特表 2024-541177 油圧サスペンション装置及びそれを有する油圧サスペンションシステム、車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-11-08

(54)【発明の名称】油圧サスペンション装置及びそれを有する油圧サスペンションシステム、車両

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20241031BHJP

【ＦＩ】

B60G17/015 B

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024516743

(86)(22)【出願日】2022-12-30

(85)【翻訳文提出日】2024-05-27

(86)【国際出願番号】 CN2022143998

(87)【国際公開番号】W WO2023125949

(87)【国際公開日】2023-07-06

(31)【優先権主張番号】202111655945.3

(32)【優先日】2021-12-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】510177809

【氏名又は名称】ビーワイディー カンパニー リミテッド

【氏名又は名称原語表記】ＢＹＤ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｌｉｍｉｔｅｄ

【住所又は居所原語表記】Ｎｏ． ３００９， ＢＹＤ Ｒｏａｄ， Ｐｉｎｇｓｈａｎ， Ｓｈｅｎｚｈｅｎ， Ｇｕａｎｇｄｏｎｇ ５１８１１８， Ｐ． Ｒ． Ｃｈｉｎａ

(74)【代理人】

【識別番号】100169904

【弁理士】

【氏名又は名称】村井 康司

(74)【代理人】

【識別番号】100198650

【弁理士】

【氏名又は名称】小出 宗一郎

(72)【発明者】

【氏名】廉玉波

(72)【発明者】

【氏名】廖▲銀▼生

(72)【発明者】

【氏名】▲許▼豪▲倫▼

(72)【発明者】

【氏名】▲張▼宏洲

(72)【発明者】

【氏名】黄泰▲碩▼

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA01

3D301AA48

3D301AA53

3D301AA59

3D301AA69

3D301DA28

3D301DA33

3D301DB36

3D301DB39

3D301DB40

3D301DB45

3D301DB55

3D301EB34

3D301EB37

(57)【要約】

油圧サスペンション装置及びそれを有する油圧サスペンションシステム（１０００）、車両を提供する。油圧サスペンション装置は、リザーバと、ダンパ（２００）と、を含み、リザーバは、車体に設けられ、オイルを貯蔵し、ダンパ（２００）は、ダンパハウジング（２０１）、ピストン（２０２）及びピストンロッド（２０３）を有し、ダンパハウジング（２０１）は、車軸に接続され、ピストン（２０２）は、ダンパハウジング（２０１）内に位置し、かつダンパハウジング（２０１）と協働して上チャンバ（２０１１）及び下チャンバ（２０１２）を画定し、ピストンロッド（２０３）の一端は、ピストン（２０２）に接続され、ピストンロッド（２０３）は、車体に接続されるように構成され、ピストンロッド（２０３）内にオイル通路（２０４）が設けられ、オイル通路（２０４）は、下チャンバ（２０１２）とリザーバに連通することにより、オイルがリザーバと下チャンバ（２０１２）との間を流れることができる。当該装置及びシステムは、車両の快適性を損なうことなく、車両の操作安定性を向上させることができる。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車体の高さを調整するための油圧サスペンション装置であって、
リザーバと、ダンパと、を含み、
前記リザーバは、車体に設けられ、オイルを貯蔵するように構成され、
前記ダンパは、ダンパハウジング、ピストン及びピストンロッドを有し、前記ダンパハウジングは、車軸に接続されるように構成され、前記ピストンは、前記ダンパハウジング内に位置し、かつ前記ダンパハウジングと協働して上チャンバ及び下チャンバを画定し、前記ピストンロッドの一端は、前記ピストンに接続され、前記ピストンロッドは、車体に接続されるように構成され、前記ピストンロッド内にオイル通路が設けられ、前記オイル通路は、前記下チャンバと前記リザーバに連通することにより、オイルが前記リザーバと前記下チャンバとの間を流れることができる、油圧サスペンション装置。

【請求項2】

前記リザーバは、制御ポンプと、タンクと、を含み、前記制御ポンプは、前記タンクと前記オイル通路との間に設けられる、請求項１に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項3】

前記ピストンロッドの上端は、前記ダンパハウジングから延出し、前記ピストンロッドの上端には、前記オイル通路と前記リザーバとを連通するオイルポートが形成される、請求項１又は２に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項4】

オイル吐出通路と、オイル戻し通路と、を更に含み、前記オイル吐出通路と前記オイル戻し通路とは、いずれも前記タンクと前記オイル通路との間に連通し、かつ部分的に重なり、前記制御ポンプは、前記オイル吐出通路に設けられる、請求項２に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項5】

前記オイル吐出通路は、共通通路と、オイル吐出分岐路と、を含み、前記オイル戻し通路は、前記共通通路と、オイル戻し分岐路と、を含み、前記共通通路の一端は、前記オイル通路に連通し、前記オイル吐出分岐路及び前記オイル戻し分岐路は、いずれも前記共通通路の他端に接続される、請求項４に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項6】

前記オイル吐出分岐路に逆止弁及び前記制御ポンプが設けられ、前記逆止弁は、一端が前記共通通路に連通し、他端が前記制御ポンプに連通し、前記オイル戻し分岐路にオイル戻し弁が設けられる、請求項５に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項7】

アキュムレータモジュールを更に含み、前記オイル通路は、接続通路を介して前記リザーバに連通し、前記アキュムレータモジュールは、前記接続通路に連通し、少なくとも前記ダンパの減衰及び剛性と車両の車体の高さとのうちの少なくとも１つを調整するように構成される、請求項１～６のいずれか一項に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項8】

第１制御弁を更に含み、前記第１制御弁は、前記接続通路に設けられ、前記リザーバと前記アキュムレータモジュールとの連通又は遮断を制御する、請求項７に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項9】

前記アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータと、開度調整弁と、を含み、前記第１アキュムレータは、第１接続点で前記接続通路に連通し、前記開度調整弁は、前記第１接続点と前記オイル通路との間に設けられ、前記開度調整弁は、前記オイル通路と前記第１接続点との間の接続通路の開度を調整して前記ダンパの減衰を調整し、更に、前記オイル通路と前記第１接続点との間の接続通路を閉じて前記ダンパの剛性を調整する、請求項７又は８に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項10】

前記アキュムレータモジュールは、第２アキュムレータと、剛性調整弁と、を更に含み、前記接続通路には、前記第２アキュムレータに連通する第２接続点が設けられ、前記剛性調整弁は、前記第２アキュムレータと前記第２接続点との間に設けられ、前記接続通路と前記第２アキュムレータとを連通又は遮断して前記ダンパの剛性を調整する、請求項７～９のいずれか一項に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項11】

前記第２接続点と前記オイル通路との間に第２制御弁が更に設けられる、請求項１０に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項12】

前記アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータと、第２アキュムレータと、を更に含み、前記第１アキュムレータは、第１接続点で前記接続通路に連通し、前記接続通路には、前記第２アキュムレータに連通する第２接続点が設けられる、請求項７～１１のいずれか一項に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項13】

前記第１接続点は、前記オイル通路と前記第２接続点との間に位置する、請求項１２に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項14】

前記第１接続点と前記第２接続点との間に第２制御弁が設けられる、請求項１２又は１３に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項15】

コントローラと、請求項１～１４のいずれか一項に記載の油圧サスペンション装置と、を含み、前記コントローラは、車両の状況に応じて、前記リザーバと前記ダンパとの間のオイルの流れ方向を制御して、車両の車体の高さを増加させるか又は低減する、油圧サスペンションシステム。

【請求項16】

請求項１５に記載の油圧サスペンションシステムを含む、車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

（関連出願の相互参照）
本願は、２０２１年１２月３０日に提出された、出願番号が２０２１１１６５５９４５．３である中国特許出願に基づくものであり、かつその優先権を主張するものであり、その全ての内容は、参照により本願に組み込まれるものとする。

【0002】

本願は、車両の分野に関し、特に、油圧サスペンション装置及びそれを有する油圧サスペンションシステム、車両に関する。

【背景技術】

【0003】

サスペンションは、車体と車軸との間の相互作用力を伝達する装置であり、自動車の４つの主な構成要素の１つであり、自動車の走行性能に影響を与える重要な構成である。サスペンションは、路面からフィードバックされた作用力及びモーメントを伝達し、車輪の振動を減衰し、衝撃を緩和し、運転者の運転体験を向上させることにより、車両が理想的な運動特性及び安定走行性を得ることができる。関連技術のサスペンションは、スプリング、ガイド機構及びダンパなどで構成されることが多く、ダンパの減衰係数及びスプリングの剛性は、いずれも一定であり、快適性と操作安定性を両立することが困難である。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本願は、関連技術における技術的課題の１つを少なくともある程度解決しようとする。

【0005】

このため、本願の１つの目的は、車両の快適性を損なうことなく、車両の操作安定性を向上させることができる、油圧サスペンション装置を提供することである。

【0006】

本願は、上記油圧サスペンション装置を有する油圧サスペンションシステムを更に提供する。

【0007】

本願は、上記油圧サスペンションシステムを有する車両を更に提供する。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本願の実施例に係る、車両の車体の高さを調整するための油圧サスペンション装置は、リザーバと、ダンパと、を含み、前記リザーバは、車体に設けられ、オイルを貯蔵するように構成され、前記ダンパは、ダンパハウジング、ピストン及びピストンロッドを有し、前記ダンパハウジングは、車軸に接続されるように構成され、前記ピストンは、前記ダンパハウジング内に位置し、かつ前記ダンパハウジングと協働して上チャンバ及び下チャンバを画定し、前記ピストンロッドの一端は、前記ピストンに接続され、前記ピストンロッドは、車体に接続されるように構成され、前記ピストンロッド内には、オイル通路が設けられ、前記オイル通路は、前記下チャンバと前記リザーバに連通することにより、オイルが前記リザーバと前記下チャンバとの間を流れることができる。

【0009】

本願の実施例に係る油圧サスペンション装置は、オイル回路の接続を安定させ、接続箇所での振動による摩耗などの状況を回避し、接続箇所にオイル漏れ現象が発生することをできるだけ回避することができる。また、中空のピストンロッドを用いると、重量を軽減することができるだけでなく、中空のピストンロッドによって画定されたオイル通路を利用してオイルの流入又は流出を実現してピストンロッドの位置を調整することもでき、調整方式が簡単であり、信頼性が高く、コストが低く、応答速度が速い。また、車体の高さを調整することができるため、車両の快適性を損なうことなく、車両の操作安定性を向上させ、車両の快適性と操縦安定性との矛盾を効果的に解決することができる。

【0010】

本願のいくつかの実施例では、前記リザーバは、制御ポンプと、タンクと、を含み、前記制御ポンプは、前記タンクと前記オイル通路との間に設けられる。

【0011】

本願のいくつかの実施例では、前記ピストンロッドの上端は、前記ダンパハウジングから延出し、前記ピストンロッドの上端には、前記オイル通路と前記リザーバとを連通するオイルポートが形成される。

【0012】

本願のいくつかの実施例では、前記油圧サスペンション装置は、オイル吐出通路と、オイル戻し通路と、を更に含み、前記オイル吐出通路と前記オイル戻し通路とは、いずれも前記タンクと前記オイル通路との間に連通し、かつ部分的に重なり、前記制御ポンプは、前記オイル吐出通路に設けられる。

【0013】

本願のいくつかの実施例では、前記オイル吐出通路は、共通通路と、オイル吐出分岐路と、を含み、前記オイル戻し通路は、前記共通通路と、オイル戻し分岐路と、を含み、前記共通通路の一端は、前記オイル通路に連通し、前記オイル吐出分岐路及び前記オイル戻し分岐路は、いずれも前記共通通路の他端に接続される。

【0014】

本願のいくつかの実施例では、前記オイル吐出分岐路に逆止弁及び前記制御ポンプが設けられ、前記逆止弁は、一端が前記共通通路に連通し、他端が前記制御ポンプに連通し、前記オイル戻し分岐路にオイル戻し弁が設けられる。

【0015】

本願のいくつかの実施例では、前記油圧サスペンション装置は、アキュムレータモジュールを更に含み、前記オイル通路は、接続通路を介して前記リザーバに連通し、前記アキュムレータモジュールは、前記接続通路に連通し、少なくとも前記ダンパの減衰及び剛性と車両の車体の高さとのうちの少なくとも１つを調整するように構成される。

【0016】

本願のいくつかの実施例では、前記油圧サスペンションシステムは、第１制御弁を更に含み、前記第１制御弁は、前記接続通路に設けられ、前記リザーバと前記アキュムレータモジュールとの連通又は遮断を制御する。

【0017】

本願のいくつかの実施例では、前記アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータと、開度調整弁と、を含み、前記第１アキュムレータは、第１接続点で前記接続通路に連通し、前記開度調整弁は、前記第１接続点と前記オイル通路との間に設けられ、前記開度調整弁は、前記オイル通路と前記第１接続点との間の接続通路の開度を調整して前記ダンパの減衰を調整し、更に、前記オイル通路と前記第１接続点との間の接続通路を閉じて前記ダンパの剛性を調整する。

【0018】

本願のいくつかの実施例では、前記アキュムレータモジュールは、第２アキュムレータと、剛性調整弁と、を更に含み、前記接続通路には、前記第２アキュムレータに連通する第２接続点が設けられ、前記剛性調整弁は、前記第２アキュムレータと前記第２接続点との間に設けられ、前記接続通路と前記第２アキュムレータとを連通又は遮断して前記ダンパの剛性を調整する。

【0019】

本願のいくつかの実施例では、前記第２接続点と前記オイル通路との間に第２制御弁が更に設けられる。

【0020】

本願のいくつかの実施例では、前記アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータと、第２アキュムレータと、を更に含み、前記第１アキュムレータは、第１接続点で前記接続通路に連通し、前記接続通路には、前記第２アキュムレータに連通する第２接続点が設けられる。

【0021】

好ましくは、前記第１接続点は、前記オイル通路と前記第２接続点との間に位置する。

【0022】

好ましくは、前記第１接続点と前記第２接続点との間に第２制御弁が設けられる。

【0023】

本願の実施例に係る油圧サスペンションシステムは、コントローラと、本願の上記いずれかの実施例に記載の油圧サスペンション装置と、を含み、前記コントローラは、車両の状況に応じて、前記リザーバと前記ダンパとの間のオイルの流れ方向を制御して、車両の車体の高さを増加させるか又は低減する。

【0024】

本願の実施例に係る油圧サスペンションシステムは、車体の高さを調整することができ、車両の快適性を損なうことなく、車両の操作安定性を向上させ、車両の快適性と操縦安定性との間の矛盾を効果的に解決することができる。また、中空のピストンロッドを用いると、重量を軽減することができるだけでなく、中空のピストンロッドによって画定されたオイル通路を利用してオイルの流入又は流出を実現してピストンロッドの位置を調整することもでき、調整方式が簡単であり、信頼性が高く、コストが低く、応答速度が速い。また、ピストンロッドには下チャンバに連通するオイル通路が設けられ、オイル通路がリザーバに接続されるようにすることにより、オイル回路の接続を安定させ、接続箇所での振動による摩耗などの状況を回避し、接続箇所にオイル漏れ現象が発生することをできるだけ回避することができる。

【0025】

本願の実施例に係る車両は、本願の上記実施例に記載の油圧サスペンションシステムを含む。

【0026】

本願の実施例に係る車両は、車体の高さを調整することができ、車両の快適性を損なうことなく、車両の操作安定性を向上させ、車両の快適性と操縦安定性との間の矛盾を効果的に解決することができる。また、中空のピストンロッドを用いると、重量を軽減することができるだけでなく、中空のピストンロッドによって画定されたオイル通路を利用してオイルの流入又は流出を実現してピストンロッドの位置を調整することもでき、調整方式が簡単であり、信頼性が高く、コストが低く、応答速度が速い。また、ピストンロッドには下チャンバに連通するオイル通路が設けられ、オイル通路がリザーバに接続されるようにすることにより、オイル回路の接続を安定させ、接続箇所での振動による摩耗などの状況を回避し、接続箇所にオイル漏れ現象が発生することをできるだけ回避することができる。

【0027】

本願の追加の態様及び利点は、一部が以下の説明において示され、一部が以下の説明において明らかになるか又は本願の実施により理解される。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本願のいくつかの実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図である。

【図2】本願の別のいくつかの実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図である。

【図3】本願のいくつかの実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図であり、前記油圧サスペンションシステムは、アンチロール機能を有する。

【図4】図３に示す油圧サスペンションシステムが増圧モードにある場合を示す概略図である。

【図5】図３に示す油圧サスペンションシステムがリフトモードにある場合を示す概略図である。

【図6】図３に示す油圧サスペンションシステムが高さ低減モードにある場合を示す概略図である。

【図7】図３に示す油圧サスペンションシステムがアンチノーズダイブ制動モード及びアンチスクォート加速モードにある場合を示す概略図である。

【図8】図３に示す油圧サスペンションシステムがアンチロールモードにある場合を示す概略図である。

【図9】本願のいくつかの実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図であり、前記油圧サスペンションシステムは、アンチピッチングモードを有する。

【図10】本願の別のいくつかの実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図であり、前記油圧サスペンションシステムは、アンチピッチングモードを有する。

【図11】本願のまた別のいくつかの実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図である。

【図12】本願の更に別のいくつかの実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図である。

【図13】図１２に示す油圧サスペンションシステムが増圧モードにある場合を示す概略図である。

【図14】図１２に示す油圧サスペンションシステムがリフトモードにある場合を示す概略図である。

【図15】図１２に示す油圧サスペンションシステムが高さ保持モードにある場合を示す概略図である。

【図16】図１２に示す油圧サスペンションシステムの高さ低減モードにある場合を示す概略図である。

【図17】図１２に示す油圧サスペンションシステムがアンチロールモードにある場合を示す概略図である。

【図18】図１２に示す油圧サスペンションシステムがアンチピッチングモードにある場合を示す概略図である。

【図19】図１２に示す油圧サスペンションシステムがアンチロールモード及び高さ保持モードにある場合を示す概略図である。

【図20】本願の異なる実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図である。

【図21】本願の異なる実施例に係る油圧サスペンションシステムの概略図である。

【図22】本願の実施例に係る左前側ダンパアセンブリ及び右前側ダンパアセンブリの概略図である。

【図23】図２２に示すダンパアセンブリの断面図である。

【図24】本願の実施例に係る中央制御シリンダの断面図である。

【図25】本願の実施例に係る中央制御シリンダの斜視図である。

【図26】本願の実施例に係る金属ベローズアキュムレータの概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下、本願の実施例を詳細に説明し、上記実施例の例は、図面に示され、全体を通して同一又は類似の符号は、同一又は類似の部品、或いは同一又は類似の機能を有する部品を示す。以下、図面を参照して説明される実施例は、例示的なものに過ぎず、本願を解釈するためのものであり、本願を限定するためのものとして理解すべきではない。

【0030】

以下、図１～図２６を参照して、本願の実施例に係る油圧サスペンション装置を説明し、油圧サスペンション装置は、車両に用いられ、車両の車軸と車体とを接続し、車両の車体の高さを調整する。

【0031】

図１～図２３に示すように、本願の実施例に係る油圧サスペンション装置は、リザーバと、ダンパ２００と、を含み、リザーバは、車体に設けられ、オイルを貯蔵するように構成される。ダンパ２００は、ダンパハウジング２０１、ピストン２０２及びピストンロッド２０３を有し、ダンパハウジング２０１は、車軸に接続されるように構成され、ピストン２０２は、ダンパハウジング２０１内に位置し、かつダンパハウジング２０１と協働して上チャンバ２０１１及び下チャンバ２０１２を画定し、ピストンロッド２０３の一端は、ピストン２０２に接続され、ピストンロッド２０３は、車体に接続されるように構成され、ピストンロッド２０３内には、オイル通路２０４が設けられ、オイル通路２０４は、下チャンバ２０１２とリザーバに連通することにより、オイルがリザーバと下チャンバ２０１２との間を流れることができる。

【0032】

理解できるように、車両の走行中に、車軸は、車体に対して揺れなどの振動が発生し、本願の実施例に係る油圧サスペンション装置を車両に取り付ける場合、ダンパハウジング２０１を車軸に取り付け、ピストンロッド２０３を車体に接続する。これから分かるように、ピストンロッド２０３の先端は、車体に対して静止しており、ダンパハウジング２０１は、車軸と共にピストンロッド２０３に対して移動することができる。ピストンロッド２０３のオイル通路２０４がオイル回路を介してリザーバに接続されるため、車軸の振動によるオイル回路の接続箇所への影響を低減することができ、オイル回路の接続を安定させ、オイル回路とリザーバとの接続箇所での摩耗を低減することができ、オイル回路とピストンロッド２０３との接続箇所での摩耗を低減することができる。

【0033】

また、理解できるように、リザーバ内のオイルは、オイル通路２０４を通って下チャンバ２０１２内に入ることができ、ピストンロッド２０３が下へ移動して下チャンバ２０１２内の容積が小さくなる場合、下チャンバ２０１２内のオイルもオイル通路２０４を通ってリザーバに流入することができる。

【0034】

具体的には、油圧サスペンション装置は、リフトモードと高さ低減モードを有し、リフトモードでは、リザーバのオイルがオイル通路２０４内に入ることができ、オイル通路２０４内に入った油圧オイルが下チャンバ２０１２内に流入することにより、下チャンバ２０１２内の油圧が上昇してピストン２０２を上へ移動させ、ピストン２０２が上へ移動してピストンロッド２０３を上へ移動させ、車体をリフトするという目的を達成する。

【0035】

高さ低減モードでは、リザーバ内のオイルがオイル通路に入らなくなり、ダンパ２００内のオイルが車両の重力の作用でオイル通路２０４から流出することができ、ダンパ２００の下チャンバ２０１２の油圧が低下してピストン２０２を下へ移動させ、ピストン２０２が下へ移動してピストンロッド２０３を下へ移動させて、車体を下へ移動させ、車体の高さを低減するという目的を達成する。

【0036】

車両が走行中に、様々な道路状況に遭遇し、関連技術における車両のサスペンションシステムが選定された後、自動車の走行中に調整できず、そのため、従来のサスペンションは、自動車が特定の道路及び速度条件で性能の最適なマッチングを達成することのみを保証でき、地面の車体への作用力を受動的に受け、道路、車速に応じてサスペンションパラメータを変更できず、更に、地面の車体への作用力を能動的に制御することができない。

【0037】

本願の実施例に係る油圧サスペンション装置は、道路状況などに応じて車体の高さを調整することができ、例えば、険しい山道を走行する場合、リフトモードに入り、車両の重心を高め、車両走行の安定性を向上させることができる。車体による走行速度への影響を低減する必要がある場合、高さ低減モードに入り、車両の重心を下げることができる。勿論、理解できるように、上記は、例示的な説明に過ぎず、走行中の実際の必要に応じて車体の高さを調整してもよい。

【0038】

本願の実施例に係る油圧サスペンション装置は、ピストンロッド２０３には下チャンバ２０１２に連通するオイル通路２０４が設けられ、オイル通路２０４がリザーバに接続されるようにすることにより、オイル回路の接続を安定させ、接続箇所での振動による摩耗などの状況を回避し、接続箇所にオイル漏れ現象が発生することをできるだけ回避することができる。また、中空のピストンロッド２０３を用いると、重量を軽減することができるだけでなく、中空のピストンロッド２０３によって画定されたオイル通路２０４を利用してオイルの流入又は流出を実現してピストンロッド２０３の位置を調整することもでき、調整方式が簡単で、信頼性が高く、コストが低く、応答速度が速い。また、車体の高さを調整することができるため、車両の快適性を損なうことなく、車両の操作安定性を向上させ、車両の快適性と操縦安定性との矛盾を効果的に解決することができる。

【0039】

図１～図２３に示すように、本願のいくつかの実施例では、ピストンロッド２０３の上端は、ダンパハウジング２０１から延出し、ピストンロッド２０３の上端には、オイル通路２０４とリザーバとを連通するオイルポートが形成される。これにより、ピストンロッド２０３の上端にオイルポートを設けることで、オイル回路とオイルポートとの接続が容易になり、取付効率が向上する。

【0040】

本願のいくつかの実施例では、図１～図２１に示すように、リザーバは、制御ポンプ２６と、タンク１と、を含み、制御ポンプ２６は、タンク１とオイル通路２０４との間に設けられる。具体的には、タンク１内にオイルが貯蔵され、制御ポンプ２６は、タンク１内のオイルをオイル通路２０４に送り込むことができるため、制御ポンプ２６を設けることで、タンク１の取付位置が制限されず、車両のスペースに応じてタンク１の位置を合理的に配置することができる。

【0041】

好ましくは、油圧サスペンション装置は、オイル吐出通路と、オイル戻し通路と、を更に含み、オイル吐出通路とオイル戻し通路とは、いずれもタンク１とオイル通路２０４との間に連通し、かつ部分的に重なり、制御ポンプ２６は、オイル吐出通路に設けられる。即ち、タンク１内のオイルは、オイル吐出通路を通ってオイル通路２０４に流入し、オイル通路２０４内のオイルは、オイル戻し通路を通ってタンク１に流入し、それにより、オイル吐出通路及びオイル戻し通路を設けることで、オイル吐出とオイル戻しを独立して実現し、オイル吐出とオイル戻しの確実な進行を保証することができる。また、オイル吐出通路とオイル戻し通路とは、部分的に重なるため、接続管路の数を節約し、油圧サスペンション装置をよりコンパクトにすることができる。

【0042】

本願のいくつかの具体例では、図１～図２１に示すように、オイル吐出通路は、共通通路３３及びオイル吐出分岐路３４を含み、オイル戻し通路は、共通通路３３及びオイル戻し分岐路３５を含み、共通通路３３の一端は、オイル通路２０４に連通し、オイル吐出分岐路３４及びオイル戻し分岐路３５は、いずれも共通通路３３の他端に接続される。即ち、オイル吐出通路とオイル戻し通路とが重なる部分は、共通通路３３であり、オイル吐出分岐路３４は、タンク１のオイル出口に接続され、オイル戻し分岐路３５は、タンク１のオイル入口に接続され、制御ポンプ２６は、オイル吐出分岐路３４に設けられる。これにより、タンク１内のオイルは、オイル吐出分岐路３４及び共通通路３３を通ってオイル通路２０４に流入することができる。オイル通路２０４内のオイルは、共通通路３３及びオイル戻し分岐路３５を通ってタンク１内に流入することができる。それにより、オイル戻しとオイル吐出の信頼性を保証する。

【0043】

好ましくは、図１～図２１に示すように、オイル吐出分岐路３４に逆止弁２８及び制御ポンプ２６が設けられ、逆止弁２８は、一端が共通通路３３に連通し、他端が制御ポンプ２６に連通し、オイル戻し分岐路３５にオイル戻し弁２７が設けられる。具体的には、タンク１は、独立したオイル戻し通路及びオイル吐出通路を有し、オイルを吐出する必要がある場合、制御ポンプ２６がオンになり、オイル戻し弁２７が閉状態にあり、制御ポンプ２６は、オイルをダンパ２００のオイル通路２０４にガイドする。オイルを戻す必要がある場合、制御ポンプ２６がオフになり、オイル戻し弁２７が開かれ、ダンパ２００のオイル通路２０４から流出したオイルは、オイル戻し弁２７を通ってタンク１に流れることができる。オイルを戻すとき、逆止弁２８により、オイルが制御ポンプ２６に流れることを効果的に回避することができ、制御ポンプ２６に予期せぬ不具合があった場合にオイルが制御ポンプ２６を通ってオイル出口に流れることを回避することができる。それにより、オイル吐出とオイル戻しの確実な進行を保証する。

【0044】

本願のいくつかの例では、図１～図２１に示すように、制御ポンプ２６は、制御弁体２６０と、駆動モータ２６１とを含み、駆動モータ２６１は、制御弁体２６０内の弁に電気的に接続され、駆動モータ２６１が回転して弁の回転を制御して制御ポンプ２６のオン又はオフを実現する。それにより、駆動モータ２６１と弁との協働により制御ポンプ２６のオン又はオフを実現し、制御ポンプ２６の確実な作動を保証し、オイルによる制御ポンプ２６のオン又はオフへの影響を低減することができる。

【0045】

本願のいくつかの実施例では、図１～図１２に示すように、油圧サスペンション装置は、リリーフ弁３１を更に含み、リリーフ弁３１は、制御ポンプ２６の出口端に位置し、制御ポンプ２６のオイル出口の圧力が一定の閾値に達すると、リリーフ弁３１が開かれてリリーフすることにより、油圧サスペンション装置が正常な圧力範囲内にあるように保護する。なお、リリーフ弁３１の動作原理は、従来技術であり、ここでは詳細に説明しない。

【0046】

本願のいくつかの実施例では、図１～図２１に示すように、油圧サスペンション装置は、圧力安定化アキュムレータ２９を更に含み、圧力安定化アキュムレータ２９は、制御ポンプ２６の出口端に設けられるため、圧力を安定させ、制御ポンプ２６の出口端での流量変動を除去することができる。

【0047】

本願のいくつかの例では、圧力安定化アキュムレータ２９は、金属ベローズアキュムレータを用いることができ、図２６に示すように、金属ベローズアキュムレータは、筒体アセンブリとベローズアセンブリとからなる。筒体アセンブリは、上カバー、パッキン、シリンダチューブ、スナップリング及びシールリングを含み、ベローズアセンブリは、シールキャップ、ガイドリング、ベローズ及び下カバーを含む。金属ベローズアキュムレータは、エアバッグ又はダイヤフラムに代えて、金属ベローズ１０１を流体と気体との間の可撓性分離部品として用いてもよい。当該ベローズは、非常に広い温度範囲で使用することができる。金属ベローズは、他の部材に溶接されるため、完全に気密である。それは、摩擦又は摩耗を生じさせることなく、アキュムレータ内部で上下に移動でき、一度に調整するだけで長時間作動することができる。

【0048】

本願のいくつかの実施例では、油圧サスペンション装置は、アキュムレータモジュールを更に含み、オイル通路２０４は、接続通路を介してリザーバに連通し、アキュムレータモジュールは、接続通路に連通し、少なくともダンパ２００の減衰及び剛性と車両の車体の高さとのうちの少なくとも１つを調整するように構成される。なお、アキュムレータモジュールは、アキュムレートの役割を果たし、即ち、オイルがアキュムレータモジュール内に流入してアキュムレートすることができ、油圧サスペンション装置に必要がある場合、アキュムレータモジュール内のオイルを流出して補給する。

【0049】

具体的には、アキュムレータモジュールが車両の車体の高さを調整することができる場合、アキュムレータモジュール内のオイルは、オイル通路２０４に流入して下チャンバ２０１２内に入ることができ、或いは、下チャンバ２０１２内のオイルは、アキュムレータモジュールに流入してアキュムレートすることができる。アキュムレータモジュールがダンパ２００の減衰を調整する場合、接続通路の流路が狭くなるか又は広くなって減衰を調整する（即ち、ダンパ２００内に出入りするオイルの流動抵抗が大きくなるか又は小さくなる）。アキュムレータモジュールがダンパ２００の剛性を調整する場合、接続通路とアキュムレータモジュールとを連通することを選択するか、又はアキュムレータモジュールと接続通路との連通を遮断することを選択する。これにより、油圧サスペンション装置の調整機能を増加させて、当該油圧サスペンション装置が設けられた車両の走行をより安定させることができる。

【0050】

図１～図２１に示すように、本願のいくつかの実施例では、油圧サスペンションシステムは、第１制御弁３を更に含み、第１制御弁３は、接続通路に設けられ、リザーバとアキュムレータモジュールとの連通又は遮断を制御する。即ち、第１制御弁３が接続通路を遮断する場合、リザーバとアキュムレータモジュールとの間の流路が遮断され、リザーバ内のオイルがアキュムレータモジュール内に流れない。それにより、第１制御弁３を設けることで、アキュムレータモジュールにアキュムレートする必要があるか否かを判定することができ、アキュムレートする必要がある場合、第１制御弁３を開く。アキュムレートが完了した後、第１制御弁３を閉じ、アキュムレータモジュールを利用して、ダンパ２００の減衰及び剛性と車両の車体の高さとのうちの少なくとも１つを調整する。

【0051】

図１～図２１に示すように、本願のいくつかの実施例では、アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータ９及び開度調整弁８を含み、第１アキュムレータ９は、第１接続点で接続通路に連通し、開度調整弁８は、第１接続点とオイル通路２０４との間に設けられ、開度調整弁８は、オイル通路２０４と第１接続点との間の接続通路の開度を調整してダンパ２００の減衰を調整し、更に、オイル通路２０４と第１接続点との間の接続通路を閉じてダンパ２００の剛性を調整する。

【0052】

具体的には、第１アキュムレータ９は、アキュムレートすることができ、開度調整弁８が開状態にある場合、開度調整弁８の開度が小さくなって接続通路を流通可能なオイルの量が低下すると、ダンパ２００から接続通路への流路が狭くなり、減衰が増加する。開度調整弁８の開度が大きくなると、ダンパ２００から接続通路への流路が広くなり、減衰が減少するため、第１アキュムレータ９と開度調整弁８との協働により、油圧サスペンション装置の減衰を調整する時の信頼性を保証し、接続通路を流通するオイルの量が必要な減衰に適合することを保証する。言い換えれば、開度調整弁８によって対応する接続通路内のオイルの流量を調整することにより、対応する接続通路の減衰を調整し、油圧サスペンション装置の減衰を調整するという目的を達成することができ、それにより、実際の状況に応じて油圧サスペンションシステム１０００の減衰を調整でき、例えば、道路状況などに応じて調整し、油圧サスペンションシステム１０００の減衰が制振要求を満たすことを保証し、車両の快適性と操縦安定性との間の矛盾を効果的に解消することができる。

【0053】

開度調整弁８が閉状態にある場合、ダンパ２００と第１アキュムレータ９との間の接続が遮断され、ダンパ２００内のオイルが第１アキュムレータ９に流入できず、また、第１アキュムレータ９内のオイルがダンパ２００内に流入できないため、ダンパ２００の剛性を向上させることができる。このとき、開度調整弁８は、遮断調整弁であり、開度の調整を実現することができるだけでなく、遮断及び連通を実現することもできる。

【0054】

本願のいくつかの例では、開度調整弁８は、第１モータと、第１弁体とを含み、第１モータは、第１弁体内の弁の動作を制御して、第１弁体の流通面積を変化させ、流量調整の目的を達成することができる。

【0055】

本願のいくつかの実施例では、アキュムレータモジュールは、第２アキュムレータ１０と、剛性調整弁１１と、を更に含み、接続通路には、第２アキュムレータ１０に連通する第２接続点が設けられ、剛性調整弁１１は、第２アキュムレータ１０と第２接続点との間に設けられ、接続通路と第２アキュムレータ１０とを連通又は遮断してダンパ２００の剛性を調整する。具体的には、剛性調整弁１１が開かれると、オイルは、第２アキュムレータ１０とダンパ２００との間で流通することができる。剛性調整弁１１が閉じられると、第２アキュムレータ１０とダンパ２００との接続が遮断されることで、ダンパ２００内のオイルが第２アキュムレータ１０内に流入できず、また、第２アキュムレータ１０内のオイルがダンパ２００内に流入できないため、ダンパ２００の剛性を向上させることができる。

【0056】

好ましくは、図１～図９に示すように、第２接続点とオイル通路２０４との間に第２制御弁１２が更に設けられる。これにより、第２制御弁１２が閉じられ、剛性調整弁１１が開かれると、タンク１内のオイルが第２アキュムレータ１０内に入ってアキュムレートすることができる。それにより、第２制御弁１２を設けることで、第２アキュムレータ１０を利用してアキュムレートすることができる。

【0057】

図１～図２１に示すように、アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータ９と、第２アキュムレータ１０と、を更に含み、第１アキュムレータ９は、第１接続点で接続通路に連通し、接続通路には、第２アキュムレータ１０に連通する第２接続点が設けられる。具体的には、第１アキュムレータ９と第２アキュムレータ１０を設けることで、第１アキュムレータ９と第２アキュムレータ１０を利用して接続通路の剛性を調整することができる。好ましくは、第１接続点は、オイル通路２０４と第２接続点との間に位置する。

【0058】

本願のいくつかの具体例では、第１接続点と第２接続点との間に第２制御弁１２が設けられる。これにより、第２制御弁１２の開閉により、ダンパ２００に連通するアキュムレータの個数を制御して、ダンパ２００の剛性又は減衰を調整することができる。

【0059】

以下、図１～図２６を参照して、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００を説明し、油圧サスペンションシステム１０００は、車両に用いられ、車両の車軸と車体とを接続する。

【0060】

本願の実施例に係る油圧サスペンションシステムは、コントローラと、本願の上記いずれかの実施例に記載の油圧サスペンション装置と、を含み、コントローラは、車両の状況に応じて、リザーバとダンパとの間のオイルの流れ方向を制御して、車両の車体の高さを増加させるか又は低減する。

【0061】

なお、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、複数のダンパアセンブリ２を含む。

【0062】

複数のダンパアセンブリ２は、左前ダンパアセンブリ２、左後ダンパアセンブリ２、右前ダンパアセンブリ２及び右後ダンパアセンブリ２に分けられ、各組のダンパアセンブリ２は、ダンパ２００を含む。なお、本願の説明において、前とは、車のヘッドに向かう方向を指し、後とは、車のテールに向かう方向を指し、前に向かう方向で、主運転者の右手方向を右側とし、主運転者の左手方向を左側とする。

【0063】

各組のダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、接続通路を介してリザーバに接続される。リザーバ内のオイルが各オイル通路２０４内に入ってピストン２０２を上へ移動させ、ピストン２０２がピストンロッド２０３及び車体を上へ移動させ、高さ低減モードでは、各下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通ってリザーバに流入することで、ピストン２０２を下へ移動させ、ピストン２０２がピストンロッド２０３及び車体を下へ移動させる。

【0064】

具体的には、油圧サスペンションシステム１０００は、リフトモードと高さ低減モードを有し、コントローラは、車両の状況に応じて、油圧サスペンションシステム１０００を制御してリフトモードと高さ低減モードとを切り替える。リフトモードでは、オイルが左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４及び右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４内に入ることができ、各オイル通路２０４内に入った油圧オイルが下チャンバ２０１２内に流入し、それにより、下チャンバ２０１２内の油圧が上昇してピストン２０２を上へ移動させ、ピストン２０２が上へ移動してピストンロッド２０３を上へ移動させる。左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が上へ移動し、右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が上へ移動し、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が上へ移動し、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が上へ移動して、車体を上へ移動させ、車体をリフトするという目的を達成する。

【0065】

高さ低減モードでは、重力の作用で、オイルが左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４及び右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４からそれぞれ流出することができ、各ダンパ２００の下チャンバ２０１２の油圧が低下してピストン２０２を下へ移動させ、ピストン２０２が下へ移動してピストンロッド２０３を下へ移動させる。左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が下へ移動し、右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が下へ移動し、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が下へ移動し、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が下へ移動して、車体を下へ移動させ、車体の高さを低減するという目的を達成する。

【0066】

車両が走行中に、様々な道路状況に遭遇し、関連技術における車両のサスペンションシステムが選定された後、自動車の走行中に調整できず、そのため、従来のサスペンションは、自動車が特定の道路及び速度条件で性能の最適なマッチングを達成することのみを保証でき、地面の車体への作用力を受動的に受け、道路、車速に応じてサスペンションパラメータを変更できず、更に、地面の車体への作用力を能動的に制御することができない。

【0067】

本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、道路状況などに応じて車体の高さを調整することができ、例えば、険しい山道を走行する場合、リフトモードに入り、車両の重心を高め、車両走行の安定性を向上させることができる。車体による走行速度への影響を低減する必要がある場合、高さ低減モードに入り、車両の重心を下げることができる。勿論、理解できるように、上記は、例示的な説明に過ぎず、走行中の実際の必要に応じて車体の高さを調整してもよい。

【0068】

本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、車体の高さを調整することができ、車両の快適性を損なうことなく、車両の操作安定性を向上させ、車両の快適性と操縦安定性との間の矛盾を効果的に解決することができる。また、中空のピストンロッド２０３を用いると、重量を軽減することができるだけでなく、中空のピストンロッド２０３によって画定されたオイル通路２０４を利用してオイルの流入又は流出を実現してピストンロッド２０３の位置を調整することもでき、調整方式が簡単で、信頼性が高く、コストが低く、応答速度が速い。また、ピストンロッド２０３には下チャンバ２０１２に連通するオイル通路２０４が設けられ、オイル通路２０４がリザーバに接続されるようにすることにより、オイル回路の接続を安定させ、接続箇所での振動による摩耗などの状況を回避し、接続箇所にオイル漏れ現象が発生することをできるだけ回避することができる。

【0069】

本願のいくつかの具体例では、各接続通路には、それを導通又は遮断するための第１制御弁３が設けられ、即ち、各組のダンパアセンブリ２に対応する第１制御弁３が対応する接続通路を遮断する場合、タンク１と対応するダンパアセンブリ２のオイル通路２０４との間の流路が遮断され、タンク１内のオイルが対応するダンパ２００内に流れず、ダンパ２００内のオイルもタンク１に流れない。

【0070】

図１０、図１２～図２１に示すように、本願のいくつかの実施例では、油圧サスペンションシステム１０００は、第１高さ保持分岐路と、第２高さ保持分岐路とを更に含み、第１高さ保持分岐路は、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４にそれぞれ接続され、第１高さ保持分岐路には、それを導通又は遮断するための第１高さ制御弁６が設けられる。

【0071】

第２高さ保持分岐路は、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４にそれぞれ接続され、第２高さ保持分岐路には、それを導通又は遮断するための第２高さ制御弁７が設けられる。

【0072】

具体的には、第１高さ制御弁６が開かれると、第１高さ保持分岐路は、導通され、第１高さ制御弁６が閉じられると、第１高さ保持分岐路は、遮断される。第２高さ制御弁７が開かれると、第２高さ保持分岐路は、導通され、第２高さ制御弁７が閉じられると、第２高さ保持分岐路は、遮断される。

【0073】

車体の高さを保持する必要がある場合、油圧サスペンションシステム１０００は、高さ保持モードに切り替えることができ、第１高さ制御弁６と第２高さ制御弁７がいずれも開かれ、第１高さ保持分岐路と第２高さ保持分岐路が導通され、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通し、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通する。即ち、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、それにより、車体が現在の高さをできるだけ保持することができる。

【0074】

本願のいくつかの実施例では、図１～図１２に示すように、アキュムレータモジュールは、第２アキュムレータ１０を含み、各組のダンパアセンブリ２には、１つの第２アキュムレータ１０が対応して設けられ、第２アキュムレータ１０は、接続通路に接続され、第２アキュムレータ１０のオイル出入口に剛性調整弁１１が設けられ、第１制御弁３は、第２アキュムレータ１０とタンク１との間に位置する。具体的には、第１制御弁３及び剛性調整弁１１が開かれると、タンク１内のオイルは、第２アキュムレータ１０内に入ってアキュムレートすることができ、第１制御弁３が閉じられ、剛性調整弁１１が開かれると、各第２アキュムレータ１０内のオイルは、対応するダンパアセンブリ２内のオイル通路２０４に流入でき、ピストンロッド２０３を上昇させることができる。即ち、当該第２アキュムレータ１０は、車両の車体の高さの調整を実現することもできる。剛性を向上させる必要がある場合、第１制御弁３が閉じられ、剛性調整弁１１が閉じられ、それにより、第２アキュムレータ１０が対応するダンパ２００から遮断され、サスペンションの剛性を向上させる。

【0075】

理解できるように、各剛性調整弁１１が独立して調整でき、それにより、異なるモードの需要を満たすために、油圧サスペンションシステム１０００の前側剛性と後側剛性を一致させなくてもよい。例えば、車両のアンチノーズダイブモード及び旋回時のアンチロールモードの場合、前軸が大きな剛性を提供する必要があるため、左前ダンパアセンブリ２及び右前ダンパアセンブリ２に対応する剛性調整弁１１を閉じ、右後ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２に対応する剛性調整弁１１を開状態にすることができる。

【0076】

本願のいくつかの例では、第１アキュムレータ９は、金属ベローズアキュムレータを用い、第２アキュムレータ１０は、ダイヤフラム式アキュムレータを用い、ダイヤフラム式アキュムレータは、金属ベローズアキュムレータに比べて、より迅速な蓄圧能力及びより多くの蓄圧量を有する。ダイヤフラム式アキュムレータが短時間でより大きな蓄圧量に達することができるため、第２アキュムレータ１０は、ダイヤフラム式アキュムレータを用いて各サスペンションの蓄圧を行って車体のリフトを実現する。なお、金属ベローズアキュムレータ及びダイヤフラム式アキュムレータのアキュムレート原理は、いずれも従来技術であり、ここでは詳細に説明しない。

【0077】

本願のいくつかの実施例では、図１～図９に示すように、接続通路には、それを導通又は遮断するための第２制御弁１２が設けられ、第２制御弁１２は、第２アキュムレータ１０とオイル通路２０４との間に位置する。具体的には、油圧サスペンションシステム１０００は、増圧モードを有することができ、図４に示すように、増圧モードでは、第１制御弁３が開かれ、第２制御弁１２が閉じられ、剛性調整弁１１が開かれ、タンク１内のオイルは、第２アキュムレータ１０内に入ってアキュムレートする。

【0078】

リフトモードに切り替える必要がある場合、第１制御弁３が閉じられ、第２制御弁１２が開かれ、剛性調整弁１１が開かれ、第２アキュムレータ１０内のオイルは、オイル通路２０４内に入ってピストン２０２を上昇させる。

【0079】

高さ低減モードに切り替える必要がある場合、第１制御弁３が開かれ、第２制御弁１２が開かれ、剛性調整弁１１が開かれ、ダンパ２００のオイル通路２０４から流出したオイルは、タンク１内に戻る。それにより、第２制御弁１２を設けることで、先に剛性調整弁１１を利用してアキュムレートすることができ、リフト又は剛性調整を行う必要がある場合、剛性調整弁１１を開閉すれば実現でき、応答速度が速く、信頼できる。

【0080】

好ましくは、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチノーズダイブ制動モード及びアンチスクォート加速モードを更に有してもよく、車両の走行中に、各組のダンパアセンブリ２に対応する第１制御弁３を閉じ、第２制御弁１２を開き、剛性調整弁１１を閉じるように制御することができ、それにより、各組のダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１アキュムレータ９に連通し、第１アキュムレータ９は、対応するダンパ２００内のオイルの量を調整することができる。したがって、各組のダンパアセンブリ２に対応するダンパ２００が、対応する位置での車体の運動傾向に対する反力を有するため、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチノーズダイブ制動モード及びアンチスクォート加速モードを有する。

【0081】

図２、図１０、図１２～図１９及び図２１に示すように、本願のいくつかの実施例では、アキュムレータモジュールは、中央アキュムレータ１３を含み、各組のダンパアセンブリ２に対応する第１制御弁３は、中央アキュムレータ１３に接続される。即ち、第１制御弁３が閉じられると、タンク１内のオイルは、中央アキュムレータ１３に入ってアキュムレートする。第１制御弁３が開かれると、中央アキュムレータ１３内のオイルは、各組のダンパアセンブリ２のオイル通路２０４内に流れることができ、それにより、中央アキュムレータ１３を設けることで、先に増圧によりアキュムレートして、オイルが各組のダンパアセンブリ２に確実に流れることができることを保証し、迅速に応答する。

【0082】

図３～図８に示すように、本願のいくつかの実施例では、左前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１は、第１管路を介して右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２に連通し、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２は、第２管路を介して右前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１に連通する。

【0083】

左後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１は、第３管路を介して右後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２に連通し、左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２は、第４管路を介して右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１に連通する。

【0084】

具体的には、車両がロールする傾向がある場合、即ち、油圧サスペンションシステム１０００は、一側が圧縮され、他側が引っ張られる状態にあり、例えば、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２が圧縮され、右前ダンパアセンブリ２及び右後ダンパアセンブリ２が引っ張られる場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２のオイルが第２管路を通って右前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に入り、右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させる。

【0085】

左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルは、第４管路を通って右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に入り、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させ、これにより、右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させ、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させることで、右側の車体に下向きの作用力を提供することができ、それにより、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチロールモーメントを提供して車両がロールし続けることを防止することができる。勿論、理解できるように、上記オイルの流路の説明は、アンチロール原理を紹介するための例示的な説明に過ぎず、右側が圧縮され、左側が引っ張られる場合、上記アンチロール原理を利用して、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチロールの力を提供することができる。

【0086】

好ましくは、図３～図８に示すように、第１管路と第３管路とは、連通して第１回路を形成し、第２管路と第４管路とは、連通して第２回路を形成する。油圧サスペンションシステム１０００は、第１調整アキュムレータ１４と、第２調整アキュムレータ１５とを更に含み、第１調整アキュムレータ１４は、第１回路に接続され、第１調整アキュムレータ１４のオイル出入口に第１調整弁１８が設けられ、第２調整アキュムレータ１５は、第２回路に接続され、第２調整アキュムレータ１５のオイル出入口に第２調整弁１９が設けられる。

【0087】

具体的には、第１回路及び第２回路を形成することで、右前ダンパアセンブリ２と左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２との連動調整を実現することができ、右後ダンパアセンブリ２と左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２との連動調整を実現することができ、更にアンチロールモーメントを提供して車両がロールし続けることを防止できることを保証する。第１調整弁１８及び第２調整弁１９の開閉状態を制御することで、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を調整することができ、例えば、第１調整弁１８及び第２調整弁１９を閉じると、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を向上させることができる。具体的には、第１調整アキュムレータ１４及び第２調整アキュムレータ１５は、ダイヤフラム式アキュムレータを用いることができる。

【0088】

図９～図１９に示すように、本願のいくつかの実施例では、左前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１は、第５管路を介して左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２に連通し、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２は、第６管路を介して左後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１に連通する。

【0089】

右前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１は、第７管路を介して右後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２に連通し、右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２は、第８管路を介して右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１に連通する。

【0090】

具体的には、車両がピッチングする傾向がある場合、即ち、油圧サスペンションシステム１０００の前側と後側のうちの一方が圧縮され、他方が引っ張られ、例えば、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３及び右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が圧縮される場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバのオイルが第６管路を通って左後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に流入し、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させ、それにより、前後を一致させ、アンチピッチングを実現する。

【0091】

右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２のオイルは、第８管路を通って右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に流入し、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させる。これにより、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチピッチングの力を提供して、車両がピッチングし続けることを回避することができる。

【0092】

勿論、理解できるように、上記オイルの流路の説明は、アンチピッチング原理を紹介するための例示的な説明に過ぎず、後側が圧縮され、前側が引っ張られる場合、上記アンチピッチング原理を利用して、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチピッチングの力を提供することができる。

【0093】

好ましくは、図９～図１９に示すように、第５管路は、第１接続管路を介して第７管路に連通して第３回路を形成し、第６管路は、第２接続管路を介して第８管路に連通して第４回路を形成する。油圧サスペンションシステム１０００は、第３調整アキュムレータ１６と、第４調整アキュムレータ１７とを更に含み、第３調整アキュムレータ１６は、第３回路に接続され、第３調整アキュムレータ１６のオイル出入口に第３調整弁２０が設けられる。第４調整アキュムレータ１７は、第４回路に接続され、第４調整アキュムレータ１７のオイル出入口に第４調整弁２１が設けられる。具体的には、第３調整アキュムレータ１６と第４調整アキュムレータ１７は、ダイヤフラム式アキュムレータを用いることができる。

【0094】

これから分かるように、第３回路及び第４回路を形成することで、右前ダンパアセンブリ２、右後ダンパアセンブリ２、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２の連動調整を実現することができ、更にピッチングモーメントを提供して車両がピッチングし続けることを防止できることを保証する。第３調整弁２０及び第４調整弁２１の開閉状態を制御することで、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を調整することができ、例えば、第３調整弁２０及び第４調整弁２１を閉じると、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を向上させることができる。

【0095】

本願のいくつかの実施例では、図９及び図１０に示すように、第１接続管路には、それを導通又は遮断するための第１開閉弁２２が設けられ、第２接続管路には、それを導通又は遮断するための第２開閉弁２３が設けられる。即ち、第１開閉弁２２が閉じられると、第５管路と第７管路との導通が遮断され、第２開閉弁２３が閉じられると、第６管路と第８管路との導通が遮断され、それにより、実際の需要に応じて、４組のダンパアセンブリ２を連動させる必要があるか否かを判定することができる。

【0096】

図１１～図２１、図２４及び図２５に示すように、本願のいくつかの実施例では、油圧サスペンションシステム１０００は、中央制御シリンダ２４を更に含み、中央制御シリンダ２４は、第２シリンダ２４０と、移動部材２４１とを含み、移動部材２４１は、第２シリンダ２４０内に移動可能に設けられ、かつ第２シリンダ２４０と協働して第１チャンバ２４３、第２チャンバ２４４、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６を画定し、第１チャンバ２４３、第２チャンバ２４４、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６は、移動部材２４１の移動方向に順に配列され、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４は、移動部材２４１の中間接触部２４１１の一側に分布し、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６は、中間接触部２４１１の他側に分布し、中間接触部２４１１は、第２シリンダ２４０の内壁と移動可能に係合する。

【0097】

左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４のうちの一方に接続され、右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４のうちの他方に接続される。左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６のうちの一方に接続され、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６のうちの他方に接続される。以下、説明の便宜上、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第１チャンバ２４３に接続され、右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第２チャンバ２４４に接続され、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第３チャンバ２４５に接続され、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第４チャンバ２４６に接続されることを例として原理を説明する。

【0098】

具体的には、車両がロールする傾向がある場合、例えば、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が圧縮され、右前ダンパアセンブリ２及び右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が引っ張られる場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って第１チャンバ２４３に流入し、左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って第３チャンバ２４５に流入し、第１チャンバ２４３及び第３チャンバ２４５が中間接触部２４１１の両側に位置するため、第１チャンバ２４３内のオイルの中間接触部２４１１に対する作用力の方向と第３チャンバ２４５の中間接触部２４１１に対する作用力の方向とが逆であり、２つの逆方向の作用力が互いに相殺するため、移動部材２４１が移動せず、それにより、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３及び左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３の移動を抑制でき、ロールを抑制する役割を果たすことができる。

【0099】

左前輪が障害物に遭遇すると、左前輪が浮き上がり、連続走行中に、車両の重心が浮き上がり、右前輪と左後輪とが地面から離れるリスクがあり、車両が制御不能になるリスクがある。車両の左前輪が石などの障害物に遭遇すると、左前輪が浮き上がって左前ダンパアセンブリ２の圧縮幅が左後ダンパアセンブリ２の圧縮幅よりも大きくなる場合、左前ダンパアセンブリ２から第１チャンバ２４３内に流入したオイルの量が左後ダンパアセンブリ２から第３チャンバ２４５内に流入したオイルの量よりも多くなるため、移動部材２４１が右へ移動して第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６を押圧し、第３チャンバ２４５内のオイルが左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入してピストンロッド２０３を上へ移動させることができ、第４チャンバ２４６内のオイルが右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入してピストンロッド２０３を上へ移動させることができ、それにより、左後輪及び右前輪が地面から離れる可能性を小さくし、車両の安定性を向上させる。

【0100】

勿論、理解できるように、上記いくつかの状況は、例示的な説明に過ぎず、車両が右前輪浮き上がり、左後輪浮き上がりなどの他のモードに遭遇する場合にも、オイルは、上記連動原理に従って流れて車両のロールを回避し、ここでは、各モードについて詳細に説明しない。

【0101】

本願のいくつかの実施例では、図２４に示すように、移動部材２４１は、移動本体部２４１０を含み、中間接触部２４１１は、移動本体部２４１０に設けられた環状突起であり、移動部材２４１の移動方向に、第２シリンダ２４０内に中間キャビティ、左キャビティ及び右キャビティが設けられ、左キャビティの入口及び右キャビティの入口は、中間キャビティの内壁に位置する。移動本体部２４１０の左端は、左キャビティの入口から左キャビティ内に入り込まれ、移動本体部２４１０の右端は、右キャビティの入口から右キャビティ内に入り込まれる。

【0102】

移動本体部２４１０の左端部と左キャビティとの間に第１チャンバ２４３が画定され、移動本体部２４１０の一部と左キャビティの内壁とがスライド可能に係合し、中間接触部２４１１と中間キャビティの内壁とがスライド可能に係合して第２チャンバ２４４と第３チャンバ２４５を画定し、移動本体部２４１０の右端部と右キャビティとの間に第４チャンバ２４６が画定される。それにより、中央制御シリンダ２４の構造は、簡単になる。

【0103】

好ましくは、図２４に示すように、中央制御シリンダ２４は、第１リターンスプリング２４７と、第２リターンスプリング２４８とを更に含み、第１リターンスプリング２４７の両端は、それぞれ第２シリンダ２４０及び移動部材２４１の左端に当接し、第２リターンスプリング２４８の両端は、それぞれ第２シリンダ２４０及び移動部材２４１の右端に当接し、第１リターンスプリング２４７と第２リターンスプリング２４８とは、移動部材２４１を押して中間に向かって復帰させる。具体的には、車両がロールして移動部材２４１を左へ移動させる場合、第１リターンスプリング２４７は、移動部材２４１を右に向かって押して移動部材２４１を復帰させることができる。車両がロールして移動部材２４１を右に向かって移動させる場合、第２リターンスプリング２４８は、移動部材２４１を左に向かって押して移動部材２４１を復帰させ、それにより、中央制御シリンダ２４の信頼性を保証することができる。

【0104】

本願のいくつかの例では、図２４に示すように、中央制御シリンダ２４は、ガイドアセンブリ２４９を含み、ガイドアセンブリは、第１ガイド部材２４９０と第２ガイド部材２４９１とを含み、第１ガイド部材２４９０と第２ガイド部材２４９１とは、スライド可能に係合し、第１ガイド部材２４９０は、第２シリンダ２４０に固定され、第２ガイド部材２４９１は、移動部材２４１に固定され、第１リターンスプリング２４７は、左側のガイドアセンブリ２４９に外嵌され、第１ガイド部材２４９０に当接し、第２リターンスプリング２４８は、右側のガイドアセンブリ２４９に外嵌され、第１ガイド部材２４９０に当接し、これにより、ガイドアセンブリ２４９を設けることで、第１リターンスプリング２４７と第２リターンスプリング２４８との組み立てを容易にするだけでなく、第１リターンスプリング２４７と第２リターンスプリング２４８との変形程度を容易に限定し、第１リターンスプリング２４７と第２リターンスプリング２４８との過度変形による故障を回避する。

【0105】

好ましくは、第２ガイド部材２４９１は、ねじであり、第２ガイド部材２４９１の一端は、第１ガイド部材２４９０内に入り込んで第１ガイド部材２４９０と移動可能に係合し、それにより、ガイドアセンブリ２４９の構造は、簡単で信頼できる。

【0106】

図２５に示すように、中央制御シリンダ２４の４つのダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３に接続されるポートは、同じ側に位置し、それにより、管路の接続が容易になる。

【0107】

図１～図２３に示すように、本願のいくつかの実施例では、各組のダンパアセンブリ２は、制振スプリング２０５を含み、制振スプリング２０５の両端は、車体及び車軸に接続されるように構成される。それにより、制振スプリング２０５を設けることで、各組のダンパアセンブリ２の緩衝効果を向上させ、車両の走行中の車体の揺れを低減することができる。

【0108】

好ましくは、図１～図２３に示すように、左前ダンパアセンブリ２の制振スプリング２０５は、ダンパ２００に外嵌固定され、右前ダンパアセンブリ２の制振スプリング２０５は、ダンパ２００に外嵌固定され、左後ダンパアセンブリ２の制振スプリング２０５は、ダンパ２００と並列に設けられ、右後ダンパアセンブリ２の制振スプリング２０５は、ダンパ２００と並列に設けられる。

【0109】

以下、図１～図２１を参照して、本願のいくつかの具体的な実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００を詳細に説明し、理解できるように、上記各実施例は、限定的な説明ではなく、例示的な説明に過ぎず、実際の状況に応じて各実施例を例示的に修正することができる。

【実施例1】

【0110】

図１に示すように、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、左前ダンパアセンブリ２と、右前ダンパアセンブリ２と、左後ダンパアセンブリ２と、右後ダンパアセンブリ２と、アキュムレータモジュールと、タンク１と、制御ポンプ２６と、オイル戻し弁２７と、逆止弁２８と、圧力安定化アキュムレータ２９と、リリーフ弁３１と、開度調整弁８とを含む。アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータ９と、第２アキュムレータ１０と、減圧アキュムレータ３０とを含む。

【0111】

左前ダンパアセンブリ２及び右前ダンパアセンブリ２は、いずれもダンパ２００と制振スプリング２０５とを含み、制振スプリング２０５は、ダンパ２００に外嵌固定される。左後ダンパアセンブリ２及び右後ダンパアセンブリ２は、いずれもダンパ２００と制振スプリング２０５とを含み、制振スプリング２０５は、ダンパ２００と並列に設けられ、左後ダンパアセンブリ２の制振スプリング２０５の両端は、それぞれ車体及び車軸に接続される。右後ダンパアセンブリ２の制振スプリング２０５の両端は、それぞれ車体及び車軸に接続される。各ダンパ２００は、ダンパハウジング２０１と、ピストンロッド２０３と、ピストン２０２とを含み、ピストンロッド２０３は、ピストン２０２に接続され、ピストン２０２は、ダンパハウジング２０１内に移動可能に設けられて上チャンバ２０１１及び下チャンバ２０１２を画定し、ピストンロッド２０３内にオイル通路２０４が設けられ、オイル通路２０４は、下チャンバ２０１２に連通し、各ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、接続通路を介してタンク１に接続され、各接続通路に第１制御弁３が設けられる。

【0112】

タンク１は、オイル出口と、オイル入口とを有し、制御ポンプ２６は、オイル出口及び接続通路にそれぞれ接続されてタンク１内のオイルを接続通路にガイドする。オイル戻し弁２７は、オイル入口及び接続通路にそれぞれ接続され、オイル戻し弁２７が開かれると、オイルは、接続通路からオイル入口に流れる。逆止弁２８は、制御ポンプ２６の出口端に設けられ、かつ一方向に導通する。圧力安定化アキュムレータ２９は、制御ポンプ２６の出口端に設けられ、かつ逆止弁２８と制御ポンプ２６との間に位置し、圧力安定化アキュムレータ２９は、圧力を安定させ、制御ポンプ２６の出口端での流量変動を除去することができる。

【0113】

油圧サスペンションシステム１０００は、共通流路と、４つの分岐流路とを含み、４つの分岐流路は、それぞれ４組のダンパアセンブリ２のオイル通路２０４に接続される。逆止弁２８及びオイル戻し弁２７は、それぞれ共通流路に接続される。リリーフ弁３１は、共通流路に接続される。

【0114】

各ダンパアセンブリ２に対応する第１制御弁３は、対応する分岐流路に直列に接続され、第１制御弁３は、分岐流路の導通又は遮断を制御する。

【0115】

各ダンパアセンブリ２に対応する第２アキュムレータ１０は、対応する分岐流路に接続され、第２アキュムレータ１０のオイル出入口に剛性調整弁１１が設けられ、剛性調整弁１１は、常閉状態にある。

【0116】

各分岐流路には、開度調整弁８、第１アキュムレータ９及び第２制御弁１２が更に設けられ、開度調整弁８は、対応する分岐流路を流れる流量を調整して油圧サスペンションシステム１０００の減衰を調整する。第１アキュムレータ９は、アキュムレートすることができる。第２制御弁１２は、第１アキュムレータ９と第２アキュムレータ１０との間に設けられる。

【0117】

各ダンパアセンブリ２には、１つの減圧アキュムレータ３０が対応して設けられ、左前ダンパアセンブリ２に対応する減圧アキュムレータ３０は、ピストンロッド２０３に直接接続されて対応するオイル通路２０４に連通し、右前ダンパアセンブリ２に対応する減圧アキュムレータ３０は、ピストンロッド２０３に直接接続されて対応するオイル通路２０４に連通する。左後ダンパアセンブリ２に対応する減圧アキュムレータ３０は、対応する分岐流路に接続され、右後ダンパアセンブリ２に対応する減圧アキュムレータ３０は、対応する分岐流路に直接接続される。

【0118】

具体的には、油圧サスペンションシステム１０００は、増圧モード、リフトモード及び高さ低減モードを有し、増圧モードでは、第１制御弁３が開かれ、第２制御弁１２が閉じられ、剛性調整弁１１が開かれ、制御ポンプ２６が作動することにより、タンク１内のオイルは、４つの分岐流路を通ってそれぞれ対応する第２アキュムレータ１０内に流れてアキュムレートする。第２アキュムレータ１０を利用してアキュムレートした後に剛性調整弁１１が閉じられる。

【0119】

リフトモードでは、タンク１内のオイル又はアキュムレータモジュール内のオイルが左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４及び右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４内に入ることができ、各オイル通路２０４内に入った油圧オイルが下チャンバ２０１２内に流入し、それにより、下チャンバ２０１２内の油圧が上昇してピストン２０２を上へ移動させ、ピストン２０２が上へ移動してピストンロッド２０３を上へ移動させる。左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が上へ移動し、右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が上へ移動し、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が上へ移動し、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が上へ移動して、車体を上へ移動させ、車体をリフトするという目的を達成する。

【0120】

高さ低減モードでは、オイルが左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４及び右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４からそれぞれ流出することができ、各ダンパ２００の下チャンバ２０１２の油圧が低下してピストン２０２を下へ移動させ、ピストン２０２が下へ移動してピストンロッド２０３を下へ移動させる。左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が下へ移動し、右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が下へ移動し、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が下へ移動し、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が下へ移動して、車体を下へ移動させ、車体の高さを低減するという目的を達成する。理解できるように、高さ低減モードでは、各組のダンパアセンブリ２から流出したオイルは、タンク１に直接流入してもよいし、アキュムレータアセンブリ内に流入してアキュムレートしてもよいし、タンク１及びアキュムレータアセンブリの両方に流入してもよい。

【0121】

油圧サスペンションシステム１０００内の圧力が大きい場合、例えば、制御ポンプ２６の出口での圧力が一定の閾値（３０ＭＰａ）に達すると検出する場合、オイル戻し弁２７が開かれてリリーフして油圧サスペンションシステム１０００が正常な圧力範囲内にあるように保護し、このとき、各ダンパ２００内のオイルは、接続通路及びオイル戻し弁２７を通ってオイルタンク１内に流れることができる。

【0122】

リリーフした後、油圧サスペンションシステム１０００内の圧力がまだ大きいか又は作動中に圧力が大きい場合、リリーフ弁３１を開いてリリーフして、油圧サスペンションシステム１０００全体の信頼できる動作を保証することができる。

【0123】

車両の走行中に、油圧サスペンションシステム１０００の減衰が大きいと、車体が揺れて快適性に影響を与えるため、開度調整弁８により各分岐流路内のオイルの量を調整して油圧サスペンションシステム１０００の減衰を調整することができ、開度調整弁８の開度が減少して接続通路を流通可能なオイルの量を低下させると、減衰が増加する。開度調整弁８の開度が大きくなると、減衰が減少する。

【0124】

油圧サスペンションシステム１０００の剛性が高くて車両の快適性を低下させる場合、剛性調整弁１１を開くように制御し、第２アキュムレータ１０内のオイルが各分岐流路内に補充することができ、それにより、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を低下させ、油圧サスペンションシステム１０００の揺れに対する緩衝効果を向上させることができる。

【0125】

車両の走行中に、車両が揺れ、衝撃などを受ける場合、各ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルは、オイル通路２０４を通って減圧アキュムレータ３０に入ってアキュムレートし、迅速に降圧するという目的を達成することができる。車両の前軸が走行安定性を保証する必要があり、車両の後軸が主に快適性を保証する必要があるため、左前ダンパアセンブリ２に対応する減圧アキュムレータ３０がピストンロッド２０３に直接接続されて対応するオイル通路２０４に連通し、右前ダンパアセンブリ２に対応する減圧アキュムレータ３０がピストンロッド２０３に直接接続されて対応するオイル通路２０４に連通するようにして、迅速なリリーフを実現することができる。また、後軸の減圧アキュムレータ３０は、第１アキュムレータ９と第２アキュムレータ１０との間に設けられてもよく、それにより、オイルがダンパ２００から流出すると、減衰してからリリーフし、快適性の向上に役立つ。

【実施例2】

【0126】

図２に示すように、実施例１に比べて、本実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、中央アキュムレータ１３と、中央蓄圧調整弁３２とを更に含み、中央アキュムレータ１３のオイル出入口に中央蓄圧調整弁３２が接続され、中央蓄圧調整弁３２は、共通流路に接続される。なお、当該実施例では、実施例１と同じの構造及びモードについて詳細に説明しない。

【0127】

増圧モードでは、中央蓄圧調整弁３２が開かれ、剛性調整弁１１が開かれ、タンク１から流出したオイルが中央アキュムレータ１３及び第２アキュムレータ１０に入ってアキュムレートする。

【0128】

リフトモードでは、中央蓄圧調整弁３２が開かれ、剛性調整弁１１が閉じられ、中央アキュムレータ１３から流出したオイルが各ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入し、ピストンロッド２０３を上昇させて車体をリフトする。

【0129】

高さ低減モードでは、各ダンパアセンブリ２から流出したオイルは、中央アキュムレータ１３及び／又はタンク１に流入することができる。

【実施例3】

【0130】

図３～図８に示すように、実施例１に比べて、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００には、アンチロールモードが更に追加されている。

【0131】

図３～図８に示すように、左前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１は、第１管路を介して右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２に連通し、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２は、第２管路を介して右前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１に連通する。

【0132】

左後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１は、第３管路を介して右後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２に連通し、左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２は、第４管路を介して右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１に連通する。第１管路と第３管路とは、連通して第１回路を形成し、第２管路と第４管路とは、連通して第２回路を形成する。油圧サスペンションシステム１０００は、第１調整アキュムレータ１４と、第２調整アキュムレータ１５とを更に含み、第１調整アキュムレータ１４は、第１回路に接続され、第１調整アキュムレータ１４のオイル出入口に第１調整弁１８が設けられ、第２調整アキュムレータ１５は、第２回路に接続され、第２調整アキュムレータ１５のオイル出入口に第２調整弁１９が設けられる。

【0133】

具体的には、図８に示すように、車両がロールする傾向がある場合、即ち、油圧サスペンションシステム１０００は、一側が圧縮され、他側が引っ張られる状態にあり、例えば、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２が圧縮され、右前ダンパアセンブリ２及び右後ダンパアセンブリ２が引っ張られる場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイル及び左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルが第２回路を通って右前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に入る。

【0134】

左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイル及び左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルは、第２回路を通って右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に入り、右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させ、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させることで、右側の車体に下向きの作用力を提供して、車両を左右に一致させることができ、それにより、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチロールモーメントを提供して車両がロールし続けることを防止することができる。勿論、理解できるように、上記オイルの流路の説明は、アンチロール原理を紹介するための例示的な説明に過ぎず、右側が圧縮され、左側が引っ張られる場合、上記アンチロール原理を利用して、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチロールの力を提供することができる。

【0135】

図４に示すように、第１制御弁３が開かれ、第２制御弁１２が閉じられ、剛性調整弁１１が開かれて、各第２アキュムレータ１０を利用してアキュムレートする。

【0136】

図５に示すように、リフトモードでは、第１制御弁３が閉じられ、第２制御弁１２が開かれ、剛性調整弁１１が開かれ、第２アキュムレータ１０内のオイルが対応するダンパ２００のオイル通路２０４内に入ってリフトを実現することができる。

【0137】

図６に示すように、高さ低減モードでは、第１制御弁３が開かれ、第２制御弁１２が開かれ、剛性調整弁１１が閉じられ、各ダンパ２００のピストンロッド２０３が下へ移動することにより、下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って分岐流路に流入し、４つの分岐流路内のオイルが共通流路に集められた後、オイル戻し弁２７を通ってタンク１内に流入する。

【0138】

図７に示すように、第１制御弁３が閉じられ、第２制御弁１２が開かれ、剛性調整弁１１が閉じられ、第１アキュムレータ９及び減圧アキュムレータ３０内のオイルがオイル通路２０４に流入し、或いは、オイル通路２０４内のオイルが第１アキュムレータ９又は減圧アキュムレータ３０内に流入して、アキュムレートすることができる。理解できるように、車両の発進中に、慣性力により車両の後部が沈み込む傾向があり、車両の前部が浮き上がる傾向があり、左前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１と右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２とが連通するため、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが動かないように保持され、それにより、車両の前部が浮き上がる傾向を抑制し、アンチスクォートの役割を果たすことができる。同様に、車両のブレーキ中に、アンチノーズダイブの役割を果たす。

【実施例4】

【0139】

図９に示すように、実施例１に比べて、当該実施例では、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、アンチピッチングモードを更に有する。

【0140】

左前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１は、第５管路を介して左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２に連通し、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２は、第６管路を介して左後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１に連通する。

【0141】

右前ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１は、第７管路を介して右後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２に連通し、右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２は、第８管路を介して右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１に連通する。第５管路は、第１接続管路を介して第７管路に連通して第３回路を形成し、第６管路は、第２接続管路を介して第８管路に連通して第４回路を形成する。油圧サスペンションシステム１０００は、第３調整アキュムレータ１６と、第４調整アキュムレータ１７とを更に含み、第３調整アキュムレータ１６は、第３回路に接続され、第３調整アキュムレータ１６のオイル出入口に第３調整弁２０が設けられる。第４調整アキュムレータ１７は、第４回路に接続され、第４調整アキュムレータ１７のオイル出入口に第４調整弁２１が設けられる。第１接続管路には、それを導通又は遮断するための第１開閉弁２２が設けられ、第２接続管路には、それを導通又は遮断するための第２開閉弁２３が設けられる。

【0142】

具体的には、車両がピッチングする傾向がある場合、即ち、油圧サスペンションシステム１０００の前側と後側のうちの一方が圧縮され、他方が引っ張られ、例えば、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３及び右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が圧縮される場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルが第６管路を通って左後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に流入し、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させる。

【0143】

右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルは、第８管路を通って右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に流入し、右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させる。これにより、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチピッチングの力を提供して、車両がピッチングし続けることを回避することができる。

【0144】

第３回路及び第４回路を形成することで、右前ダンパアセンブリ２、右後ダンパアセンブリ２、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２の連動調整を実現することができ、更にアンチピッチングモーメントを提供して車両がピッチングし続けることを防止できることを保証する。第３調整弁２０及び第４調整弁２１の開閉状態を制御することで、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を調整することができ、例えば、第３調整弁２０及び第４調整弁２１を閉じると、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を向上させることができる。

【0145】

第１開閉弁２２が閉じられると、第５管路と第７管路との導通が遮断され、第２開閉弁２３が閉じられると、第６管路と第８管路との導通が遮断され、それにより、実際の需要に応じて、４組のダンパアセンブリ２を連動させる必要があるか否かを判定することができる。

【0146】

勿論、理解できるように、上記オイルの流路の説明は、アンチピッチング原理を紹介するための例示的な説明に過ぎず、後側が圧縮され、前側が引っ張られる場合、上記アンチピッチング原理を利用して、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチピッチングの力を提供することができる。

【実施例5】

【0147】

図１０に示すように、実施例４に比べて、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００に第２アキュムレータ１０が設けられず、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、中央アキュムレータ１３と、第１高さ保持分岐路と、第２高さ保持分岐路とを更に含み、第１高さ保持分岐路は、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４にそれぞれ接続され、第１高さ保持分岐路には、それを導通又は遮断するための第１高さ制御弁６が設けられる。

【0148】

第２高さ保持分岐路は、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４にそれぞれ接続され、第２高さ保持分岐路には、それを導通又は遮断するための第２高さ制御弁７が設けられる。

【0149】

具体的には、第１高さ制御弁６が開かれると、第１高さ保持分岐路は、導通され、第１高さ制御弁６が閉じられると、第１高さ保持分岐路は、遮断される。第２高さ制御弁７が開かれると、第２高さ保持分岐路は、導通され、第２高さ制御弁７が閉じられると、第２高さ保持分岐路は、遮断される。

【0150】

車体の高さを保持する必要がある場合、油圧サスペンションシステム１０００は、高さ保持モードに切り替えることができ、第１高さ制御弁６と第２高さ制御弁７がいずれも開かれ、第１高さ保持分岐路と第２高さ保持分岐路が導通され、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通し、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通する。即ち、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、それにより、車体が現在の高さをできるだけ保持することができる。

【0151】

高さ保持モードでは、第１制御弁３及び第２制御弁１２を閉状態に制御する。

【0152】

当該実施例では、増圧モードでは、第１制御弁３が閉じられ、タンク１内のオイルが中央アキュムレータ１３に流入してアキュムレートする。

【実施例6】

【0153】

図１１に示すように、当該実施例では、実施例４に比べて、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、中央制御シリンダ２４を更に含む。

【0154】

中央制御シリンダ２４は、第２シリンダ２４０と、移動部材２４１とを含み、移動部材２４１は、第２シリンダ２４０内に移動可能に設けられ、かつ第２シリンダ２４０と協働して第１チャンバ２４３、第２チャンバ２４４、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６を画定し、第１チャンバ２４３、第２チャンバ２４４、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６は、移動部材２４１の移動方向に順に配列され、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４は、移動部材２４１の中間接触部２４１１の一側に分布し、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６は、中間接触部２４１１の他側に分布し、中間接触部２４１１は、第２シリンダ２４０の内壁と移動可能に係合する。

【0155】

左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４のうちの一方に接続され、右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４のうちの他方に接続される。左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６のうちの一方に接続され、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６のうちの他方に接続される。以下、説明の便宜上、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第１チャンバ２４３に接続され、右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第２チャンバ２４４に接続され、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第３チャンバ２４５に接続され、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第４チャンバ２４６に接続されることを例として原理を説明する。

【0156】

具体的には、車両がロールする傾向がある場合、例えば、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が圧縮され、右前ダンパアセンブリ２及び右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が引っ張られる場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って第１チャンバ２４３に流入し、左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って第３チャンバ２４５に流入し、第１チャンバ２４３及び第３チャンバ２４５が中間接触部２４１１の両側に位置するため、第１チャンバ２４３内のオイルの中間接触部２４１１に対する作用力の方向と第３チャンバ２４５の中間接触部２４１１に対する作用力の方向とが逆であり、２つの逆方向の作用力が互いに相殺するため、移動部材２４１が移動せず、それにより、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３及び左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３の移動を抑制でき、ロールを抑制する役割を果たすことができる。

【0157】

車両の左前輪が石などの障害物に遭遇すると、左前輪が浮き上がって左前ダンパアセンブリ２の圧縮幅が左後ダンパアセンブリ２の圧縮幅よりも大きくなる場合、左前ダンパアセンブリ２から第１チャンバ２４３内に流入したオイルの量が左後ダンパアセンブリ２から第３チャンバ２４５内に流入したオイルの量よりも多くなるため、移動部材２４１が右へ移動して第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６を押圧し、第３チャンバ２４５内のオイルが左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入してピストンロッド２０３を上へ移動させることができ、第４チャンバ２４６内のオイルが右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入してピストンロッド２０３を上へ移動させることができ、それにより、左後輪及び右前輪が地面から離れる可能性を小さくし、車両の安定性を向上させる。勿論、理解できるように、上記いくつかの状況は、例示的な説明に過ぎず、車両が右前輪浮き上がり、左後輪浮き上がりなどの他のモードに遭遇する場合にも、オイルは、上記連動原理に従って流れて車両のロールを回避し、ここでは、各モードについて詳細に説明しない。

【0158】

理解できるように、当該実施例の油圧サスペンションシステム１０００も実施例４に記載のアンチピッチングモードを有するため、ここでは説明を省略する。

【実施例7】

【0159】

図１２～図１９に示すように、当該実施例では、実施例４に比べて、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００は、第２アキュムレータ１０を除去し、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００には、中央アキュムレータ１３、中央制御シリンダ２４、第１高さ保持分岐路及び第２高さ保持分岐路が設けられる。

【0160】

中央アキュムレータ１３のオイル出入口に中央蓄圧調整弁３２が接続され、中央蓄圧調整弁３２は、共通流路に接続される。

【0161】

中央制御シリンダ２４は、第２シリンダ２４０と、移動部材２４１とを含み、移動部材２４１は、第２シリンダ２４０内に移動可能に設けられ、かつ第２シリンダ２４０と協働して第１チャンバ２４３、第２チャンバ２４４、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６を画定し、第１チャンバ２４３、第２チャンバ２４４、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６は、移動部材２４１の移動方向に順に配列され、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４は、移動部材２４１の中間接触部２４１１の一側に分布し、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６は、中間接触部２４１１の他側に分布し、中間接触部２４１１は、第２シリンダ２４０の内壁と移動可能に係合する。

【0162】

左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４のうちの一方に接続され、右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４のうちの他方に接続される。左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６のうちの一方に接続され、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６のうちの他方に接続される。

【0163】

第１高さ保持分岐路は、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４にそれぞれ接続され、第１高さ保持分岐路には、それを導通又は遮断するための第１高さ制御弁６が設けられる。

【0164】

第２高さ保持分岐路は、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４にそれぞれ接続され、第２高さ保持分岐路には、それを導通又は遮断するための第２高さ制御弁７が設けられる。

【0165】

具体的には、説明の便宜上、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第１チャンバ２４３に接続され、右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第２チャンバ２４４に接続され、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第３チャンバ２４５に接続され、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第４チャンバ２４６に接続されることを例として原理を説明する。

【0166】

具体的には、図１３に示すように、油圧サスペンションシステム１０００が増圧モードに入り、中央蓄圧調整弁３２が開かれ、４つの第１制御弁３が閉じられ、第１高さ制御弁６が閉じられ、第２高さ制御弁７が閉じられ、タンク１から流出したオイルが中央アキュムレータ１３に流入してアキュムレートする。

【0167】

図１４に示すように、車両がリフトモードに入ると、中央蓄圧調整弁３２が開かれ、４つの第１制御弁３が開かれ、第１高さ制御弁６が閉じられ、第２高さ制御弁７が閉じられる。

【0168】

中央アキュムレータ１３から流出したオイルは、４つの分岐流路を通ってそれぞれ４つのダンパアセンブリ２のオイル通路２０４内に入り、オイル通路２０４内のオイルが下チャンバ２０１２内に入り、ピストンロッド２０３を上へ移動させて車体を上昇させる。

【0169】

図１５に示すように、車体の高さを保持する必要がある場合、油圧サスペンションシステム１０００は、高さ保持モードに切り替えることができ、第１高さ制御弁６と第２高さ制御弁７がいずれも開かれ、４つの第１制御弁３が閉じられ、第１高さ保持分岐路と第２高さ保持分岐路が導通され、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通し、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通する。即ち、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、それにより、車体が現在の高さをできるだけ保持することができる。

【0170】

図１６に示すように、車両が高さ低減モードに入ると、中央蓄圧調整弁３２が閉じられ、４つの第１制御弁３が開かれ、第１高さ制御弁６が閉じられ、第２高さ制御弁７が閉じられる。

【0171】

各ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２から流出したオイルは、接続通路及びオイル戻し弁２７を通ってタンク１内に戻り、それにより、各ピストンロッド２０３を下へ移動させて車体の高さを低減する。

【0172】

図１７に示すように、中央蓄圧調整弁３２が閉じられ、第１高さ調整弁６が閉じられ、第２高さ調整弁７が閉じられ、４つの第１制御弁３が閉じられる。

【0173】

車両がロールする傾向がある場合、例えば、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が圧縮され、右前ダンパアセンブリ２及び右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が引っ張られる場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って第１チャンバ２４３に流入し、左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って第３チャンバ２４５に流入し、第１チャンバ２４３及び第３チャンバ２４５が中間接触部２４１１の両側に位置するため、第１チャンバ２４３内のオイルの中間接触部２４１１に対する作用力の方向と第３チャンバ２４５の中間接触部２４１１に対する作用力の方向とが逆であり、２つの逆方向の作用力が互いに相殺するため、移動部材２４１が移動せず、それにより、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３及び左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３の移動を抑制でき、ロールを抑制する役割を果たすことができる。

【0174】

車両の左前輪が石などの障害物に遭遇すると、左前輪が浮き上がって左前ダンパアセンブリ２の圧縮幅が左後ダンパアセンブリ２の圧縮幅よりも大きくなる場合、左前ダンパアセンブリ２から第１チャンバ２４３内に流入したオイルの量が左後ダンパアセンブリ２から第３チャンバ２４５内に流入したオイルの量よりも多くなるため、移動部材２４１が右へ移動して第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６を押圧し、第３チャンバ２４５内のオイルが左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入してピストンロッド２０３を上へ移動させることができ、第４チャンバ２４６内のオイルが右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入してピストンロッド２０３を上へ移動させることができ、それにより、左後輪及び右前輪が地面から離れる可能性を小さくし、車両の安定性を向上させる。

【0175】

勿論、理解できるように、上記いくつかの状況は、例示的な説明に過ぎず、車両が右前輪浮き上がり、左後輪浮き上がりなどの他のモードに遭遇する場合にも、オイルは、上記連動原理に従って流れて車両のロールを回避し、ここでは、各モードについて詳細に説明しない。

【0176】

図１８に示すように、第３調整弁２０が開かれ、第４調整弁２１が開かれ、中央蓄圧調整弁３２が閉じられ、第１高さ調整弁６が閉じられ、第２高さ調整弁７が閉じられ、４つの第１制御弁３が閉じられ、第１開閉弁２２が開かれ、第２開閉弁２３が開かれる。

【0177】

車両がピッチングする傾向がある場合、即ち、油圧サスペンションシステム１０００の前側と後側のうちの一方が圧縮され、他方が引っ張られ、例えば、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３及び右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が圧縮され、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３及び右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が引っ張られる場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルが第６管路を通って左後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に流入して、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させる。

【0178】

右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルは、第８管路を通って右後ダンパアセンブリ２の上チャンバ２０１１内に流入し、右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３を下降させる。これにより、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチピッチングの力を提供して、車両がピッチングし続けることを回避することができる。

【0179】

第３回路及び第４回路を形成することで、右前ダンパアセンブリ２、右後ダンパアセンブリ２、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２の連動調整を実現することができ、更にアンチピッチングモーメントを提供して車両がピッチングし続けることを防止できることを保証する。第３調整弁２０及び第４調整弁２１の開閉状態を制御することで、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を調整することができ、例えば、第３調整弁２０及び第４調整弁２１を閉じると、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を向上させることができる。

【0180】

勿論、理解できるように、上記オイルの流路の説明は、アンチピッチング原理を紹介するための例示的な説明に過ぎず、後側が圧縮され、前側が引っ張られる場合、上記アンチピッチング原理を利用して、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチピッチングの力を提供することができる。

【0181】

理解できるように、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００がオフロード車に適用される場合、オフロードＲＴＩ指数を向上させるために、図１９に示すように、第３調整弁２０が閉じられ、第４調整弁２１が閉じられ、中央蓄圧調整弁３２が閉じられ、４つの第１制御弁３が閉じられ、第１開閉弁２２が閉じられ、第２開閉弁２３が閉じられる。第１高さ調整弁６が開かれ、第２高さ調整弁７が開かれる。

【0182】

上述したアンチロール原理及び高さ保持原理を利用して、オフロード車が険しい山道を走行する場合、油圧サスペンションシステム１０００は、アンチロール力及び車体の高さ保持力を提供することができるため、ロール現象が発生しにくい。

【実施例8】

【0183】

図２０に示すように、当該実施例では、実施例１に比べて、本願の実施例による油圧サスペンションシステム１０００は、中央制御シリンダ２４と、第１高さ保持分岐路と、第２高さ保持分岐路とを更に含む。

【0184】

中央制御シリンダ２４は、第２シリンダ２４０と、移動部材２４１とを含み、移動部材２４１は、第２シリンダ２４０内に移動可能に設けられ、かつ第２シリンダ２４０と協働して第１チャンバ２４３、第２チャンバ２４４、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６を画定し、第１チャンバ２４３、第２チャンバ２４４、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６は、移動部材２４１の移動方向に順に配列され、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４は、移動部材２４１の中間接触部２４１１の一側に分布し、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６は、中間接触部２４１１の他側に分布し、中間接触部２４１１は、第２シリンダ２４０の内壁と移動可能に係合する。

【0185】

左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４のうちの一方に接続され、右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第１チャンバ２４３及び第２チャンバ２４４のうちの他方に接続される。左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６のうちの一方に接続され、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４は、第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６のうちの他方に接続される。以下、説明の便宜上、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第１チャンバ２４３に接続され、右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第２チャンバ２４４に接続され、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第３チャンバ２４５に接続され、右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４が第４チャンバ２４６に接続されることを例として原理を説明する。

【0186】

具体的には、車両がロールする傾向がある場合、例えば、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が圧縮され、右前ダンパアセンブリ２及び右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３が引っ張られる場合、左前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って第１チャンバ２４３に流入し、左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内のオイルがオイル通路２０４を通って第３チャンバ２４５に流入し、第１チャンバ２４３及び第３チャンバ２４５が中間接触部２４１１の両側に位置するため、第１チャンバ２４３内のオイルの中間接触部２４１１に対する作用力の方向と第３チャンバ２４５の中間接触部２４１１に対する作用力の方向とが逆であり、２つの逆方向の作用力が互いに相殺するため、移動部材２４１が移動せず、それにより、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３及び左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３の移動を抑制でき、ロールを抑制する役割を果たすことができる。

【0187】

車両の左前輪が石などの障害物に遭遇すると、左前輪が浮き上がって左前ダンパアセンブリ２の圧縮幅が左後ダンパアセンブリ２の圧縮幅よりも大きくなる場合、左前ダンパアセンブリ２から第１チャンバ２４３内に流入したオイルの量が左後ダンパアセンブリ２から第３チャンバ２４５内に流入したオイルの量よりも多くなるため、移動部材２４１が右へ移動して第３チャンバ２４５及び第４チャンバ２４６を押圧し、第３チャンバ２４５内のオイルが左後ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入してピストンロッド２０３を上へ移動させることができ、第４チャンバ２４６内のオイルが右前ダンパアセンブリ２の下チャンバ２０１２内に流入してピストンロッド２０３を上へ移動させることができ、それにより、左後輪及び右前輪が地面から離れる可能性を小さくし、車両の安定性を向上させる。

【0188】

勿論、理解できるように、上記いくつかの状況は、例示的な説明に過ぎず、車両が右前輪浮き上がり、左後輪浮き上がりなどの他のモードに遭遇する場合にも、オイルは、上記連動原理に従って流れて車両のロールを回避し、ここでは、各モードについて詳細に説明しない。

【0189】

第１高さ保持分岐路は、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４にそれぞれ接続され、第１高さ保持分岐路には、それを導通又は遮断するための第１高さ制御弁６が設けられる。

【0190】

第２高さ保持分岐路は、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４にそれぞれ接続され、第２高さ保持分岐路には、それを導通又は遮断するための第２高さ制御弁７が設けられる。

【0191】

具体的には、第１高さ制御弁６が開かれると、第１高さ保持分岐路は、導通され、第１高さ制御弁６が閉じられると、第１高さ保持分岐路は、遮断される。第２高さ制御弁７が開かれると、第２高さ保持分岐路は、導通され、第２高さ制御弁７が閉じられると、第２高さ保持分岐路は、遮断される。

【0192】

車体の高さを保持する必要がある場合、油圧サスペンションシステム１０００は、高さ保持モードに切り替えることができ、第１高さ制御弁６と第２高さ制御弁７がいずれも開かれ、第１高さ保持分岐路と第２高さ保持分岐路が導通され、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通し、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通する。即ち、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、それにより、車体が現在の高さをできるだけ保持することができる。

【実施例9】

【0193】

図２１に示すように、当該実施例では、実施例８に比べて、本願の実施例に係る油圧サスペンションシステム１０００に第２制御弁１２が設けられず、油圧サスペンションシステム１０００は、中央アキュムレータ１３を含む。

【0194】

なお、当該実施例では、増圧モードでは、タンク１内のオイルは、中央アキュムレータ１３及び第２アキュムレータ１０に流れてアキュムレートする。

【0195】

本実施例の油圧サスペンションシステム１０００が有するモードは、実施例８におけるモードと同じであり、ここでは説明しない。

【0196】

なお、上記９つの実施例は、例示的な説明に過ぎず、各実施例では油圧サスペンションシステム１０００が有するモードを網羅的に説明せず、上記９つの実施例は、いずれもリフトモード、高さ低減モード、減衰調整などを有し、ここでは各実施例では説明を省略する。

【0197】

本願の実施例に係る車両は、本願の上記いずれかの実施例に記載の油圧サスペンションシステム１０００を含む。

【0198】

本願の実施例に係る車両は、道路状況などに応じて車体の高さを調整することができ、例えば、険しい山道を走行する場合、リフトモードに入り、車両の重心を高め、車両走行の安定性を向上させることができる。車体による走行速度への影響を低減する必要がある場合、高さ低減モードに入り、車両の重心を下げることができる。勿論、理解できるように、上記は、例示的な説明に過ぎず、走行中の実際の必要に応じて車体の高さを調整してもよい。

【0199】

本願の実施例に係る車両は、車体の高さを調整することができ、車両の快適性を損なうことなく、車両の操作安定性を向上させ、車両の快適性と操縦安定性との間の矛盾を効果的に解決することができる。また、中空のピストンロッド２０３を用いると、重量を軽減することができるだけでなく、中空のピストンロッド２０３によって画定されたオイル通路２０４を利用してオイルの流入又は流出を実現してピストンロッド２０３の位置を調整することもでき、調整方式が簡単で、信頼性が高く、コストが低く、応答速度が速い。また、ピストンロッド２０３には下チャンバ２０１２に連通するオイル通路２０４が設けられ、オイル通路２０４がリザーバに接続されるようにすることにより、オイル回路の接続を安定させ、接続箇所での振動による摩耗などの状況を回避し、接続箇所にオイル漏れ現象が発生することをできるだけ回避することができる。

【0200】

本願の実施例に係る車両のブレーキシステムなどの他の構成及び操作は、当業者にとって既知であり、ここで詳細に説明しない。

【0201】

なお、本願の説明では、用語「中心」、「縦方向」、「横方向」、「長さ」、「幅」、「厚さ」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「垂直」、「水平」、「頂」、「底」、「内」、「外」、「時計回り」、「反時計回り」、「軸方向」、「径方向」、「周方向」などで示す方位又は位置関係は、図面に示す方位又は位置関係に基づくものであり、本願を容易に説明し説明を簡略化するためのものに過ぎず、示された装置又は部品が特定の方位を有するとともに、特定の方位で構成されて動作しなければならないことを示すか又は示唆するものではないため、本願を限定するものであると理解すべきではない。

【0202】

また、用語「第１」、「第２」は、説明のためのものに過ぎず、相対的な重要性を示すか又は示唆し、或いは示された技術的特徴の数を暗示的に示すものであると理解すべきではない。これにより、「第１」、「第２」で限定された特徴は、１つ以上の当該特徴を明示的又は暗示的に含んでもよい。本願の説明では、「複数」とは、明確かつ具体的な限定がない限り、２つ以上を意味する。

【0203】

本願において、別に明確な規定及び限定がない限り、用語「取付」、「連結」、「接続」、「固定」などは、広義に理解されるべきであり、例えば、固定接続、着脱可能な接続、一体的な接続であってもよく、機械的な接続であっても、電気的な接続であってもよく、直接的な連結であっても、中間媒体を介した間接的な連結であってもよく、２つの部品の内部の連通又は２つの部品の相互作用の関係であってもよい。当業者であれば、具体的な状況に応じて本願における上記用語の具体的な意味を理解することができる。

【0204】

本願において、別に明確な規定及び限定がない限り、第１特徴が第２特徴の「上」又は「下」にあることは、第１特徴と第２特徴とが直接的に接触することを含んでもよく、第１特徴と第２特徴とが中間媒体を介して間接的に接触することを含んでもよい。また、第１特徴が第２特徴の「上」、「上方」又は「上面」にあることは、第１特徴が第２特徴の真上及び斜め上にあることを含んでもよく、第１特徴の水平高さが第２特徴より高いことだけを表してもよい。第１特徴が第２特徴の「下」、「下方」又は「下面」にあることは、第１特徴が第２特徴の真下及び斜め下にあることを含んでもよく、第１特徴の水平高さが第２特徴より低いことだけを表してもよい。

【0205】

本明細書の説明では、用語「一実施例」、「いくつかの実施例」、「例」、「具体的な例」又は「いくつかの例」などを参照する説明は、当該実施例又は例を組み合わせて説明された具体的な特徴、構造、材料又は特性が本願の少なくとも１つの実施例又は例に含まれることを意味する。本明細書では、上記用語の例示的な表現は、必ずしも同一の実施例又は例に限定されるものではない。また、説明された具体的な特徴、構造、材料又は特性は、任意の１つ以上の実施例又は例において適切に組み合わせることができる。また、互いに矛盾しない場合、当業者であれば、本明細書で説明された異なる実施例又は例、及び異なる実施例又は例の特徴を結合するか又は組み合わせることができる。

【0206】

以上、本願の実施例が示され、説明されるが、理解できるように、上記実施例は、例示的なものであり、本願を限定するものとして理解すべきではなく、当業者であれば、本願の範囲で上記実施例に対して変更、修正、交換及び変形を行うことができる。

【符号の説明】

【0207】

１０００ 油圧サスペンションシステム
１ タンク
２ ダンパアセンブリ
２００ ダンパ
２０１ ダンパハウジング
２０１１ 上チャンバ
２０１２ 下チャンバ
２０２ ピストン
２０３ ピストンロッド
２０４ オイル通路
２０５ 制振スプリング
３ 第１制御弁
６ 第１高さ制御弁
７ 第２高さ制御弁
８ 開度調整弁
９ 第１アキュムレータ
１０ 第２アキュムレータ
１０１ 金属ベローズ
１１ 剛性調整弁
１２ 第２制御弁
１３ 中央アキュムレータ
３２ 中央蓄圧調整弁
１４ 第１調整アキュムレータ
１５ 第２調整アキュムレータ
１６ 第３調整アキュムレータ
１７ 第４調整アキュムレータ
１８ 第１調整弁
１９ 第２調整弁
２０ 第３調整弁
２１ 第４調整弁
２２ 第１開閉弁
２３ 第２開閉弁
２４ 中央制御シリンダ
２４０ 第２シリンダ
２４１ 移動部材
２４１０ 移動本体部
２４１１ 中間接触部
２４３ 第１チャンバ
２４４ 第２チャンバ
２４５ 第３チャンバ
２４６ 第４チャンバ
２４７ 第１リターンスプリング
２４８ 第２リターンスプリング
２４９ ガイドアセンブリ
２４９０ 第１ガイド部材
２４９１ 第２ガイド部材
２６ 制御ポンプ
２６０ 制御弁体
２６１ 駆動モータ
２７ オイル戻し弁
２８ 逆止弁
２９ 圧力安定化アキュムレータ
３０ 減圧アキュムレータ
３１ リリーフ弁
３３ 共通通路
３４ オイル吐出分岐路
３５ オイル戻し分岐路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【手続補正書】

【提出日】2024-05-27

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車体の高さを調整するための油圧サスペンション装置であって、
リザーバと、ダンパと、を含み、
前記リザーバは、車体に設けられ、オイルを貯蔵するように構成され、
前記ダンパは、ダンパハウジング、ピストン及びピストンロッドを有し、前記ダンパハウジングは、車軸に接続されるように構成され、前記ピストンは、前記ダンパハウジング内に位置し、かつ前記ダンパハウジングと協働して上チャンバ及び下チャンバを画定し、前記ピストンロッドの一端は、前記ピストンに接続され、前記ピストンロッドは、車体に接続されるように構成され、前記ピストンロッド内にオイル通路が設けられ、前記オイル通路は、前記下チャンバと前記リザーバに連通することにより、オイルが前記リザーバと前記下チャンバとの間を流れることができる、油圧サスペンション装置。

【請求項2】

前記リザーバは、制御ポンプと、タンクと、を含み、前記制御ポンプは、前記タンクと前記オイル通路との間に設けられる、請求項１に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項3】

前記ピストンロッドの上端は、前記ダンパハウジングから延出し、前記ピストンロッドの上端には、前記オイル通路と前記リザーバとを連通するオイルポートが形成される、請求項１に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項4】

オイル吐出通路と、オイル戻し通路と、を更に含み、前記オイル吐出通路と前記オイル戻し通路とは、いずれも前記タンクと前記オイル通路との間に連通し、かつ部分的に重なり、前記制御ポンプは、前記オイル吐出通路に設けられる、請求項２に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項5】

前記オイル吐出通路は、共通通路と、オイル吐出分岐路と、を含み、前記オイル戻し通路は、前記共通通路と、オイル戻し分岐路と、を含み、前記共通通路の一端は、前記オイル通路に連通し、前記オイル吐出分岐路及び前記オイル戻し分岐路は、いずれも前記共通通路の他端に接続される、請求項４に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項6】

前記オイル吐出分岐路に逆止弁及び前記制御ポンプが設けられ、前記逆止弁は、一端が前記共通通路に連通し、他端が前記制御ポンプに連通し、前記オイル戻し分岐路にオイル戻し弁が設けられる、請求項５に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項7】

アキュムレータモジュールを更に含み、前記オイル通路は、接続通路を介して前記リザーバに連通し、前記アキュムレータモジュールは、前記接続通路に連通し、少なくとも前記ダンパの減衰及び剛性と車両の車体の高さとのうちの少なくとも１つを調整するように構成される、請求項１に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項8】

第１制御弁を更に含み、前記第１制御弁は、前記接続通路に設けられ、前記リザーバと前記アキュムレータモジュールとの連通又は遮断を制御する、請求項７に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項9】

前記アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータと、開度調整弁と、を含み、前記第１アキュムレータは、第１接続点で前記接続通路に連通し、前記開度調整弁は、前記第１接続点と前記オイル通路との間に設けられ、前記開度調整弁は、前記オイル通路と前記第１接続点との間の接続通路の開度を調整して前記ダンパの減衰を調整し、更に、前記オイル通路と前記第１接続点との間の接続通路を閉じて前記ダンパの剛性を調整する、請求項７に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項10】

前記アキュムレータモジュールは、第２アキュムレータと、剛性調整弁と、を更に含み、前記接続通路には、前記第２アキュムレータに連通する第２接続点が設けられ、前記剛性調整弁は、前記第２アキュムレータと前記第２接続点との間に設けられ、前記接続通路と前記第２アキュムレータとを連通又は遮断して前記ダンパの剛性を調整する、請求項７に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項11】

前記第２接続点と前記オイル通路との間に第２制御弁が更に設けられる、請求項１０に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項12】

前記アキュムレータモジュールは、第１アキュムレータと、第２アキュムレータと、を更に含み、前記第１アキュムレータは、第１接続点で前記接続通路に連通し、前記接続通路には、前記第２アキュムレータに連通する第２接続点が設けられる、請求項７に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項13】

前記第１接続点は、前記オイル通路と前記第２接続点との間に位置する、請求項１２に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項14】

前記第１接続点と前記第２接続点との間に第２制御弁が設けられる、請求項１２に記載の油圧サスペンション装置。

【請求項15】

コントローラと、請求項１～１４のいずれか一項に記載の油圧サスペンション装置と、を含み、前記コントローラは、車両の状況に応じて、前記リザーバと前記ダンパとの間のオイルの流れ方向を制御して、車両の車体の高さを増加させるか又は低減する、油圧サスペンションシステム。

【請求項16】

請求項１５に記載の油圧サスペンションシステムを含む、車両。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７３

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0073】

車体の高さを保持する必要がある場合、油圧サスペンションシステム１０００は、高さ保持モードに切り替えることができ、第１高さ制御弁６と第２高さ制御弁７がいずれも開かれ、第１高さ保持分岐路と第２高さ保持分岐路が導通され、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通し、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通する。即ち、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、それにより、車体が現在の高さをできるだけ保持することができる。

【手続補正3】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９４

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0094】

これから分かるように、第３回路及び第４回路を形成することで、右前ダンパアセンブリ２、右後ダンパアセンブリ２、左前ダンパアセンブリ２及び左後ダンパアセンブリ２の連動調整を実現することができ、更にアンチピッチングモーメントを提供して車両がピッチングし続けることを防止できることを保証する。第３調整弁２０及び第４調整弁２１の開閉状態を制御することで、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を調整することができ、例えば、第３調整弁２０及び第４調整弁２１を閉じると、油圧サスペンションシステム１０００の剛性を向上させることができる。

【手続補正4】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１９２

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0192】

車体の高さを保持する必要がある場合、油圧サスペンションシステム１０００は、高さ保持モードに切り替えることができ、第１高さ制御弁６と第２高さ制御弁７がいずれも開かれ、第１高さ保持分岐路と第２高さ保持分岐路が導通され、左前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右前ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通し、左後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４と右後ダンパアセンブリ２のオイル通路２０４とが連通する。即ち、左前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右前ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、左後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３と右後ダンパアセンブリ２のピストンロッド２０３とが連動状態にあり、それにより、車体が現在の高さをできるだけ保持することができる。

【手続補正5】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１９６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0196】

なお、上記９つの実施例は、例示的な説明に過ぎず、各実施例では油圧サスペンションシステム１０００が有するモードを網羅的に説明せず、上記９つの実施例は、いずれもリフトモード、高さ低減モード、減衰調整モードなどを有し、ここでは各実施例では説明を省略する。

【国際調査報告】