特表 2024-540329 車窓アセンブリおよび車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-10-31

(54)【発明の名称】車窓アセンブリおよび車両

(51)【国際特許分類】

   C03C 27/12 20060101AFI20241024BHJP

   G02B 5/30 20060101ALI20241024BHJP

   G02B 1/11 20150101ALI20241024BHJP

   B60R 11/04 20060101ALI20241024BHJP

   B60J 1/02 20060101ALI20241024BHJP

   B60J 1/06 20060101ALI20241024BHJP

【ＦＩ】

C03C27/12 Z

C03C27/12 M

G02B5/30

G02B1/11

B60R11/04

B60J1/02 Z

B60J1/06

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024526715

(86)(22)【出願日】2021-11-04

(85)【翻訳文提出日】2024-05-02

(86)【国際出願番号】 CN2021128767

(87)【国際公開番号】W WO2022205909

(87)【国際公開日】2022-10-06

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】516151818

【氏名又は名称】フーイャォ グラス インダストリー グループ カンパニー リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100079108

【弁理士】

【氏名又は名称】稲葉 良幸

(74)【代理人】

【識別番号】100109346

【弁理士】

【氏名又は名称】大貫 敏史

(74)【代理人】

【識別番号】100117189

【弁理士】

【氏名又は名称】江口 昭彦

(74)【代理人】

【識別番号】100134120

【弁理士】

【氏名又は名称】内藤 和彦

(72)【発明者】

【氏名】シャン，グイカイ

(72)【発明者】

【氏名】ジャン，ビンミン

(72)【発明者】

【氏名】ザン，カンゾン

(72)【発明者】

【氏名】ブ，リンチュン

【テーマコード（参考）】

2H149

2K009

3D020

3D127

4G061

【Ｆターム（参考）】

2H149AA17

2H149AB01

2H149AB04

2H149FA03Z

2H149FA04Z

2H149FA05Z

2H149FA42Z

2H149FC02

2H149FD03

2H149FD09

2H149FD47

2K009BB02

2K009CC02

2K009CC03

2K009CC06

2K009DD02

3D020BA20

3D020BB01

3D020BC02

3D020BD03

3D020BD05

3D127BB01

3D127CC02

3D127DD02

3D127DD03

3D127DD12

3D127DD17

3D127DD25

3D127DF35

3D127EE12

3D127EE20

4G061AA20

4G061BA02

4G061CB03

4G061CB12

4G061CB19

4G061CD03

4G061CD18

(57)【要約】

本出願では、車窓アセンブリおよび車両が提供される。車窓アセンブリはライダーおよび車窓ガラスを含む。車窓ガラスは、積層された、第１の透明板、熱可塑性中間層、および第２の透明板を含み、ライダーは、熱可塑性中間層と背向する第２の透明板の一側に設けられており、ライダーは、Ｐ偏光を生成するために用いられ、Ｐ偏光の波長が、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内にあり、Ｐ偏光は、５５°～７０°の入射角で第２の透明板に入射され、車窓ガラスは、入射されたＰ偏光に対して９０％以上の透過率を有する。ライダーが車窓ガラスの内側に設けられており、また、車窓ガラスが８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内で９０％以上のＰ偏光透過率を有することにより、ライダーによって放出されたＰ偏光の多くが車窓ガラスを透過するので、ライダーの実際応用に影響を与えることを回避する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車窓アセンブリであって、
ライダーおよび車窓ガラスを含み、
前記車窓ガラスは、積層された、第１の透明板、熱可塑性中間層、および第２の透明板を含み、前記ライダーは、前記熱可塑性中間層と背向する前記第２の透明板の一側に設けられており、前記ライダーは、Ｐ偏光を生成するために用いられ、前記Ｐ偏光の波長が、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内にあり、前記Ｐ偏光は、５５°～７０°の入射角で前記第２の透明板に入射され、前記車窓ガラスは、入射された前記Ｐ偏光に対して９０％以上の透過率を有する、
ことを特徴とする車窓アセンブリ。

【請求項2】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板は、９０５ｎｍの自然光に対して第１の屈折率を有し、前記第１の透明板および／または前記第２の透明板は、１５５０ｎｍの自然光に対して第２の屈折率を有し、前記第１の屈折率は前記第２の屈折率よりも大きい、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項3】

前記第１の屈折率の範囲は１．４５０～１．４８５であり、前記第２の屈折率の範囲は１．４３５～１．４６８である、
ことを特徴とする請求項２に記載の車窓アセンブリ。

【請求項4】

前記ライダーによって生成されるＰ偏光は、純粋なＰ偏光である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項5】

前記ライダーによって生成されるＰ偏光は、Ｐ偏光およびＳ偏光を含み、前記Ｓ偏光の割合は２０％以下である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項6】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板は、９０５ｎｍの自然光に対して第１の透過率を有し、前記第１の透明板および／または前記第２の透明板は、１５５０ｎｍの自然光に対して第２の透過率を有し、前記第１の透過率は前記第２の透過率よりも小さい、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項7】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板の光吸収係数の範囲が０．０４ｃｍ^－１～０．２ｃｍ^－１である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項8】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板の光吸収係数の範囲が０．０５ｃｍ^－１～０．１８ｃｍ^－１である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項9】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板の光吸収係数の範囲が０．０７ｃｍ^－１～０．１２ｃｍ^－１である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項10】

前記熱可塑性中間層と背向する前記第１の透明板の表面および／または前記熱可塑性中間層と背向する前記第２の透明板の表面に、反射低減コーティングが設けられており、前記反射低減コーティングは、入射された前記Ｐ偏光に対する前記車窓ガラスの透過率を少なくとも１．２％増加させるために用いられる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項11】

前記第２の透明板の前記ライダーに対応する領域に貫通孔が設けられており、および／または前記熱可塑性中間層の前記ライダーに対応する領域に貫通孔が設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項12】

前記熱可塑性中間層に近接する前記第１の透明板の表面に反射低減コーティングが設けられており、前記反射低減コーティングは、入射された前記Ｐ偏光に対する前記車窓ガラスの透過率を少なくとも１．２％増加させるために用いられる、
ことを特徴とする請求項１１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項13】

前記反射低減コーティングの積層方向に沿った厚さの範囲が２００ｎｍ～１２００ｎｍである、
ことを特徴とする請求項１０または１２に記載の車窓アセンブリ。

【請求項14】

前記熱可塑性中間層に近接する前記第１の透明板の表面の少なくとも７０％領域に、または、前記熱可塑性中間層に近接する前記第２の透明板の表面の少なくとも７０％領域に、赤外線反射コーティングまたは赤外線吸収コーティングが設けられており、
前記熱可塑性中間層に近接する前記第１の透明板の表面の前記ライダーに対応する領域に、または、前記熱可塑性中間層に近接する前記第２の透明板の表面の前記ライダーに対応する領域に、前記赤外線反射コーティングまたは前記赤外線吸収コーティングが設けられていない、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項15】

前記車窓ガラスは５０％以下の総太陽エネルギー透過率を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項16】

車両であって、
請求項１～１５のいずれか一項に記載の車窓アセンブリとフレームとを備え、前記車窓ガラスは前記フレームに取り付けられており、前記ライダーは前記車窓ガラスまたは前記フレームに取り付けられており、前記ライダーは前記車両の内部に位置する、
ことを特徴とする車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本出願は、車両部品の技術分野に関し、特に車窓アセンブリおよび車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両は以前から人の重要な移動手段の１つであり、自動運転車技術は近年以来、重要な研究方向となっている。『自動車の運転自動化分級』規格の分類によると、自動運転レベルは、Ｌ０（緊急支援）、Ｌ１（部分運転支援）、Ｌ２（複合運転支援）、Ｌ３（条件付き運転自動化）、Ｌ４（高度運転自動化）、Ｌ５（完全運転自動化）に分けられている。現在、Ｌ２以上の車両にはライダー（ＬｉＤＡＲ）が搭載されなければならないということが業界の主流の共通認識である。

【0003】

車両に用いられるライダーは、波長９０５ｎｍおよび１５５０ｎｍのレーザーを放出する。レーザーは、長い距離にわたって発散せず焦点を合わせる長所を有するが、障害物を避けることができなく、雨、霧、砂嵐等の天気では大きな妨害を受け、さらには作業できない。そのため、市場では、先行技術において車両の外部に取り付けられたライダーを車両の内部に完全に集積し、特にフロントガラスの内面に取り付ける傾向と需要がある。しかし、車内に取り付けられたライダーによって放出されおよび受けられるレーザーは、伝送を実現するために車窓ガラスを透過する必要がある。９０５ｎｍおよび１５５０ｎｍの波長はいずれも近赤外線の波長域に属しており、既存の車窓ガラスは、車内の熱的快適性を向上させるために、近赤外線に対して高い遮断率を有する。これにより、波長９０５ｎｍおよび１５５０ｎｍのレーザーの、車窓ガラスを透過する透過率が低く、ライダーの実際応用を十分に支えることはできない。

【発明の概要】

【0004】

本出願は車窓アセンブリを提供する。この車窓アセンブリにより、ライダーによって放出されおよび受けられるレーザーの、車窓ガラスを透過する透過率が低いという技術的課題を解決できる。

【0005】

第一態様において、本出願は車窓ガラスアセンブリを提供する。車窓アセンブリはライダーおよび車窓ガラスを含む。車窓ガラスは、積層された、第１の透明板、熱可塑性中間層、および第２の透明板を含み、ライダーは、熱可塑性中間層と背向する第２の透明板の一側に設けられており、ライダーは、Ｐ偏光を生成するために用いられ、Ｐ偏光の波長が、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内にあり、Ｐ偏光は、５５°～７０°の入射角で第２の透明板に入射され、車窓ガラスは、入射されたＰ偏光に対して９０％以上の透過率を有する。

【0006】

ライダーが車窓ガラスの内側に設けられており、また、車窓ガラスが８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内で９０％以上のＰ偏光透過率を有することにより、ライダーによって放出されたＰ偏光の多くが車窓ガラスを透過するので、ライダーの実際応用に影響を与えることを回避する。

【0007】

選択可能に、第１の透明板および／または第２の透明板は、９０５ｎｍの自然光に対して第１の屈折率を有し、第１の透明板および／または第２の透明板は、１５５０ｎｍの自然光に対して第２の屈折率を有し、第１の屈折率は第２の屈折率よりも大きい。

【0008】

選択可能に、第１の屈折率の範囲は１．４５０～１．４８５であり、第２の屈折率の範囲は１．４３５～１．４６８である。

【0009】

選択可能に、ライダーによって生成されるＰ偏光は、純粋なＰ偏光である。

【0010】

選択可能に、ライダーによって生成されるＰ偏光は、Ｐ偏光およびＳ偏光を含み、Ｓ偏光の割合は２０％以下である。

【0011】

選択可能に、第１の透明板および／または第２の透明板は、９０５ｎｍの自然光に対して第１の透過率を有し、第１の透明板および／または第２の透明板は、１５５０ｎｍの自然光に対して第２の透過率を有し、第１の透過率は第２の透過率よりも小さい。

【0012】

選択可能に、第１の透明板および／または第２の透明板の光吸収係数の範囲が０．０４ｃｍ^－１～０．２ｃｍ^－１である。

【0013】

選択可能に、第１の透明板および／または第２の透明板の光吸収係数の範囲が０．０５ｃｍ^－１～０．１８ｃｍ^－１である。

【0014】

選択可能に、第１の透明板および／または第２の透明板の光吸収係数の範囲が０．０７ｃｍ^－１～０．１２ｃｍ^－１である。

【0015】

選択可能に、熱可塑性中間層と背向する第１の透明板の表面および／または熱可塑性中間層と背向する第２の透明板の表面に、反射低減コーティングが設けられており、反射低減コーティングは、入射されたＰ偏光に対する車窓ガラスの透過率を少なくとも１．２％増加させるために用いられる。

【0016】

選択可能に、第２の透明板のライダーに対応する領域に貫通孔が設けられており、および／または熱可塑性中間層のライダーに対応する領域に貫通孔が設けられている。

【0017】

選択可能に、熱可塑性中間層に近接する第１の透明板の表面に反射低減コーティングが設けられており、反射低減コーティングは、入射されたＰ偏光に対する車窓ガラスの透過率を少なくとも１．２％増加させるために用いられる。

【0018】

選択可能に、反射低減コーティングの積層方向に沿った厚さの範囲が２００ｎｍ～１２００ｎｍである。

【0019】

選択可能に、熱可塑性中間層に近接する第１の透明板の表面の少なくとも７０％領域に、または、熱可塑性中間層に近接する第２の透明板の表面の少なくとも７０％領域に、赤外線反射コーティングまたは赤外線吸収コーティングが設けられている。熱可塑性中間層に近接する第１の透明板の表面のライダーに対応する領域に、または、熱可塑性中間層に近接する第２の透明板の表面のライダーに対応する領域に、赤外線反射コーティングまたは赤外線吸収コーティングが設けられていない。

【0020】

選択可能に、車窓ガラスは５０％以下の総太陽エネルギー透過率を有する。

【0021】

第二態様において、本出願は車両をさらに提供する。車両は、第一態様に記載の車窓アセンブリとフレームとを含み、車窓ガラスはフレームに取り付けられており、ライダーは車窓ガラスまたはフレームに取り付けられており、ライダーは車両の内部に位置する。

【図面の簡単な説明】

【0022】

以下、本出願の実施形態における技術的解決策をより明確に説明するために、実施形態において用いられる図面を簡単に紹介する。明らかに、以下の説明における図面は本出願の幾つかの実施形態に過ぎず、当業者は、創造的な努力なしに、これらの図面によって他の図面を得ることができる。

【図1】本出願の１つの実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。

【図2】本出願の他の実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。

【図3】本出願の他の実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。

【図4】本出願の他の実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。

【図5】本出願の他の実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。

【図6】本出願の１つの実施形態によって提供される車両の上面図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本出願の実施形態の図面を参照しながら、本出願の実施形態における技術的解決策を明確且つ完全に説明する。明らかに、説明される実施形態は、本出願の一部の実施形態に過ぎず、すべての実施形態ではない。本出願の実施形態に基づいて、当業者によって創造的な労働なしに得られる全ての他の実施形態は、本出願の保護範囲に属する。

【0024】

本出願は、車窓アセンブリを提供する。図１を参照して、図１は、本出願の１つの実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。車窓アセンブリ１はライダー１１および車窓ガラス１２を含む。車窓ガラス１２は、積層された、第１の透明板１２１、熱可塑性中間層１２４、および第２の透明板１２２を含む。ライダー１１は、熱可塑性中間層１２４と背向する第２の透明板１２２の一側に設けられており、ライダー１１は、Ｐ偏光を生成するために用いられ、Ｐ偏光の波長が、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内にあり、Ｐ偏光は、５５°～７０°の入射角で第２の透明板１２２に入射され、車窓ガラス１２は、入射されたＰ偏光に対して９０％以上の透過率を有する。

【0025】

本実施形態では、車窓ガラス１２は合わせガラスであり、第１の透明板１２１は車窓ガラス１２の外側ガラスとされており、第２の透明板１２２は車窓ガラス１２の内側ガラスとされている。ライダー１１は、第１の透明板１２１と背向する第２の透明板１２２の一側に設けられており、即ち、ライダー１１は車内に設けられており、これはライダー１１を保護できる。

【0026】

なお、ライダー１１は、レーザーを放出し、測定対象物によって反射されたレーザーを受信することで、レーザーの飛行時間（ｔｉｍｅ ｏｆ ｆｌｉｇｈｔ、ＴｏＦ）方式または周波数連続変調（ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ｍｏｄｕｌａｔｅｄ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｗａｖｅ、ＦＭＣＷ）方式に基づいて、測定対象物とライダー１１との間の距離を算出する。ライダ１１が車内に取り付けられているため、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２がライダ１１によって放出されるレーザーに対して比較的高い透過率を有することが必要とされる。ライダー１１の作業波長範囲において、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、Ｐ偏光に対して自然光よりも高い透過率を有する。

【0027】

Ｐ偏光は次のように定義される。光が非垂直角度で光学素子（例えばビームスプリッタ）の表面を透過するとき、反射および透過の特性が偏り現象に依存する。この場合に用いられる座標系は、入射光と反射光を含む平面で定義される。光線の偏光ベクトルがこの平面内にある場合、Ｐ偏光と呼ばれ、偏光ベクトルがこの平面に垂直である場合、Ｓ偏光と呼ばれる。いずれかの入射偏光状態は、Ｓ成分とＰ成分とのベクトルの和として表すことができる。

【0028】

具体的には、ライダー１１によって放出され、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２に入射されるレーザーの入射角は５５°～７０°であり、すなわち、車窓アセンブリ１の取り付け角が２０°～３５°であることは、ライダー１１によって放出されるレーザーが第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２を透過し、フレネル反射の影響を低減することに有利である。

【0029】

理解できるように、本実施形態において、ライダー１１が車窓ガラス１２の内側に設けられており、また、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２が８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内で９０％以上のＰ偏光透過率を有することにより、ライダー１１によって放出されたＰ偏光の多くが第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２を透過するので、ライダー１１の実際応用に影響を与えることを回避する。

【0030】

理解できるように、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内で９３％以上のＰ偏光透過率を有することもできる。好ましくは、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内で９５％以上のＰ偏光透過率を有することもできる。本出願ではこれについて限定されない。

【0031】

１つの可能な実施形態において、図２を併せて参照して、図２は、本出願の他の実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。車窓ガラス１２は、順に積層された遮蔽層１２３および断熱層１２５をさらに含む。

【0032】

具体的に、遮蔽層１２３は、車窓ガラス１２内の構造を遮蔽するために用いられ、車窓ガラス１２の外部から車窓ガラス１２内の構造の一部が直接観察されることを回避し、全体的な見栄えを高める。遮蔽層１２３および断熱層１２５には、貫通孔１２６がさらに設けられている。貫通孔１２６により、ライダー１１によって放出された信号が貫通孔１２６を通じて遮蔽層１２３および断熱層１２５を通過すること、または車窓ガラス１２の外部から貫通孔１２６を通じてライダー１１に送信される信号を受信することを可能にする。理解できるように、他の可能な実施形態において、遮蔽層１２３は、第１の透明板１２１と背向する第２の透明板１２２の一側にも設けられてもよく、本出願では限定されない。

【0033】

本実施形態において、第１の透明板１２１および第２の透明板１２２として、いずれも積層方向の厚さが２．１ｍｍであるガラス板が用いられている。熱可塑性中間層１２４として、０．７６ｍｍのポリビニルブチラール（ｐｏｌｙｖｉｎｙｌ ｂｕｔｙｒａｌ、ＰＶＢ）が用いられている。第１の透明板１２１、熱可塑性中間層１２４および第２の透明板１２２は、組み合わせられて合わせガラスを形成する。

【0034】

理解できるように、他の可能な実施形態において、ガラスの種類は用途によって決められる。第１の透明板１２１が主に外部からの障害物に対する耐久性および耐衝撃性を有することが必要とするため、第１の透明板１２１は、好ましくは厚いガラスである。軽量化要求を満たすために、第１の透明板１２１と第２の透明板１２２との合計の厚さを小さくするので、第２の透明板１２２として比較的薄いガラスを選択することができる。車窓ガラス１２の強度要求を満たすために、第２の透明板１２２を強化して強度を高めることができる。第１の透明板１２１および第２の透明板１２２は、平面形状および曲面形状のいずれか１つであってもよく、本出願ではこれについて限定されない。

【0035】

理解できるように、他の可能な実施形態において、熱可塑性中間層１２４は、ＰＶＢ、エチレン－酢酸ビニル共重合体（ｅｔｈｙｌｅｎｅ－ｖｉｎｙｌ ａｃｅｔａｔｅ、ＥＶＡ）、ポリウレタン（ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ、ＰＵ）、環状オレフィンポリマー（ｃｙｃｌｉｃ ｏｌｅｆｉｎ ｐｏｌｙｍｅｒ、ＣＯＰ）、ポリオレフィンエラストマー（ｐｏｌｙｏｌｅｆｉｎ ｅｌａｓｔｏｍｅｒ、ＰＯＥ）などであってもよい。ＰＶＢは、ガラス板との接着性および耐貫通性に優れ、また、防音の快適性を考慮すると、熱可塑性中間層１２４は、防音ＰＶＢであることが好ましい。熱可塑性中間層１２４は、少なくとも１層の熱可塑性層によって形成されてもよく、柔らかいコア層をそれより硬い２つの外層で挟んだ３層の熱可塑性層によって形成されてもよい。本出願ではこれについて限定されない。熱可塑性中間層１２４は、コア層と、第１の透明板１２１側に設けられた少なくとも１つの外層とを備える複層構造体によって構成されればよい。例えば、熱可塑性中間層１２４は、コア層と、第１の透明板１２１側に設けられた１つの外層とを備える２層の熱可塑性層によって形成されてもよい。または、熱可塑性中間層１２４は、コア層と、コア層を中心とし、コア層の両側に設けられた２層以上の偶数層の外層とを備え、あるいは、コア層と、コア層を挟んだ一側に設けられた奇数層の外層と、コア層を挟んだ他側に設けられた偶数層の外層とを備える。

【0036】

また、外層を１層のみ設ける場合、その外層を第１の透明板１２１に近接する一側に設けることにより、車外からの外力に対する耐破損性を向上させることができる。また、外層の数が多いほど遮音性能が高くなる。外層材料は、ＰＶＢで構成されることができる。コア層は、エチレン－酢酸ビニル共重合体であってもよく、または、外層を構成するＰＶＢよりも柔らかいＰＶＢで構成されてもよい。柔らかいコア層を中間で挟むことにより、単層の樹脂中間フィルムシートと同等の接着性および耐貫通性を維持し、且つ、遮音性能を大幅に向上させることができる。

【0037】

熱可塑性中間層１２４は、ヘッドアップディスプレイ用のくさび形の構造を有してもよい。この場合、熱可塑性中間層１２４のコア層および外層の厚さの最も小さい部分が車窓ガラス１２の最下部にあり、第１の透明板１２１と第２の透明板１２２とが互いに平行に設けられていなく、このような配置も本出願の車窓ガラス１２にも含まれる。

【0038】

本実施形態において、断熱層１２５は、断熱および日焼けの要求を満たし、車内の快適性を向上させる。断熱層１２５は、赤外線反射コーティング、または赤外線吸収コーティング等であってもよい。断熱層１２５が第１の透明板１２１と第２の透明板１２２との間に設けられることに影響しない限り、本出願ではこれについて限定されない。ライダー１１がレーザーを放出しおよび／または受けることが断熱層１２５によって遮られないように、車窓ガラス１２のライダー１１に対応する領域に断熱層１２５が設けられない。

【0039】

赤外線反射コーティングは、少なくとも１つの金属層または透明導電酸化物層を含む。金属層のフィルム層材料としては、赤外線エネルギーを反射できる任意の材料、例えば、銀、金、アルミニウム、銅等を用いることができるが、これらに限定されない。好ましくは、銀または銀を含む合金を用いる。銀合金は、好ましくは、銀と、金、アルミニウムおよび銅のうちの少なくとも１つとの合金である。金属層を含む赤外線反射コーティングは、例えば、単重の銀コーティング、二重の銀コーティング、三重の銀コーティング、または銀合金コーティングであってもよい。透明導電酸化物（ｔｒａｎｓｐａｒｅｎｔ ｃｏｎｄｕｃｔｉｖｅ ｏｘｉｄｅ、ＴＣＯ）層は、ＩＴＯ（酸化インジウムスズ）、ＦＴＯ（フッ素ドープ酸化スズ）等であってもよい。また、赤外線反射コーティングは、誘電体層、阻隔層、保護層などを含んでもよい。誘電体層は複数のフィルム層を含むことができる。例えば、Ｓｉ_３Ｎ_４、ＺｎＳｎＯ_ｘ、ＺｎＳｎＭｇＯ_ｘまたはＺｎＳｎＮｉＯ_ｘを含むことができる。もちろん、Ｚｎ、Ｓｎ、Ｍｇ、Ｔｉ、Ｔａ、Ｎｂ、Ｂｉ、Ｚｒ、Ｓｉ、Ａｌ等の金属およびそれらの金属の合金の酸化物のうちの少なくとも一種を含んでもよく、またはＳｉ、Ａｌ、Ｔｉ、Ｔａ、Ｚｒ、Ｎｂ等の金属およびそれらの金属の合金の窒化物、窒素酸化物等から選ばれた少なくとも一種を含む。阻隔層の材料は、Ｔｉ、Ｎｉ、Ｃｒ、Ａｌ、Ｚｒ、Ｚｎ、Ｎｂ、Ｔａなどの金属およびそれらの金属の合金の金属、酸化物、窒化物、窒素酸化物、不完全酸化物、不完全窒化物、不完全窒素酸化物のうちの少なくとも１種である。保護層の材料は、ＳｉＯ_ｘ、ＳｉＮ_ｘ、ＳｉＯ_ｘＮ_ｙ、ＳｉＡｌＯ_ｘ、ＳｉＡｌＯ_ｘＮ_ｙ、ＳｉＡｌＮ_ｙ、ＺｒＯ_ｘ、ＺｒＭＯ_ｘなどである。赤外線吸収コーティングは、ゾル－ゲル法により、ガラスの表面に、無機赤外線吸収成分を作製して硬化させることで形成されることができる。具体的には、無機シリコンアルコキシド、有機溶媒、シランカップリング剤、触媒、脱イオン水を混合攪拌した後、シリカゾルを取得し、次いで、シリカゾル、透明導電酸化物のナノ粒子および助剤を混合攪拌した後、赤外線吸収断熱塗布液を取得することができる。

【0040】

前述したように、断熱層１２５は多くの種類を有し、工程も大きく異なる。本実施形態において、断熱層１２５としては、単重の銀コーティング、二重の銀コーティング、三重の銀コーティング、または銀合金コーティングなどを選択することが好ましい。

【0041】

１つの可能な実施形態において、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、９０５ｎｍの自然光に対して第１の屈折率を有し、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、１５５０ｎｍの自然光に対して第２の屈折率を有し、第１の屈折率は第２の屈折率よりも大きい。

【0042】

なお、現在、自動運転車に用いられるライダー技術において、９０５ｎｍおよび１５５０ｎｍの近赤外光（Ｎｅａｒ Ｉｎｆｒａｒｅｄ、ＮＩＲ）波長域は、最新適用される２つの主要な波長域である。しかし、先行技術におけるガラスは、ＮＩＲ波長域に対する透過率が低く、また、フレネル反射により、信号がガラスを通過するたびに損失される。

【0043】

本実施形態では、ライダー１１から放出されたレーザーが第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２に入射する入射角の範囲が、５５°～７０°である場合、ライダー１１の光源としては、Ｐ偏光または主にＰ偏光からなる光源を選択する。これにより、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２のＮＩＲ波長域の信号に対する高い透過率を実現でき、特にブリュースター角で反射のない完全な透過を達成することができる。

【0044】

具体的には、いわゆるブリュースター角（偏光角とも呼ばれる）は、特定の偏りを有する光が透明媒体の表面から反射されることなく透明媒体の表面を完全に透過する入射角である。

【0045】

理解できるように、この実施態様において、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、ＮＩＲ波長域のレーザーに対して比較的小さな屈折率を有し、すなわち、ライダー１１によって放出されたレーザーが、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２を透過するとき、少なく屈折される。これは、ライダー１１による測定対象物の測定に有利である。

【0046】

１つの可能な実施形態では、第１の屈折率の範囲は１．４５０～１．４８５であり、第２の屈折率の範囲は１．４３５～１．４６８である。

【0047】

理解できるように、この実施態様において、第１の屈折率および第２の屈折率は、両方とも比較的小さく、これにより、ライダー１１によって放出されたレーザーが、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２を透過するとき、少なく屈折される。これは、ライダー１１による測定対象物の測定に有利である。

【0048】

１つの可能な実施形態では、ライダー１１によって生成されるＰ偏光は、純粋なＰ偏光である。

【0049】

具体的には、Ｐ偏光とＳ偏光については上述した説明を参照できるので、ここでは繰り返さない。Ｐ偏光が５５°～７０°の入射角で第２の透明板１２２に入射される場合、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２が、ライダー１１の作業波長範囲内でＰ偏光に対して自然光よりも高い透過率を有するので、ライダー１１によって放出されるレーザーは、Ｐ偏光または主にＰ偏光である。

【0050】

１つの可能な実施形態では、ライダー１１によって生成されるＰ偏光は、Ｐ偏光およびＳ偏光を含み、Ｓ偏光の割合は２０％以下である。

【0051】

理解できるように、ライダー１１によって放出されるレーザーがＰ偏光およびＳ偏光である場合、Ｓ偏光の割合が１０％以下であってもよい。具体的には、Ｓ偏光の割合も５％以下であってもよい。好ましくは、Ｓ偏光の割合も１％以下であってもよく、本出願ではこれについて限定されない。

【0052】

１つの可能な実施形態において、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、９０５ｎｍの自然光に対して第１の透過率を有し、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、１５５０ｎｍの自然光に対して第２の透過率を有し、第１の透過率は第２の透過率よりも小さい。

【0053】

理解できるように、この実施形態において、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２は、ＮＩＲ波長域のレーザーに対してより大きな透過率を有するので、ライダー１１によって放出されたレーザーが、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２を透過するとき、少なく反射される。これは、ライダー１１による測定対象物の測定に有利である。

【0054】

１つの可能な実施形態では、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の光吸収係数の範囲が０．０４ｃｍ^－１～０．２ｃｍ^－１である。

【0055】

この実施形態において、光吸収係数は、自然光が第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の１ｃｍ当たりを透過するときの内部透過率の自然対数の負の値を指す。ライダー１１によって放出されたレーザーが第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２に垂直に入射された後、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の吸収により光強度が減衰するので、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の自然光透過率を測定することにより、光吸収係数の値を算出することができる。具体的には、光吸収係数の値は、以下の式により算出される。

【0056】

【数1】

【0057】

Ｋは第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の光吸収係数であり、ｌは第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の積層方向の厚さであり、ｎは第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の特定波長のレーザーに対する屈折率であり、Ｔは第１の透明板１２１および／または第２の透明板の特定波長のレーザーに対する透過率である。

【0058】

具体的には、他の可能な実施形態において、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の光吸収係数の範囲が０．０５ｃｍ^－１～０．１８ｃｍ^－１であってもよい。好ましくは、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２の光吸収係数の範囲が０．０７ｃｍ^－１～０．１２ｃｍ^－１であってもよい。

【0059】

１つの可能な実施形態において、図３を併せて参照して、図３は、本出願の他の実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。熱可塑性中間層１２４と背向する第１の透明板１２１の表面および／または熱可塑性中間層１２４と背向する第２の透明板１２２の表面に、反射低減コーティング１２７が設けられており、反射低減コーティング１２７は、入射されたＰ偏光に対する車窓ガラス１２の透過率を少なくとも１．２％増加させるために用いられ、より好ましくは、１．５％増加させるために用いられる。

【0060】

具体的には、反射低減コーティング１２７が２層フィルムである場合、車窓ガラス１２の表面から外に向かって順に高屈折率層／低屈折率層の構造である。反射低減コーティング１２７が３層フィルムである場合、車窓ガラス１２の表面から外に向かって順に高屈折率層／中屈折率層／低屈折率層の構造、または中屈折率層／高屈折率層／低屈折率層の構造である。反射低減コーティング１２７が４層フィルムである場合、車窓ガラス１２の表面から外に向かって順に高屈折率層／低屈折率層／高屈折率層／低屈折率層の構造である。反射低減コーティング１２７が多層フィルムである場合、車窓ガラス１２の表面から外に向かって順に高屈折率層／低屈折率層が交互に配列された構造である。最外層の材料が最も低い屈折率を有する。

【0061】

高屈折率層、中屈折率層および低屈折率層のうちの隣接する２層の屈折率の差は、０．３以上であることが好ましい。高屈折率層の材料は、ＡｌＮ、Ｓｉ_３Ｎ_４、Ｓｉ、ＴｉＯ_２、ＺｒＯ_２、Ｆｅ_２Ｏ_３、ＴｉＮ_ｘ、Ｎｂ_２Ｏ_５、Ｔａ_２Ｏ_５、ＤＬＣ、ＭｏＯ_ｘ、ＣｅＯ_２、ＣｕＯ、ＢｉＯ、ＣｒＯ_ｘから選ばれる少なくとも１種である。中屈折率層の材料は、Ａｌ_２Ｏ_３、ＡｌＮ、Ｓｉ_３Ｎ_４、ＴｉＯ_２、ＭｇＯ、ＮｄＯ_ｘ、ＳｂＯ_ｘ、ＺｎＯ、ＺｒＯ_２、ＭｏＯ_ｘ、ＣｅＯ_２から選ばれる少なくとも１種である。低屈折率層の材料は、Ａｌ_２Ｏ_３、ＳｉＯ_２、ＳｉＯＮ、ＡｌＯＮ、ＭｇＯ、ＭＦ_ｘ、ＷＯ_ｘから選ばれる少なくとも１種である。理解できるように、反射低減コーティング１２７の材料は、上記の材料に限定されない。

【0062】

本実施形態では、反射低減コーティング１２７は、貫通孔１２６に対応して設けられている。理解できるように、他の可能な実施形態では、反射低減コーティング１２７は、第２の透明板１２２の表面全体を覆ってもよく、本出願ではこれについて限定されない。

【0063】

なお、断熱層１２５は、ライダーに対応する領域において除膜される必要がある。反射低減コーティング１２７は、必要性に応じて、ライダーに対応する領域において保留され、ライダーに対応しない領域において除膜されることができる。具体的には、除膜は、マスキングまたはレーザーなどの技術工程で実現されることができる。理解できるように、反射低減コーティング１２７および貫通孔１２６の配置により、車窓ガラス１２は、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内で９４％以上のＰ偏光透過率を有することもでき、本出願ではこれについて限定されない。

【0064】

１つの可能な実施形態において、図４を併せて参照して、図４は、本出願の他の実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。第２の透明板１２２のライダー１１に対応する領域に貫通孔１２６が設けられており、および／または熱可塑性中間層１２４のライダー１１に対応する領域に貫通孔１２６が設けられている。

【0065】

具体的には、ライダー１１によって放出されたレーザーは、貫通孔１２６を通じて車窓ガラス１２に入射される。理解できるように、この実施形態では、貫通孔１２６の配置により、ライダー１１によって放出されたレーザーのうち、車窓ガラス１２によって反射または吸収される部分がさらに減少される。

【0066】

なお、第１の透明板１２１および第２の透明板１２２は、いずれも上述の屈折率、光吸収係数の制限を満足する必要がある。第２の透明板１２２には貫通孔１２６が設けられた場合、第１の透明板１２１のみが、上述の屈折率、光吸収係数の制限を満足する必要がある。

【0067】

理解できるように、貫通孔１２６の配置により、好ましくは、車窓ガラス１２は、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内で９５％以上のＰ偏光透過率を有することもでき、本出願ではこれについて限定されない。

【0068】

１つの可能な実施形態において、図５を併せて参照して、図５は、本出願の他の実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。熱可塑性中間層１２４に近接する第１の透明板１２１の表面に反射低減コーティング１２７が設けられており、反射低減コーティング１２７は、入射されたＰ偏光に対する車窓ガラス１２の透過率を少なくとも１．２％増加させるために用いられ、より好ましくは１．５％増加させるために用いられる。

【0069】

理解できるように、反射低減コーティング１２７は、車窓アセンブリ１の他の位置にも設けられてもよく、例えば、反射低減コーティング１２７は、熱可塑性中間層１２４と背向する第１の透明板１２１の表面にも設けられてもよい。本出願ではこれについて限定されない。

【0070】

１つの可能な実施形態において、反射低減コーティング１２７の積層方向に沿った厚さの範囲が２００ｎｍ～１２００ｎｍである。理解できるように、他の可能な実施形態において、反射低減コーティング１２７の積層方向に沿った厚さは他の厚さであってもよく、本出願ではこれについて限定されない。

【0071】

１つの可能な実施形態において、熱可塑性中間層１２４に近接する第１の透明板１２１の表面の少なくとも７０％領域に、または、熱可塑性中間層１２４に近接する第２の透明板１２２の表面の少なくとも７０％領域に、赤外線反射コーティングまたは赤外線吸収コーティングが設けられている。熱可塑性中間層１２４に近接する第１の透明板１２１の表面のライダー１１に対応する領域に、または、熱可塑性中間層１２４に近接する第２の透明板１２２の表面のライダー１１に対応する領域に、赤外線反射コーティングまたは赤外線吸収コーティングが設けられていない。

【0072】

１つの可能な実施形態において、車窓ガラス１２は５０％以下の総太陽エネルギー透過率を有することにより、車内と車外との間の熱伝達を低減し、車窓ガラス１２の断熱性を確保する。

【0073】

次に、断熱層１２５および反射低減コーティング１２７の配置について詳細に説明する。

【0074】

具体的には、断熱層１２５としては機能性銀層を選択する。機能性銀層は、マグネトロンスパッタリングによってガラスの表面に堆積させることができる。機能性銀層は、第２の透明板１２２に堆積されてもよく、第１の透明板１２１に堆積されてもよく、フィルム層が熱可塑性中間層１２４と対向し、かつ熱可塑性中間層１２４に接続されればよい。

【0075】

断熱層１２５のフィルム系設計要求に応じて、横型または縦型の真空マグネトロンスパッタリングコーティング装置が用いられ、且つ、基板のサイズが車窓ガラス１２の要求を満たす。設計要求により、断熱層１２５の全面にコーティングする必要がなく、ライダー１１の窓領域に対応する領域の断熱層１２５を除去する必要があり、車窓ガラス１２のすべての周縁部（すなわち、印刷された黒縁の対応領域）の断熱層１２５を除去する必要もあり、異なる顧客に要求されるフィルムの除去幅が異なる。具体的には、局所コーティングを実現するために次の方法がある。１つの直接的な方法として、ガラスの表面の全体にコーティングを施した後、レーザーを用いてコーティングする必要のない部分に対して除膜する。もう１つの方法として、コーティングの過程にマスクを用いて、マスクによって、スパッタされた材料がガラス基板に到達することを遮断し、必要な領域にのみ成膜する。

【0076】

ＴＣＯコーティングは、マグネトロンスパッタリング堆積または高温化学気相成長技術によってガラスの表面に断熱層１２５を形成することができる。

【0077】

なお、本実施形態において、反射低減コーティング１２７は、８００～１５８０ｎｍの近赤外線波長域に対して高い透過率を実現することができる。反射低減コーティング１２７のフィルム系設計要求に応じて、横型または縦型の真空マグネトロンスパッタリングコーティング装置が用いられ、連続式または不連続式であってもよく、反応性スパッタリングモードまたは金属スパッタリングモードであってもよく、ドラム回転コーティング装置であってもよく、同時、基板のサイズが自動車フロントガラスの要求を満たす。

【0078】

反射低減コーティング１２７が小さな領域のみに存在する場合、すなわち局所コーティングが求められる場合、具体的には、局所コーティングを実現するために次の方法がある。１つの直接的な方法として、ガラスの表面の全体にコーティングを施した後、レーザーを用いてコーティングする必要のない部分に対して除膜する。もう１つの方法として、コーティングの過程にマスクを用いて、マスクによって、スパッタされた材料がガラス基板に到達することを遮断し、必要な領域にのみ成膜する。

【0079】

なお、上記の内容では、本出願が提供する断熱層１２５および反射低減コーティング１２７の配置方法を具体的に説明したが、本出願は上記した具体的な実施形態の内容に限定されないため、本出願の技術的要点に基づいて行われるいかなる改良、同等な修正及び置換などは、いずれも本出願の保護範囲に属する。

【0080】

次に、異なる素板ガラスを選択して試験を行う。車窓ガラス１２は、積層方向に沿った厚さが２．１ｍｍである第１の透明板１２１と、積層方向に沿った厚さが２．１ｍｍである第２の透明板１２２と、０．７６ｍｍ厚のＰＶＢで構成された熱可塑性中間層１２４とを含む。また、第１の透明板１２１、第２の透明板１２２および熱可塑性中間層１２４の組み合わせができるだけ軽量化要求を満たす車窓ガラス１２を選択することもできる。具体的な試験結果は次の表に示される。

【0081】

【表1】

【0082】

ここで、素板ｎ_{（９０５ｎｍ）}は、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２として選択された素板ガラスが９０５ｎｍの自然光に対して有する第１の屈折率であり、素板ｎ_{（１５５０ｎｍ）}は、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２として選択された素板ガラスが１５５０ｎｍの自然光に対して有する第２の屈折率である。素板Ｋ_{（９０５ｎｍ）}は、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２として選択された素板ガラスが９０５ｎｍの自然光に対して有する光吸収係数であり、素板Ｋ_{（１５５０ｎｍ）}は、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２として選択された素板ガラスが１５５０ｎｍの自然光に対して有する光吸収係数である。素板Ｔ_{ＮＩＲ（９０５ｎｍ）}は、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２として選択された素板ガラスが９０５ｎｍの自然光に対して有する第１の透過率であり、素板Ｔ_{ＮＩＲ（１５５０ｎｍ）}は、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２として選択された素板ガラスが１５５０ｎｍの自然光に対して有する第２の透過率である。ここで、自然光は、偏光現象を直接示さない光であり、測定には通常の光源が用いられ、例えば、ＩＳＯ９０５０で採用されるＤ６５標準光源、ＩＳＯ１３８３７で採用されるＡ光源等が挙げられる。

【0083】

【表2】

【0084】

素板－Ｐ－Ｔ_{（８００～１５８０ｎｍ）}は、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２として選択された素板ガラスが６０度の入射角で入射される８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内のＰ偏光に対して有する透過率である。合わせ－Ｐ－Ｔ_{（８００～１５８０ｎｍ）}は、積層された第１の透明板１２１、熱可塑性中間層１２４、および第２の透明板１２２が６０度の入射角で入射される８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内のＰ偏光に対して有する透過率である。合わせ＋ＡＲ－Ｐ－Ｔ_{（８００～１５８０ｎｍ）}は、積層された第１の透明板１２１、熱可塑性中間層１２４、第２の透明板１２２および反射低減コーティング１２７が６０度の入射角で入射される８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内のＰ偏光に対して有する透過率である。

【0085】

【表3】

【0086】

素板－Ｐ－Ｔ_{（８００～１５８０ｎｍ）}は、第１の透明板１２１および／または第２の透明板１２２として選択された素板ガラスが６６度の入射角で入射される８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内のＰ偏光に対して有する透過率である。合わせ－Ｐ－Ｔ_{（８００～１５８０ｎｍ）}は、積層された第１の透明板１２１、熱可塑性中間層１２４、および第２の透明板１２２が６６度の入射角で入射される８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内のＰ偏光に対して有する透過率である。合わせ＋ＡＲ－Ｐ－Ｔ_{（８００～１５８０ｎｍ）}は、積層された第１の透明板１２１、熱可塑性中間層１２４、第２の透明板１２２および反射低減コーティング１２７が６６度の入射角で入射される８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内のＰ偏光に対して有する透過率である。

【0087】

上記の試験結果から分かるように、限定された範囲の屈折率、透過率および光吸収係数を有するガラス素板が、入射角が５５°～７０°である場合、８００～１５８０ｎｍの波長範囲内で少なくとも９３％のＰ偏光透過率を有する。入射角が５５°～７０°である場合、この素板で作られた合わせガラスが車窓ガラス１２として用いられ、且つ反射低減コーティング１２７が設けられていない場合、車窓ガラス１２が８００～１５８０ｎｍの範囲内のＰ偏光に対して少なくとも９０％の透過率を有する。これは、車両の内部に設けられたライダーの高透過率の要求を満たし、ライダーの正常な作業を確保し、精度を向上させることができる。表２および表３から分かるように、車窓ガラス１２に反射低減コーティング１２７が設けられた後、車窓ガラス１２が８００～１５８０ｎｍの範囲内のＰ偏光に対して少なくとも９２％の透過率を有する。反射低減コーティング１２７が設けられていない車窓ガラスと比べて、Ｐ偏光透過率を少なくとも１．２％、さらには少なくとも１．５％向上させることができ、反射低減コーティング１２７の透過率向上効果は明らかである。

【0088】

本出願は車両２をさらに提供する。図６を併せて参照して、図６は、本出願の１つの実施形態によって提供される車両の上面図である。車両２は、上述した車窓アセンブリ１とフレーム２１とを備え、車窓ガラス１２はフレーム２１に取り付けられており、ライダー１１は車窓ガラス１２またはフレーム２１に取り付けられており、ライダー１１は車両２の内部に位置する。具体的には、車窓アセンブリ１については上述した内容を参照できるので、ここで繰り返さない。

【0089】

本明細書では、具体的な例を用いて本出願の原理及び実施形態を説明した。上記の実施形態の説明は本出願の核心的な考え方を理解するためのものである。また、当業者にとって、本出願の思想に基づいて、具体的な実施形態及び応用範囲に変更が生じる可能性がある。以上をまとめると、本明細書は本出願を限定するものであると理解されるべきではない。

【符号の説明】

【0090】

１…車窓アセンブリ、１１…ライダー、１２…車窓ガラス、１２１…第１の透明板、１２２…第２の透明板、１２３…遮蔽層、１２４…熱可塑性中間層、１２５…断熱層、１２６…貫通孔、１２７…反射低減コーティング、２…車両、２１…フレーム。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【手続補正書】

【提出日】2024-05-02

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００５

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0005】

第一態様において、本出願は車窓ガラスアセンブリを提供する。車窓アセンブリはライダーおよび車窓ガラスを含む。車窓ガラスは、積層された、第１の透明板、熱可塑性中間層、および第２の透明板を含み、ライダーは、熱可塑性中間層と背向する第２の透明板の一側に設けられており、ライダーは、レーザーを放出し、測定対象物によって反射されたレーザーを受信するために用いられ、レーザーはＰ偏光を含み、Ｐ偏光の波長が、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内にあり、Ｐ偏光は、５５°～７０°の入射角で第２の透明板に入射され、車窓ガラスは、入射されたＰ偏光に対して９０％以上の透過率を有する。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００９

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0009】

選択可能に、ライダーによって放出されるレーザーは、純粋なＰ偏光である。

【手続補正3】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0010】

選択可能に、ライダーによって放出されるレーザーは、Ｓ偏光をさらに含み、Ｓ偏光の割合は２０％以下である。

【手続補正4】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２４

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0024】

本出願は、車窓アセンブリを提供する。図１を参照して、図１は、本出願の１つの実施形態によって提供される車窓アセンブリの断面図である。車窓アセンブリ１はライダー１１および車窓ガラス１２を含む。車窓ガラス１２は、積層された、第１の透明板１２１、熱可塑性中間層１２４、および第２の透明板１２２を含む。ライダー１１は、熱可塑性中間層１２４と背向する第２の透明板１２２の一側に設けられており、ライダー１１は、レーザーを放出し、測定対象物によって反射されたレーザーを受信するために用いられ、レーザーはＰ偏光を含み、Ｐ偏光の波長が、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内にあり、Ｐ偏光は、５５°～７０°の入射角で第２の透明板１２２に入射され、車窓ガラス１２は、入射されたＰ偏光に対して９０％以上の透過率を有する。

【手続補正5】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３９

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0039】

赤外線反射コーティングは、少なくとも１つの金属層または透明導電酸化物層を含む。金属層のフィルム層材料としては、赤外線エネルギーを反射できる任意の材料、例えば、銀、金、アルミニウム、銅等を用いることができるが、これらに限定されない。好ましくは、銀または銀を含む合金を用いる。銀合金は、好ましくは、銀と、金、アルミニウムおよび銅のうちの少なくとも１つとの合金である。金属層を含む赤外線反射コーティングは、例えば、単重の銀コーティング、二重の銀コーティング、三重の銀コーティング、または銀合金コーティングであってもよい。透明導電酸化物（ｔｒａｎｓｐａｒｅｎｔ ｃｏｎｄｕｃｔｉｖｅ ｏｘｉｄｅ、ＴＣＯ）層は、ＩＴＯ（酸化インジウムスズ）、ＦＴＯ（フッ素ドープ酸化スズ）等であってもよい。また、赤外線反射コーティングは、誘電体層、阻隔層、保護層などを含んでもよい。誘電体層は複数のフィルム層を含むことができる。例えば、Ｓｉ_３Ｎ_４、ＺｎＳｎＯ_ｘ、ＺｎＳｎＭｇＯ_ｘまたはＺｎＳｎＮｉＯ_ｘを含むことができる。もちろん、Ｚｎ、Ｓｎ、Ｍｇ、Ｔｉ、Ｔａ、Ｎｂ、Ｂｉ、Ｚｒ、Ｓｉ、Ａｌ等の金属およびそれらの金属の合金の酸化物のうちの少なくとも一種を含んでもよく、またはＳｉ、Ａｌ、Ｔｉ、Ｔａ、Ｚｒ、Ｎｂ等の金属およびそれらの金属の合金の窒化物、窒素酸化物等から選ばれた少なくとも一種を含む。阻隔層の材料は、Ｔｉ、Ｎｉ、Ｃｒ、Ａｌ、Ｚｒ、Ｚｎ、Ｎｂ、Ｔａなどの金属およびそれらの金属の合金の酸化物、窒化物、窒素酸化物、不完全酸化物、不完全窒化物、不完全窒素酸化物のうちの少なくとも１種である。保護層の材料は、ＳｉＯ_ｘ、ＳｉＮ_ｘ、ＳｉＯ_ｘＮ_ｙ、ＳｉＡｌＯ_ｘ、ＳｉＡｌＯ_ｘＮ_ｙ、ＳｉＡｌＮ_ｙ、ＺｒＯ_ｘ、ＺｒＭＯ_ｘなどである。赤外線吸収コーティングは、ゾル－ゲル法により、ガラスの表面に、無機赤外線吸収成分を作製して硬化させることで形成されることができる。具体的には、無機シリコンアルコキシド、有機溶媒、シランカップリング剤、触媒、脱イオン水を混合攪拌した後、シリカゾルを取得し、次いで、シリカゾル、透明導電酸化物のナノ粒子および助剤を混合攪拌した後、赤外線吸収断熱塗布液を取得することができる。

【手続補正6】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0048】

１つの可能な実施形態では、ライダー１１によって放出されるレーザーは、純粋なＰ偏光である。

【手続補正7】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５０

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0050】

１つの可能な実施形態では、ライダー１１によって放出されるレーザーは、Ｓ偏光をさらに含み、Ｓ偏光の割合は２０％以下である。

【手続補正8】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８１

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0081】

【表1】

【手続補正9】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車窓アセンブリであって、
ライダーおよび車窓ガラスを含み、
前記車窓ガラスは、積層された、第１の透明板、熱可塑性中間層、および第２の透明板を含み、前記ライダーは、前記熱可塑性中間層と背向する前記第２の透明板の一側に設けられており、前記ライダーは、レーザーを放出し、測定対象物によって反射されたレーザーを受信するために用いられ、前記レーザーはＰ偏光を含み、前記Ｐ偏光の波長が、８００ｎｍ～１５８０ｎｍの波長範囲内にあり、前記Ｐ偏光は、５５°～７０°の入射角で前記第２の透明板に入射され、前記車窓ガラスは、入射された前記Ｐ偏光に対して９０％以上の透過率を有する、
ことを特徴とする車窓アセンブリ。

【請求項2】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板は、９０５ｎｍの自然光に対して第１の屈折率を有し、前記第１の透明板および／または前記第２の透明板は、１５５０ｎｍの自然光に対して第２の屈折率を有し、前記第１の屈折率は前記第２の屈折率よりも大きい、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項3】

前記第１の屈折率の範囲は１．４５０～１．４８５であり、前記第２の屈折率の範囲は１．４３５～１．４６８である、
ことを特徴とする請求項２に記載の車窓アセンブリ。

【請求項4】

前記ライダーによって放出されるレーザーは、純粋なＰ偏光である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項5】

前記ライダーによって放出されるレーザーは、Ｓ偏光をさらに含み、前記Ｓ偏光の割合は２０％以下である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項6】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板は、９０５ｎｍの自然光に対して第１の透過率を有し、前記第１の透明板および／または前記第２の透明板は、１５５０ｎｍの自然光に対して第２の透過率を有し、前記第１の透過率は前記第２の透過率よりも小さい、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項7】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板の光吸収係数の範囲が０．０４ｃｍ^－１～０．２ｃｍ^－１である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項8】

前記第１の透明板および／または前記第２の透明板の光吸収係数の範囲が０．０５ｃｍ^－１～０．１８ｃｍ^－１である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項9】

前記熱可塑性中間層と背向する前記第１の透明板の表面および／または前記熱可塑性中間層と背向する前記第２の透明板の表面に、反射低減コーティングが設けられており、前記反射低減コーティングは、入射された前記Ｐ偏光に対する前記車窓ガラスの透過率を少なくとも１．２％増加させるために用いられる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項10】

前記第２の透明板の前記ライダーに対応する領域に貫通孔が設けられており、および／または前記熱可塑性中間層の前記ライダーに対応する領域に貫通孔が設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項11】

前記熱可塑性中間層に近接する前記第１の透明板の表面に反射低減コーティングが設けられており、前記反射低減コーティングは、入射された前記Ｐ偏光に対する前記車窓ガラスの透過率を少なくとも１．２％増加させるために用いられる、
ことを特徴とする請求項１０に記載の車窓アセンブリ。

【請求項12】

前記反射低減コーティングの積層方向に沿った厚さの範囲が２００ｎｍ～１２００ｎｍである、
ことを特徴とする請求項９または１１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項13】

前記熱可塑性中間層に近接する前記第１の透明板の表面の少なくとも７０％領域に、または、前記熱可塑性中間層に近接する前記第２の透明板の表面の少なくとも７０％領域に、赤外線反射コーティングまたは赤外線吸収コーティングが設けられており、
前記熱可塑性中間層に近接する前記第１の透明板の表面の前記ライダーに対応する領域に、または、前記熱可塑性中間層に近接する前記第２の透明板の表面の前記ライダーに対応する領域に、前記赤外線反射コーティングまたは前記赤外線吸収コーティングが設けられていない、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項14】

前記車窓ガラスは５０％以下の総太陽エネルギー透過率を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車窓アセンブリ。

【請求項15】

車両であって、
請求項１～１４のいずれか一項に記載の車窓アセンブリとフレームとを備え、前記車窓ガラスは前記フレームに取り付けられており、前記ライダーは前記車窓ガラスまたは前記フレームに取り付けられており、前記ライダーは前記車両の内部に位置する、
ことを特徴とする車両。

【国際調査報告】