(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2024-10-31
(54)【発明の名称】ハイブリッド駆動モジュール
(51)【国際特許分類】
B60K 6/40 20071001AFI20241024BHJP
B60K 17/04 20060101ALI20241024BHJP
F16D 41/08 20060101ALI20241024BHJP
F16F 15/134 20060101ALI20241024BHJP
B60K 6/383 20071001ALI20241024BHJP
B60K 6/405 20071001ALI20241024BHJP
B60K 6/26 20071001ALI20241024BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20241024BHJP
B60K 1/00 20060101ALI20241024BHJP
【ＦＩ】
B60K6/40 ZHV
B60K17/04 G
F16D41/08 Z
F16F15/134 A
B60K6/383
B60K6/405
B60K6/26
B60K6/48
B60K1/00
【審査請求】有
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2024525543
(86)(22)【出願日】2022-10-18
(85)【翻訳文提出日】2024-04-26
(86)【国際出願番号】 KR2022015892
(87)【国際公開番号】W WO2023075272
(87)【国際公開日】2023-05-04
(31)【優先権主張番号】10-2021-0144505
(32)【優先日】2021-10-27
(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】519225255
【氏名又は名称】ヴァレオ、カペック、カンパニー、リミテッド
【氏名又は名称原語表記】ＶＡＬＥＯ ＫＡＰＥＣ ＣＯ．， ＬＴＤ．
(74)【代理人】
【識別番号】100120031
【弁理士】
【氏名又は名称】宮嶋 学
(74)【代理人】
【識別番号】100127465
【弁理士】
【氏名又は名称】堀田 幸裕
(74)【代理人】
【識別番号】100224856
【弁理士】
【氏名又は名称】朱牟田 奏人
(72)【発明者】
【氏名】リー、ジンス
【テーマコード（参考）】
3D039
3D202
3D235
【Ｆターム（参考）】
3D039AA02
3D039AA04
3D039AA31
3D039AB27
3D039AC06
3D039AC32
3D039AD02
3D039AD23
3D039AD53
3D202AA08
3D202EE00
3D202EE02
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3D235AA01
3D235BB18
3D235BB19
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3D235CC32
3D235FF32
3D235GB02
3D235GB19
3D235HH52
(57)【要約】
ハイブリッド駆動モジュールが開示される。本発明の実施形態によるハイブリッド駆動モジュールは、エンジンとモータから伝達される回転動力を変速機に選択的に伝達するためのハイブリッド駆動モジュールであって、作動流体の流入口と排出口とを備える内部チャンバーと、前記エンジンに回転的に固定されたトルク入力部、およびトルク出力部を備えるトーションダンパーと、前記トルク出力部に連結されるワンウェイクラッチと、を含み、前記トーションダンパーおよび前記ワンウェイクラッチが前記内部チャンバー内に配置されてもよい。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンとモータから伝達される回転動力を変速機に選択的に伝達するためのハイブリッド駆動モジュールであって、作動流体の流入口と排出口を備える内部チャンバーと、
前記エンジンに回転的に固定されたトルク入力部、およびトルク出力部を設けるトーションダンパーと、
前記トルク出力部に連結されるワンウェイクラッチと、
を含み、
前記トーションダンパーおよび前記ワンウェイクラッチが前記内部チャンバー内に配置される、ハイブリッド駆動モジュール。
【請求項2】
前記エンジンに回転的に固定されたパイロットハブと、前記変速機に回転的に固定された変速機ハブと、
前記変速機ハブに回転的に固定されたカバー部と、
を含み、
前記トルク入力部が前記パイロットハブに回転的に固定され、
前記パイロットハブ、前記変速機ハブおよび前記カバー部が前記内部チャンバーを形成する、請求項１に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項3】
前記ワンウェイクラッチは、前記トーションダンパーのトルク出力部に回転的に固定されるドライブキャリアと、
前記ドライブキャリアに結合されるインナーレースと、
前記カバー部の内周面に結合されるアウターレースと、
前記インナーレースと前記アウターレースとの間に設けられ、前記インナーレースに対して前記アウターレースを一方向に回転自在に支持するクラッチ要素と、
を含む、請求項２に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項4】
前記アウターレースと前記クラッチ要素は、前記カバー部に結合されるリテーナによって前記カバー部に固定される、請求項３に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項5】
前記トルク入力部は、半径方向内側がパイロットハブに回転的に固定されるダンパードライブプレートを含み、前記トルク出力部は、前記ドライブキャリアに回転的に固定されるカバープレートを含み、
前記トーションダンパーは、前記ダンパードライブプレートの半径方向外側で配置され、前記ダンパードライブプレートによって円周方向に弾性的に支持される複数のばね部材を含み、
前記カバープレートは、前記ばね部材によって円周方向に弾性的に支持される、請求項３に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項6】
前記カバー部の一端部が前記変速機ハブに回転的に固定され、前記カバー部の他端部は、前記パイロットハブに回転自在に連結される、請求項２に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項7】
前記カバー部の他端部と前記パイロットハブとの間にシール部材が取り付けられる、請求項６に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項8】
前記パイロットハブと前記変速機ハブとの間にベアリングが介在し、前記ベアリングを経由して前記内部チャンバーが前記変速機と流体可能に連通する、請求項２に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項9】
前記カバー部の半径方向外側に前記モータのロータが取り付けられる、請求項２に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項10】
前記ワンウェイクラッチは、前記エンジンが作動する場合、前記エンジンの回転速度が前記モータの回転速度よりも速く回転し始める時点から、前記エンジンの回転動力を前記変速機に伝達する、請求項１に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【請求項11】
エンジンとモータから伝達される回転動力を変速機に選択的に伝達するためのハイブリッド駆動モジュールであって、前記エンジンの回転によって引き起こされる振動を減衰させるためのトーションダンパーと、
前記トーションダンパーの出力を変速機に選択的に伝達するためのワンウェイクラッチと、
を含み、
変速機から供給された作動流体が前記トーションダンパーの潤滑に使用されることを特徴とする、ハイブリッド駆動モジュール。
【請求項12】
前記ワンウェイクラッチは、前記モータのみ作動する場合には、自由回転しながら前記モータの回転動力を前記変速機に伝達し、
前記エンジンが作動する場合は、前記エンジンの回転速度が前記モータの回転速度よりも速く回転し始める時点から、前記エンジンの回転動力を前記変速機に伝達する、請求項１１に記載のハイブリッド駆動モジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明はハイブリッド駆動モジュールに関し、より詳しくは、内燃機関とモータから入力された回転動力を変速機に伝達させるハイブリッド駆動モジュールに関する。
【背景技術】
【0002】
車両における環境に優しい技術は未来自動車産業の核心技術であり、自動車メーカーは環境および燃費規制を達成するための環境に優しい自動車開発に総力を注いでいる。
【0003】
将来の自動車技術は、電気エネルギーを利用する電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、効率と利便性を向上させたダブルクラッチ変速機（ＤＣＴ：Ｄｏｕｂｌｅ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が例として挙げられる。
【0004】
前記ハイブリッド電気自動車は、２つ以上の動力源（Ｐｏｗｅｒ Ｓｏｕｒｃｅ）を使用する自動車であり、様々な方法で組み合わせることができるが、通常、既存の化石燃料を使用するガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンと、電気エネルギーによって駆動されるモータ／ジェネレータが混合（Ｈｙｂｒｉｄ）されて構成される。
【0005】
このようなハイブリッド電気自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）は、内燃エンジンとモータを同時に装着するため、一般車両に比べて有害ガス排出量と燃費を画期的に削減することができる。
【0006】
このようなハイブリッド電気自動車は、エンジンとモータの回転動力を変速機に効果的に伝達して効率を高め、燃費を最大化するように効果的な動力伝達やサイズおよび部品の縮小などを可能にするエンジンクラッチとトルクコンバータを備えた駆動モジュールの開発が求められてきた。
【0007】
これにより、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）におけるエンジンとモータの駆動力を効率的に組み合わせ、および伝達するように、エンジンクラッチとトルクコンバータの機能を含めて、ハイブリッド電気自動車のモータと共にモジュール化させたハイブリッド駆動モジュールの研究開発が継続して行われている。
【0008】
この背景技術の部分に記載された事項は、発明の背景に対する理解を促進するために作成されたものであり、この技術が属する分野で通常の知識を有する者に既に知られている従来技術でない事項を含み得る。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
従って、本発明は、前記のような問題点を解決するために発明されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、エンジンクラッチの構造を変更して全体構成要素および結合構造を簡素化して製作コストを低減し、エンジンの回転速度に応じて動作することによって、別々の油圧ラインとアクチュエータを除去することができるようにする、ハイブリッド駆動モジュールを提供しようとする。
【0010】
本発明の他の目的は、作動流体が流入する内部にエンジンクラッチとトーションダンパーを一緒に搭載してエンジンクラッチと連結されるトーションダンパーの配置を最適化し、全体の外径および軸方向の全長を縮小することを可能にする、ハイブリッド駆動モジュールを提供しようとする。
【課題を解決するための手段】
【0011】
このような目的を達成するための本発明の実施形態によるハイブリッド駆動モジュールは、エンジンとモータから伝達される回転動力を変速機に選択的に伝達するためのハイブリッド駆動モジュールであって、作動流体の流入口と排出口とを備える内部チャンバーと、前記エンジンに回転的に固定されたトルク入力部、およびトルク出力部を含むトーションダンパーと、前記トルク出力部に連結されるワンウェイクラッチと、を含み、前記トーションダンパー、および前記ワンウェイクラッチが前記内部チャンバー内に配置されてもよい。
【0012】
本発明の一実施形態では、前記エンジンに回転的に固定されたパイロットハブと、前記変速機に回転的に固定された変速機ハブと、前記変速機ハブに回転的に固定されたカバー部と、を含み、前記トルク入力部が前記パイロットハブに回転的に固定され、前記パイロットハブ、前記変速機ハブ、および前記カバー部が前記内部チャンバーを形成してもよい。
【0013】
本発明の他の実施形態では、前記ワンウェイクラッチが前記トーションダンパーのトルク出力部に回転的に固定されるドライブキャリアと、前記ドライブキャリアに結合されるインナーレースと、前記カバー部の内周面に結合されるアウターレースと、前記インナーレースと前記アウターレースとの間に設けられ、前記インナーレースに対して前記アウターレースを一方向に回転自在に支持するクラッチ要素と、を含んでもよい。
【0014】
本発明のまた他の実施形態では、前記アウターレースと前記クラッチ要素とが前記カバー部に結合されるリテーナによって前記カバー部に固定されてもよい。
【0015】
本発明のまた他の実施形態において、前記トルク入力部は、半径方向内側が前記パイロットハブに回転的に固定されるダンパードライブプレートを含み、前記トルク出力部は、前記ドライブキャリアに回転的に固定されるカバープレートを含み、前記トーションダンパーは、前記ダンパードライブプレートの半径方向外側に配置され、前記ダンパードライブプレートによって円周方向に弾性的に支持される複数のばね部材を含み、前記カバープレートは、前記ばね部材によって円周方向に弾性的に支持されてもよい。
【0016】
本発明のまた他の実施形態では、前記カバー部の一端部が前記変速機ハブに回転的に固定され、前記カバー部の他端部は、前記パイロットハブに回転可能に連結されてもよい。
【0017】
本発明の他の実施形態では、前記カバー部の他端部と前記パイロットハブとの間にシール部材が取り付けられてもよい。
【0018】
本発明のまた他の実施形態では、前記クラッチハブと前記変速機ハブとの間にベアリングが介在し、前記ベアリングを経由して前記内部チャンバーが前記変速機と流体可能に連通してもよい。
【0019】
本発明の他の実施形態では、前記カバー部の半径方向外側に前記モータのロータが取り付けられてもよい。
【0020】
本発明のまた他の実施形態において、前記ワンウェイクラッチは、前記エンジンが作動する場合、前記エンジンの回転速度が前記モータの回転速度よりも速く回転され始める時点から、前記エンジンの回転動力を前記変速機に伝達してもよい。
【0021】
本発明に係る実施形態では、エンジンとモータから伝達される回転動力を変速機に選択的に伝達するためのハイブリッド駆動モジュールであって、前記エンジンの回転により引き起こされる振動を減衰させるためのトーションダンパーと、前記トーションダンパーの出力を変速機に選択的に伝達するためのワンウェイクラッチと、を含み、変速機から供給された作動流体が前記ダンパーの潤滑に使用されてもよい。
【0022】
本発明の一実施形態において、前記ワンウェイクラッチは、前記モータのみ作動する場合は、自由回転しながら前記モータの回転動力を前記変速機に伝達し、前記エンジンが作動する場合は、前記エンジンの回転速度が前記モータの回転速度よりも速く回転し始める時点から、前記エンジンの回転動力を前記変速機に伝達してもよい。
【発明の効果】
【0023】
前述したように、本発明の実施形態によるハイブリッド駆動モジュールによれば、エンジンクラッチの構造を変更して全体の構成要素および結合構造を簡素化し、製作工数および製作コストを低減する効果がある。
【0024】
また、本発明は、車両の運行条件に応じてエンジンクラッチが自由回転（ｆｒｅｅ－ｗｈｅｅｌｉｎｇ）されて、エンジンに負荷無しでモータの動力を伝達して、車両走行および回生制動を行う効果もある。
【0025】
なお、本発明は、エンジンの回転速度に応じてエンジンクラッチが作動することにより、別途の油圧ラインとアクチュエータを除去することができ、設計自由度を向上させることができ、発熱を最小化して耐久性および作動制御性を向上させる効果もある。
【0026】
また、本発明は、作動流体が流入する内部にエンジンクラッチとトーションダンパーを一緒に搭載してエンジンクラッチと連結されるトーションダンパーの配置を最適化し、全体の外径および軸方向の全長を縮小できる効果もある。
【0027】
さらに、本発明は、トーションダンパーに作動流体を供給することにより、トーションダンパーの潤滑を図ることで、性能および耐久性を向上させることができ、全体的な商品性を向上させることができる効果もある。
【図面の簡単な説明】
【0028】
【発明を実施するための形態】
【0029】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付の図面に基づいて詳細に説明すれば以下のとおりである。
【0030】
本発明は、以下に開示される実施形態に限定されるものではなく、様々な変更を加えることができ、異なる様々な形態で具現されることができる。ただし、本実施例は、本発明の開示を完全にし、通常の知識を有する者に発明の範疇を完全に知らせるために提供されるものである。
【0031】
したがって、本発明は、以下に開示される実施形態に限定されるものではなく、いずれかの実施形態の構成と他の実施形態の構成とを置換または追加することはもちろん、本発明の技術的思想と範囲に含まれる全ての変更、均等物ないし代替物を含むものと理解されるべきである。
【0032】
添付の図面は、本明細書に開示された実施形態を容易に理解できるようにするためのものであり、添付の図面によって本明細書に開示された技術的思想が制限されず、本発明の思想および技術範囲に含まれるすべての変更、均等物ないし代替物を含むものと理解されるべきである。
【0033】
本発明を明確に説明するために説明と関係のない部分は省略し、明細書全体を通して同一または類似な構成要素には同一の参照符号を付す。
【0034】
図面に示された各構成の大きさおよび厚さは、説明の便宜のために任意に示されたため、本発明が必ずしも図面に示されたものに限定されず、様々な部分および領域を明確に表現するために厚さを拡大して示した。
【0035】
図面の構成要素は、理解の便宜などを考慮してサイズや厚さを誇張して、大きくまたは小さく表現することがあるが、これにより本発明の保護範囲が制限的に解釈されてはならない。
【0036】
本明細書で使用される用語は、単に特定の具現例や実施形態を説明するために使用されるものであり、本発明を限定することを意図するものではない。そして単数の表現は、文脈上明らかに異なる意味を持たない限り、複数の表現を含む。
【0037】
本明細書において、「含む」、「からなる」などの用語は、明細書上に記載されている特徴、数字、段階、動作、構成要素、部品、またはそれらの組み合わせが存在することを指定することを意図している。言い換えれば、明細書において、「含む」、「からなる」などの用語は、１つまたはそれ以上の他の特徴や、数字、段階、動作、構成要素、部品、またはそれらを組み合わせたものの存在または付加可能性を予め排除しないことを理解すべきである。
【0038】
第１、第２などの序数を含む用語は、様々な構成要素を説明するために使用され得るが、前記構成要素は、前記用語によって限定されない。前記用語は、ある構成要素を他の構成要素から区別するための目的だけで使用される。
【0039】
ある構成要素が他の構成要素に「連結されている」または「接続されている」と言及されている場合、他の構成要素に直接連結されているか、または接続されていることもあるが、それらの間に他の構成要素が存在することもあると理解すべきである。
【0040】
一方、ある構成要素が他の構成要素に「直接接続されている」または「直接接続されている」と言及されている場合は、その間に他の構成要素が存在しないことを理解すべきである。
【0041】
ある構成要素が他の構成要素の「上部にある」または「下部にある」と言及されている場合は、他の構成要素のすぐ上に配置されている場合だけでなく、その間に他の構成要素が存在してもよいことを理解すべきである。
【0042】
他に定義されない限り、技術的または科学的用語を含めて、ここで使用されるすべての用語は、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者によって一般に理解されるものと同じ意味を有する。
【0043】
一般的に使用される辞書で定義されているのと同じ用語は、関連技術の文脈上の意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本出願において明確に定義されない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されない。
【0044】
便宜上、本明細書において、方向は次のように定義する。
【0045】
前後方向または軸方向は、回転軸と並んだ方向であり、前方（前側）は動力源のある一方向、例えばエンジン側に向かう方向を意味し、後方（後側）は他の一方向、例えば変速機側に向かう方向を意味する。したがって、前面とは、その表面が前方を眺める面を意味し、後面とは、その表面が後方を眺める面を意味する。
【0046】
半径方向または放射方向とは、前記回転軸に垂直な平面上で前記回転軸の中心を通る直線に沿って前記中心に近づく方向または前記中心から離れる方向を意味する。前記中心から半径方向に離れる方向を遠心方向といい、前記中心に近づく方向を求心方向という。
【0047】
円周方向とは、前記回転軸の円周を囲む方向を意味する。外周とは外側の周り、内周とは内側の周りを意味する。したがって、外周面とは、前記回転軸を背く方向の面であり、内周面とは、前記回転軸を眺める方向の面を意味する。
【0048】
円周方向側面とは、その面の法線が略円周方向に向かう面を意味する。
【0049】
なお、明細書に記載の「…ユニット」、「…手段」、「…部」、「…部材」などの用語は、少なくとも一つの機能や動作をする包括的な構成の単位を意味する。
【0050】
【0051】
図１は、本発明の実施形態を説明するための半断面図であり、本発明の実施形態によるハイブリッド駆動モジュール１００を図示している。
【0052】
図１を参照すると、本発明の一実施形態によるハイブリッド駆動モジュール１００は、エンジン２とモータ６から伝達される回転動力を変速機４に選択的に伝達するためのものであり、前記エンジン２と前記変速機４との間に配置される。
【0053】
前記モータ６は、一般の電気自動車に適用されるように、ロータＲとステータＳとから構成され、モータおよびジェネレータ機能を同時に行うことができる。
【0054】
ここで、本発明の実施形態によるハイブリッド駆動モジュール１００は、ドライブプレート１１０、パイロットハブ１２０、カバー部１２５、トーションダンパー１４０、変速機ハブ１５２、およびワンウェイクラッチ１６０を含んでもよい。
【0055】
この際、前記パイロットハブ１２０、前記カバー部１２５、および前記変速機ハブ１５２は、互いに結合されて内部チャンバーを形成してもよく、前記トーションダンパー１４０および前記ワンウェイクラッチ１６０は、このように形成された内部チャンバー内に配置されてもよい。
【0056】
前記内部チャンバーは、作動流体が流入する流入口と排出口とを備えてもよく、本実施形態では、前記変速機ハブ１５２に排出口が形成され、前記パイロットハブ１２０と前記変速機ハブとの間に流入口が形成されてもよい。以下、具体的に説明する。
【0057】
まず、前記ドライブプレート１１０は、前記エンジン２と連結され、前記エンジン２の回転動力が入力される。
【0058】
前記パイロットハブ１２０は、前記ドライブプレート１１０の半径方向内側で回転中心に配置され、前記ドライブプレート１１０にボルト締めを介して取り付けられる。
【0059】
本実施形態において、前記カバー部１２５の一端部は、前記変速機ハブ１５２に回転的に固定されることができ、前記カバー部１２５の他端部は、前記パイロットハブ１２０に回転自在に連結されてもよい。
【0060】
図示の実施形態と同様に、カバー部１２５は、前記トーションダンパー１４０側に位置するダンパーカバー１３０、および前記ワンウェイクラッチ１６０側に位置するクラッチカバー１５０を含んでもよい。
【0061】
このような場合、前記クラッチカバー１５０の一端部は、前記変速機ハブ１５２に回転的に固定されてもよい。
【0062】
また、前記ダンパーカバー１３０の一端部は、前記クラッチカバー１５０の他端部に回転的に固定されてもよい。そして、前記ダンパーカバー１３０の他端部は、前記エンジン２側で前記パイロットハブ１２０に回転自在に取り付けられてもよい。
【0063】
ここで、前記ダンパーカバー１３０の内周面には、前記ダンパーカバー１３０と前記パイロットハブ１２０との間をシールするためのシール部材１３２が装着されてもよい。
【0064】
前記シール部材１３２は、前記パイロットハブ１２０と前記ダンパーカバー１３０との間で内部の作動流体が外部に漏れることを防止することができる。
【0065】
一方、前記トーションダンパー１４０は、相互結合された前記ダンパーカバー１３０と前記クラッチカバー１５０の内側で前記エンジン２側に配置され、前記パイロットハブ１２０と一緒に回転するように、前記パイロットハブ１２０に固定される。
【0066】
ここで、前記トーションダンパー１４０は、前記エンジン２に回転的に固定されるトルク入力部と、回転動力を出力するトルク出力部とが備えられてもよい。
【0067】
このようなトーションダンパー１４０は、前記ドライブプレート１１０を介してトルク入力部に伝達された前記エンジン２の回転動力で軸の回転方向に作用するねじり力を吸収して振動を減衰させる機能を果たす。
【0068】
ここで、前記トーションダンパー１４０は、ダンパードライブプレート１４１、ばね部材１４２、第１カバープレート１４３、および第２カバープレート１４４を含んでもよい。
【0069】
まず、前記ダンパードライブプレート１４１は、前記パイロットハブ１２０に結合される。前記トルク入力部は、前記パイロットハブ１２０に回転的に固定されてもよい。つまり、前記トーションダンパー１４０のトルク入力部は、前記ダンパードライブプレート１４１となってもよい。
【0070】
これにより、前記ダンパードライブプレート１４１は、前記エンジン２の回転動力から軸の回転方向を作用するねじり力と振動の伝達を受けることができる。
【0071】
前記ばね部材１４２は、回転中心を基準に円周方向に多数配置され、前記ダンパードライブプレート１４１によって弾性的に支持される。このようなばね３２は、圧縮コイルばねで形成されてもよい。
【0072】
本実施形態において、前記第１カバープレート１４３と前記第２カバープレート１４４は、前記ばね部材１４２を包むように配置され、前記ばね部材１４２を弾性的に支持することができる。
【0073】
ここで、前記第１カバープレート１４３と前記第２カバープレート１４４とは対向して配置されてもよい。また、前記第１カバープレート１４３は、前記トーションダンパー１４０のトルク出力部となってもよい。
【0074】
すなわち、前記ダンパードライブプレート１４１に伝達された駆動力は、前記ばね２４を介して前記第１および第２カバープレート１４３、１４４に伝達されることができる。この過程で、前記ばね部材１４２は、回転方向の振動および衝撃を吸収することができる。
【0075】
このように構成される前記トーションダンパー１４０は、前記ダンパーカバー１３０の内部で軸方向を基準として前記エンジン２側に配置され、前記パイロットハブ１２０に結合され、前記エンジン２の回転動力から軸の回転方向を作用するねじり力と振動を効率的に吸収することができる。
【0076】
このようなトーションダンパー１４０は、相互結合された前記ダンパーカバー１３０と前記クラッチカバー１５０の内部に流入する作動流体によって潤滑されることにより、各構成要素の接触による摩擦を低減し、前記ばね部材１４２の疲労度を減らし、全体の耐久性を向上させることができる。
【0077】
一方、前記ロータＲは、前記ダンパーカバー１３０または前記クラッチカバー１５０の半径方向外側に取り付けられる固定手段により、前記ダンパーカバー１３０または前記クラッチカバー１５０に固定されることができる。本発明の一実施形態において、前記固定手段は、前記クラッチカバー１５０に取り付けられる固定リング１５１から構成される。
【0078】
これにより、前記ロータＲは、互いに組み立てられた前記ダンパーカバー１３０と前記クラッチカバー１５０との径方向外側で外周面に内周面が安着した状態で、前記固定リング１５１によって固定される。
【0079】
ここで、前記ロータＲの半径方向外側には前記ステータＳが配置される。
【0080】
一方、本実施形態では、前記固定リング１５１が前記クラッチカバー１５０に取り付けられたことを一実施形態として説明しているが、これに限定されず、前記固定リング１５１は、前記ダンパーカバー１３０の外周面に取り付けられてもよい。
【0081】
本実施形態において、前記変速機ハブ１５２は、前記パイロットハブ１２０に回転自在に連結される。このような変速機ハブ１５２には、前記クラッチカバー１５０の内周面が溶接などにより固定されてもよい。
【0082】
一方、図１を参照すると、前記パイロットハブ１２０と前記変速機ハブ１５２との間にはベアリング８が介在する。
【0083】
ここで、前記ベアリング８は、半径方向内側で前記パイロットハブ１２０の内周面に形成された第１段差溝１２２に、軸方向を基準として前記エンジン２側に向かう一端部が支持される。
【0084】
このようなベアリング８は、半径方向内側で前記変速機ハブ１５２の外周面に形成された第２段差溝１５４に軸方向を基準として前記変速機２側に向かう他端が支持されることができる。
【0085】
これにより、前記ベアリング８は、前記パイロットハブ１２０と前記変速機ハブ１５２との間で、前記第１および第２段差溝１２２、１５４によって軸方向への離脱が防止され、前記パイロットハブ１２０に対して前記変速機ハブ１５２を安定して回転自在に支持することができる。
【0086】
さらに、前記内部チャンバーは、前記ベアリング８を経由して前記変速機４と流体連通可能に連結されてもよい。
【0087】
本実施形態において、前記ワンウェイクラッチ１６０は、図１～図２に示すように、相互結合された前記ダンパーカバー１３０と前記クラッチカバー１５０の内部で前記変速機４側に配置され、前記トーションダンパー１４０のトルク出力部に連結される。
【0088】
このようなワンウェイクラッチ１６０は、前記ドライブプレート１１０を、前記クラッチカバー１５０を直接連結して、前記エンジン２の回転動力を、前記クラッチカバー１５０を介して前記変速機ハブ１５２に選択的に伝達することができる。
【0089】
前記ワンウェイクラッチ１６０は、前記エンジン２が作動する場合に、前記エンジン２の回転動力を前記変速機４に伝達することができる。
【0090】
ここで、前記ワンウェイクラッチ１６０は、前記エンジン２が作動する場合、前記エンジン２の回転速度が前記モータ６の回転速度よりも速く回転し始める時点から前記エンジン２の回転動力を前記変速機４に伝達することができる。
【0091】
また、前記ワンウェイクラッチ１６０は、前記モータ６のみ作動する場合には、自由回転しながら前記モータ６の回転動力を前記変速機４に伝達することができる。このように構成される前記ワンウェイクラッチ１６０は、ワンウェイクラッチで構成されてもよい。
【0092】
本発明の一実施形態において、前記ワンウェイクラッチ１６０は、ドライブキャリア１６２、インナーレース１６３、アウターレース１６４、およびクラッチ要素１６５を含んでもよい。
【0093】
まず、前記ドライブキャリア１６２は、前記トーションダンパー１４０のトルク出力部である前記第１カバープレート１４３に回転的に固定されてもよい。ここで、前記ドライブキャリア１６２は、前記トーションダンパー１４０にリベットされて固定結合されてもよい。
【0094】
前記インナーレース１６３は、前記ドライブキャリア１６２の外周面に結合されてもよい。
【0095】
ここで、前記インナーレース１６３は、前記ドライブキャリア１６２の外周面に取り付けられるスナップリング１６７によって前記ドライブキャリア１６２に固定結合されてもよい。
【0096】
本実施形態において、前記アウターレース１６４は、前記インナーレース１６３から半径方向外側に離隔した位置に配置されてもよく、前記クラッチカバー１５０の内周面に結合されてもよい。
【0097】
すなわち、前記アウターレース１６４は、軸方向を基準に前記変速機４側で前記クラッチカバー１５０の内周面に固定されてもよい。
【0098】
そして、前記クラッチ要素１６５は、前記インナーレース１６３と前記アウターレース１６４との間に設けられてもよい。このようなクラッチ要素１６５は、前記インナーレース１６０に対して前記アウターレース１６４を一方向に回転自在に支持することができる。
【0099】
ここで、前記アウターレース１６４と前記クラッチ要素１６５は、前記クラッチカバー１５０に結合されるリテーナ１６６によって前記クラッチカバー１５０の内周面に固定されてもよい。
【0100】
すなわち、前記リテーナ１６６は、前記アウターレース１６４と前記クラッチ要素１６５の軸方向の両側を前記クラッチカバー１５０と共に支持して固定させることができる。このようなリテーナ１６６は、前記クラッチカバー１５０の内周面に取り付けられるスナップリング１６７によって前記クラッチカバー１５０に固定されてもよい。
【0101】
このように構成される前記ワンウェイクラッチ１６０において、前記インナーレース１６３は、前記ドライブキャリア１６２によって前記エンジン２の回転動力が伝達されると、前記アウターレース１６４と同じ方向に一緒に回転しながら、前記エンジン２の回転動力を前記変速機ハブ１５２を介して前記変速機４に伝達することができる。
【0102】
すなわち、前記ワンウェイクラッチ１６０は、前記モータのみ作動する場合、前記インナーレース１６３に対して、前記アウターレース１６４が前記クラッチ要素１６５によって自由回転しながら、前記モータ６の回転動力を前記変速機４に伝達することができる。
【0103】
一方、前記ワンウェイクラッチ１６０は、前記エンジン２が作動する場合、前記インナーレース１６３と前記アウターレース１６４とが前記クラッチ要素１６５によって同じ方向に一緒に回転してから、前記エンジン２の回転速度が前記モータの回転速度よりも速く回転し始める時点から、前記エンジン２の回転動力を前記変速機４に直接伝達することができる。
【0104】
一方、本発明の実施形態によるハイブリッド駆動モジュール１００において、作動流体は、前記パイロットハブ１２０と前記変速機ハブ１５２との間で前記ベアリング８を通過し、相互結合された前記ダンパーカバー１３０と前記クラッチカバー１５０が形成する内部チャンバーを流動した後、前記変速機ハブ１５２に形成された排出口１５２ａを介して前記変速機４に循環することになる。
【0105】
また、前記内部チャンバー内部の作動流体は、内部圧力調節に応じて内部チャンバーから前記ベアリング８側に流出されることができる。
【0106】
すなわち、前記ダンパーカバー１３０と前記クラッチカバー１５０によって形成された内部チャンバーに流入した作動流体は、前記トーションダンパー１４０と前記ワンウェイクラッチ１６０に供給されることにより、前記トーションダンパー１４０の潤滑と前記ワンウェイクラッチ１６０の冷却を図るとともに、前記ベアリング８を通過して流動することにより、前記ベアリング８の潤滑に寄与することができる。
【0107】
一方、図には示されていないが、前記変速機ハブ１５２は、トルクコンバータや流体カプラーを介して前記変速機４と連結されてもよい。
【0108】
したがって、前記のように構成される本発明の一実施形態によるハイブリッド駆動モジュール１００を適用すると、前記ワンウェイクラッチ１６０の構造を変更して全体の構成要素および結合構造を簡素化し、製造工数および製作コストを削減することができる。
【0109】
また、前記ハイブリッド駆動モジュール１００は、車両の運行条件に応じて前記ワンウェイクラッチ１６０が自由回転（ｆｒｅｅ－ｗｈｅｅｌｉｎｇ）されながら、前記エンジン２に負荷無しで前記モータ６の動力を伝達し、車両走行および回生制動を行うことができる。
【0110】
また、本発明は、前記エンジン２の回転速度に応じて前記ワンウェイクラッチ１６０が作動することにより、別途の油圧ラインとアクチュエータを除去することができ、設計自由度を向上させることができ、発熱を最小化して耐久性および作動制御性を向上させることができる。
【0111】
また、本発明は、相互組み立てられた前記ダンパーカバー１３０と前記クラッチカバー１５０とが形成する内部チャンバーに前記ワンウェイクラッチ１６０と前記トーションダンパー１４０を一緒に搭載して前記ワンウェイクラッチ１６０に連結される前記トーションダンパー１４０の配置を最適化し、全体の外径および軸方向の全長を縮小することができる。
【0112】
また、本発明は、内部チャンバーに設けられた前記トーションダンパー１４０に作動流体を供給することにより、前記トーションダンパー１４０の潤滑を図り、性能および耐久性を向上させることができ、全体的な商品性を向上させることができる。
【0113】
以上のように、本発明は、限定された実施例と図面により説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者によって本発明の技術思想と以下に記載される特許請求の範囲の均等範囲内で様々な修正および変形が可能であることは勿論である。
【0114】
なお、先に本発明の実施例を説明しながら本発明の構成による作用効果を明示的に記載して説明しなかったとしても、当該構成により予測可能な効果もまた認められるべきであることは当然である。
【図1】
【図2】
【国際調査報告】