特表 2024-541280 車両ロッカーアセンブリ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-11-08

(54)【発明の名称】車両ロッカーアセンブリ

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241031BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 F

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024526656

(86)(22)【出願日】2022-11-04

(85)【翻訳文提出日】2024-06-06

(86)【国際出願番号】 US2022079287

(87)【国際公開番号】W WO2023081810

(87)【国際公開日】2023-05-11

(31)【優先権主張番号】63/276,282

(32)【優先日】2021-11-05

(33)【優先権主張国・地域又は機関】US

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】591187162

【氏名又は名称】シェイプ・コープ

【氏名又は名称原語表記】ＳＨＡＰＥ ＣＯＲＰ．

【住所又は居所原語表記】１９００ Ｈａｙｅｓ Ｓｔ．， Ｇｒａｎｄ Ｈａｖｅｎ， Ｍｉｃｈｉｇａｎ ４９４１７， Ｕ．Ｓ．Ａ．

(74)【代理人】

【識別番号】100110423

【弁理士】

【氏名又は名称】曾我 道治

(74)【代理人】

【識別番号】100111648

【弁理士】

【氏名又は名称】梶並 順

(74)【代理人】

【識別番号】100221729

【弁理士】

【氏名又は名称】中尾 圭介

(72)【発明者】

【氏名】チン、ジェフア

(72)【発明者】

【氏名】カイパーズ、マシュー

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB12

3D203CA04

3D203CA25

3D203CA52

3D203CA57

3D203CA72

3D203CB04

3D203DB05

(57)【要約】

車両ロッカーアセンブリは、シルインナーとシルアウターとの間に配置された管状インサートを含む。管状インサートは、シルインナーに隣接して配置された車内壁と、シルアウターに隣接して配置された車外壁と、車内壁及び車外壁の上端間に延びる上壁と、車内壁及び車外壁の下端間に延びる下壁と、上壁及び下壁間に配置された中央壁とを含み得る。中央壁は、上壁及び下壁よりも短い長さで車内壁と車外壁との間に延び得る。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両ロッカーアセンブリであって、
シルインナーと、
シルアウターであって、前記シルインナーと前記シルアウターとの間に細長い中空内部を画定するように前記シルインナーと結合されたシルアウターと、
前記細長い中空内部内に配置された管状インサートであって、
前記シルインナーに隣接して配置された車内壁、
前記シルアウターに隣接して配置された車外壁、
前記車内壁及び車外壁の上端間に延びる上壁、
前記車内壁及び車外壁の下端間に延びる下壁、及び
前記上壁と前記下壁との間に配置され、且つ前記上壁及び下壁よりも短い長さで前記車内壁と前記車外壁との間に延びる中央壁
を備える管状インサートと
を備える車両ロッカーアセンブリ。

【請求項2】

前記車外壁が、前記管状インサート内へと車内方向に突出するチャネルを含む、請求項１に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項3】

前記チャネルがＶ字形状を備える、請求項２に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項4】

前記車外壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルアウターから車内方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項5】

前記上壁及び下壁が実質的に平行であり、前記中央壁が前記上壁及び下壁に対して角度を付けられる、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項6】

前記車内壁が、前記管状インサート内へと車外方向に突出するチャネルを含む、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項7】

前記チャネルがＵ字形状を備える、請求項６に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項8】

前記車内壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルインナーから車外方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項１～７のいずれか一項に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項9】

上部フランジ及び下部フランジを含むシルインナーと、上部フランジ及び下部フランジを含むシルアウターとを有する車両ロッカーアセンブリのための管状インサートであって、
前記シルインナーに隣接して配置された車内壁と、
前記シルアウターに隣接して配置された車外壁と、
前記車内壁及び車外壁の上端間に延びる上壁と、
前記車内壁及び車外壁の下端間に延びる下壁と、
前記上壁と前記下壁との間に配置され、且つ前記上壁及び下壁よりも短い長さで前記車内壁と前記車外壁との間に延びる中央壁と
を備える管状インサート。

【請求項10】

前記車外壁が、前記管状インサート内へと車内方向に突出するチャネルを含む、請求項９に記載の管状インサート。

【請求項11】

前記チャネルがＶ字形状を備える、請求項１０に記載の管状インサート。

【請求項12】

前記車外壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルアウターから車内方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項９～１１のいずれか一項に記載の管状インサート。

【請求項13】

前記上壁及び下壁が実質的に平行であり、前記中央壁が前記上壁及び下壁に対して角度を付けられる、請求項９～１２のいずれか一項に記載の管状インサート。

【請求項14】

前記車内壁が、前記管状インサート内へと車外方向に突出するチャネルを含む、請求項９～１３のいずれか一項に記載の管状インサート。

【請求項15】

前記チャネルがＵ字形状を備える、請求項１４に記載の管状インサート。

【請求項16】

前記車内壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルインナーから車外方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項９～１５のいずれか一項に記載の管状インサート。

【請求項17】

車両ロッカーアセンブリのための管状インサートであって、
シルインナーに隣接して配置された車内壁と、
シルアウターに隣接して配置された車外壁と、
前記車内壁及び車外壁の上端間に延びる上壁と、
前記車内壁及び車外壁の下端間に延びる下壁と、
前記上壁と前記下壁との間に配置され、且つ前記上壁及び下壁よりも短い長さで前記車内壁と前記車外壁との間に延びる中央壁と
を備える管状インサート。

【請求項18】

前記車外壁が、前記管状インサート内へと車内方向に突出するチャネルを含む、請求項１７に記載の管状インサート。

【請求項19】

前記車外壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルアウターから車内方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項１７又は１８に記載の管状インサート。

【請求項20】

前記上壁及び下壁が実質的に平行であり、前記中央壁が前記上壁及び下壁に対して角度を付けられる、請求項１７～１９のいずれか一項に記載の管状インサート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

関連出願の相互参照
本出願は、２０２１年１１月５日に提出された米国仮特許出願第６３／２７６，２８２号に付与された米国特許法第１１９条（ｅ）に基づく優先権を主張するものであり、この先行出願の開示は、本出願の一部とみなされ、参照により完全な形で本明細書に組み込まれる。

【0002】

本開示は、シルアセンブリに関し、より具体的には、車両ボディ構造のための車両ロッカーアセンブリのための管状インサートに関する。

【背景技術】

【0003】

車両フレーム及びボディ構造は、車両を支持するように設計され、また、且つ保険要件並びに他の規制要件及び法的要件に従って車両内への侵入距離を防止するように、特定レベルの衝撃力を受け、吸収するように設計されている。車両への側面衝撃は、一般的にサイドポール衝撃試験で試験され、この試験は、車両に大きな側面衝撃力を仕向ける。車両フレームは、主に、車両フレームの下部車外部分に沿って前輪と後輪との間を長手方向に走るロッカーセクションで、これらの側面衝撃を吸収する。

【0004】

電気自動車及びハイブリッド電気自動車において対向するロッカーセクション間の横方向車内エリアにバッテリトレイが組み込まれた状態では、側面衝撃力をバッテリトレイから車両フロアクロスメンバの方に仕向けることが望ましい。例えば、車両シルアセンブリ内に管状インサートを追加するなどして車両シルアセンブリの剛性を高めることが一般的に知られている。

【発明の概要】

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示は、車両ロッカーアセンブリを提供する。車両ロッカーアセンブリの例は、シル壁部分、上壁部分、下壁部分、上部フランジ部分及び下部フランジ部分を備えるシルインナーを含み得る。車両ロッカーアセンブリは、シル壁部分、上壁部分、下壁部分、上部フランジ部分及び下部フランジ部分を備えるシルアウターも含み得る。いくつかの例では、シルインナーの上部フランジ部分は、シルアウターの上部フランジ部分と結合され、及びシルインナーの下部フランジ部分は、シルアウターの下部フランジ部分と結合されて、車両ロッカーアセンブリの細長い中空内部を取り囲む。車両ロッカーアセンブリは、細長い中空内部内に配置された管状インサートも含み得る。管状インサートは、シルインナーに隣接して配置された車内壁と、シルアウターに隣接して配置された車外壁と、車内壁及び車外壁の上端部間に延びる上壁と、車内壁及び車外壁の下端部間に延びる下壁と、上壁及び下壁間に配置された中央壁とを含み得る。中央壁は、上壁及び下壁よりも短い長さで車内壁と車外壁との間に延び得る。

【0006】

本開示の実装形態は、以下の任意選択的な特徴の１つ又は複数を含み得る。いくつかの例では、車外壁は、管状インサート内へと車内方向に突出するチャネルを含む。いくつかの例では、チャネルは、Ｖ字形状を備える。

【0007】

さらに、いくつかの例では、車外壁は、中央壁と相互接続するためにシルアウターから車内方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む。さらに、いくつかの例では、上壁及び下壁は、実質的に平行であり、中央壁は、上壁及び下壁に対して角度を付けられる。

【0008】

本開示の１つ又は複数の例の詳細は、添付の図面及び以下の記載に記載されている。他の態様、利点、目的及び特徴は、図面と併せて以下の明細書を検討すれば明らかになるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】管状インサートを含む車両ロッカーアセンブリを示す車両の側面図である。

【図2】管状インサート及び他の構造構成要素を含むロッカーアセンブリを示す車両の上側斜視図である。

【図3】管状インサートを含む車両ロッカーアセンブリの一例の断面図である。

【図4】図３に示される管状インサートの例の断面図である。

【図5】管状インサートの別の例の断面図である。

【図6】管状インサートの別の例の断面図である。

【図7】管状インサートの別の例の断面図である。

【図8】管状インサートの別の例の断面図である。

【図9】管状インサートの別の例の断面図である。

【図10】管状インサートの別の例の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

同様の参照数字は、図面全体を通して同様の部品を示す。

【0011】

ここで、図面及びそこに描かれた説明に役立つ実施形態を参照すると、図１及び２に示されるものなど、ボディ構造又はフレーム１０１用などの車両１００のための車両ロッカーアセンブリ１０が提供される。車両フレーム１０２及び関連する構成要素は、異なる様式及び種類の車両用など、様々な設計及び構成を有し得る。例えば、図１及び２に示されるように、車両フレーム１０２は、様々な他の車両フレーム構成要素の中でもとりわけ、ロッカーアセンブリ１０、Ｂピラー、フロアクロスメンバ及びヒンジピラーを含み得る。また、図１に示されるように、車両は、バッテリ重量を分散して車両の低重心を確立するために、一般にアクスル間及び車両の床付近に配置されるバッテリトレイ１０４に支持されるバッテリモジュールなど、バッテリを使用する推進システムによって部分的に作動され得る。したがって、車両ロッカーアセンブリ及び関連するインサートは、同じく又は代替的に、バッテリトレイフレーム構成要素として実装され得る。

【0012】

車両ロッカーアセンブリ１０は、構造フレーム構成要素又はバッテリトレイ構成要素として使用することができ、そのいずれも様々な衝撃力を受けるように設計され、異なる荷重条件を支持し、それに耐えるように設計される。要求される衝撃及び荷重要件を満たすように車両を設計する一方、車両構成要素の内部の所望のセクションに管状補強インサートを設けることにより、車両構成要素の外形寸法を縮小し、関連する車両構成要素の全体重量を低減することができる。いくつかの例では、管状インサートは、車両ロッカーアセンブリ又はバッテリトレイの部分的なセクション又は全長にわたり得る。図１に示されるロッカーアセンブリ１０は、車両ロッカーアセンブリ１０に取り付けられるバッテリトレイ１０４のアウターセクションと並んで配置される。

【0013】

車両ロッカーアセンブリ１０は、内部エリア１６の周りに一緒に取り付けられるシルインナーパネル１２及びシルアウターパネル１４など、１つ又は複数のシルパネルを含む。ここで、「インナー」及び「アウター」という用語は、図１及び２において方向付けられるような、車両上の車内又は内方を向く方向及び車外又は外方を向く方向に言及する。図３に示すように、車両ロッカーアセンブリ１０の例は、多管状ロッカー構造を形成するために内部エリア１６に配置された補強インサートを設けられる。

【0014】

本明細書で開示される補強又は管状インサートを有する車両ロッカーアセンブリ１０を設計する場合、車両ロッカーアセンブリの外形寸法を縮小し、車両ロッカーアセンブリ１０の全体重量を低減する一方、要求される衝撃及び荷重条件を満たすことができる。管状インサートは、車両ロッカーアセンブリの部分的なセクションにわたるか又はロッカーアセンブリの全長にわたり得、それによりロッカーアセンブリを越えて隣接する構成要素内に延び、隣接する構成要素も補強し得る。本明細書で開示される管状インサートは、車両構成要素全体を構成し得るか、又は車両構成要素の所望のセクションなどで車両構成要素の付加的な補強材若しくは部分に接合され得る。さらに、いくつかの例では、ロッカーアセンブリは、サブアセンブリ又は構造構成要素若しくはバッテリトレイ構成要素などの対応する車両構成要素の一部として具現化され得、そのようなものとして、様々な衝撃力を受け、異なる荷重条件を支持し、それに耐えるように設計され得る。

【0015】

さらに、本明細書で開示される管状インサートは、金属板をロール成形するなどして、板状材料の１つ又は複数の片で形成して、一般的なロッカーパネルと比較して比較的高い強度（せん断荷重及び軸方向荷重に対して）及び低い重量を有する構造を提供することができ、それにより、対応する車両構成要素のシルパネル（提供される場合）がより少ない材料を使用し、より小さいパッケージングスペースを占有し、外形設計でより大きい柔軟性を有することを可能にする。車両構成要素及び管状インサートの異なる例の断面形状は、車両構成要素の所望の用途向けの様々な形状及び厚さを含み得る。

【0016】

反対に指定されない限り、ロッカーアセンブリの追加の実装形態は、インナーパネルとして識別されるシルパネルがアウターパネルとして使用され、アウターパネルとして識別されるシルパネルがインナーパネルとして使用され得るなど、図示及び記載される例とは反対の向きを有し得ることが一般に理解される。インナーパネル及びアウターパネルの断面形状は、例えば、端部で外側に広がることによってなど、ロッカーに沿って変化し得る。

【0017】

ここで、図３に示される車両ロッカーアセンブリ１０を参照すると、第１のシルパネル１２及び第２のシルパネル１４は、シルパネル１２、１４間の中空内部空間１６を取り囲むように一緒に取り付けられる。図３に示される車両ロッカーアセンブリ１０は、車両ロッカー構成要素として具現化される。したがって、第１のシルパネル１２は、ロッカー構成要素のシルインナーパネルと呼ばれることがある。第１のシルパネル１２は、インナーパネルのそれぞれの上縁及び下縁に沿って延びる上部フランジ１８及び下部フランジ２０を有する。第１のシルパネル１２は、上部及び下部フランジ１８、２０から車内方向に突出して、外向きの凹状構造を形成する。ロッカー構成要素のシルアウターパネルと呼ばれることもある第２のシルパネル１４は、同様に上部フランジ２２及び下部フランジ２４と呼ばれることもあるフランジ２２、２４を有するＣ字形断面を有する。インナー及びアウターシルパネル１２、１４の上部フランジ１８、２２及び下部フランジ２０、２４は、その凹状構造を互いに対向させた状態で溶接などを介して互いに取り付けられる。図３に示されるシルパネル１２、１４のそれぞれの上部及び下部フランジ１８、２０、２２、２４は、ロッカー構成要素の縁部に沿って連続的に長手方向に延びる。しかし、フレームの取り付けを容易にするか又は重量を軽減するために、選択されたエリアにおいてフランジが切り取られ得ることが考えられる。

【0018】

図３にさらに示すように、インナー及びアウターシルパネル１２、１４は、シルパネル１２、１４間に中空内部空間１６を画定するように一緒に接合される。上部及び下部フランジ１８、２０、２２、２４は、実質的に平面であり、構成要素の長さに沿って概ね連続的に接触して嵌合するように概ね垂直な構成で配向される。上部及び下部フランジ１８、２０、２２、２４は、溶接、好ましくはスポット溶接を介して一緒に接合され得る。しかし、接着剤又は留め具等など、代替の溶接方法又は接合手段が、ロッカー構成要素の異なる実装形態において、スポット溶接に加えて又はスポット溶接に代えて使用され得ることが考えられる。

【0019】

車両ロッカーアセンブリ１０の第１のシルパネル１２、すなわちインナーパネルは、実質的に平面である内壁２６を有する。内壁２６は、それぞれの上端部及び下端部で上壁２８及び下壁３０へのコーナー移行部と一体的に相互接続される。コーナー移行部は、内壁２６と上壁及び下壁２８、３０との間でほぼ９０度である。また、コーナー移行部は、金属板（例えば、高度高強度鋼板又はアルミニウム板）など、第１のシルパネル１２を形成する板状材料に対する長手方向の屈曲によって画定される。同様に、上壁及び下壁２８、３０は、それぞれ上部フランジ１８及び下部フランジ２０に対してほぼ９０度のコーナー移行部をそれぞれ有する。このコーナー移行部も、ロール成形プロセスによって形成されるなど、第１のシルパネル１２の板状材料の長手方向の屈曲によって画定される。図３に同じく示されるように、上部及び下部フランジ１８、２０は、実質的に平面であり、内壁２６の平面範囲と平行に整列して配向される。第１のシルパネル１２の上壁及び下壁２８、３０も実質的に平面であり、図３に示すように、わずかに互いに角度をなす。しかし、追加的な例では、それらは、互いに実質的に平行であり得る。コーナー移行部は、およそ４０度～１２０度、７０度～１００度、８０度～９５度又は８２度～９２度など、図３に示されるよりも大きい又は小さい角度移行部も有し得る。

【0020】

図３に同じく示すように、車両ロッカーアセンブリ１０の第２のシルパネル１４、すなわちアウターパネルは、実質的に平面であり、それぞれの上端部及び下端部で上壁３４及び下壁３６と一体的に相互接続する外壁３２を有する。外壁３２と上壁及び下壁３４、３６との間のおよそ８０度のコーナー移行部は、第２のシルパネル１４を形成する板状材料に対する長手方向の屈曲によって画定される。板状材料は、第１のシルパネル１２と同じであるか又は異なり得、高度高強度鋼板又はアルミニウム板などの金属板を含み得る。同様に、上壁３４も上部フランジ２２へのコーナー移行部を有し、下壁３６も下部フランジ２４へのコーナー移行部を有し、これらもそれぞれ第２のシルパネル１４の板状材料における長手方向の屈曲によって画定される。ここでも、上部及び下壁３４、３６と上部及び下部フランジ２２、２４との間及び外壁３２との間のコーナー移行部は、およそ４０～１２０度、７０～１００度、８０～９５度又は８２～９２度など、図４に示されるよりも大きい又は小さい角度移行部を有し得る。

【0021】

図３に示すように、上部及び下部フランジ２２、２４は、実質的に平面であり、外壁３２の平面範囲と平行に整列して配向される。第２のシルパネル１４の上壁及び下壁３４、３６も実質的に平面であるが、外壁３２及びフランジ２２、２４に対する直交からわずかに角度を付けられる。パネル１２、１４のフランジ１８、２０、２２、２４が一緒に取り付けられた状態で、それらの壁は、実質的に六角形の断面形状を画定する。しかし、管状インサートの追加的な例は、対応する車両設計のための様々な代替断面形状（例えば、実質的に長方形の形状）及び異なる壁構成（例えば、垂直方向に向けられていない内壁又は外壁の部分）を有し得ることが理解される。他の例では、アウターシル及びインナーシルは、アウターシルが、追加の剛性及び側面衝撃支持を提供するように構成された内方又は外方に突出する補剛リブ部分を有することを含むが、これに限定されない異なる構成をそれぞれ含み得ることも考えられる。

【0022】

図３及び４にさらに示すように、車両ロッカーアセンブリ１０は、細長い中空内部１６内に配置された管状インサート４０を含む。管状インサート４０は、シルインナー１２に隣接して配置された車内壁４２と、シルアウター１４に隣接して配置された車外壁４４と、車内壁及び車外壁４２、４４の上端部間に延びる上壁４６と、車内壁及び車外壁４２、４４の下端部間に延びる下壁４８とを含む。管状インサート４０は、上壁及び下壁４６、４８間に配置され、車内壁及び車外壁４２、４４間に延びる中央壁５０も含む。いくつかの例では、中央壁５０は、上壁４６及び下壁４８の一方又は両方の長さよりも短い長さを有する。上壁４６、車内壁４２、車外壁４４及び中央壁５０は、上部中空内部５２を画定し、下壁４８、車内壁４２、車外壁４４及び中央壁５０は、下部中空内部５４を画定し、多中空管状構造を形成する。

【0023】

さらに、図３及び４に示す例では、上壁及び下壁４６、４８は、概ね水平に、実質的に互いに平行に延びる。しかしながら、上壁及び下壁４６、４８は、０～３０度又は０～１５度の角度など、異なる角度で延び得ることも考えられる。さらに、いくつかの例では、上壁及び下壁４６、４８は、上壁及び下壁４６、４８が互いに平行に延びないように互いに異なる角度で延び得る。さらに、いくつかの例では、上壁又は下壁４６、４８の１つ又は複数は、凹部若しくはチャネル又は他の構造的特徴を含み得る。

【0024】

図３及び４に示す例をさらに参照すると、上壁及び下壁４６、４８は、車内壁及び車外壁４２、４４間に延びる。一例では、車外壁４４は、第２のシル部材１４の外壁３２に結合される。示される例では、車外壁４４は、上壁４６から延びる第１の脚部５６と、下壁４８から延びる第２の脚部５８とを含む。第１の脚部５６及び第２の脚部５８は、中央壁５０と相互接続するように内方に突出する。第１の脚部５６と第２の脚部５８及び／若しくは中央壁５０との結合は、溶接結合であり得るか、又は第１の脚部５６、第２の脚部５８及び／若しくは中央壁５０は、必要に応じて他の方法で結合され得る。示される例では、第１の脚部５６は、第２の脚部５８と中央壁との間の別個の結合が不要であるように、第２の脚部５８から延びる中央壁５０に結合される。しかしながら、第１の脚部５６、第２の脚部５８及び／又は中央壁５０は、管状インサートがアルミニウム押出材である例においてなど、追加の結合技術が使用されないように一体的に形成され得ることも考えられる。

【0025】

さらに、図３及び４に示すように、内方に突出する第１及び第２の脚部５６、５８は、管状インサート４０に向かって車内方向に突出するチャネル６０を画定し得る。チャネル６０は、Ｖ字形状を備える。チャネル６０は、第１及び第２の脚部５６、５８の長さと同じ長さを有し得るか、又は第１及び／若しくは第２の脚部５６、５８の長さの一部のみに延び得る。さらに、チャネルは、Ｕ字形状又はその変形形態などの別の形状であり得る。さらに、示される例では、車外壁４４の第１の脚部５６は、内方に突出する前に上壁４６から実質的に垂直に延びる。内方に突出する角度は、図３及び４に示すように鋭利な約４５度であり得るか、又は２５～９０度などの別の角度であり得る。必要に応じて、突出角度は、鋭角よりも曲線的であり得ることも考えられる。さらに、上壁４６と車外壁４４の第１の脚部５６との間の角度は、２５～１２０度など、実質的に垂直な角度とは別の角度であり得るか、又は必要に応じて曲線若しくは他の形状を形成し得る。図３及び４に示す例をさらに参照すると、第２の脚部５８は、下壁４８から約４５度の湾曲角度で延び得る。しかしながら、上述した第１の脚部５６と同様に、第２の脚部５８は、実質的に垂直に、及び／又は２０～１２０度の鋭角の湾曲角度を含むが、これに限定されない様々な方法で下壁４８から延び得る。

【0026】

図３及び４に示される例に示されるように、車内壁４２は、上壁及び下壁４６、４８間に延びる。一例では、車内壁４２は、第１のシル部材１２の外壁２６に結合される。結合は、溶接又は他の公知の結合技術によるものであり得る。車内壁４２は、上壁４６から延びる第１の脚部６２と、下壁４８から延びる第２の脚部６４とを含む。第１の脚部６２と第２の脚部６４とは、中央壁５０と相互接続するように内方に突出する。第１の脚部６２と第２の脚部６４及び／若しくは中央壁５０との結合は、溶接結合であり得るか、又は第１の脚部６２、第２の脚部６４及び／若しくは中央壁５０は、必要に応じて他の方法で結合され得る。示される例では、第１及び第２の脚部６２、６４が互いに結合され、中央壁５０がそこから延びるため、中央壁５０への別個の結合が必要ない。しかしながら、第１の脚部６２、第２の脚部６４及び／又は中央壁５０は、追加の結合技術が使用されないように一体的に形成されることも考えられる。

【0027】

さらに、図３及び４に示すように、内方に突出する第１及び第２の脚部６２、６４は、管状インサート４０内へと車外方向に突出するチャネル６６を画定し得る。示される例では、チャネル６６は、Ｕ字形状を備える。チャネル６６は、第１及び第２の脚部５６、６２、５８、６４の長さと同じ長さを有し得るか、又は第１及び／若しくは第２の脚部５８、６４の長さの一部のみに延び得る。さらに、チャネル６６は、Ｖ字形状などの別の形状であり得る。図３及び４に示す例をさらに参照すると、第１の脚部６２は、上壁４６から約４５度の湾曲角度で延び得る。しかしながら、第２の脚部６４は、実質的に垂直に、及び／又は２０～１２０度の鋭角の湾曲角度を含むが、これに限定されない様々な方法で下壁４８から延び得る。さらに、示される例では、車内壁４２の第２の脚部６４は、内方に突出する前に上壁４６から実質的に垂直に延びる。内方に突出する角度は、図３及び４に示すように約４５度であり得るか、又は２５～９０度などの別の角度であり得る。さらに、上壁４６と車内壁４２の第１の脚部６２との間の角度は、２５～１２０度など、実質的に垂直な角度とは別の角度であり得るか、又は必要に応じて曲線若しくは他の形状を形成し得る。いくつかの例では、第１の脚部６２と第２の脚部６４とは、互いに同様の形状及び長さであるが、他の様々な形状が考えられ、いくつかを以下に他の様々な例に関して記載する。

【0028】

図３及び４に示す例をさらに参照すると、中央壁５０は、車内壁４２と車外壁４４との間に延びる。中央壁５０は、上壁４６及び／又は下壁４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。図３及び４に示す例では、中央壁５０の長さは、車内壁及び車外壁４２、４４における脚部との接続部間に画定され、上壁４６及び下壁４８の両方の長さよりも短い。中央壁５０の長さが上壁４６及び／又は下壁４８の１つ又は複数の長さよりも短いことにより、中央壁５０により安定性が与えられ、中央壁５０が破損又は座屈する前により大きいエネルギーを吸収するか又はより大きい荷重に抵抗することも可能になる。

【0029】

図３及び４に追加的に示すように、中央壁５０は、上壁４６及び下壁４８の両方と実質的に平行である。しかしながら、中央壁５０が上壁４６若しくは下壁４８の一方のみと平行に延びること、又は中央壁５０が上壁４６若しくは下壁４８のいずれとも平行でないように、中央壁５０が上壁４６及び下壁４８の両方から異なる延在角度を有することを含むが、これらに限定されない他の変形形態が考えられる。中央壁５０が上壁４６と下壁４８との間に配置されることで、一方向に３つの荷重支持壁が形成され、管状インサート４０が破損又は座屈する前により大きいエネルギーを吸収するか又はより大きい荷重に抵抗することが可能になる。

【0030】

ここで、図５に示す例を参照すると、管状インサート１４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート１４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁１４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁１４４と、車内壁及び車外壁１４２、１４４の上端部間に延びる上壁１４６と、車内壁及び車外壁１４２、１４４の下端部間に延びる下壁１４８とを含む管状インサート１４０を含むが、これに限定されない。管状インサート１４０は、上壁及び下壁１４６、１４８間に配置され、車内壁及び車外壁１４２、１４４間に延びる中央壁１５０も含む。中央壁１５０は、上壁及び／又は下壁１４６、１４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図５に示される例では、車外壁１４２、１４４の第１及び第２の脚部１５６、１６２、１５８、１６４は、Ｖ字形チャネルがより深くなり、中央壁１５０がこれまで以上に短くなるように、図３及び４に示されるものよりも小さい角度で内方に突出する。

【0031】

ここで、図６に示す例を参照すると、管状インサート２４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート２４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁２４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁２４４と、車内壁及び車外壁２４２、２４４の上端部間に延びる上壁２４６と、車内壁及び車外壁２４２、２４４の下端部間に延びる下壁２４８とを含む管状インサート２４０を含むが、これに限定されない。管状インサート２４０は、上壁及び下壁２４６、２４８間に配置され、車内壁及び車外壁２４２、２４４間に延びる中央壁２５０も含む。中央壁２５０は、上壁及び／又は下壁２４６、２４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図６に示す例では、車内壁２４２及び車外壁２４４の第１の脚部２５６、２６２及び第２の脚部２５８、２６４のそれぞれは、上壁２４６及び下壁２４８から約４５度の実質的に湾曲した角度で延び、中央壁２５０が車内壁２４２及び車外壁２４４の第１の脚部２５６、２６２及び第２の脚部２５８、２６４間の中央に配置されて、実質的に対称な管状構造を提供するように、同一又は類似の角度で互いに向かって突出する。図６に示される例に同じく示されるように、車内壁２４２の第１及び第２の脚部２５６、２６２、２５８、２６４によって形成されるチャネルと、車外壁２４４の第１及び第２の脚部２５６、２６２、２５８、２６４によって形成されるチャネルとの両方がＶ字形チャネルを形成し得る。湾曲した角度は、鋭角であり得、且つ／又は２０～１２０度を含むが、これに限定されない上壁２４６及び下壁２４８からの別の角度を有し得ることも考えられる。さらに、車内側又は車外側の一方の第１及び第２の脚部２５６、２６２、２５８、２６４は、管状インサート２４０が実質的に対称でないように、より長い長さを有し得ることも考えられる。車内壁２４２又は車外壁の一方は、形成される対応するチャネルが異なるサイズとなるように、他方と異なる角度で中央壁２５０に向かって延び得ることも考えられる。

【0032】

ここで、図７に示す例を参照すると、管状インサート３４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート３４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁３４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁３４４と、車内壁及び車外壁３４２、３４４の上端部間に延びる上壁３４６と、車内壁及び車外壁３４２、３４４の下端部間に延びる下壁３４８とを含む管状インサート３４０を含むが、これに限定されない。管状インサート３４０は、上壁及び下壁３４６、３４８間に配置され、車内壁及び車外壁３４２、３４４間に延びる中央壁３５０も含む。中央壁３５０は、上壁及び／又は下壁３４６、３４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図７に示す例では、車内壁３４２及び車外壁３４４の第１の脚部３５６、３６２及び第２の脚部３５８、３６４のそれぞれは、上壁３４６及び下壁３４８から約６０度の実質的に湾曲した角度で延び、次いでより垂直な角度で互いに向かって突出する。一方で、中央壁３５０は、車内壁３４２及び車外壁３４４の第１の脚部３５６、３６２及び第２の脚部３５８、３６４間の中央に配置され、実質的に対称な管状構造を提供する。図７に示される例に同じく示されるように、車内壁３４２と車外壁３４４との両方の第１及び第２の脚部３５６、３６２、３５８、３６４のより垂直な性質は、概ねＵ字形のチャネルを形成する。湾曲角度は、鋭角であり得、且つ／又は２０～１２０度を含むが、これに限定されない上壁３４６及び下壁３４８からの別の角度を有し得ることも考えられる。さらに、車内側又は車外側の一方の第１及び第２の脚部３５６、３６２、３５８、３６４は、管状インサート３４０が実質的に対称でないように、より長い長さを有し得ることも考えられる。車内壁３４２又は車外壁３４４の一方は、形成される対応するチャネルが異なるサイズとなるように、他方と異なる角度で中央壁３５０に向かって延び得ることも考えられる。

【0033】

ここで、図８に示す例を参照すると、管状インサート４４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート４４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁４４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁４４４と、車内壁及び車外壁４４２、４４４の上端部間に延びる上壁４４６と、車内壁及び車外壁４４２、４４４の下端部間に延びる下壁４４８とを含む管状インサート４４０を含むが、これに限定されない。管状インサート４４０は、上壁及び下壁４４６、４４８間に配置され、車内壁及び車外壁４４２、４４４間に延びる中央壁４５０も含む。中央壁４５０は、上壁及び／又は下壁４４６、４４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図８に示す例では、上壁及び下壁４４６、４４８は、実質的に平行であるが、中央壁４５０は、上壁及び下壁４４６、４４８に対して角度を付けられる。図８に示すように、車内壁及び車外壁４４２、４４４の第１及び第２の脚部４５６、４６２、４５８、４６４は、図６の管状インサート４４０に関して記載したように、上壁及び下壁４４６、４４８から同様に延びるが、第１及び第２の脚部４５６、４６２、４５８、４６４の長さは、角度を付けられた中央壁４５０に対応するように調整される。中央壁４５０の角度は、図８に示す例では、約４４５度である。しかし、１０～１２０度の角度を含むが、これに限定されない様々な他の角度が考えられる。さらに、中央壁４５０は、上壁４４６により近い位置に配置された中央壁４５０の部分が、図８に示されるように、車内側ではなく車外側にあるように、図８に示されるのとは反対方向に角度を付けられ得る。

【0034】

ここで、図９に示す例を参照すると、管状インサート５４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート５４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁５４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁５４４と、車内壁及び車外壁５４２、５４４の上端部間に延びる上壁５４６と、車内壁及び車外壁５４２、５４４の下端部間に延びる下壁５４８とを含む管状インサート５４０を含むが、これに限定されない。管状インサート５４０は、上壁及び下壁５４６、５４８間に配置され、車内壁及び車外壁５４２、５４４間に延びる中央壁５５０も含む。中央壁５５０は、上壁及び／又は下壁５４６、５４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図９に示す例では、車内壁及び車外壁５４２、５４４の両方の第１及び第２の脚部５５６、５６２、５５８、５６４は、それぞれ上壁及び下壁５４６、５４８から約９０度の角度で実質的に垂直に延びる。車内壁及び車外壁５４２、５４４の両方の第１の脚部及び第２の脚部５５６、５６２、５５８、５６４は、その後、中央壁５５０に向かって約４５度の角度で内方に突出する。車内壁及び車外壁５４２、５４４の第１及び第２の脚部５５６、５６４、５５８、５６４の垂直セクションは、図９に示す管状インサート５４０の全高が、先に記載した例の管状インサートの高さよりも大きい可能性があるように、先に上述したよりも長い長さを有する。このより大きい高さは、管状部材が上述のように車内壁及び車外壁５４２、５４４でシル部材に結合される代わりに、上壁及び下壁５４６、５４８が第１及び第２のシル部材１２、１４の上壁及び下壁５２８、５３４、５３０、５３６に結合されることを可能にし得る。加えて、図９に示された構成は、単一方向に３つの荷重支持壁を依然として可能にしながら、上述したよりもさらに短い長さの中央壁を可能にする。

【0035】

ここで、図１０に示す例を参照すると、管状インサート６４０は、図９に関して上述した管状インサート６４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁６４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁６４４と、車内壁及び車外壁６４２、６４４の上端部間に延びる上壁６４６と、車内壁及び車外壁６４２、６４４の下端部間に延びる下壁６４８とを含む管状インサート６４０を含むが、これに限定されない。管状インサート６４０は、上壁及び下壁６４６、６４８間に配置され、車内壁及び車外壁６４２、６４４間に延びる中央壁６５０も含む。中央壁６５０は、上壁及び／又は下壁６４６、６４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図１０に示す例では、車内壁６４２は、車内側にチャネルが形成されないように、上壁６４６と下壁６４８との間で実質的に垂直に延びる。

【0036】

インナー及びアウターシルパネル１２、１４及び管状インサート４０は、およそ１，５００ＭＰａなど、１，０００ＭＰＡを超える引張強度を有する高度高強度鋼からロール成形することができる。中央壁５０をロール成形するために使用される金属板は、１．０ｍｍ～１．６ｍｍなど、およそ１．２ｍｍの厚さであり得る。また、車両構成要素の管状インサート４０及びパネルに使用される鋼板は、腐食から保護する亜鉛コーティングを有するように亜鉛メッキされ得る。しかしながら、いくつかの例では、管状インサートの鋼板は、亜鉛メッキされていなくてもよく、他の例では、車両構成要素を形成する鋼板は、亜鉛メッキされていなくてもよい。さらなる例では、管状インサートを形成する金属板は、アルミニウム板である。インナーシルパネル１２の長さは、アウターシルパネル１４の長さと実質的に等しい。さらなる実装形態では、インナーシルパネル１２の長さは、対応する構成要素の中空内部空間の長さより短くてもよく、例えば管状インサートの長さの４０％～１００％、３０％～９０％又は３０％～６０％であり得る。シルインナー１２とシルアウター１４とは、溶接により、留め具、接着剤又は他の結合方法を用いて結合することができる。管状インサート４０とシルインナー１２及びシルアウター１４の一方との結合は、車両ロッカーアセンブリにさらなる強度を提供し得る。

【0037】

管状インサート４０は、十分な剛性及び強度を提供する構造を有し得る。しかし、車両構成要素は、ロッカー構成要素の長手方向範囲に対して概ね直交に配置される１つ又は複数の隔壁部材を含み得ることが考えられる。例えば、ロッカーアセンブリ間のトレイに配置されたバッテリモジュールを保護するためなど、アウターロッカーパネルをさらに補剛することが望まれる場合、一連の隔壁部材は、管状インサートの外壁セクションとロッカー構成要素のアウターパネルとの間の中空内部に沿って間隔を空けて配置され得る。隔壁部材は、機械的留め具、溶接、接着剤又はそれらの任意の組み合わせでアウターパネル及び／又は管状インサートに接続され得る。さらに、インナー及びアウターシルパネルは、インナー及びアウターパネルの選択された位置に取り付けられ得る壁補剛材を含み得ることが考えられる。例えば、壁補剛材は、インナーパネル及びアウターパネルを形成する金属板の丸みを帯びた角に取り付けられ、それを補強し得る。他の例では、追加的又は代替的な取り付け位置が使用され得ることが考えられる。

【0038】

開示された車両ロッカーアセンブリの内部補強材は、自動車及び船舶、建物、貯蔵タンク、家具等のフレーム及び構造など、他のタイプの構造ビームに組み込まれ得ることも考えられる。車両用途に関して、本明細書に開示された車両構成要素は、異なる構造構成要素の様々な用途に組み込むことができる。車両構成要素は、特定の水平スパン又は軸方向荷重条件を支持するためなど、異なる荷重条件を支持し、それに耐えるように設計することができる。また、車両構成要素は、図示のロッカーアセンブリ、ピラー構造及び同様のもの向けなど、様々な衝撃力を受けるように設計され得る。車両構成要素の断面形状、材料種類の選択及び断面プロファイル内の材料厚さは、このような特定の用途及び車両構成要素の重量、ビームの耐荷重、力の偏向性能及び衝撃性能など、所望の荷重及び性能特性に合わせて構成することができる。

【0039】

本開示の目的のために、冠詞「１つの（ａ）」、「１つの（ａｎ）」及び「その」は、先の記載において要素の１つ又は複数が存在することを意味することが意図される。「備える」、「含む」及び「有する」という用語は、包括的であることを意図し、列挙された要素以外の追加の要素が存在し得ることを意味する。さらに、本開示の「一実施形態」又は「実施形態」への言及は、言及された特徴を同じく組み込んだ追加の実装形態の存在を除外すると解釈されることを意図しないことを理解されたい。さらに、「第１」、「第２」等の用語は、本明細書で使用される際、順序、量及び重要度を表さず、別の要素からの要素を表すために使用される。

【0040】

本明細書に記載された数値、パーセンテージ、比率又は他の値は、その値及び本開示の実装形態に包含される、当業者によって理解されるであろう「約」又は「およそ」の記載された値である他の値も含むように意図される。したがって、記載された値は、所望の機能を実行するか又は所望の結果を達成するために、記載された値に少なくとも十分に近い値を包含するように十分に広く解釈されるべきである。例えば、「およそ」、「約」及び「実質的に」という用語は、記載された量の５％未満以内、１％未満以内、０．１％未満以内及び０．０１％未満以内にある量を指し得る。

【0041】

さらに、先の記載におけるあらゆる方向又は基準枠は、単に相対的な方向又は動きであることを理解されたい。例えば、「上」、「下」、「右」、「左」、「後」、「前」、「垂直」、「水平」、「車内」、「車外」という用語及びそれらの派生語は、図１に示される方向に関するものとする。しかしながら、反対に明示的に指定された場合を除き、様々な代替的な向きが提供され得ることが理解される。添付の図面に示され、本明細書に記載された特定の装置及びプロセスは、添付の特許請求の範囲で定義された発明的概念の単なる例示的な実施形態であることも理解されたい。したがって、本明細書に開示された実施形態に関する特定の寸法及び他の物理的特性は、特許請求の範囲に明示的に記載されない限り、限定的であるとみなされない。

【0042】

特許法の原則に従って解釈される添付の請求項の範囲によってのみ限定されることが意図される本発明の原理から逸脱することなく、具体的に記載された実施形態における変更形態及び修正形態が実施され得る。本開示は、説明に役立つ方法で記載されており、使用された用語は、限定ではなく、記載の言葉の性質内にあることが意図されることが理解されるであろう。本開示の多くの修正形態及び変形形態は、上記の教示に照らして可能であり、本開示は、具体的に記載された方法とは別の方法で実施され得る。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【手続補正書】

【提出日】2024-07-03

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

関連出願の相互参照
本出願は、２０２１年１１月５日に提出された米国仮特許出願第６３／２７６，２８２号に付与された米国特許法第１１９条（ｅ）に基づく優先権を主張するものであり、この先行出願の開示は、本出願の一部とみなされ、参照により完全な形で本明細書に組み込まれる。

【0002】

本開示は、シルアセンブリに関し、より具体的には、車両ボディ構造のための車両ロッカーアセンブリのための管状インサートに関する。

【背景技術】

【0003】

車両フレーム及びボディ構造は、車両を支持するように設計され、また、且つ保険要件並びに他の規制要件及び法的要件に従って車両内への侵入距離を防止するように、特定レベルの衝撃力を受け、吸収するように設計されている。車両への側面衝撃は、一般的にサイドポール衝撃試験で試験され、この試験は、車両に大きな側面衝撃力を仕向ける。車両フレームは、主に、車両フレームの下部車外部分に沿って前輪と後輪との間を長手方向に走るロッカーセクションで、これらの側面衝撃を吸収する。電気自動車及びハイブリッド電気自動車において対向するロッカーセクション間の横方向車内エリアにバッテリトレイが組み込まれた状態では、側面衝撃力をバッテリトレイから車両フロアクロスメンバの方に仕向けることが望ましい。例えば、車両シルアセンブリ内に管状インサートを追加するなどして車両シルアセンブリの剛性を高めることが一般的に知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】米国特許出願公開第２０１８／０３７０５７３号

【発明の概要】

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示は、車両ロッカーアセンブリを提供する。車両ロッカーアセンブリの例は、シル壁部分、上壁部分、下壁部分、上部フランジ部分及び下部フランジ部分を備えるシルインナーを含み得る。車両ロッカーアセンブリは、シル壁部分、上壁部分、下壁部分、上部フランジ部分及び下部フランジ部分を備えるシルアウターも含み得る。いくつかの例では、シルインナーの上部フランジ部分は、シルアウターの上部フランジ部分と結合され、及びシルインナーの下部フランジ部分は、シルアウターの下部フランジ部分と結合されて、車両ロッカーアセンブリの細長い中空内部を取り囲む。車両ロッカーアセンブリは、細長い中空内部内に配置された管状インサートも含み得る。管状インサートは、シルインナーに隣接して配置された車内壁と、シルアウターに隣接して配置された車外壁と、車内壁及び車外壁の上端部間に延びる上壁と、車内壁及び車外壁の下端部間に延びる下壁と、上壁及び下壁間に配置された中央壁とを含み得る。中央壁は、上壁及び下壁よりも短い長さで車内壁と車外壁との間に延び得る。

【0006】

本開示の実装形態は、以下の任意選択的な特徴の１つ又は複数を含み得る。いくつかの例では、車外壁は、管状インサート内へと車内方向に突出するチャネルを含む。いくつかの例では、チャネルは、Ｖ字形状を備える。

【0007】

さらに、いくつかの例では、車外壁は、中央壁と相互接続するためにシルアウターから車内方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む。さらに、いくつかの例では、上壁及び下壁は、実質的に平行であり、中央壁は、上壁及び下壁に対して角度を付けられる。

【0008】

本開示の１つ又は複数の例の詳細は、添付の図面及び以下の記載に記載されている。他の態様、利点、目的及び特徴は、図面と併せて以下の明細書を検討すれば明らかになるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】管状インサートを含む車両ロッカーアセンブリを示す車両の側面図である。

【図2】管状インサート及び他の構造構成要素を含むロッカーアセンブリを示す車両の上側斜視図である。

【図3】管状インサートを含む車両ロッカーアセンブリの一例の断面図である。

【図4】図３に示される管状インサートの例の断面図である。

【図5】管状インサートの別の例の断面図である。

【図6】管状インサートの別の例の断面図である。

【図7】管状インサートの別の例の断面図である。

【図8】管状インサートの別の例の断面図である。

【図9】管状インサートの別の例の断面図である。

【図10】管状インサートの別の例の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

同様の参照数字は、図面全体を通して同様の部品を示す。

【0011】

ここで、図面及びそこに描かれた説明に役立つ実施形態を参照すると、図１及び２に示されるものなど、ボディ構造又はフレーム１０１用などの車両１００のための車両ロッカーアセンブリ１０が提供される。車両フレーム１０２及び関連する構成要素は、異なる様式及び種類の車両用など、様々な設計及び構成を有し得る。例えば、図１及び２に示されるように、車両フレーム１０２は、様々な他の車両フレーム構成要素の中でもとりわけ、ロッカーアセンブリ１０、Ｂピラー、フロアクロスメンバ及びヒンジピラーを含み得る。また、図１に示されるように、車両は、バッテリ重量を分散して車両の低重心を確立するために、一般にアクスル間及び車両の床付近に配置されるバッテリトレイ１０４に支持されるバッテリモジュールなど、バッテリを使用する推進システムによって部分的に作動され得る。したがって、車両ロッカーアセンブリ及び関連するインサートは、同じく又は代替的に、バッテリトレイフレーム構成要素として実装され得る。

【0012】

車両ロッカーアセンブリ１０は、構造フレーム構成要素又はバッテリトレイ構成要素として使用することができ、そのいずれも様々な衝撃力を受けるように設計され、異なる荷重条件を支持し、それに耐えるように設計される。要求される衝撃及び荷重要件を満たすように車両を設計する一方、車両構成要素の内部の所望のセクションに管状補強インサートを設けることにより、車両構成要素の外形寸法を縮小し、関連する車両構成要素の全体重量を低減することができる。いくつかの例では、管状インサートは、車両ロッカーアセンブリ又はバッテリトレイの部分的なセクション又は全長にわたり得る。図１に示されるロッカーアセンブリ１０は、車両ロッカーアセンブリ１０に取り付けられるバッテリトレイ１０４のアウターセクションと並んで配置される。

【0013】

車両ロッカーアセンブリ１０は、内部エリア１６の周りに一緒に取り付けられるシルインナーパネル１２及びシルアウターパネル１４など、１つ又は複数のシルパネルを含む。ここで、「インナー」及び「アウター」という用語は、図１及び２において方向付けられるような、車両上の車内又は内方を向く方向及び車外又は外方を向く方向に言及する。図３に示すように、車両ロッカーアセンブリ１０の例は、多管状ロッカー構造を形成するために内部エリア１６に配置された補強インサートを設けられる。

【0014】

本明細書で開示される補強又は管状インサートを有する車両ロッカーアセンブリ１０を設計する場合、車両ロッカーアセンブリの外形寸法を縮小し、車両ロッカーアセンブリ１０の全体重量を低減する一方、要求される衝撃及び荷重条件を満たすことができる。管状インサートは、車両ロッカーアセンブリの部分的なセクションにわたるか又はロッカーアセンブリの全長にわたり得、それによりロッカーアセンブリを越えて隣接する構成要素内に延び、隣接する構成要素も補強し得る。本明細書で開示される管状インサートは、車両構成要素全体を構成し得るか、又は車両構成要素の所望のセクションなどで車両構成要素の付加的な補強材若しくは部分に接合され得る。さらに、いくつかの例では、ロッカーアセンブリは、サブアセンブリ又は構造構成要素若しくはバッテリトレイ構成要素などの対応する車両構成要素の一部として具現化され得、そのようなものとして、様々な衝撃力を受け、異なる荷重条件を支持し、それに耐えるように設計され得る。

【0015】

さらに、本明細書で開示される管状インサートは、金属板をロール成形するなどして、板状材料の１つ又は複数の片で形成して、一般的なロッカーパネルと比較して比較的高い強度（せん断荷重及び軸方向荷重に対して）及び低い重量を有する構造を提供することができ、それにより、対応する車両構成要素のシルパネル（提供される場合）がより少ない材料を使用し、より小さいパッケージングスペースを占有し、外形設計でより大きい柔軟性を有することを可能にする。車両構成要素及び管状インサートの異なる例の断面形状は、車両構成要素の所望の用途向けの様々な形状及び厚さを含み得る。

【0016】

反対に指定されない限り、ロッカーアセンブリの追加の実装形態は、インナーパネルとして識別されるシルパネルがアウターパネルとして使用され、アウターパネルとして識別されるシルパネルがインナーパネルとして使用され得るなど、図示及び記載される例とは反対の向きを有し得ることが一般に理解される。インナーパネル及びアウターパネルの断面形状は、例えば、端部で外側に広がることによってなど、ロッカーに沿って変化し得る。

【0017】

ここで、図３に示される車両ロッカーアセンブリ１０を参照すると、第１のシルパネル１２及び第２のシルパネル１４は、シルパネル１２、１４間の中空内部空間１６を取り囲むように一緒に取り付けられる。図３に示される車両ロッカーアセンブリ１０は、車両ロッカー構成要素として具現化される。したがって、第１のシルパネル１２は、ロッカー構成要素のシルインナーパネルと呼ばれることがある。第１のシルパネル１２は、インナーパネルのそれぞれの上縁及び下縁に沿って延びる上部フランジ１８及び下部フランジ２０を有する。第１のシルパネル１２は、上部及び下部フランジ１８、２０から車内方向に突出して、外向きの凹状構造を形成する。ロッカー構成要素のシルアウターパネルと呼ばれることもある第２のシルパネル１４は、同様に上部フランジ２２及び下部フランジ２４と呼ばれることもあるフランジ２２、２４を有するＣ字形断面を有する。インナー及びアウターシルパネル１２、１４の上部フランジ１８、２２及び下部フランジ２０、２４は、その凹状構造を互いに対向させた状態で溶接などを介して互いに取り付けられる。図３に示されるシルパネル１２、１４のそれぞれの上部及び下部フランジ１８、２０、２２、２４は、ロッカー構成要素の縁部に沿って連続的に長手方向に延びる。しかし、フレームの取り付けを容易にするか又は重量を軽減するために、選択されたエリアにおいてフランジが切り取られ得ることが考えられる。

【0018】

図３にさらに示すように、インナー及びアウターシルパネル１２、１４は、シルパネル１２、１４間に中空内部空間１６を画定するように一緒に接合される。上部及び下部フランジ１８、２０、２２、２４は、実質的に平面であり、構成要素の長さに沿って概ね連続的に接触して嵌合するように概ね垂直な構成で配向される。上部及び下部フランジ１８、２０、２２、２４は、溶接、好ましくはスポット溶接を介して一緒に接合され得る。しかし、接着剤又は留め具等など、代替の溶接方法又は接合手段が、ロッカー構成要素の異なる実装形態において、スポット溶接に加えて又はスポット溶接に代えて使用され得ることが考えられる。

【0019】

車両ロッカーアセンブリ１０の第１のシルパネル１２、すなわちインナーパネルは、実質的に平面である内壁２６を有する。内壁２６は、それぞれの上端部及び下端部で上壁２８及び下壁３０へのコーナー移行部と一体的に相互接続される。コーナー移行部は、内壁２６と上壁及び下壁２８、３０との間でほぼ９０度である。また、コーナー移行部は、金属板（例えば、高度高強度鋼板又はアルミニウム板）など、第１のシルパネル１２を形成する板状材料に対する長手方向の屈曲によって画定される。同様に、上壁及び下壁２８、３０は、それぞれ上部フランジ１８及び下部フランジ２０に対してほぼ９０度のコーナー移行部をそれぞれ有する。このコーナー移行部も、ロール成形プロセスによって形成されるなど、第１のシルパネル１２の板状材料の長手方向の屈曲によって画定される。図３に同じく示されるように、上部及び下部フランジ１８、２０は、実質的に平面であり、内壁２６の平面範囲と平行に整列して配向される。第１のシルパネル１２の上壁及び下壁２８、３０も実質的に平面であり、図３に示すように、わずかに互いに角度をなす。しかし、追加的な例では、それらは、互いに実質的に平行であり得る。コーナー移行部は、およそ４０度～１２０度、７０度～１００度、８０度～９５度又は８２度～９２度など、図３に示されるよりも大きい又は小さい角度移行部も有し得る。

【0020】

図３に同じく示すように、車両ロッカーアセンブリ１０の第２のシルパネル１４、すなわちアウターパネルは、実質的に平面であり、それぞれの上端部及び下端部で上壁３４及び下壁３６と一体的に相互接続する外壁３２を有する。外壁３２と上壁及び下壁３４、３６との間のおよそ８０度のコーナー移行部は、第２のシルパネル１４を形成する板状材料に対する長手方向の屈曲によって画定される。板状材料は、第１のシルパネル１２と同じであるか又は異なり得、高度高強度鋼板又はアルミニウム板などの金属板を含み得る。同様に、上壁３４も上部フランジ２２へのコーナー移行部を有し、下壁３６も下部フランジ２４へのコーナー移行部を有し、これらもそれぞれ第２のシルパネル１４の板状材料における長手方向の屈曲によって画定される。ここでも、上部及び下壁３４、３６と上部及び下部フランジ２２、２４との間及び外壁３２との間のコーナー移行部は、およそ４０～１２０度、７０～１００度、８０～９５度又は８２～９２度など、図４に示されるよりも大きい又は小さい角度移行部を有し得る。

【0021】

図３に示すように、上部及び下部フランジ２２、２４は、実質的に平面であり、外壁３２の平面範囲と平行に整列して配向される。第２のシルパネル１４の上壁及び下壁３４、３６も実質的に平面であるが、外壁３２及びフランジ２２、２４に対する直交からわずかに角度を付けられる。パネル１２、１４のフランジ１８、２０、２２、２４が一緒に取り付けられた状態で、それらの壁は、実質的に六角形の断面形状を画定する。しかし、管状インサートの追加的な例は、対応する車両設計のための様々な代替断面形状（例えば、実質的に長方形の形状）及び異なる壁構成（例えば、垂直方向に向けられていない内壁又は外壁の部分）を有し得ることが理解される。他の例では、アウターシル及びインナーシルは、アウターシルが、追加の剛性及び側面衝撃支持を提供するように構成された内方又は外方に突出する補剛リブ部分を有することを含むが、これに限定されない異なる構成をそれぞれ含み得ることも考えられる。

【0022】

図３及び４にさらに示すように、車両ロッカーアセンブリ１０は、細長い中空内部１６内に配置された管状インサート４０を含む。管状インサート４０は、シルインナー１２に隣接して配置された車内壁４２と、シルアウター１４に隣接して配置された車外壁４４と、車内壁及び車外壁４２、４４の上端部間に延びる上壁４６と、車内壁及び車外壁４２、４４の下端部間に延びる下壁４８とを含む。管状インサート４０は、上壁及び下壁４６、４８間に配置され、車内壁及び車外壁４２、４４間に延びる中央壁５０も含む。いくつかの例では、中央壁５０は、上壁４６及び下壁４８の一方又は両方の長さよりも短い長さを有する。上壁４６、車内壁４２、車外壁４４及び中央壁５０は、上部中空内部５２を画定し、下壁４８、車内壁４２、車外壁４４及び中央壁５０は、下部中空内部５４を画定し、多中空管状構造を形成する。

【0023】

さらに、図３及び４に示す例では、上壁及び下壁４６、４８は、概ね水平に、実質的に互いに平行に延びる。しかしながら、上壁及び下壁４６、４８は、０～３０度又は０～１５度の角度など、異なる角度で延び得ることも考えられる。さらに、いくつかの例では、上壁及び下壁４６、４８は、上壁及び下壁４６、４８が互いに平行に延びないように互いに異なる角度で延び得る。さらに、いくつかの例では、上壁又は下壁４６、４８の１つ又は複数は、凹部若しくはチャネル又は他の構造的特徴を含み得る。

【0024】

図３及び４に示す例をさらに参照すると、上壁及び下壁４６、４８は、車内壁及び車外壁４２、４４間に延びる。一例では、車外壁４４は、第２のシル部材１４の外壁３２に結合される。示される例では、車外壁４４は、上壁４６から延びる第１の脚部５６と、下壁４８から延びる第２の脚部５８とを含む。第１の脚部５６及び第２の脚部５８は、中央壁５０と相互接続するように内方に突出する。第１の脚部５６と第２の脚部５８及び／若しくは中央壁５０との結合は、溶接結合であり得るか、又は第１の脚部５６、第２の脚部５８及び／若しくは中央壁５０は、必要に応じて他の方法で結合され得る。示される例では、第１の脚部５６は、第２の脚部５８と中央壁との間の別個の結合が不要であるように、第２の脚部５８から延びる中央壁５０に結合される。しかしながら、第１の脚部５６、第２の脚部５８及び／又は中央壁５０は、管状インサートがアルミニウム押出材である例においてなど、追加の結合技術が使用されないように一体的に形成され得ることも考えられる。

【0025】

さらに、図３及び４に示すように、内方に突出する第１及び第２の脚部５６、５８は、管状インサート４０に向かって車内方向に突出するチャネル６０を画定し得る。チャネル６０は、Ｖ字形状を備える。チャネル６０は、第１及び第２の脚部５６、５８の長さと同じ長さを有し得るか、又は第１及び／若しくは第２の脚部５６、５８の長さの一部のみに延び得る。さらに、チャネルは、Ｕ字形状又はその変形形態などの別の形状であり得る。さらに、示される例では、車外壁４４の第１の脚部５６は、内方に突出する前に上壁４６から実質的に垂直に延びる。内方に突出する角度は、図３及び４に示すように鋭利な約４５度であり得るか、又は２５～９０度などの別の角度であり得る。必要に応じて、突出角度は、鋭角よりも曲線的であり得ることも考えられる。さらに、上壁４６と車外壁４４の第１の脚部５６との間の角度は、２５～１２０度など、実質的に垂直な角度とは別の角度であり得るか、又は必要に応じて曲線若しくは他の形状を形成し得る。図３及び４に示す例をさらに参照すると、第２の脚部５８は、下壁４８から約４５度の湾曲角度で延び得る。しかしながら、上述した第１の脚部５６と同様に、第２の脚部５８は、実質的に垂直に、及び／又は２０～１２０度の鋭角の湾曲角度を含むが、これに限定されない様々な方法で下壁４８から延び得る。

【0026】

図３及び４に示される例に示されるように、車内壁４２は、上壁及び下壁４６、４８間に延びる。一例では、車内壁４２は、第１のシル部材１２の外壁２６に結合される。結合は、溶接又は他の公知の結合技術によるものであり得る。車内壁４２は、上壁４６から延びる第１の脚部６２と、下壁４８から延びる第２の脚部６４とを含む。第１の脚部６２と第２の脚部６４とは、中央壁５０と相互接続するように内方に突出する。第１の脚部６２と第２の脚部６４及び／若しくは中央壁５０との結合は、溶接結合であり得るか、又は第１の脚部６２、第２の脚部６４及び／若しくは中央壁５０は、必要に応じて他の方法で結合され得る。示される例では、第１及び第２の脚部６２、６４が互いに結合され、中央壁５０がそこから延びるため、中央壁５０への別個の結合が必要ない。しかしながら、第１の脚部６２、第２の脚部６４及び／又は中央壁５０は、追加の結合技術が使用されないように一体的に形成されることも考えられる。

【0027】

さらに、図３及び４に示すように、内方に突出する第１及び第２の脚部６２、６４は、管状インサート４０内へと車外方向に突出するチャネル６６を画定し得る。示される例では、チャネル６６は、Ｕ字形状を備える。チャネル６６は、第１及び第２の脚部５６、６２、５８、６４の長さと同じ長さを有し得るか、又は第１及び／若しくは第２の脚部５８、６４の長さの一部のみに延び得る。さらに、チャネル６６は、Ｖ字形状などの別の形状であり得る。図３及び４に示す例をさらに参照すると、第１の脚部６２は、上壁４６から約４５度の湾曲角度で延び得る。しかしながら、第２の脚部６４は、実質的に垂直に、及び／又は２０～１２０度の鋭角の湾曲角度を含むが、これに限定されない様々な方法で下壁４８から延び得る。さらに、示される例では、車内壁４２の第２の脚部６４は、内方に突出する前に上壁４６から実質的に垂直に延びる。内方に突出する角度は、図３及び４に示すように約４５度であり得るか、又は２５～９０度などの別の角度であり得る。さらに、上壁４６と車内壁４２の第１の脚部６２との間の角度は、２５～１２０度など、実質的に垂直な角度とは別の角度であり得るか、又は必要に応じて曲線若しくは他の形状を形成し得る。いくつかの例では、第１の脚部６２と第２の脚部６４とは、互いに同様の形状及び長さであるが、他の様々な形状が考えられ、いくつかを以下に他の様々な例に関して記載する。

【0028】

図３及び４に示す例をさらに参照すると、中央壁５０は、車内壁４２と車外壁４４との間に延びる。中央壁５０は、上壁４６及び／又は下壁４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。図３及び４に示す例では、中央壁５０の長さは、車内壁及び車外壁４２、４４における脚部との接続部間に画定され、上壁４６及び下壁４８の両方の長さよりも短い。中央壁５０の長さが上壁４６及び／又は下壁４８の１つ又は複数の長さよりも短いことにより、中央壁５０により安定性が与えられ、中央壁５０が破損又は座屈する前により大きいエネルギーを吸収するか又はより大きい荷重に抵抗することも可能になる。

【0029】

図３及び４に追加的に示すように、中央壁５０は、上壁４６及び下壁４８の両方と実質的に平行である。しかしながら、中央壁５０が上壁４６若しくは下壁４８の一方のみと平行に延びること、又は中央壁５０が上壁４６若しくは下壁４８のいずれとも平行でないように、中央壁５０が上壁４６及び下壁４８の両方から異なる延在角度を有することを含むが、これらに限定されない他の変形形態が考えられる。中央壁５０が上壁４６と下壁４８との間に配置されることで、一方向に３つの荷重支持壁が形成され、管状インサート４０が破損又は座屈する前により大きいエネルギーを吸収するか又はより大きい荷重に抵抗することが可能になる。

【0030】

ここで、図５に示す例を参照すると、管状インサート１４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート１４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁１４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁１４４と、車内壁及び車外壁１４２、１４４の上端部間に延びる上壁１４６と、車内壁及び車外壁１４２、１４４の下端部間に延びる下壁１４８とを含む管状インサート１４０を含むが、これに限定されない。管状インサート１４０は、上壁及び下壁１４６、１４８間に配置され、車内壁及び車外壁１４２、１４４間に延びる中央壁１５０も含む。中央壁１５０は、上壁及び／又は下壁１４６、１４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図５に示される例では、車外壁１４２、１４４の第１及び第２の脚部１５６、１６２、１５８、１６４は、Ｖ字形チャネルがより深くなり、中央壁１５０がこれまで以上に短くなるように、図３及び４に示されるものよりも小さい角度で内方に突出する。

【0031】

ここで、図６に示す例を参照すると、管状インサート２４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート２４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁２４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁２４４と、車内壁及び車外壁２４２、２４４の上端部間に延びる上壁２４６と、車内壁及び車外壁２４２、２４４の下端部間に延びる下壁２４８とを含む管状インサート２４０を含むが、これに限定されない。管状インサート２４０は、上壁及び下壁２４６、２４８間に配置され、車内壁及び車外壁２４２、２４４間に延びる中央壁２５０も含む。中央壁２５０は、上壁及び／又は下壁２４６、２４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図６に示す例では、車内壁２４２及び車外壁２４４の第１の脚部２５６、２６２及び第２の脚部２５８、２６４のそれぞれは、上壁２４６及び下壁２４８から約４５度の実質的に湾曲した角度で延び、中央壁２５０が車内壁２４２及び車外壁２４４の第１の脚部２５６、２６２及び第２の脚部２５８、２６４間の中央に配置されて、実質的に対称な管状構造を提供するように、同一又は類似の角度で互いに向かって突出する。図６に示される例に同じく示されるように、車内壁２４２の第１及び第２の脚部２５６、２６２、２５８、２６４によって形成されるチャネルと、車外壁２４４の第１及び第２の脚部２５６、２６２、２５８、２６４によって形成されるチャネルとの両方がＶ字形チャネルを形成し得る。湾曲した角度は、鋭角であり得、且つ／又は２０～１２０度を含むが、これに限定されない上壁２４６及び下壁２４８からの別の角度を有し得ることも考えられる。さらに、車内側又は車外側の一方の第１及び第２の脚部２５６、２６２、２５８、２６４は、管状インサート２４０が実質的に対称でないように、より長い長さを有し得ることも考えられる。車内壁２４２又は車外壁の一方は、形成される対応するチャネルが異なるサイズとなるように、他方と異なる角度で中央壁２５０に向かって延び得ることも考えられる。

【0032】

ここで、図７に示す例を参照すると、管状インサート３４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート３４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁３４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁３４４と、車内壁及び車外壁３４２、３４４の上端部間に延びる上壁３４６と、車内壁及び車外壁３４２、３４４の下端部間に延びる下壁３４８とを含む管状インサート３４０を含むが、これに限定されない。管状インサート３４０は、上壁及び下壁３４６、３４８間に配置され、車内壁及び車外壁３４２、３４４間に延びる中央壁３５０も含む。中央壁３５０は、上壁及び／又は下壁３４６、３４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図７に示す例では、車内壁３４２及び車外壁３４４の第１の脚部３５６、３６２及び第２の脚部３５８、３６４のそれぞれは、上壁３４６及び下壁３４８から約６０度の実質的に湾曲した角度で延び、次いでより垂直な角度で互いに向かって突出する。一方で、中央壁３５０は、車内壁３４２及び車外壁３４４の第１の脚部３５６、３６２及び第２の脚部３５８、３６４間の中央に配置され、実質的に対称な管状構造を提供する。図７に示される例に同じく示されるように、車内壁３４２と車外壁３４４との両方の第１及び第２の脚部３５６、３６２、３５８、３６４のより垂直な性質は、概ねＵ字形のチャネルを形成する。湾曲角度は、鋭角であり得、且つ／又は２０～１２０度を含むが、これに限定されない上壁３４６及び下壁３４８からの別の角度を有し得ることも考えられる。さらに、車内側又は車外側の一方の第１及び第２の脚部３５６、３６２、３５８、３６４は、管状インサート３４０が実質的に対称でないように、より長い長さを有し得ることも考えられる。車内壁３４２又は車外壁３４４の一方は、形成される対応するチャネルが異なるサイズとなるように、他方と異なる角度で中央壁３５０に向かって延び得ることも考えられる。

【0033】

ここで、図８に示す例を参照すると、管状インサート４４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート４４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁４４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁４４４と、車内壁及び車外壁４４２、４４４の上端部間に延びる上壁４４６と、車内壁及び車外壁４４２、４４４の下端部間に延びる下壁４４８とを含む管状インサート４４０を含むが、これに限定されない。管状インサート４４０は、上壁及び下壁４４６、４４８間に配置され、車内壁及び車外壁４４２、４４４間に延びる中央壁４５０も含む。中央壁４５０は、上壁及び／又は下壁４４６、４４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図８に示す例では、上壁及び下壁４４６、４４８は、実質的に平行であるが、中央壁４５０は、上壁及び下壁４４６、４４８に対して角度を付けられる。図８に示すように、車内壁及び車外壁４４２、４４４の第１及び第２の脚部４５６、４６２、４５８、４６４は、図６の管状インサート４４０に関して記載したように、上壁及び下壁４４６、４４８から同様に延びるが、第１及び第２の脚部４５６、４６２、４５８、４６４の長さは、角度を付けられた中央壁４５０に対応するように調整される。中央壁４５０の角度は、図８に示す例では、約４４５度である。しかし、１０～１２０度の角度を含むが、これに限定されない様々な他の角度が考えられる。さらに、中央壁４５０は、上壁４４６により近い位置に配置された中央壁４５０の部分が、図８に示されるように、車内側ではなく車外側にあるように、図８に示されるのとは反対方向に角度を付けられ得る。

【0034】

ここで、図９に示す例を参照すると、管状インサート５４０は、図３及び４に関して上述した管状インサート５４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁５４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁５４４と、車内壁及び車外壁５４２、５４４の上端部間に延びる上壁５４６と、車内壁及び車外壁５４２、５４４の下端部間に延びる下壁５４８とを含む管状インサート５４０を含むが、これに限定されない。管状インサート５４０は、上壁及び下壁５４６、５４８間に配置され、車内壁及び車外壁５４２、５４４間に延びる中央壁５５０も含む。中央壁５５０は、上壁及び／又は下壁５４６、５４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図９に示す例では、車内壁及び車外壁５４２、５４４の両方の第１及び第２の脚部５５６、５６２、５５８、５６４は、それぞれ上壁及び下壁５４６、５４８から約９０度の角度で実質的に垂直に延びる。車内壁及び車外壁５４２、５４４の両方の第１の脚部及び第２の脚部５５６、５６２、５５８、５６４は、その後、中央壁５５０に向かって約４５度の角度で内方に突出する。車内壁及び車外壁５４２、５４４の第１及び第２の脚部５５６、５６４、５５８、５６４の垂直セクションは、図９に示す管状インサート５４０の全高が、先に記載した例の管状インサートの高さよりも大きい可能性があるように、先に上述したよりも長い長さを有する。このより大きい高さは、管状部材が上述のように車内壁及び車外壁５４２、５４４でシル部材に結合される代わりに、上壁及び下壁５４６、５４８が第１及び第２のシル部材１２、１４の上壁及び下壁５２８、５３４、５３０、５３６に結合されることを可能にし得る。加えて、図９に示された構成は、単一方向に３つの荷重支持壁を依然として可能にしながら、上述したよりもさらに短い長さの中央壁を可能にする。

【0035】

ここで、図１０に示す例を参照すると、管状インサート６４０は、図９に関して上述した管状インサート６４０と同様であり、シルインナーに隣接して配置された車内壁６４２と、シルアウターに隣接して配置された車外壁６４４と、車内壁及び車外壁６４２、６４４の上端部間に延びる上壁６４６と、車内壁及び車外壁６４２、６４４の下端部間に延びる下壁６４８とを含む管状インサート６４０を含むが、これに限定されない。管状インサート６４０は、上壁及び下壁６４６、６４８間に配置され、車内壁及び車外壁６４２、６４４間に延びる中央壁６５０も含む。中央壁６５０は、上壁及び／又は下壁６４６、６４８の１つ又は複数の長さよりも短い長さを有する。しかしながら、図１０に示す例では、車内壁６４２は、車内側にチャネルが形成されないように、上壁６４６と下壁６４８との間で実質的に垂直に延びる。

【0036】

インナー及びアウターシルパネル１２、１４及び管状インサート４０は、およそ１，５００ＭＰａなど、１，０００ＭＰＡを超える引張強度を有する高度高強度鋼からロール成形することができる。中央壁５０をロール成形するために使用される金属板は、１．０ｍｍ～１．６ｍｍなど、およそ１．２ｍｍの厚さであり得る。また、車両構成要素の管状インサート４０及びパネルに使用される鋼板は、腐食から保護する亜鉛コーティングを有するように亜鉛メッキされ得る。しかしながら、いくつかの例では、管状インサートの鋼板は、亜鉛メッキされていなくてもよく、他の例では、車両構成要素を形成する鋼板は、亜鉛メッキされていなくてもよい。さらなる例では、管状インサートを形成する金属板は、アルミニウム板である。インナーシルパネル１２の長さは、アウターシルパネル１４の長さと実質的に等しい。さらなる実装形態では、インナーシルパネル１２の長さは、対応する構成要素の中空内部空間の長さより短くてもよく、例えば管状インサートの長さの４０％～１００％、３０％～９０％又は３０％～６０％であり得る。シルインナー１２とシルアウター１４とは、溶接により、留め具、接着剤又は他の結合方法を用いて結合することができる。管状インサート４０とシルインナー１２及びシルアウター１４の一方との結合は、車両ロッカーアセンブリにさらなる強度を提供し得る。

【0037】

管状インサート４０は、十分な剛性及び強度を提供する構造を有し得る。しかし、車両構成要素は、ロッカー構成要素の長手方向範囲に対して概ね直交に配置される１つ又は複数の隔壁部材を含み得ることが考えられる。例えば、ロッカーアセンブリ間のトレイに配置されたバッテリモジュールを保護するためなど、アウターロッカーパネルをさらに補剛することが望まれる場合、一連の隔壁部材は、管状インサートの外壁セクションとロッカー構成要素のアウターパネルとの間の中空内部に沿って間隔を空けて配置され得る。隔壁部材は、機械的留め具、溶接、接着剤又はそれらの任意の組み合わせでアウターパネル及び／又は管状インサートに接続され得る。さらに、インナー及びアウターシルパネルは、インナー及びアウターパネルの選択された位置に取り付けられ得る壁補剛材を含み得ることが考えられる。例えば、壁補剛材は、インナーパネル及びアウターパネルを形成する金属板の丸みを帯びた角に取り付けられ、それを補強し得る。他の例では、追加的又は代替的な取り付け位置が使用され得ることが考えられる。

【0038】

開示された車両ロッカーアセンブリの内部補強材は、自動車及び船舶、建物、貯蔵タンク、家具等のフレーム及び構造など、他のタイプの構造ビームに組み込まれ得ることも考えられる。車両用途に関して、本明細書に開示された車両構成要素は、異なる構造構成要素の様々な用途に組み込むことができる。車両構成要素は、特定の水平スパン又は軸方向荷重条件を支持するためなど、異なる荷重条件を支持し、それに耐えるように設計することができる。また、車両構成要素は、図示のロッカーアセンブリ、ピラー構造及び同様のもの向けなど、様々な衝撃力を受けるように設計され得る。車両構成要素の断面形状、材料種類の選択及び断面プロファイル内の材料厚さは、このような特定の用途及び車両構成要素の重量、ビームの耐荷重、力の偏向性能及び衝撃性能など、所望の荷重及び性能特性に合わせて構成することができる。

【0039】

本開示の目的のために、冠詞「１つの（ａ）」、「１つの（ａｎ）」及び「その」は、先の記載において要素の１つ又は複数が存在することを意味することが意図される。「備える」、「含む」及び「有する」という用語は、包括的であることを意図し、列挙された要素以外の追加の要素が存在し得ることを意味する。さらに、本開示の「一実施形態」又は「実施形態」への言及は、言及された特徴を同じく組み込んだ追加の実装形態の存在を除外すると解釈されることを意図しないことを理解されたい。さらに、「第１」、「第２」等の用語は、本明細書で使用される際、順序、量及び重要度を表さず、別の要素からの要素を表すために使用される。

【0040】

本明細書に記載された数値、パーセンテージ、比率又は他の値は、その値及び本開示の実装形態に包含される、当業者によって理解されるであろう「約」又は「およそ」の記載された値である他の値も含むように意図される。したがって、記載された値は、所望の機能を実行するか又は所望の結果を達成するために、記載された値に少なくとも十分に近い値を包含するように十分に広く解釈されるべきである。例えば、「およそ」、「約」及び「実質的に」という用語は、記載された量の５％未満以内、１％未満以内、０．１％未満以内及び０．０１％未満以内にある量を指し得る。

【0041】

さらに、先の記載におけるあらゆる方向又は基準枠は、単に相対的な方向又は動きであることを理解されたい。例えば、「上」、「下」、「右」、「左」、「後」、「前」、「垂直」、「水平」、「車内」、「車外」という用語及びそれらの派生語は、図１に示される方向に関するものとする。しかしながら、反対に明示的に指定された場合を除き、様々な代替的な向きが提供され得ることが理解される。添付の図面に示され、本明細書に記載された特定の装置及びプロセスは、添付の特許請求の範囲で定義された発明的概念の単なる例示的な実施形態であることも理解されたい。したがって、本明細書に開示された実施形態に関する特定の寸法及び他の物理的特性は、特許請求の範囲に明示的に記載されない限り、限定的であるとみなされない。

【0042】

特許法の原則に従って解釈される添付の請求項の範囲によってのみ限定されることが意図される本発明の原理から逸脱することなく、具体的に記載された実施形態における変更形態及び修正形態が実施され得る。本開示は、説明に役立つ方法で記載されており、使用された用語は、限定ではなく、記載の言葉の性質内にあることが意図されることが理解されるであろう。本開示の多くの修正形態及び変形形態は、上記の教示に照らして可能であり、本開示は、具体的に記載された方法とは別の方法で実施され得る。

【手続補正2】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両ロッカーアセンブリであって、
シルインナーと、
シルアウターであって、前記シルインナーと前記シルアウターとの間に細長い中空内部を画定するように前記シルインナーと結合されたシルアウターと、
前記細長い中空内部内に配置された管状インサートであって、
前記シルインナーに隣接して配置された車内壁、
前記シルアウターに隣接して配置された車外壁、
前記車内壁及び車外壁の上端間に延びる上壁、
前記車内壁及び車外壁の下端間に延びる下壁、及び
前記上壁と前記下壁との間に配置され、且つ前記上壁及び下壁よりも短い長さで前記車内壁と前記車外壁との間に延びる中央壁
を備える管状インサートと
を備える車両ロッカーアセンブリ。

【請求項2】

前記車外壁が、前記管状インサート内へと車内方向に突出するチャネルを含む、請求項１に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項3】

前記チャネルがＶ字形状を備える、請求項２に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項4】

前記車外壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルアウターから車内方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項5】

前記上壁及び下壁が実質的に平行であり、前記中央壁が前記上壁及び下壁に対して角度を付けられる、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項6】

前記車内壁が、前記管状インサート内へと車外方向に突出するチャネルを含む、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項7】

前記チャネルがＵ字形状を備える、請求項６に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項8】

前記車内壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルインナーから車外方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両ロッカーアセンブリ。

【請求項9】

上部フランジ及び下部フランジを含むシルインナーと、上部フランジ及び下部フランジを含むシルアウターとを有する車両ロッカーアセンブリのための管状インサートであって、
前記シルインナーに隣接して配置された車内壁と、
前記シルアウターに隣接して配置された車外壁と、
前記車内壁及び車外壁の上端間に延びる上壁と、
前記車内壁及び車外壁の下端間に延びる下壁と、
前記上壁と前記下壁との間に配置され、且つ前記上壁及び下壁よりも短い長さで前記車内壁と前記車外壁との間に延びる中央壁と
を備える管状インサート。

【請求項10】

前記車外壁が、前記管状インサート内へと車内方向に突出するチャネルを含む、請求項９に記載の管状インサート。

【請求項11】

前記チャネルがＶ字形状を備える、請求項１０に記載の管状インサート。

【請求項12】

前記車外壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルアウターから車内方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項９～１１のいずれか一項に記載の管状インサート。

【請求項13】

前記上壁及び下壁が実質的に平行であり、前記中央壁が前記上壁及び下壁に対して角度を付けられる、請求項９～１１のいずれか一項に記載の管状インサート。

【請求項14】

前記車内壁が、前記管状インサート内へと車外方向に突出するチャネルを含む、請求項９～１１のいずれか一項に記載の管状インサート。

【請求項15】

前記チャネルがＵ字形状を備える、請求項１４に記載の管状インサート。

【請求項16】

前記車内壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルインナーから車外方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項９～１１のいずれか一項に記載の管状インサート。

【請求項17】

車両ロッカーアセンブリのための管状インサートであって、
シルインナーに隣接して配置された車内壁と、
シルアウターに隣接して配置された車外壁と、
前記車内壁及び車外壁の上端間に延びる上壁と、
前記車内壁及び車外壁の下端間に延びる下壁と、
前記上壁と前記下壁との間に配置され、且つ前記上壁及び下壁よりも短い長さで前記車内壁と前記車外壁との間に延びる中央壁と
を備える管状インサート。

【請求項18】

前記車外壁が、前記管状インサート内へと車内方向に突出するチャネルを含む、請求項１７に記載の管状インサート。

【請求項19】

前記車外壁が、前記中央壁と相互接続するために前記シルアウターから車内方向に突出する第１の脚部及び第２の脚部を含む、請求項１７又は１８に記載の管状インサート。

【請求項20】

前記上壁及び下壁が実質的に平行であり、前記中央壁が前記上壁及び下壁に対して角度を付けられる、請求項１７～１８のいずれか一項に記載の管状インサート。
間に延び得る。

【国際調査報告】