。

【0113】

スクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の少なくとも１つの第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に第４ブレーキ力Ｙ１を加えるステップ３０３。

【0114】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の少なくとも１つの第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に第５ブレーキ力Ｚ１を加えるステップ３０４。

【0115】

一実施形態では、時間的に変化する振幅Ａを有する前述の力信号ＳＩＧ，ＳＩＧ１は、平均値よりも大きいか小さいかのいずれかの振幅値を仮定する信号からなる。

【0116】

特定の実施形態において、時間的に変化する振幅Ａを有する力信号ＳＩＧ、ＳＩＧ１は、サイン信号、ランプ信号、三角波信号、矩形波信号、平均値の周りでランダムに変化する信号からなる群から選択される。

【0117】

さらに特定の実施形態では、時間的に変化する振幅Ａを有する力信号ＳＩＧ，ＳＩＧ１は、相互に位相が反対である第１力信号ＳＩＧと第２力信号ＳＩＧ１とからなる。第１力信号ＳＩＧは、第４ブレーキ力Ｙ１を発生させるために第１ブレーキ力Ｙに重畳可能であり、第２力信号ＳＩＧ１は、第５ブレーキ力Ｚ１を発生させるために第２ブレーキ力Ｚに重畳可能である。

【0118】

実施形態では、第１力信号ＳＩＧと第２力信号ＳＩＧ１とが重畳可能な周波数は、少なくとも１－２００Ｈｚの範囲内である。

【0119】

図４を参照すると、さらなる実施形態において、第１の複数のパラメータの各パラメータＶ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰが、第２の複数のパラメータの各基準パラメータＶｃ、ＴｅｍＰｃ、Ｆｃ、Ｓｃ、ＤＰＴｅｍＰｃと異なる場合、方法４００は、２０６を適用する前述のステップの後に、以下のステップを備える。

【0120】

制御システム１００によって、システムに動作可能に関連付けられた少なくとも１つのセンサによって、ブレーキシステム１０００のさらなる現在の特性周波数ＦＲｅｑを検出するステップ３０１。

【0121】

制御システム１００によって、この検出された現在の特性周波数ＦＲｅｑを、ブレーキシステム１０００の臨界動作状態を代表する基準特性周波数ＦＲｅｑ１と比較するステップ３０２。

【0122】

ブレーキシステム１０００の前記検出された現在の特性周波数ＦＲｅｑが基準特性周波数ＦＲｅｑ１に等しい場合、方法４００は、車両ディスクブレーキ１のキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１および第２ピストンＰ１２，Ｐ２２上のブレーキ力Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６の第１分配方法４０２または第２分配方法４０３をランダムに選択するステップ４０１を備える。

【0123】

より詳細には、ブレーキ力Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６の第１分配方法４０２は、以下のステップからなる。

【0124】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に第１ブレーキ力Ｙを加えるステップ２０４。

【0125】

ディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に第２ブレーキ力Ｚを加えるステップ２０５。

【0126】

ここで、前記第１ブレーキ力Ｙと前記第２ブレーキ力Ｚとの和が、要求されたブレーキ力Ｘに等しく、前記第１ブレーキ力Ｙと前記第２ブレーキ力Ｚとの比が、１とは異なる。

【0127】

さらに、方法４００は以下のステップを提供する。

【0128】

制御システム１００によって、システムに動作可能に関連付けられた少なくとも１つのセンサによって、ブレーキシステム１０００の更なる現在の特性周波数情報ＦＲｅｑ’を検出するステップ３０１’。

【0129】

制御システム１００によって、前記さらに検出された現在の特性周波数情報ＦＲｅｑ’をブレーキシステムの基準特性周波数ＦＲｅｑ１と比較するステップ３０２’。

【0130】

ブレーキシステム１０００のこのさらに検出された現在の特性周波数情報ＦＲｅｑ’が基準特性周波数ＦＲｅｑ１と等しい場合、方法４００はさらに以下のステップを含む。

【0131】

時間的に変化する振幅Ａを有する力信号ＳＩＧを第１ブレーキ力Ｙに重畳することによって生成された第４ブレーキ力Ｙ１を、車両のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に印加するステップ３０３。

【0132】

車両のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に、第２ブレーキ力Ｚに時間的に変化する振幅Ａを有する前記力信号ＳＩＧ１を重畳することによって生成される第５ブレーキ力Ｚ１を加えるステップ３０４。

【0133】

ここで、前記第４ブレーキ力Ｙ１と前記第５ブレーキ力Ｚ１の合計は、要求されたブレーキ力Ｘに等しい。

【0134】

再び図４を参照すると、さらなる実施形態において、ブレーキ力Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６のための前述の第２分配方法４０３は、以下のステップを含んでいる。

【0135】

第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚとを利用可能にするステップであって、前記第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚとの和が要求されたブレーキ力Ｘに等しく、第１ブレーキ力Ｙと第２ブレーキ力Ｚとの比が１とは異なるステップ。

【0136】

車両のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の少なくとも１つの第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に、第１ブレーキ力Ｙに時間的に変化する振幅Ａを有する力信号ＳＩＧを重畳することによって生成された第４ブレーキ力Ｙ１を印加するステップ３０３。

【0137】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の少なくとも１つの第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に、第２ブレーキ力Ｚに時間的に変化する振幅Ａを有する前述の力信号ＳＩＧ１を重畳することによって生成された第５ブレーキ力Ｚ１を加えるステップ３０４。

【0138】

特に、第４ブレーキ力Ｙ１と第５ブレーキ力Ｚ１の合計は、要求されたブレーキ力Ｘに等しい。

【0139】

方法４００はさらに、制御システム１００によって、システムに動作可能に関連付けられた少なくとも１つのセンサによって、ブレーキシステム１０００のさらなる現在の特性周波数情報ＦＲｅｑ’を検出するステップ３０１’と、

【0140】

制御システム１００によって、さらに検出された現在の特性周波数情報ＦＲｅｑ'をブレーキシステムの基準特性周波数ＦＲｅｑ１と比較するステップ３０２’、を含む。

【0141】

このさらに検出された現在の波数情報ＦＲｅｑ’が基準特性周波数ＦＲｅｑ１と等しい場合、方法４００はさらに以下のステップを含む。

【0142】

車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に第１ブレーキ力Ｙを加えるステップ２０４。

【0143】

キャリパＰ１，Ｐ２の第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に第２ブレーキ力Ｚを加えるステップ２０５。

【0144】

図５－６を参照して、以下では、本発明の車両１のブレーキシステム１０００において、車両１のディスクブレーキキャリパＰ３，Ｐ４，Ｐ１，Ｐ２の少なくとも１つのピストンＰ３１，Ｐ４１，Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ２１，Ｐ２２上のブレーキ力Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６の配分を制御する方法５００，６００の動作ステップをより詳細に説明する。

【0145】

この制御方法は、上述した制御システム１００を通じて実施される。

【0146】

本発明の制御方法５００、６００は、車両１のブレーキシステム１０００のアクティブ制御を実施する第２アルゴリズムからなる。この第２アルゴリズムは、例えばマイクロフォンまたは加速度計によって、予め設定された基準または臨界周波数ＦＲｅｑ１に等しいブレーキシステムの現在のＦＲｅｑ動作周波数情報が検出された場合にのみ作動するように構成されている。

【0147】

本発明のこの制御方法５００は、シングルピストンキャリパ、すなわち車両１の後車軸Ｒ１の第３キャリパＰ３および第４キャリパＰ４の第１ピストンＰ３１，Ｐ４１上のブレーキ力の分配に適用可能であることは注目に値する。別の実施形態では、この方法６００は、２つ以上のピストンを有するキャリパ、例えば、車両１の前車軸Ａ１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１及び第２ピストンＰ１２，Ｐ２２にさらに適用可能である。

【0148】

一般的な実施形態では、システム１００の前述の第１ＢＣＵ１、第２ＢＣＵ２、および第３ＢＣＵ３の各ブレーキ制御ユニットは、本発明の方法５００，６００を実施するアプリケーションプログラムのコードを実行するように配置される。換言すれば、以下では、制御方法５００、６００は、システム１００の任意のブレーキ制御ユニットによって実施されると仮定する。

【0149】

特定の実施形態では、制御ブレーキユニットのプロセッサは、それぞれのメモリブロックに、本発明の方法５００、６００を実施するアプリケーションプログラムのコードをロードして実行するように構成されている。

【0150】

図５－６の制御方法５００，６００は、開始”ＳＴＲ”の記号ステップで始まり、終了”ＥＤ”の記号ステップで終わる。

【0151】

この制御方法５００は、ブレーキシステム１０００のペダル５（またはＥＰＢ－Ｂボタン）に加えられたブレーキ動作に続いてブレーキ力Ｘを加える要求を制御システム１００によって受信するステップ５０１を含んでいる。

【0152】

さらに、シングルピストンキャリパＰ３またはＰ４の場合、方法５００は、前述のピストンＰ３１、Ｐ４１に要求されたブレーキ力Ｘを加えること５０２を含む。

【0153】

方法５００はさらに、制御システム１００によって、ブレーキシステムに作動的に関連する少なくとも１つのセンサによって、ブレーキシステム１０００の現在の特性周波数情報ＦＲｅｑ’をさらに検出するステップ５０３’を含んでいる。この特性周波数ＦＲｅｑは、ブレーキシステム１０００に関連する現在の騒音および／または振動を代表するものである。

【0154】

一実施形態では、ブレーキシステム１０００に動作可能に関連付けられた少なくとも１つのセンサは、以下のように構成を含む。

【0155】

ブレーキシステムに動作可能に関連付けられた少なくとも１つのマイクロフォン。

【0156】

各々が車両１のディスクブレーキキャリパＰ１、Ｐ２に関連付けられた複数の加速度センサ。

【0157】

一実施形態において、ブレーキシステムに関連する前述のマイクロフォンは、最も一般的な場合、例えば、内部ハンズフリーマイクロフォンのような、既に自動車（乗客コンパートメントの内部または外部のいずれか）に設置されたマイクロフォンであることができる。

【0158】

さらに、制御システム１００によって、この検出された現在の特性周波数ＦＲｅｑを、ブレーキシステム１０００の臨界動作状態を代表する基準特性周波数ＦＲｅｑ１と比較するステップ５０４を含む。

【0159】

検出されたブレーキシステム１０００のこの現在の特性周波数情報ＦＲｅｑが基準特性周波数ＦＲｅｑ１に等しい場合、方法５００は、車両１のディスクブレーキのキャリパＰ３，Ｐ４の少なくとも１つのピストンＰ３１，Ｐ４１に、要求されたブレーキ力Ｘに、時間的に変化する振幅Ａを有する力信号ＳＩＧを重畳することによって生成された更なるブレーキ力Ｘ’を加えるステップ５０５を含んでいる。

【0160】

この場合、例えば、力信号ＳＩＧの時間的に変化する振幅Ａは、平均値よりも２０％低い。

【0161】

さらに、力の可変部分は、車両１の全減速を知覚可能な方法で偏らせないように設けられ、システム１０００の２つの車軸Ａ１，Ｒ１の間で逆位相に補償され、全ブレーキトルク、ひいては減速度を一定に保つ。

【0162】

さらに、重畳可能な作動力信号ＳＩＧの周波数は、少なくとも１－２００Ｈｚの範囲内である。

【0163】

図６を参照すると、車両１のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１及び第２ピストンＰ１２，Ｐ２２上のブレーキ力Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６の分配を制御する方法６００の実施形態において、図５を参照して説明した前記適用ステップ５０２は、ディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１と第２ピストンＰ１２，Ｐ２２の両方に、要求されたブレーキ力Ｘの２分の１に等しい第６ブレーキ力Ｘ６（＝Ｘ／２）を適用するステップ６０１を含んでいる。

【0164】

さらに、方法６００は、図５を参照して説明した前記印加ステップ５０５が、車両のディスクブレーキキャリパＰ１，Ｐ２の第１ピストンＰ１１，Ｐ２１および第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に、前記第６ブレーキ力Ｘ６に、時間的に変化する振幅Ａを有する前記力信号ＳＩＧ，ＳＩＧ１を重畳することによって生成された第７ブレーキ力Ｘ１およびさらなる第７ブレーキ力Ｘ２をそれぞれ印加するステップ６０２を備える。特に、第７ブレーキ力Ｘ１とさらなる第７ブレーキ力Ｘ２との合計は、要求されたブレーキ力Ｘに等しい。

【0165】

一実施形態では、時間的に変化する振幅Ａを有する前記力信号ＳＩＧ，ＳＩＧ１は、相互に位相が逆位相の第１力信号ＳＩＧと第２力信号ＳＩＧ１とからなる。第１力信号ＳＩＧは、第７ブレーキ力Ｘ１を発生させるために第１ピストンＰ１１，Ｐ２１に加えられる第６ブレーキ力Ｘ６と重畳可能である。

【0166】

第２力信号ＳＩＧ１は、前記さらなる第７ブレーキ力Ｘ２を発生させるために第２ピストンＰ１２，Ｐ２２に加えられる第６ブレーキ力Ｘ６と重畳可能である。

【0167】

実施形態において、時間的に変化する振幅Ａを有する前記力信号ＳＩＧ，ＳＩＧ１は、平均値よりも大きいか小さいかのいずれかの振幅値を想定する信号からなる。

【0168】

特定の実施形態において、時間的に変化する振幅Ａを有する力信号ＳＩＧ、ＳＩＧ１は、サイン信号、ランプ信号、三角波信号、矩形波信号、平均値の周りでランダムに変化する信号からなる群から選択される。

【0169】

上記で実証されたように、車両１のブレーキシステム１０００におけるブレーキ力の分布を制御する方法５００、６００は、多くの利点を有し、その意図された目的を達成する。

【0170】

実際、本発明の制御方法は、システム設計の開発期間およびコストを短縮しつつ、車両、特に自動車のブレーキシステムにおいて発生する騒音および／または振動を低減または除去することを可能にする。

【0171】

特に、長時間の機械設計とそれに続く試験によって騒音と振動の問題を解決する必要がなくなる。

【0172】

実際、上述した第２アルゴリズムの適用により、それぞれ、システムの現在のＶ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰパラメータの少なくとも１つが臨界条件内に入ったときに作動修正を作動させること、またはブレーキシステムの臨界周波数ＦＲｅｑ１の１つがマイクロフォンまたは加速度計によって検出されたときに作動修正制御を作動させることが可能である。これにより、車両のブレーキシステムで発生するノイズおよび/または振動を自動的に低減または除去することが可能になる。

【0173】

偶発的かつ特定のニーズを満たすために、当業者は、上述の方法の実施形態に対していくつかの変更および適合を行うことができ、また、以下の特許請求の範囲から逸脱することなく、要素を他の機能的に等価なものと置き換えることができる。

【0174】

１０００：ブレーキシステム
１００：ブレーキシステムの制御システム
Ａ１：前車軸
ＦＬ：第１前輪
ＦＲ：第２前輪
Ｒ１：粒子後車軸
ＲＬ：第１後輪
ＲＲ：第２後輪
２：第１アクチュエータモジュール
３：第２アクチュエータモジュール
ＡＣＴ１：第１アクチュエータ
ＡＣＴ２ 第２アクチュエータ
Ｐ１：第１ブレーキキャリパ
ＡＣＴ３：第３アクチュエータ
ＡＣＴ４：第４アクチュエータ
Ｐ２：第２ブレーキキャリパ
ＡＣＴ５：第 ５ アクチュエータ
Ｐ３：第３ブレーキキャリパ
ＡＣＴ６：第６アクチュエータ
Ｐ４：第４ブレーキキャリパ
ＢＣＵ１：第１ブレーキ制御ユニット
ＢＣＵ２：第２ブレーキ制御ユニット
ＢＣＵ３：第３ブレーキ制御ユニット
５：ペダル
Ｓ１、Ｓ２：ブレーキ信号
Ｓ３：更なるブレーキ信号
ＣＡＮ１：データ通信ラインまたはバス
ＣＡＮ２：データ通信ラインまたはバス
２０：パーキングコントロールユニット
３０：バッテリ
３１：システム電源管理ブロック
ＷＳ１：第１スピードセンサ
ＷＳ：第２スピードセンサ
ＷＳ３：第３スピードセンサ
ＷＳ４：第４スピードセンサ
ＥＰ１：第１パーキングアクチュエータ
ＥＰ２：第２パーキングアクチュエータ
ＥＰ３：第３パーキングアクチュエータ
ＥＰ４：第４パーキングアクチュエータ
ＥＰＢ－Ｂ：パーキングボタン
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６：ブレーキ力
Ｐ１１、Ｐ２１、Ｐ１３、Ｐ１４：第１ピストン
Ｐ１２、Ｐ２２：第２ピストン
Ｖ、ＴｅｍＰ、Ｆ、Ｓ、ＤＰＴｅｍＰ：第１の複数のパラメータ
Ｖｃ，ＴｅｍＰｃ，Ｆｃ，Ｓｃ，ＤＰＴｅｍＰｃ：第２の複数のパラメータ
Ｘ：要求ブレーキ力
Ｙ：第１ブレーキ力
Ｚ：第２ブレーキ力
Ｘ／２：第３ブレーキ力
ＦＲｅｑ：現在の特性周波数情報
ＦＲｅｑ１：基準特性周波数
Ｙ１：第４ブレーキ力
Ｚ１：第５ブレーキ力
ＳＩＧ：第１力信号
ＳＩＧ１：第２力信号
ＦＲｅｑ’：更なる電流特性周波数情報
Ｘ’：更なるブレーキ力
Ｘ６：第６ブレーキ力
Ｘ１：第７ブレーキ力
Ｘ２：さらなる第７ブレーキ力
２００，３００，４００，５００，６００：ブレーキ力配分制御方法
２０１，５０１：ブレーキ力付与要求を受信するステップ
２０２：第１の複数のパラメータを受信するステップ
２０３、３０２、３０２’、５０４：を比較するステップ
２０４、２０５、２０６、３０３、３０４、５０２、５０５、６０１、６０２：適用するステップ
３０１、３０１'、５０３：現在の特性周波数情報を検出するステップ。
４０１：ランダムに選択するステップ
４０２、４０３：第１および第２ブレーキ力配分方法

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【国際調査報告】